城市軌道交通建設運營現狀精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發展。高質量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優質的服務。然而，現階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。

關鍵詞：

城市；軌道交通；運營管理

目前，大多數西方發達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設備和環境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎還比較薄弱，軌道交通運營管理技術也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運營管理的內容

城市軌道交通是指服務于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導航交通系統等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發、運營的各個環節進行資源、設備維護、運行調度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質量。

二、城市軌道交通運營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業能力對城市軌道交通運營質量有著重要影響，具有精湛操作技術的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導致運營系統的癱瘓，造成交通事故的發生。操作人員的心理與生理狀態、操作行為、反應靈敏度以及職業道德，都會對城市軌道運營質量產生重要影響。我國近期內的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業的嚴重壟斷，導致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設和管理費用一般是由國家承擔，這在一定程度上增加了政府部門的財務負擔。再次，由于運營權、歸屬權不夠清晰，一些經營者不負責城市軌道交通資產的保值與增值，在經營中服務態度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。

3.管理標準及制度方面

我國的城市軌道交通運營管理標準不統一，管理制度不全面。各城市的經濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。

4.投資方面

當前我國城市軌道交通建設的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運營管理的完善思路

1.人員培訓

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業人員的共同參與，他們的質量意識、安全意識關系著軌道交通系統的運行質量。政府應就安全管理、組織領導、責任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓，提高其安全責任感和安全意識。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業的實力也有了很大提高，政府可根據現狀適當地將城市軌道交通票的制定權交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發、多元化投資、一體化規劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規劃，進行城市軌道交通建設和資源的綜合開發。同時，還可吸引資質過硬的企業將資金投入到城市軌道交通建設、管理中，吸引并控制社會企業的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現城市軌道交通運營的多元化。

4.競爭機制

當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設實施市場化經營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。

四、結語

現階段，城市軌道交通已經成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關系著整個城市的發展。雖然我國城市軌道交通的建設和管理已經取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現我國城市軌道交通運營的和諧化、規范化，確保運營管理質量，服務廣大群眾。

參考文獻：

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[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運營安全評價:政府有效監管軌道交通運營安全管理的重要載體城市軌道交通運營安全評價研討會側記[J].城市軌道交通研究,2014(02)

[4]宋敏華,杜心言.中國城市軌道交通協會助力創新能力建設專項工作[J].城市軌道交通,2014(04)

第2篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

關鍵詞:城市軌道交通;現狀及問題;降低造價;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：文章編號:

一．我國城市軌道交通的發展現狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵，是我國軌道交通建設最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座，其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規劃的軌道交通線路有972km；廣州規劃的軌道交通線路有728km；南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快，大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環保”的優點，具有非常大的發展潛力。

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題，其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。

20世紀90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價高達5～7億元/km，相比之下，我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多，但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。

迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程，但因為軌道交通工程造價太高，就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話，一共就需要12100億元工程建設資金，由于我國目前的財政收入總量有限，工程建設投資主體過于單一，各方面的建設資金不能得到及時的回轉，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費，所以說，造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結構分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況，通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析，研究出了城市交通工程造價的主要構成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等）造價約占50%～55%；技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%（機車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面，所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平，即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃，確定其規模的大小，制定完善的管理措施，優化施工方法結構，提高建筑設備的利用效率，才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對此可以提高交通信號控制系統的水平，盡量縮短行車間隔，實行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網的規劃，充分利用交通資源

（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區，有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程，而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程，規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內，減少不必要的拆遷，避免重復建設等極度浪費的投入，形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。

（2）軌道交通工程建設時，要合理設計停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享，根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費、增加造價。因此，要以整個軌道交通路線網為基礎，合理制定與建設能力相當的建設標準，并完善交通聯絡線，使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源，還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制，減少車輛段規模，以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。

合理制定建設標準，嚴格控制建設規模

（1）城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模，它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距，這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看，高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加，每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時，要結合實際情況，調整遠期的高峰斷面流量預測值，使預測的客流量與實際流量基本吻合，使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要，盡量減小軌道交通建設規模，降低工程造價。

（2）由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多，因此，降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業和社會服務功能，制定科學合理的建設標準，控制好車站的建設規模，降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度

