城市軌道交通的發展趨勢精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

一、任務驅動教學法簡介

任務驅動教學法是以工作任務為核心來訓練專業技能和構建專業理論知識的教學法。這種教學法是針對傳統教學法的弊端提出的一種行動導向教學法。從職業教育的角度來看，要培養學生的職業能力，就要做到：課程內容必須與工作任務密切聯系，把知識和任務整合起來。

任務驅動教學法包括五個步驟：

1.提出工作任務，即教師首先給學生講清楚要完成的工作任務的內容、條件和目標；

2.有計劃地完成工作任務，即教師安排工作任務完成的計劃及適當的指導，讓學生有計劃地完成工作任務；

3.提出問題，根據學生完成任務的情況提出適當問題引導學生更好地完成工作任務；

4.展示任務成果，根據學生完成任務情況，有針對性地讓學生展示任務完成的結果。

二、任務驅動法的應用實例

1.應用背景

《城市軌道交通車站客運組織與服務》是城市軌道交通運營管理（站務方向）的一門專業核心課程，而項目四車站客流組織是本課程中的重點內容，也是站務人員崗位必須完成的工作任務。影響車站客流組織的因素有車站的平面布置、車站有關客運服務設備設施配置、客運服務人員素質、車站管理制度及作業標準、車站客流特點等。車站客流組織又包括日常客流組織和特殊客流組織兩個任務，同時我系本專業站務方向主要以訂單培養為主，同學們均在地鐵車站認識實習和志愿支援過，對車站的客流組織有一定的認識，但具體的客流組織措施還不了解和掌握。因此，完成這個學習任務運用“任務驅動法”是可行的。

2.應用步驟

2.1準備工作

準備工作主要指老師在進行課堂教學前的教學設計及教學準備工作。

首先老師應熟悉所在城市地鐵車站，再根據不同車站的客流特點、平面布置特點選擇一些典型的車站作為完成學習任務的研究車站。

再次，根據平時對同學們的了解及與班主任溝通進行均衡分組。為使同學們在完成任務過程中有崗位意識，指定組長為值班站長，分別指定其他同學為值班員和站務員，由值班站長分配子任務，其他成員應在值班站長的指揮下來完成任務。

然后，通過抽簽的方式確定哪個小組到哪個地鐵車站去研究本站日常客流組織方法。

2.2任務布置

日常客流組織措施對于不同的車站是不同的，如何制定有針對性的客流組織方案是今后工作重點。制定有效的客流組織方案，必須先要分析影響客流組織的因素。因此，我們必須通過對不同車站的客流組織方法進行比較，才能分析出影響因素。這次的任務：根據同學們抽簽確定的車站，到車站去觀察了解和分析這些車站的日常客流組織方法，分別畫出車站站廳、站臺層公共區平面布置圖，在圖上標出進、出或換乘流線，并在流線上注明進出客流引導的關鍵點，根據觀察描述本站日常客流組織的措施。

同時，還應根據鋪畫的平面布置圖，分析本站在進、出站或換乘客流組織方法上存在哪些問題，為什么會存在這樣的問題。并分析影響本站的日常客流組織方法的因素，考慮目前本站日常客流組織方法應如何改進。

2.3任務實施

將任務分配后，請各小組同學在本組值站的領導下到車站去觀察，并將觀察的結果如實記錄后再進行小組成員共同討論，最終完成任務。

2.4成果展示

同學完成任務后，可抽取一部分小組來展示完成任務的成果。展示的內容包括車站站廳、站臺的平面布置圖、車站實際的客流組織方法、影響日常客流組織因素的分析及改進的方法。在展示過程中，老師或其他小組的同學可以提問。

3.應用的效果分析

3.1課堂效果

課堂從傳統的老師講同學們被動地接受的方式轉變為學生“講”老師“問”的方式，使得死氣沉沉的課堂變得氣氛活躍、生動活潑起來。這樣老師教起來愉悅，同學們學起來快樂。

3.2學生收獲

通過這次任務，鍛煉了同學生獨立解決問題能力，培養了同學們團隊協作意識，又立了職業崗位意識。再者，學生們主導學習的整個過程：課下自主完成任務過程中獨立地思考問題、信息匯總和整理；課上激烈的討論及機智的應對，鍛煉了學生的思考力、提高了學生的語言和書面表達能力。

3.3老師收獲

傳統的教學模式，課堂上老師一個人的思維和專業技能主宰著全班幾十個學生；在這種教學模式下，全班不同小組的思維和學習方式相互影響相互作用。因此，在成果展示環節，老師能從不同小組成果匯報過程中獲得意想不到的 “知識”，會發現不同的同學有不同的優勢，從而增加了對學生教學的信心，也就保持了想“教”的興趣。

三、教學反思

1.對準備工作的反思

教學準備在任務驅動教學法中的地位和作用是巨大的。以這個任務的教學為例：教師對所選車站的客流組織情況（包括：客流特點、客運服務設備情況、平面布置情況及日常客流組織方法等）應該掌握熟練；教師對班級學生的特點及現有的學習能力有一定的了解；教師的對完成任務過程中可能發生的情況要進行一定的預想等都屬于準備階段的工作，這些工作對有效完成教學任務非常重要。

2.對學生完成任務過程的反思

學生在完成任務過程中學生占主導，因此，學生的自覺意識特別重要。而實際過程中，作為同樣是學生身份的“值班站長”雖然有管理的義務，但并不能有效管理，從而有部分學生會越來越無主動學習的意識，這點是這種教學方法的弊端，也是在今后的教學過程中需要改進的。

3.對教師教學能力的反思

3.1專業能力方面

任務驅動教學法對教師的專業能力方面有很高的要求。教師的專業能力包括教育教學的能力和所教學科專業知識技能理論聯系實際的能力。以此任務為例，教師除了有教學設計和教學實施的基本教學能力外，還應有：將有關城市軌道交通車站客流組織方面的理論知識進行實際運用的能力。客流組織的理論知識是通用的，而不同的車站其客流組織方案卻不同；即：應具備根據不同車站的特點制定本站客流組織方案的能力。

第2篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

關鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經濟飛速發展，城市的現代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環境污染、交通事故的頻繁發生的惡果，對城市的進一步發展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節能環保等優點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經被世界上大多數國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發展軌道交通對于城市自身實現保護環境、可持續發展也具有十分重大的意義。常規意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經實現從無到有的現狀，并呈現良好的發展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內一線城市，依托于軌道交通的建設發展，上述城市基本進入網絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發展的步伐，對促進城市建設發展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發展成為能解決城市交通現狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸的投資存在風險

軌道交通事業需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態度，避免在投入建設滯后發生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸的設計存在不合理因素

國內的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸的需求。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業，在服務質量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養，很可能會造成軌道交通的突發事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸的平安順利。

二、對于城市軌道交通發展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內發展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優勢，因此發展軌道交通對于我國今后的經濟、社會發展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調控方案，加強領導作用，媒體加大監督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。

（3）提高規劃管理水平。

科學合理、實事求是地規劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規模、網絡布局、技術難題實現精準的評估分析，充分利用整體資源系統，實現對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節約土地資源，對于一個城市經濟發展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規劃布局，加大生產投入，加強施工質量監督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規劃管理水平，促進現代城市軌道交通事業的全面發展。

參考文獻

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術下的交通規劃流程再造研究的評述[J].鐵道運輸與經濟，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，雋志才，基于活動的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學學報(工學版)，2007．

第3篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

關鍵詞:中低運量，軌道交通，系統制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進程快速穩定發展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續發展的重要因素。城市軌道交通憑借其節能、省地、運量大、安全、環保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發展，支撐和引導了城市空間及產業發展，我國各地掀起了城市軌道交通建設熱潮。城市軌道交通是規模及建設投資大、周期長的綜合性系統工程，該工程的投入除前期建設成本還包括后期運營維護及更新追加等成本，根據《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現象。2018年［2018］52號的，為行業發展奠定了強化債務風險管控、健康有序發展的基調。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應結合城市自身現狀及發展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統制式，充分發揮各層次軌道交通系統的優勢，健康有序的推進城市軌道交通建設。本文對多種制式中低運量軌道交通的經濟適用性進行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據及思路方向。

2城市軌道交通系統結構分析

中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統主要包括:單軌系統、中低速磁浮、APM、現代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(見表1)。截至2019年12月31日，我國內地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進行數據分析［2］，如圖1所示，大多數歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補充，軌道交通架構較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導，制式比較單一，軌道交通線網的層次體系有待進一步優化。

3中低運量城市軌道交通系統制式特征及適應性分析

中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設靈活、工程體量小、經濟合理、建設周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統制式選型原則

結合城市空間、交通客流現狀及未來發展預判，在科學確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應層級的軌道交通系統制式。系統制式選型應當遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環境要求以及城市特點、發展方向相適應，滿足《城市軌道交通工程項目建設標準》等技術規范的要求，結合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現城市特色的車輛制式。2)經濟適用。在滿足功能實現的前提下，如運輸能力滿足遠期高峰小時運量、列車最高運行速度應滿足運輸規劃速度時間目標等要求，節約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術運用成熟，有長期運營經驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統籌發展格局，避免車輛制式過于多樣化，預留成網條件有利于實現線網資源的最大共享和利用。

5結語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規公交等低運量交通系統為城市的毛細血管，中運量軌道交通是串聯二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發展需求，科學、準確把握各層級軌道交通的角色定位及系統特征，結合城市自身特色，遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發揮不同系統制式軌道交通的優勢。

參考文獻:

［1］百度百科．中國城市軌道交通［EB/OL］．中國城市軌道交通，2020-01-26．

［2］韓寶明，代位，張紅健．2018年世界城市軌道交通運營統計與分析［J］．都市快軌交通，2019，32(1):9-14．

［3］岳曉東．中小城市軌道交通系統制式選擇探討［J］．山西建筑，2018，44(12):21-23．

［4］魏慶朝，潘姿華，臧傳臻．城市軌道交通制式分類及適用性［J］．都市快軌交通，2017(1):17-19．

第4篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

關鍵詞：自動化監控；軌道交通；應用發展

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A

前言

隨著我國社會主義現代化建設事業的不斷發展和城市建設事業的不斷進步。為了提高運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設了軌道交通。在這種情況下，建設能夠滿足調度、運營的軌道交通自動化監控系統就成為必需的選擇。這對于避免軌道交通事故、排除重大險性，保證軌道交通在運行高效、安全等方面具有非常重要的意義。

1軌道交通特點和監控內容

城市軌道交通與鐵路的最大區別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運量以解決城市日常公共交通的負擔。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術要求比鐵路的技術要求高,具體體現在對列車運行時間間隔上,目前先進的軌道交通其列車運行時間間隔一般在90~120 s;由于時間間隔短,使得列車運行的安全性要求更高,采用簡單的信號燈和道岔聯鎖控制基本無法滿足如此高的要求,因此,列車自動控制系統技術在城市軌道交通建設中普遍獲得了應用。對自動化監控系統也有較高要求。

近年，城市軌道交通建設得到了飛速發展。由于軌道交通本身具有自動化和連續性的特點，需要監控的內容非常復雜，面廣、量大，專業性要求很強。其中主要部分有以下內容：車輛，包括和軌道相關的直流車、交流車；供電系統，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機電設備，包括車站內的設備、區間內的各類配電設備，照明、報警設施、環境、設備的監控設備、自動售檢票設備、電梯、給排水設施等等設備；通信設備,包括無線、廣播、傳輸、程控交換、時鐘、圖像監控、電源等設備；信號設施，包括列車的自動運行信號系統、列車在緊急情況下的自動保護信號系統、列車內外的自動監控等內容。同時，對于軌道交通監控，涉及的內容有屏蔽門信息、門禁系統、旅客信息顯示、車內信息、站臺信息、公務通信、無線通信、廣播系統、調度通信、閉路電視、時鐘、防淹門等眾多的監控系統,要涉及較多的專業，關聯的子系統也非常繁多，需要的監控設備的種類也很不一致，但是，只有為這些設備建立完善的監控系統，才能保證上述設備能夠始終安全、高效地運行。