（1）前些年，受我國科技發展的限制，我國主要通過進口來購置地鐵技術設備，價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅極大地增高了工程造價，還增加了建成后的運營成本。對此，我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗，加大軌道交通技術設備的自主研發力度，自己設計生產出實用的技術設備，把設備國產化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價。

（2）根據我國研發技術的實際情況，不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化，運營初期，客流量會逐步的增長，如果過快地追求技術設備的現代化，不但會增加造價成本，還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門，而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

四．結束語

綜上所述，城市軌道交通項目雖然投資大、建設周期長且運行費用高，但其社會效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運輸方面有著非常積極的作用。與發達國家相比，我國城市的軌道交通網結構還不是很完善，但可開發空間非常大。針對這種情況，必須要優化城市軌道交通網的規劃結構，制定合適的建設標準，嚴格控制住建設規模，提高城市軌道交通技術設備的國產化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設還要遵循“量力而行、安全可靠、經濟實用”的原則，提高城市軌道交通的質量和數量，使其在我國的城市交通系統中發揮更加重要的作用。

【參考文獻】

[1]施仲衡，馮愛軍.城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都市快軌交通，2004（4）.

[2]張慶賀，朱合華，莊榮等.地鐵與輕軌[M].北京：人民交通出版社，2002.

[3]唐菠,高巖.城市軌道交通工程造價控制探討[J].黑龍江科技信息，2008(29)

第3篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

【關鍵詞】城市軌道交通系統；經濟效益；具體措施

1、引言

由于城市軌道交通具有節能環保、高效安全的特點，近年來，我國城市軌道交通發展迅速，據相關數據統計，截止到2014年底，我國內地有22座城市建立了城市軌道交通系統，運營線路達到92條，總里程數達到2816公里，年運送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經濟效益而言具有積極的促進作用，新形勢下，加強對城市軌道交通系統經濟效益的研究具有重要現實意義。

2、城市軌道交通系統的經濟效益分析

從城市軌道交通系統經濟效益的不同層次出發，其經濟效益可以分為宏觀經濟效益和微觀經濟效益，具體分析如下：

（1）宏觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的宏觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對國民經濟整體所帶來的效益，通常可以從投資乘數效應和投入產出效益兩方面來分析。首先，投資乘數效應是指投資增加引起國民經濟收入呈現出數倍于投資規模的增長，在經濟通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴張性財政政策是其典型應用[2]。就城市軌道交通系統而言，由于城市軌道交通系統建設是一個龐大的基礎設施建設工程，在建設過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統建設必然會帶動相關行業的發展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業和提供建筑服務的建筑行業必然會增加大量投資來滿足城市交通系統建設需要，從而引起相關行業投資的連鎖反應。同時，城市軌道交通系統投資的增加會引起相關行業從業人員收入增加，消費者收入增加有利于提高社會整體消費能力，通過消費促進各行各業收入增長，實現國民經濟增長的良性循環。其次，投入產出效益是指城市軌道交通系統發展會引起城市軌道交通整體產業鏈中上游產業和下游產業投入與產出整體效益的增長，其分析與投資乘數效應類似，城市軌道交通的發展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產等產業的拉動程度較高。

（2）微觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的微觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對運營商以及當地消費者所帶來的效益，通常可以從規模經濟效益和外部效益兩方面來分析。首先，規模經濟效益是指由于生產規模擴大引起單位產出成本降低從而實現更大經濟效益[3]。城市軌道交通系統規模經濟效益主要體現在載客量方面，當城市軌道交通系統線路逐漸完善并形成網格化運營時，由于城市軌道交通每日運送乘客人次數量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分攤至每個乘客的份額較低，從而實現城市軌道交通運行的規模經濟效益，降低城市居民出行費用。其次，外部效益是指某種經濟活動對其他生產或消費造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現在消費者效益和沿線不動產增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規模經濟效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠低于城市軌道交通的運行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設，改變了當地交通狀況，沿線不動產增值幅度較大，沿線不動產所有者受益匪淺。

3、完善我國城市軌道交通系統的建議

目前我國城市軌道交通仍存在著建設資金不足、經濟效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統可以從以下方面著手：

（1）強化現代城市交通理念，大力發展城市軌道交通系統。政府應當轉變過去修建道路解決擁堵的城市交通發展模式，充分認識到城市軌道交通系統的發展對于解決城市交通擁堵、推動城市經濟發展的重要作用，加大對城市軌道交通系統節能環保、高效安全、經濟適用等優點的宣傳力度，樹立現代化城市交通發展理念，大力發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。同時，政府在規劃城市軌道交通系統時，應當貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現狀和未來發展需求，科學合理規劃城市軌道交通，切忌盲目規劃軌道項目工程造成政府資金的浪費。

（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環境。得益于城市軌道交通系統建設，沿線不動產增值程度明顯，政府應當用這部分土地增值金適當補貼城市軌道交通[5]。首先，政府應當拿出部分土地出讓金設立土地開發基金等財政專項款，用于補貼城市軌道交通建設中征地、規劃等支出，實現城市軌道交通與土地增值的良性發展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內收取較為穩定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態租賃協議，實現城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發展提供資金支持；其次，政府應當改革城鎮建設稅費，對城市軌道交通沿線地區具備條件的不動產開征物業稅，物業稅應與不動產市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設引起沿線不動產價格的上升，也應適當提高沿線不動產物業稅，用物業稅來補貼城市軌道交通公司的運營虧損。

（3）提高企業內部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應當加強企業內部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運行各環節的內在聯系，優化服務流程，減少非必要的運行成本，增強城市軌道交通公司的經濟效益。另一方面，城市軌道交通公司應當積極增加自身收入，可以通過向房地產企業提供土地、房地產企業提供資金的方式聯合開發城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產由于城市軌道建設而獲得的增值金額補償城市軌道交通投資成本以運營成本，也可以自行建設沿線不動產，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補償城市軌道交通投資成本及運營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務狀況，推動城市軌道交通的可持續發展。

結語

綜上所述，城市軌道交通系統對城市經濟發展具有重要推動作用，其經濟效益表現在宏觀經濟效益和微觀經濟效益兩方面，通過強化現代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統，為我國城市的健康發展奠定扎實的基礎。

參考文獻

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[5]張朋杰. 基于DEA的城市軌道交通線網效益評價方法研究[D].北京交通大學，2014.

第4篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

【關鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養

1 城市軌道交通專業介紹

城市軌道交通專業主要分為：軌道交通運營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運用與檢修，鐵路客運與餐旅服務，內燃機車運用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業技術學校城市軌道交通專業目前開設有“軌道交通車輛應用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運營管理”（高職）三個專業，主要培養城軌地鐵運營行車組織、客運組織、調度指揮、票務管理、安檢、乘務、車輛檢修等方面的，具有良好職業道德和職業素養的高技能應用型人才。

2 城市軌道交通專業現狀

進入21世紀以來伴隨著我國國民經濟的快速發展以及城鎮化規模的不斷壯大，城市人口密度持續上升，城市客運量大幅增長，常規公共交通系統已經不能適應我國城市發展的實際需求，越來越多的城市已經步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節約、環境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優勢，城市軌道交通迎來了飛速發展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業的蓬勃發展，城市軌道交通企業對該類專業人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規劃局開始組織編制《常州市規劃交通線網規劃》，2006年2月市政府批準了《常州市軌道交通線網規劃》。同年9月，常州市軌道交通建設工作領導小組正式成立。2012年5月11日，國家發展改革委發文批準江蘇省常州市城市軌道交通近期建設規劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設的城市。常州市軌道交通線網規劃由四條基本線路構成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設，預計2018年試運行，2019年正式運行。伴隨常州軌道交通線網的逐步實施，常州軌道交通專業人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業學生擁有良好的就業前景，目前，我國已經有很多高校和高等職業院校競相開辦此類專業。但同時也存在著課程設置不合理，教學內容與實際需求差異較大，實驗實訓設備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業“訂單式”人才培養模式

“訂單式”人才培養模式就是通過“校企合作、工學結合”來實現“按需定教”，即根據企業的實際崗位需求，定制培養目標，定制教學計劃，企業提前介入，參與相關教學管理、教學實踐，培養符合企業需求的專業技能型人才，該模式既解決了企業用人的燃眉之急，也滿足了學生的就業需求，真正實現企業、學生、學校的“三贏”。