2軌道交通對自動化監控的要求

由于軌道交通涉及到公共安全問題，關系到廣大乘客的生命、財產以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監控系統要比普通的監控更安全、更穩定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統中，準備在系統萬一出現故障，或者由于操作人員做出了錯誤操作時，系統仍然能夠維護列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術手段,需要軌道信號系統能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運輸的效率，增加運營的效益。

3軌道交通自動化監控系統的應用現狀

如上所述，軌道交通的監控是一個非常復雜而又龐大的系統，涉及了包括自動化控制技術、計算機和網絡技術等眾多的專業領域，隨著科學技術的不斷發展，在解決軌道交通監控的自動化方面也有了相應的經驗和技術基礎。事實上，軌道交通的監控的發展大致經歷了人工監控、分立監控、綜合監控等幾個不同的時期。目前，各城市的地鐵公司在參考國內外監控自動化的基礎上，陸續采用了綜合性較強的監控系統，對不同的子系統加強了綜合和集成，大大提升了軌道交通監控的自動化技術和水平。綜合性自動化監控，實質就是按照監控的功能、對象、范圍、特點等，把整個軌道交通整合成一個統一的整體，各專業和子系統都采用統一的機硬件、軟件平臺。這也是當前軌道交通監控的發展趨勢和內在要求。整個監控系統遵循的機制為兩級調度、三級控制，有中央監控系統、各骨干網、和車站的綜合監控和前置接口等部分組成。實施自動化監控后，可以實現對軌道交通領域的資源、信息共享和互通，克服了原來分立系統的不足，對管理人員的操作也變得簡單、直觀，便于掌握，不易出錯。同時也大大降低了監控系統的維護程序和費用。綜合監控代表了目前國內外在軌道監控方面的前沿水平。

4軌道交通自動化監控系統的發展趨勢

由于各相關領域的科學發展、技術進步的前提下，綜合監控成為被國內外普遍采用的軌道交通監控系統，同時，在這一領域又出現了新的發展趨勢。

4.1 集成化

綜合監控系統進一步的發展，深度集成化是一個重要的方向。而考察一個綜合監控系統，可以從兩個方面進行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統數量。目前，隨著城市軌道建設規模的擴大和發展,各城市的綜合監控所集成的子系統也逐步有了增加等。有的系統幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統。二是從縱向觀察集成系統的層次。目前，各城市的綜合監控所集成的界面過都有向下層深入的趨勢。大部分的運營控制中心能夠集成到車站級,有的還進一步集成到了現場級，直接到了各報警裝置和傳感器的探頭上。

4.2 網絡化

在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運營上進行整合也是一個必然的趨勢，這就要求把不同的線路資源進行網絡化處理。這樣，在軌道交通調度時所要面對就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個網絡。從單線路的綜合監控，向路網級的綜合監控，是城市軌道監控的另一個發展趨勢。一般地，對于軌道交通路網的綜合監控，可以采用層次性管理、分級進行控制的方式，正確處理好點、線和網三個方面的結合。所謂點，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個網絡上的一點。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網的骨架。而所謂的網，就是整個的交通網絡,由所有軌道交通線路所構成的系統。這種系統把計算機、通信和網絡等多項技術融為一體，具有相對完善的網絡結構，同時具備強大的數據處理能力，能夠更好地滿足和適應軌道交通網絡在不同層面上的需求。

4.3國產化

近幾年來,在國家產業政策支持下,城市軌道交通車輛、設備國產化的工作取得了一些成績。據統計,具備較高國產化率的有BAS、自動扶梯、電梯系統和給排水系統;供電系統和通信系統國產化率達到85%以上;SIG和AFC的國產化率比較低。而綜合監控系統構筑在這些子系統之上,直接面向運營調度人員,綜合監控系統的國產化對推動這些相關子系統的國產化具有積極意義。這不僅是國家產業政策的目標,也是城市軌道交通調度自動化發展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎;另一方面也有助于保證綜合監控系統的維護和升級、改造,提高城市軌道交通運行的管理水平,保障其安全性和可靠性。

結束語

城市軌道的自動化監控系統，不僅能夠反映國家的科技水平和管理能力，也是一個國家綜合實力的體現。建設安全、高效的軌道交通自動監控系統，有助于節約資源，促進社會的和諧。只有充分利用最新的科研結果,選擇合適的監控系統策略, 才能實現快捷高效的運營和管理，便于預防事故，降低維護成本，提高軌道交通的運營效益。

參考文獻：

[1] 北京地下鐵道設計研究所.世界城市軌道交通[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2] 張慶賀,朱合華,莊 榮,等.地鐵與輕軌[M].北京:人民交通出版社,2002.

第5篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

關鍵詞：城市軌道交通；建設；發展；建議

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通建設是實現城市交通可持續發展的必然趨勢，軌道交通建設不僅有效的提高城市土地的利用率，實現了城市交通的快速、大體積大運量運輸，而且還促進了城市環境的改善，目前我國有很多城市已經建成了和正在建設城市軌道交通體系，促進了城市經濟的快速發展。

一、我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運行，使沈陽成為東北地區首個擁有地鐵的城市，目前通車運營線路有1號線、2號線，運營線路總長度49.8公里，車站總計41座。。

為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

二、我國城市軌道交通建設的發展趨勢

1、城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

2、城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

三、發展我國城市軌道交通的建議

1、合理規劃，確定合適的軌道規模

我國城市軌道交通發展十分迅速，很多城市都在大力發展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規模下，軌道交通才能在城市交通中發揮其優勢。因此，在軌道交通的規劃建設中需要確定合理的軌道交通規模，具體要根據城市人口規模、城市交通特性來確定。

在規劃過程中，還要運用可持續發展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現軌道空間資源的合理分配和利用。

2、優化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現“站到站”服務，不能實現“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構成城市交通網絡的統一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構建以人為本、高效、集約型的城市交通系統網絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3、提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體。可在地鐵列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優惠政策。

營造一個輕松的運營環境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

4、提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構對車輛、信號系統、機電系統、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質。加強安全培訓，提高人員安全素質是防止事故發生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業要統一協調，分工協作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