常州鐵道高等職業技術學校創建于1958年，現隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團，是江蘇省教育廳管理的一所專科層次的全日制公辦學校。也是常州市軌道交通職業教育集團的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業創辦較早的重點職業院校，長期以來承擔著為鐵路機車車輛工業培養輸送生產、建設、管理、服務第一線中、高級應用型人才的重任。借助軌道交通職教集團平臺，常州鐵道高等職業技術學校與多家軌道交通企業共同開展“訂單式”培養，為軌道交通企業定向培養熟練掌握地鐵運營管理、城軌車輛專業所需的公共知識、專業知識、規章制度、操作流程及故障、應急處置等專業技能技術型人才。

4 城市軌道交通專業設置建議

4.1 充分發揮“校企合作”、“訂單式”人才培養模式優勢

就是深入開展“校企合作”，充分發揮“訂單式”人才培養模式優勢，加深企業與學校的溝通，深入了解企業的實際崗位需求，根據需求科學合理的制定專業人才培養方案，為企業輸送滿足實際需求的專業技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導高校城市軌道交通專業的設置

從以往的辦學經驗來看，一旦出現熱門專業，各大院校往往一哄而上，結果導致重復建設，重疊發展，師資不足，進而生源不足，甚至引發院校間惡性競爭等嚴重后果。這不但不利于城市軌道交通專業發展，也嚴重浪費社會資源，所以政府教育主管部門應及時引導，鼓勵專業方向多元化發展，充分研究各高職院校的特點優勢，準確制定發展方向，避免同類專業惡性競爭，實現差異化發展。例如鐵道類的高職院校可以重點發展城市軌道交通車輛類專業，建設類院校可以重點發展城市軌道交通工程技術類專業，旅游商貿類院校可以重點考慮城市軌道交通乘務類和鐵道餐旅類專業等。

參考文獻：

[1]鮑風雨，崔忠江.加強軌道交通職業人才培養的實踐與思考[J].遼寧經濟，2008，（4）：28-29.

第5篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

關鍵詞 城市軌道交通 行業優勢 問題 發展策略

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A

一、引言

城市軌道交通是國民經濟的基礎產業，也是城市經濟發展和人民生活水平提高的基本條件，在當今社會，城市軌道交通的發達程度已成為衡量一個城市現代化進程的重要標志。我國現代城市軌道交通在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中將其定義為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統等多種模式。隨著社會經濟的發展、產業結構的調整，我國的城市化進程已進入快速發展階段。根據中國統計年鑒統計，截止到2011年，中國大陸有33個城市已經規劃軌道交通建設，其中28個城市有城市軌道交通運營及在建，其中12個城市已有城市軌道交通運營線路，預計到2012年年底擁有運營線路達1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預計“十二五”末，28個城市將擁有3000km運營線路；而2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程7000km，是目前的4.3倍。

二、軌道交通的行業優勢

（1）城市軌道交通系統具有強大的運輸能力和很高的運行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運輸能力可達8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時速可達每小時80—120公里；而在市區運行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設非常節約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統安全率是非常高，據有關專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統屬于低耗能行業據有關數據顯示，軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦；同時城市軌道交通建設對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的。

三、我國城市軌道交通在發展過程中突顯的問題

目前國內部分城市軌道交通建設項目線路規劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學的規劃；在建及規劃的很多項目融資困難，給地方財政帶來很大的壓力和資金缺口，對經濟社會發展的“瓶頸’制約較為嚴重，因此無法支撐城市的跨越式發展。同時，城市軌道交通領域由于自主創新能力欠缺，使得地鐵信號系統技術一直被外國公司所壟斷，直到2010年，國產信號系統才得以應用；國內有關城規工程和裝備產品安全認證體系尚未建立，導致國產技術成果難以在國際推廣，使得國產技術成果在于發達國家成熟的技術競爭的競爭中處于明顯的劣勢。這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發展。

四、促使我國軌道交通事業可持續發展的策略

（一）合理布局和規劃線路。

城市軌道交通建設是關系國計民生的重大基礎設施建設項目，目前國內有12個城市已有城市軌道交通運營線路。前段時間，國內掀起了城規熱，81號文件指出“一些地方也出現了不顧自身財力，盲目要求建設城規交通項目。有的未經國家審批，擅自新上城規交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重。”雖然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進行線路規劃時應具有全局性和戰略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導城市交通系統合理規劃，堅決排除人為因素干擾，認真貫徹科學發展觀，加快城市經濟和社會的穩步發展。

（二）提高自主創新能力，增強設備核心競爭力。

《“十二五”產業技術創新規劃》中指出軌道交通裝備開發重點：交流傳動技術，網絡信息控制技術，轉向架及動力學技術，制動技術，輕量化技術及氣體動力學技術，直流斷路器，大負荷開關，銅合金接觸導線，高可靠性基于數字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統（ATP），自動駕駛系統等。國內現在的研發模式主要是先引進國外先進技術，然后通過學習、消化、研究，然后在他人技術成果的基礎上進行自主創新；這種模式嚴重制約了國內許多科研人員的創造性思維，導致我國的技術總是落在一些發達國家的后面；因次我們靠自己研發產品，這樣才能走到世界的前列，才能進一步增強我國自主研發產品的國際競爭力。加快制定行業標準，大力推廣技術成果，推進我國城市軌道交通行業可持續發展。自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。

（三）加快制定行業標準，大力推廣技術成果，推進我國城市軌道交通行業可持續發展。

自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。

（四）全面加強科技人才和技術人才的培養工作。

目前國內城市軌道交通領域高水平的創新人才主要集中在各交通院校、科研機構和設計院所，而技術成熟、經驗豐富的人才往往工作在施工企業和運營單位。面對這種人才分散的現狀，教育部門應深化人才體制改革，大力培養規劃、設計、施工、監理、運營管理的人才，完善人才培養、任用和激勵體制；同時加強各交通院校、科研機構和設計院所與施工企業、運營單位的技術交流和技術培訓，并把國外先進技術和我國自主創新的先進技術、實驗經驗和最新的科研成果應用于人才培養的實踐教學，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環境。

（五）采取方式多樣化的融資方式。

目前國內基礎設施建設行業仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設備和技術介入我國城市軌道交通建設領域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進入城市軌道交通行業，雖然部分國內建設項目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導致融資問題成為城市軌道交通建設的首要問題。因此我國相關部門應積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設領域，來緩解資金壓力和填補資金缺口，加快國內城市軌道交通建設的步伐。

五、小結

本文高度概括了目前國內軌道交通領域所面臨的共性問題，是制約整個行業發展的壁壘，而五項發展策略在借鑒國內外成功經驗并結合我國當前國情基礎上，同時結合自己對所學知識的一些應用見解；在我國城市軌道交通快速發展的今天，這些相關問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。

參考文獻：

[1]黃研.淺議城市軌道交通綜合開發的途徑和前景.鐵道勘測與設計

[2]李亞若.我國城市軌道交通融資模式研究.北京交通大學 2011

[3]劉應喜.城市高架軌道交通設計與環境的探討.鐵道勘測與設計

第6篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

關鍵詞：城市軌道交通規劃 土地控制規劃 綜合先進性 國產化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設備國產化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設之中。另據初步統計，自2005年至2010年，全國還將建設500-600km城市軌道交通線路。可以說，我國目前城市軌道交通建設熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設歷程中，我國城市軌道交通建設從前期規劃、設計研究、產品制造、施工安裝、咨詢監理，到建設管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經驗和技術上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現就目前我國城市軌道交通建設闡述個人觀點，供同行參考。

一、 城市軌道交通規劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結構合理發展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設，在節約土地資源，維持城市中心區活力，引導城市空間布局，促進土地開發等方面都將發揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網規劃要有土地控制規劃作支持。在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行規劃控制，給未來城市軌道交通建設創造有利條件。同時對沿線的土地使用性質進行調整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉化到城市軌道交通建設中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節，缺乏聯系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經規劃他用，或已經批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經濟效益又不佳的情況下，建設城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設，不能不說是一種遺憾。

因而，在進行城市軌道交通線網規劃的同時，必須搞好城市土地控制規劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發和利用，繼而把土地升值資源轉換成建設城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設，促使城市軌道交通建設步入良性循環。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環保，但城市軌道交通建設周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術政策進行了這樣的規定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。