5、減少軌道環境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產生的環境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環境問題，要首先對軌道交通進行環境影響評價，找出環境污染的根源，確定解決環境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區，則應調整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續發展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環境影響因素放在軌道建設規劃的重要位置。

四、結語

城市軌道交通建設有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進程，有利于城市經濟區的形成，是促進城市經濟發展、改善產業結構、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，并且建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

[1]林世生．城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3）

[2]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經濟，2006年28卷10期

第6篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

關鍵詞：城市軌道交通節能

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

根據有關數據統計，在我國運營、建設及規劃的城市軌道總里程中，重慶城市軌道交通遠景規劃為18條線路合計約820公里，約占我國城市軌道交通規劃線路總里程的6.3%，日客運量將達到1738萬人次/日。我國第一條跨座式單軌交通在重慶出現，其顯著特點為爬坡能力強、轉彎半徑小、噪音低、造價低等。歷經十幾年的發展，重慶軌道交通實現了從無到有，營運總里程已達131公里，居西部第一，國內第六位。上述數據說明了城市軌道交通以節能、環保、快捷、高效等優勢已逐步成為居民選擇出行的主要方式，但隨著全球能源形勢日趨嚴峻及國家對節能減排工作的重視，軌道交通在現有的節能基礎上，是否可以在規劃設計及建設運營等環節做進一步的節能研究和管理控制，這樣在一定程度上可以繼續做好能源節約與儲備工作，為城市軌道交通的遠景發展打下基礎。

1、耗電是城市軌道交通能源消耗的主要特點

城市軌道交通是一項綜合復雜的系統工程，其涉及到的專業有土木、車輛、供電、通信、信號以及自動控制等。目前城市軌道交通更是應用了大量的新技術和新設備，按照目前的發展速度，軌道交通的能耗將達到一個相當的規模。而軌道交通運用的各類主要設備都靠電力驅動，為此軌道交通的耗電是節能的主要控制對象。

由于軌道交通每天都在運營，運營期間的電力消耗一般都要占到90％以上，期間一些設備維修、調試工作以及部分設備靜態運行，也存在一定的電力消耗。新增的城市軌道線除上述耗電外，還添加了新增車站和車輛空調等的耗電。

通過對重慶及北京等全國各地現有的交通線路運營調查研究，發現電費占了城市軌道交通運營費的一半，且列車牽引耗電又占了總用電的一半以上，其它動力照明類耗電量不到總量的50%。

2、城市軌道交通能耗控制的途徑

我們根據軌道交通的能耗特點得知其能耗的關鍵系統為牽引和動力照明系統，如果能在規劃設計和設備制造等先端環節對牽引系統采取節能措施，這樣整個系統的能耗將會得到有效控制。鑒于城市軌道交通系統中各工程各專業銜接復雜性，所以這些節能技術的研發和推廣需要跨專業、跨部門協同配合，比如說在線路設計、車輛制造、電力傳輸等環節單憑一方的努力將達不到整體的節能效果。關于如何控制能耗，建議可考慮從以下三個方面入手。

2.1設計階段提出合理的節能思路對于提高節能效果有重要意義

一座城市在新開一條城市軌道交通線路時，若能在設計階段就控制好這條線路的能耗水平，對線路各項節能設計作專題審查，對牽引供電系統、動力照明系統等進行節能設計，將會對提高節能效果產生重大意義。

2.2有針對性節能設備的應用

目前市場上關于城市軌道交通的節能設備品種繁多，鑒于一些電子整流設備對軌道供電系統諧波的污染比較嚴重，對主要靠自動控制的城市軌道交通有較大的安全影響。因此在設計和施工階段不僅要考慮節能因素還要考慮設備副作用帶來的影響。

盡管如此，我們還是要選擇一些節能環保設備，雖然比之前的投資會有所增加，但長期運營下來，還是可以節約可觀的能源。再者，如果能把節能理念灌輸到設備生產商的生產研發等環節中去，那么節能更具有針對性。設備生產商以節能技術為基礎，把節能理念融入到從設計到生產到安裝等全部流程中去。海爾HEEP系統聯合能源解決方案，是目前針對城市軌道交通系統的節能解決方案。

2.3加強節能管控與教育

城市軌道交通的節能光靠現有的先進設備還不行，大到一個軌道公司小到一個工作組，其節能管理是否到位影響著能耗水平，節能管理包括了節能控制與節能教育。例如，運營部在充分了解設備系統的節能設計思想后，按照設計的節能模式進行日常的系統控制，根據各線路的具體應用情況進行分析與優化，促使各種節能設備的正常運轉，使各個環節及系統都處于有效的控制狀態。要充分做到如上管控，一方面軌道交通企業乃至相關主管部門必須建立長效的節能機制，制定落實適合本企業本地區的一些節能措施及管理制度，使節能工作常抓不懈。另一方面可以把節能工作融入員工績效考核，采取不罰有獎的激勵措施（故意破壞節能則要受到處罰），有貢獻則獎。節能教育的另一個對象就是廣大的乘客們，因為他們是軌道交通承載的主體。在車站與各線路車上可以以宣傳畫冊、廣播宣傳語及公益廣告視頻等形式向乘客宣傳節能思想，以取得理解與支持，共同促進軌道交通的節能工作。

3、在改善服務環境中提高節能

隨著現代生活水平的提高，人們對生活質量的要求越來越高。生活質量包含了生活環境與工作環境，乘車環境是廣大乘客所期待的一種生活服務環境，隨著乘客們往返于各大城市，他們對各城市軌道交通的服務環境都會有感觀上的比較。總所周知，改善服務環境需要硬件配套來支持，必然要增加一些設備，如空調設備、自動扶梯、屏蔽門系統等，這樣一來自然也就增加了車站與線路的能耗。因此如何在改善服務環境中控制能耗成為一個節能減排的新課題，我們必須重視節能和改善服務環境的關系，依據相關節能要求，在不同氣候環境的地區采用不同的方案與措施，在改善服務環境的同時實現既定的節能目標。

如今，重慶的軌道交通發展迅速，穿梭于都市山水間的高架單軌已成為山城的一道靚麗風景線。隨著全國各大中城市城市軌道交通的建設，如何讓城市軌道交通節能減排產生顯著效益帶來了一項新的挑戰。當前國內不僅制訂頒布了節能相關的法律法規，而且明確提出了節能目標，同時各級地方政府也制定了相應的工作措施。雖然軌道交通單位運量耗能已經很低，但隨著軌道交通環線的增加和日客運量的提升，如果節能管理及控制措施得當的話，其規模化的節能效益還是相當可觀的。

參考文獻：

[1]城市軌道交通供電系統設計原理與應用 于松偉等 成都 西南交通大學出版社 2008

第7篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

關鍵詞: 城市軌道交通; 網絡規劃; 優化

目前， 世界各國大城市在發展城市交通的戰略問題上基本達成一個共識， 即發展城市軌道交通系統， 形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網， 適應城市發展的需要.

在我國， 城市軌道交通的建設已成為方興未艾、漸成熱點的大趨勢. 在經歷了長期的城市交通運能不足、水平落后、方式單一、效果不佳的困擾， 體驗了地下鐵道建成后帶來的種種直接效益和間接效益之后， 除北京、上海、廣州、天津已建成地下鐵道， 正在加快城市軌道交通發展成網的速度之外， 另有15 個城市正在規劃、立項、送審、籌建城市軌道交通系統.

無論是已建成運營還是規劃籌建的城市軌道交通系統， 囿于起步較晚、需求較急、資金較緊、起點較低、經驗較少、條件較差(包括體制、人才、管理等)， 從而在城市軌道交通路線網的整體規劃與建設方面不可避免地存在一些值得注意、應盡早研究解決的問題: ① 重建設輕規劃; ② 重線路輕網絡; ③ 重建設輕管理; ④ 重引進輕國產; ⑤ 重局部輕整體; ⑥ 重近期輕遠期. 此外， 城市軌道交通系統的規劃、建設、運營與經營管理的體制與機制也存在一定的缺陷.

1　軌道交通建設的必要性與充分性

1. 1　城市軌道交通建設的必要性

1. 1. 1　城市公共客運交通運量需求

(1) 滿足單一方向路線的極大運量需求. 一般認為某一客運交通方向上， 單向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 萬人次h， 就有必要建設城市軌道交通路線， 否則該方向地面常規公交線路服務水平必然下降， 表現為車內擁擠不堪、車速低、延誤嚴重、道路上形成“ 列車”運行等. 表1 是一條城市軌道交通路線與一條地面公共汽車路線的運能比較.

表1　城市軌道交通路線與地面公共汽車路線的運能比較

當一條地面常規公共線路無法承擔超強的客流量時， 或者以犧牲乘客利益(擁擠、延誤、耗時、不舒適、不安全) 來勉強應付高峰小時客流需求時， 則應考慮修建城市軌道交通路線， 當然必須超前預測、提前規劃、適時建設.

(2) 滿足城市交通整體客運量需求. 通過預測， 可獲知城市遠期客運交通發展趨勢， 尤其是在人口密度大、人口絕對量高的發展中國家大城市， 解決地面道路交通擁擠， 滿足高強度陣發性客流需求， 最佳辦法是擁有科學合理的軌道交通網. 城市軌道交通在城市客運交通總量中占有相當高的比例， 例如發達國家的部分城市， 軌道交通完成的客運量往往占公共客運交通總量的50% 以上， 甚至可占總客運交通量的1/2 左右.

1. 1. 2　城市客運交通運距需求　城市軌道交通系統因其速度快、運量大， 可滿足較遠運距的客運需求. 如果按乘客比較合理的在途時間為1h 考慮(一般較高的標準為40 m in)， 軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍差異較大(見表2).

表2　軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍

因此， 軌道交通路線的建設， 可使城市中心區人口密集的問題得到疏解緩和， 也使城市邊緣區、郊區的發展得到交通的強有力支持， 是現代大都市布局科學合理調整與擴展的有力保證.

1. 1. 3　城市現代化發展的技術需求　城市現代化發展是經濟實力與科學技術水平的集中表現， 而城市交通的現代化水平是主要標志之一. 軌道交通既符合城市現代化發展的需求， 又是城市現代化發展的標志之一.

1. 1. 4　城市可持續發展的長遠需求　城市發展已進入一個以環境保護與資源利用兩項可持續發展指標為主要評價指標的時期， 城市軌道交通系統具有環境優化保護與資源優化使用兩大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的時間、費用、舒適度等指標最佳; ④ 市民交通行為產生的對環境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通對城市發展的科學合理發展的引導支撐作用最優.

1. 2　城市軌道交通建設的充分性

一個城市有否建設城市軌道交通的必要性， 可表現為單一方向客運交通或遠距離大運量客運交通的需求， 也可能表現為城市總體發展的需求. 但因為城市軌道交通建設需要巨額投資， 較高的建筑施工技術要求， 較高的運營管理要求和設備制造要求， 又有較高的經營風險， 因此， 在強調建設必要性的同時， 必須認識建設的充分性.

(1) 具備城市軌道交通建設的經濟基礎. 一般以城市整體發展水平(如人均GD P 、財政收入等)， 或以城市融資還貸能力作為主要衡量依據.

(2) 具備城市軌道交通建設的科學技術基礎. 城市軌道交通系統建設運營既有現代化的科學技術， 又有學科的交叉綜合， 因此， 完全依賴引進國際先進技術， 難以降低投資與運營成本， 難以持續發展.

(3) 具備城市軌道交通建設的觀念認識水平. 城市軌道交通系統必須具有一定超前性的規劃指導， 觀念認識的落后將直接導致規劃的欠科學完善、建設的滯后、運營管理的不足.

2　城市軌道交通網絡規模的確定

2. 1　城市軌道交通網絡規模指標

(1) 城市軌道交通網的線路總長度[2 ].

L = ∑Li

i= 1， 2， 3， n

其中， Li 為城市軌道交通網第i 條線路的長度( km ). L 反映了網的規模， 由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設備需求量、總經營成本、總體效益等， 并可據此決定相應的管理體制與運作機制.