為了發揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應該處理好與公共交通的銜接與協調。其具體措施包括：一是站點的調整：根據城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調整公交站點的位置。二是公交線路的調整：結合城市軌道交通線路的敷設，調整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關系。總之，城市軌道交通與公共交通的關系應該是相互補充、協調共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統網絡的概念。這表現在建設城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內，尤其在網絡沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網規劃。因為線網不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網，是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價也是充分發揮交通骨干作用的有效措施。應結合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經濟調節作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。

三、 科學合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設，從客流預測到系統設計、施工安裝及設備調試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎設施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設的質量、效率和經濟合理性。

與一般的工業與民用建設項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統復雜，建設周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規劃、市政、電力、環保等許多方面，建設管理關系比較復雜，加上受政策、環境、技術等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設的質量和效率，就必須在認真分析相關因素的基礎上，確定一個科學合理的建設工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設周期是必不可少的。

當前，各城市都在加快軌道交通建設的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結合施工隊伍及施工環境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇。“地面靜悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優點。事實上，對于我國大部分城市的地質狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。

與世界上100多年地鐵建設史相比，我國城市軌道交通的發展歷史還不算長，但我國的施工技術卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現狀已十分糟糕，迫切需要建設大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎設施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎設施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。

四、 先進的設備需要先進的管理

目前在我國城市軌道交通項目建設中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統，在不同程度上存在攀比現象。為提高技術與服務水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向對先進性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術發展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統中所使用的計算機設備，在設備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設備安裝調試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術，前些年GTO逆變器控制技術剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經濟的GTO，這幾年IPM控制技術又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。

另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統，就應該是一個綜合先進的城市軌道交通系統。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設年代早，所用的單項技術并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統。事實上，目前許多發達國家的地鐵系統，與莫斯科地鐵系統有許多類似之處。這些系統由于建設年代比較早，所用的設備用現在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統卻在城市交通中發揮著骨干作用。

再者，應該意識到先進的管理比先進的設備更重要。任何先進的設備，隨著技術的發展與進步，都會在短期內被更先進的設備所取代。單一設備的先進及單項技術的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發揮作用。另一方面，任何先進的設備，只有通過先進的管理才能發揮其先進的作用。甚至不先進的設備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設備先進的同時，更應該學習其管理先進。

城市軌道交通是一個龐大的系統工程，其先進性不是取決于某個子系統的先進，而是決定于系統中最薄弱環節。而這些最薄弱環節往往還不是車輛與設備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設備基本是國產的，現已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數也將創一個新低。這種現象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統運能的完全實現需要一個過程，且取決于城市軌道交通網絡的形成和網絡資源的合理配置，而網絡形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設備之所以沒有完全發揮其應有的作用，是整個系統中的某些薄弱環節限制了這些先進設備的發揮。

五、 降低建設成本是發展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數大城市的經濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業的持續發展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設規劃就難以實現。

城市軌道交通建設成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設部81號文件對此進行了明確規定：建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規劃建設城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設備僅僅服務于一條線路，根本不能充分發揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發達國家已經將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務功能實現了社會化，并已經起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本、提高企業效益的好路子。

另外，降低建設成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權債務，缺乏提高經濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設管理模式，應繼續向市場經濟模式轉變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質量、降低建設成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產化是強國之路

可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設備制造廠的產量不及產能的一半，在造的產品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業，解決了人家的就業壓力。建了我國地鐵，富了國外企業，這是我們不愿意看到的現實。

上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設備系統的選擇上受到很大限制，現如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應該堅定不移地走車輛及設備國產化的道路。

國產化工作，是我國城市軌道交通建設的基本政策，推行車輛及設備國產化的意義在于，加大民族工業對高新技術產品的研發力度，加快民族工業對高新技術產品的研發步伐，提升民族工業的技術水平與制造能力，增加民族工業的經濟活力與經濟效益，強化民族工業的市場競爭力，帶動一系列相關產業的持續發展以及相關地區的經濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設與運營成本，有利于城市軌道交通業持續發展。

國產化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統完整、專業齊全的城市軌道交通車輛與機電設備的研究、開發、試驗、制造的民族工業結構。冷戰過后的各國關系，經濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產化之路實際是強國富民之路！