(2) 城市軌道交通網的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ

其中: S 為城市軌道交通網絡服務區面積(可以用相應的城市區域面積來計算) (km 2); Q 為城市軌道交通網絡服務區的總人口(可以用城市區域總人口來表示) ( 萬人). Ρ 只是一個總的城市軌道交通網密度[ (km /km 2) 或(km /萬人) ]， 為了反映網絡在不同區域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心區密度)， Ρ邊緣(城市邊緣區)， Ρ郊區(城市郊區) 等， 來評價城市軌道交通網的合理程度.

(3) 城市軌道交通網的總輸送能力.

N = ∑Ni

i= 1， 2， 3， n

其中， Ni 為第i條軌道交通線路的輸送能力(萬人次/單位時間段單位時間段可選用年、日、高峰小時等). N 表達了軌道交通在城市客運交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度. 城市軌道交通網的規模還可用能源總消耗量、產業總需求量、人力總需求量等來表示， 可根據需要選擇使用.

在上述規模指標中， 最主要的是運營線路總長度L， 關于L 的確定方法有定性分析與定量測算兩大類. 定性分析可依據城市發展規模、城市經濟實力、城市交通政策、城市發展戰略， 組織專家及有關部門人員分析研究， 得到一個比較可行的規模指標.

2. 2　L 的定量測算方法

(1) 由城市遠期土地與人口規模確定L. 經過對世界各國軌道交通系統運營情況的考察， 考慮城市軌道交通網規模(線路總長度L) 與城市遠期發展的人口期望值和土地面積值存在緊密相關的特征， 可建立數學模型:

a

2

L = a0 Pa1 S

其中: a0、a1、a2 均為待定系數; P為城市人口發展的期望值(萬人); S為城市遠期發展的面積(km 2).

在對世界各國軌道交通路線網[4 ] 較為完整(剔除了單一線路或2、3 條線路構成的簡單路網) 的48 個城市軌道交通的資料進行回歸運算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P

考慮各城市的具體情況差異較大， 可對a0 作適當調整. 根據上述模型， 上海城市軌道交通網總長度的測算結果為425 km. 該數據可作為上海城市軌道交通網規劃的線路總長度指標的參考值. 在具體線路規劃與建設能力預備時作為主要依據之一.

(2) 根據城市交通方式的優化比例確定L.

T = n/ Q 其中: T為城市遠期客運交通總量(人次/單位時間段); n為遠期人均預期出行率[ 人次(人· 單位時間段) ]， 可由城市交通規劃預測獲取; Q為人口期望值(人).

確定全市軌道交通總量:TS= TP /r2 其中: TP 為全市公共客運交通總量(人次/單位時間段)， TP= T· r1; r1 為全市客運交通量公共客運交通所占比例; r2 為全市軌道交通客運量占全市公共客運交通總量中比例. r1， r2 可通過相關方法求得， 如采用專家法、比較分析法等.

確定了軌道交通線路數量、線路走向、線路長度， 然后可確定軌道交通網的線路總長度. 在此過程中， 可根據城市發展總體規劃對土地使用布局的調整， 優化線路走向.

(3) 根據城市用地規劃與交通規劃確定L. 傳統的規劃偏重于交通規劃的需求. 隨著城市發展對土地開發與布局優化調整的新要求， 更應注重軌道交通線路對城市土地開發與布局調整的引導支持作用， 從而更重視土地開發與布局優化所需建設的軌道交通路線. 這方面的規劃在國內尚未得到充分重視， 缺乏可信的實踐成果， 擬根據人口數、崗位數、產業發展趨勢、土地開發強度等確定軌道交通線路. 由軌道交通路線來支持與引導城市新開發地區(如副中心、衛星城、新城鎮、大型功能區等) 的持續發展.

城市軌道交通網的規模在規劃實施期內， 往往要根據城市發展的需求進行適當調整， 主要是線路走向、路網優化、設備產業化、運營管理體制完善等. 相對而言， 總長度的調整幅度不應很大. 因此， 城市軌道交通網的總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎數據.

3　軌道交通網絡的建設時機與次序

建設時機有追隨型、滿足型、主導型的差異[5 ]. 比較理想的是主導型， 即對城市發展起到積極的良性的導向作用; 其次是滿足型， 即隨城市發展基本達到滿足的水平; 最差的是追隨型， 即始終落后于城市發展對軌道交通的需求. 當然， 極差的還有饑渴型， 也就是到了迫不得已之時， 才考慮建設軌道交通(在許多經濟欠發達地區的城市正是如此). 而這些城市恰恰又是十分需要、十分適合軌道交通系統為之服務的.

選擇建設時機的關鍵: 一是有良好的超前性規劃， 包括前述的規模依據; 二是第一條線路的建設必須有一定的超前性， 由此形成觀念認識的突破， 資金籌措與運用的實踐， 工程技術難題的解決， 運營管理要素的完善， 對整個網的建設具有很強的導向作用.

建設的次序指線路排序， 一般的共識是先建設貫通市中心的直徑線， 如“十”字形的干線， 或根據城市地形與布局特點建設主要客流方向的干線， 如香港的港島線、港九線形成的“T ”字形干線. 隨后的優先線路一般又定為環線， 使網的流通性、可達性、機動性、覆蓋率等項指標均有較好的改善.

在構成“直徑+ 環”形網之后， 選擇的取向有兩種， 一是填補環內的密度較低的缺陷， 也即優化環內服務水平， 是一種加強市中心的策略; 二是強化環外放射功能的取向， 即優化環外客流發展的需要與導向， 是一種強化城市邊緣區及郊區開發的策略.

相比之下， 強化市中心的策略所需投資代價高， 但對市中心區的地面交通、環境保護、凝聚力更有作用; 強化城市邊緣區的策略更有利于城市的合理布局， 單位投資的產出高. 兩方面又是互補性很強的狀態. 因此， 在經濟欠發達地區城市似乎適合選擇強化城市邊緣區的策略. 而在經濟發達地區的城市， 則應兼顧兩方面的發展.