結語

第7篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

關鍵詞：城市軌道交通;行車調度;問題與對策

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）32-0049-02

古代沒有汽車，科技也并不發達，普通平民百姓出行基本靠步行，達官貴人靠馬車，這是交通雛形。現代社會科技越來越發達，人們生活節奏越來越快，各種交通工具陸續出現，繁榮了現代社會的城市發展。然而隨著城市道路交通擁堵現象日益嚴重，為了合理解決這一問題，我國城市軌道交通順應發展，在城市軌道交通網規模逐漸增大時，城市軌道交通行車調度工作變得越發復雜。相比其他交通工具，城市軌道交通具有安全性高、正點率高、購票上乘方便等特點，在給城市居民生活帶來便利的同時，也給城市軌道交通行車調度帶來技術上的考驗。因此，做好城市軌道交通的集中控制和統一指揮，確保軌道交通有序運行，對社會交通發展具有重要意義。

1 城市軌道交通的定義與發展

廣義的城市軌道交通是指以軌道為承載列車運行和導向、以信號系統為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統，城市軌道交通是我國乃至全世界普遍的一種交通方式，它具有快捷、高效、方便等諸多優點，概括地說，城市軌道交通是一個城市現代化建設的最基礎設施項目，是拉動城市實現跨越式發展的重要載體。

我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，在改革開放后，城市軌道交通正式進入發展階段。21世紀以來，我國城市軌道交通開始快速發展。

據國家有關資料不完全統計，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，運營里程、運營車站總數呈現出逐年增長趨勢。再加上我國人口較多，特別是經濟發展較快城市人口密度大，城市交通狀況不容樂觀，為合理解決城市交通擁堵、發展緩慢這一現狀，推進我國城市軌道交通建設與發展，既是解決當前現狀的有效措施，也是拉動我國國民經濟增長的發展戰略。

我國“十二五”規劃綱要中，已將城市軌道建設列為規劃重點，并將城市軌道交通建設分步進行。將在北京、上海、廣州、深圳等施行城市軌道交通網絡化系統，重點建設天津、西安、杭州、重慶、沈陽、長春、武漢、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

2 城市軌道交通行車調度內容簡述

相比其他城市交通系統，城市軌道交通具有專業多、系統多、管理層次多等明顯特異性，城市軌道交通運營調度尤其重視各部門各單位的協同性和聯動性，在一定原則和工作規范下，讓各個專業、各個環節和系統中的管理運營準確、高效的協同，彰顯城市軌道交通高效率、優質化的運輸服務，是城市軌道交通行車運營的總體目標。我國城市軌道交通運營組織必須遵守的調度原則是集中控制和統一指揮，行車調度員是這一原則的主要執行者，其最主要也是最重要執行就是確保列車按計劃有序運行，面臨突發狀況時，能第一時間協調好各部門指揮處理，解決突發狀況盡快恢復運營。

行車調度工作的作用明顯，體現在城市軌道交通“中樞神經”的效用，在行車調度中體現監督、控制、協調、指揮等功能，而且這些調度工作功能的實現主要是通過遠程監控和控制實現的，選用高效率的通訊工具進行信息傳遞和控制命令發出，確保行車調度各項功能的實現。城市軌道交通行車調、調度水平關系著城市軌道運營安全和效率，只有重視城市軌道交通行車調度工作，在實踐中做好各項調度工作，協調好調度部門的各項事宜，及時發現并解決行車調度中存在的問題、原因，找出相應的應對措施，才能提高我國城市軌道交通行車調度水平，保證運營效率和行車安全。

3 當前城市軌道交通行車調度工作中存在的問題

3.1 城軌發展起步晚，經驗不足

城市軌道交通系統非常復雜，行車調度系統更是綜合應用了計算機、現代通信和信息技術等現代化先進技術，我國的城市軌道交通起步晚，盡管已經有城市步入網絡化運營，但是在城市軌道交通行車調度工作中行車調度質量不高，缺乏有經驗的行車調度總指揮，表現出應急處理效率較低，在行車調度中延誤和停運也經常性發生。

3.2 城軌發展滯后，人才缺失

為滿足城市軌道交通調度繁重復雜的工作要求，在科學技術的支持下，城軌行車調度已慢慢開始實現自動化管理 運行。負責行車調度的工作人員只需要負責調度管理的狀態，在軌道交通系統正常運行的情況下，調度工作由系統按照預先設定的方案自動完成，操作人員只需負責行車調度情況的監督，但由于我國大部分城軌發展較為緩慢，表現出明顯的滯后性，在這種狀況下，相應的城軌調度人才也較少，尤其是由于城軌發展滯后留不住人才的現象時有發生，盡管工作效率提升空間很大，但實際取得效果可見一斑。