4 上海城市軌道交通網的建設次序選擇

上海已建成并投入運營的地鐵1 號線， 是一條貫通城市南北的直徑線， 北向已有延伸至彭浦地區的規劃， 南向已連通至外環線以外的莘莊， 并有延伸至閔行的規劃. 已基本建成. 正在觀光試運營的地鐵2 號線一期工程， 西到中山公園， 東至浦東龍陽路， 是貫通城市內環線內的東西直徑線， 并有向西至虹橋機場， 向東至浦東機場的2 期規劃.

已完成全線鋪軌的明珠線(按次序應定為3 號線) 是一條高架方式的軌道交通路線， 基本按原鐵路滬杭內環線和淞滬鐵路走向定線改建， 已納入上海城市軌道交通網的內環西半環， 一期工程由東北端的江灣鎮到西南端的漕河涇(鐵路第二主客站).

按“十”字形加環的規律(即“ 申”字形結構)， 上海軌道交通網建設的第四條線路應是內環東半環， 即從寶山路經提籃橋過江(地下隧道)， 再從浦東新區浦建路一帶返回浦西， 在漕溪路與明珠線接軌， 從而構成環線， 如圖1 所示.

在“ 十”字形加環的網絡構成之后， 首要選擇應是加強城市邊緣地區的交通通達性水平， 支持城市布局調整優化的要求. 例如， 對上海城市改造優化布局相關的居民遷入區的軌道交通線(已成規模的中原小區、彭浦新村、吳淞寶山地區， 正在發展的桃浦地區， 急待軌道交通支持的浦東南北兩翼居民區)， 這些路線有的已規劃待建， 有的尚無近期規劃， 需要調整抓緊優先建成. 從環線伸向邊緣地區的線路， 可以選擇地面獨

圖1　上海城市軌道交通網發展示意圖

立路基或高架方式， 從而降低投資及運營費用. 建設主體可以采用地區為主或采用BO T 方式運作. 至于經營與運營管理則可組建相關實體來實施. 在環內增加密度的布線值得慎重考慮， 以交通為主要功能， 必須兼顧觀光、商務、生活出行的需要， 同時需要考慮城市發展的形態與布局優化需求. 在上述強化環線外戰略實施過程中， 逐步優化環線內線路布置就有了較充裕的時間和空間. 當然， 不論是環外放射干線還是環內棋盤型干線的布局， 整個網絡眾多線路的換乘問題必須預先規劃， 在設計與建設中一步到位.

5　結　語

城市軌道交通網規劃與建設并非是一條一條線路的疊加， 在空間布局與時間選擇上均有一個優化的問題， 只有在規劃時充分認識到這一點， 才能防止出現線路走向不理想， 換乘模式不科學， 運營管理體制不合理， 總體效益差強人意的遺憾.

參考文獻

[1] 　楊國寧編譯. 世界主要地鐵概況[J ]. 地鐵與輕軌， 1996， (2): 8～ 10.

[2] 　W alm sley D， Perrett K. The effect of rap id transit on public transpo rt and urban developm ent [M ]. London: HM SO ， 1992.

[3] 　A ttoe W. T ransit land use & urban fo rm-new sys2 tem successes at affo rdable p ieces[M ]. N ew Your: B illboard Publictions， 1988.

第8篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

關鍵詞：城市、軌道交通、作用、優勢、現狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設，并且配備了運輸的車輛以及服務設施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進行統一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術的，是公共客運的重要交通系統，主要就是服務地公共客運的，是城市中的骨干交通系統，也是現代化的立體交通系統。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關系。城市軌道交通是得到世界公認的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續發展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發展模式。為了建設生態的城市，就要改變城市的發展模式，城市軌道交通的建設對城市沿軌道交通廓道的發展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發展有很大的促進作用，對城市中心人口密集的現象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設與發展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節省了時間，還使生活的質量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發展的優勢所在

第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達到六萬至八萬人次，地鐵達以三萬至六萬人次，有的還能達到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠大地公共汽車。據統計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現象發生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進行運行，準時性是非常強的。第三，城市軌道交通的速達性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非常快，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設備也比較先進，所以，很多有交通事故發生。

三、我國城市軌道交通建設現狀分析

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結構來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數人日常出行的需要, 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經歷了“ 興起― 衰落― 重新發展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車, 但隨后便被陸續淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設展望分析

現在世界大城市無不把優先發展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發展現狀不容樂觀。現結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。

首先，發展城市軌道交通應適合國情市情。雖然軌道交通的很多優點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進行結合，并進行科學的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網絡。為了使造價得到降低，就要與城市的規劃結合在一起，有規劃的建設輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設資金。

其次，發展城市的軌道交通就要積極的推廣發達國家與地區的先進經驗。在進行城市軌道交通的建設中，對于發達國家與地區的先進經驗要認真學習與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業化的經營策略，政府給予了財務方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創造更加寬松的融資環境，在機制上讓其進行自主的經營，自我的發展。德的法制化經營方針：國家對運輸市場進行宏觀的調控，制定出很多關于軌道交通建設與運營的規章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學習，只要我們能堅持不懈的學習，不斷的探索與創新，將來一定會取得更大的成果。

五、結束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發展機構，但是，全國各地的建設城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設的緊迫性也越來越強。伴隨著我們國家城市規模的快速擴大，產業外轉快速的轉移，無論是外資，還是民營資本進入城市的軌道交通建設都會成為一種必然的發展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發展，一定要從城市的交通做起。信息需要網絡，物品需要通道，因此，要想打通國內與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經濟才能得到快速的發展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設才能加快步伐。

參考文獻：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設的現狀 城市交通 2012年第5期

第9篇：城市軌道交通的發展趨勢范文

【關鍵詞】概述；功能分析；傳輸技術；軌道交通

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引言

伴隨著我國現代化經濟與科技的不斷發展與進步，我國的城市軌道交通在人們的出行中占據著重要作用。然而城市軌道交通通信系統是一個龐大的系統性工程，它直接為軌道的運營管理服務，是軌道交通的信息傳遞器和神經系統。作為城市軌道交通的一個綜合性系統結構，主要由以下幾個方面組成：傳輸系統、電話系統、視頻系統、廣播系統等。本論文主要對傳輸系統做深入剖析。軌道交通通信系統主要完成三個方面的任務：一是【確保】（必須保證）軌道交通指揮和調度有效進行；二是為廣大旅客傳輸各種信息服務；三是維護設備和運營管理的服務。通過這三種任務和能力的完成，才能確保整個軌道交通通信系統的正常運轉。

【通信系統包括專用通信系統、公安通信系統和民用通信系統三部分。】

1、通信傳輸系統概述

通信系統的傳輸子系統作為城市軌道交通通信網絡的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數據、語音、圖像等運營管理信息。數據類信息主要包括通信系統各子系統的監控信息、時鐘及網絡同步信號、列車自動監控( ATS) 信息、門禁系統( ACS) 信息、自動售檢票系統( AFC) 信息、計算機網絡系統( EMIS) 信息、電力監控系統( SCADA) 信息、火災報警系統( FAS)信息、環控信號( BAS) 信息、綜合監控信息、乘客信息顯示系統( PIDS) 信息等，語音類信息主要包括有線調度信息、無線調度信息、公務電話信息、站間行車電話信息、廣播音頻信息等，圖像類信息主要包括視頻監控信息、視頻會議信息、乘客信息顯示系統車載視頻監視信息。

傳輸的運營管理信息包括語音、數據及圖像三類，各類信息的內容如下：

語音信息：專用無線系統、公務電話、專用電話、站間電話、寬帶廣播；

數據信息：通信系統各子系統的監控信息、時鐘及網絡同步信號、列車控制（ATS）信息、綜合監控系統（ISCS）信息（含機電設備監控（BAS）、電力監控系統( SCADA)信息）、火災報警系統( FAS)信息、自動售檢票（AFC）信息、門禁系統( ACS)、計算機網絡( EMIS)信息等；

圖像信息：CCTV視頻監控信息，乘客信息系統，視頻會議

隨著通信技術的不斷發展，傳統的 TDM ( time division multiplex) 業務逐漸被 IP( Internet protocol) 數據業務取代，語音信息向數字化方向發展。同時，隨著人們對視頻圖像的要求越來越高，標清視頻、高清視頻技術得到快速發展，傳統的模擬視頻監控系統逐漸被數字視頻監控系統取代，城市軌道交通通信網絡也呈現數字化、IP 化的發展趨勢。通信業務的數字化，對通信網絡提出了更高的要求，需要傳輸系統具有更強大、更靈活的數據處理能力，對傳輸帶寬的要求更為迫切。

2、通信傳輸系統的功能分析

作為整個城市軌道交通通信系統的“神經”，各種信息都會通過這個“神經”系統的傳輸。在日常工作中，各種調度信息、電話語音信息、視頻信息、自動檢票信息等數據的傳遞都通過傳輸系統進行。而這些信息都是軌道交通正常運行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現中斷就會影響到軌道交通的安全。

當前，國內外所采用的傳輸技術一般用 SDH、OTN 等技術，可以兼顧技術的安全穩定性和先進性。這種性能的傳輸網絡還應當具備以下幾個方面的特點。第一，先進性。構成該網絡的 IP 技術和 SDH 技術以及綜合端口技術都處于國內外領先水平；第二，容量大。要滿足整個城市軌道交通的通信系統暢通無阻必須才有 SDH 光纖技術。第三，網絡自愈。在傳輸過程中一旦某個環節出現故障，該系統必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。

3、傳輸系統的關鍵技術分析

當前，國內外主要傳輸系統有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶 IP、IPoverSDH 與 IPoverWDM、以太網技術。這六種技術的特點分別介紹如下。

1）OTN 技術。該技術是開放、傳輸、網絡英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網絡。因此 OTN 技術的特點主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復雜環境中的通信協議。采用光纖技術，傳輸距離沒有限制；其次對于數據、語音和視頻傳輸具有很多優勢；再次，該系統的適應性非常強，能夠不斷擴展適應各種標準端口的發展。

OTN系統是西門子公司依照標準的通信協議自主開發的傳輸網絡，其特點是設備簡單，網絡可靠、組網靈活、擴容升級方便等。但OTN是一種企業內部規范，是一種非標準的系統，傳輸制式非國際標準化，很難在公網中得以廣泛應用，但特別適合專網的應用，特別是城市軌道交通這樣封閉網絡。

2）SDH 技術。該技術是同步、數字和體系的英文縮寫，意為同步數字體系。該系統廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術。SDH 技術除了核心網應用以外，還可以靈活的提供需要的 2Mbit/s 通道。它有非常成熟的標準和產品，安全性、適用性和可用性都非常強，是世界各國電信傳輸的基礎，其兼容 TM、REG、DXC 等技術模式，并可以在各種模式之間靈活轉換。

3）ATM 技術。該技術是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實現不同信息系統之間的傳遞和轉換，例如電話、視頻、IP 數據等。該技術可以承載各種不同業務和流量之間的劃分，并對其分析，實現數據的集成處理。

4）IP 技術。IP 技術是互聯網迅速普及的后果，當前比較先進的 IP 承載系統有 SDH、ATM 和寬帶 IP, 其中又以寬帶 IP 為最優。由于軌道通信系網絡并非專業地 IP 業務，其不適合在骨干網絡中傳輸。但是寬帶 IP 將成為未來傳輸系統的發展趨勢。

5）IPoverSDH 與 IPoverWDM。以 IP 業務為主的數據業務是當前信息傳輸發展的主要技術標志。目前，ATM 和SDH 均能支持 IP，分別稱為 IPoverATM 和 IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM 利用 ATM 的速度快、多業務支持能力的優點以及 IP 的簡單、靈活、易擴充和統一性的特點，可以達到優勢互補的目的。

6）以太網技術。該技術也是一個重要承載技術，但是與媒體無關，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術比較適宜處理突發的 IP 數據流，采用了異步工作方式，具有很好的擴展性能，其速率可以擴展至 10Gbit/s。其最大的特點是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網管開支，提高網絡結構。