3.3 缺乏規范性人才培訓機制

由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實保障系統運行安全，降低因為設備、人員等因素造成的安全事故發生幾率，就必須在行車調度人員上崗前，進行專業的技術培訓和應急能力培訓，但在實際操作中，由于很多城軌運營管理高層缺乏整體觀念，在工作中的分工不明、職責不清，也就忽略了對人才的規范性培訓，只是在臨上崗前進行簡單的跟班實習或者磨合，這樣的培訓效果較差，根本無法滿足城軌運營管理的要求。

3.4 未形成調度指揮技能理論和應用體系

城市軌道交通行車調度系統的運行離不開操作人員規范操作和系統設備的正常運行。人的規范性操作對系統設備的正常運行具有重要影響，如果沒有調度人員的專業技能調度確保列車的有序正常運行，就無法保證城軌交通的井然有序為城市居民服務。

在實際城軌交通調度中，一般初級的調度員學習先進經驗的機會不多，特別是學習國外優秀調度技能的機會就更少了，調度人才晉升到管理層后，也很容易造成人才斷層，這樣的調度現狀，很難形成我國城市軌道交通調度指揮技能理論以及應用體系，自然滿足不了城軌的發展需要。

4 提高城市軌道交通行車調度水平的策略探討

4.1 強化管理，建設高素質調度隊伍

城市軌道交通行車調度是安全運行的“龍頭”，列車調度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮確保列車運行安全的前提，也是確保整個行車過程安全的重要環節。首先，提高列車調度工作人員的素質管理水平，提高調度員準入門檻，重點考核列車調度人員的業務技能、思維反映以及綜合素質，并將這三項納入到列車調度員考核成績中，選拔出適合列車調度工作的高素質人才，這也是強化城市軌道交通行車調度管理的治本之策。其次，在行車調度工作中，建立起內部學習競爭機制，就是要求每一個行車調度員都要有著學習進取的意識，建立起不斷學習行車調度理論，加強實踐技能提高的競爭意識，將安全行車、有序生產作為工作的第一準則。最后，認識到行車調度員這一工作的特殊性和重要性，面臨重大突發緊急事件時，第一時間協調好各部門的應急措施實行，安全指揮。

4.2 加強調度技能培訓，提高調度水平

調度理念的基本核心是“變”，就是行車調度員能根據現場的信息狀況卻做出分析，然后做出決定，不僅要具備扎實的專業知識和高水平的調度技巧，還要得心應手的利用各種調度調整方式，熟練的運用各類規章、程序，并發號指揮命令。對調度人員的技能培訓方法主要包括四方面：

一是習慣訓練，習慣訓練又分為工作計劃安排、突發事件處理、手指確認以及突發事件處理常規化四個部分，只有從日常工作內容開始做起，學會制作工作計劃，面對突發事件時能及時反思和處理，才初步具有行車調度員的慣性思維。

二是溝通訓練，調度工作的溝通訓練主要是通過電話、對講機命令，指揮行車作業等。良好的溝通能力是調度員必須具備的基本素質，在溝通的過程要注意信息的發出與信息的反饋，避免出現無效溝通，這也是提高調度員領導能力與風險控制能力的重要方面。

三是自信心訓練。調度工作表現出的獨斷性是集中和統一指揮的關鍵，特別是在面對突發狀況時，調度人員需要第一時間將突發事件的處理放在首位，及時針對狀況的性質、影響和危害做出分析，并選用合理方案進行解決，這個調度過程就需要調度人員具備自信心和獨斷性，也是領導力和心理受壓能力提升的重要表現。

四是反思能力。任何一次突發狀況都不是毫無征兆的，有些突發狀況是可以制定和改進策略進行預防的，所以調度人員在解決好突發狀況后，需要及時進行反思，為工作 積累經驗。

4.3 提高非正常情況下的應急指揮能力

列車運行中出現的非正常情況種類繁多，情況復雜，大都發生在列車和車輛動態運動之中，并向惡化方面發展，時間性很強。在調度人員訓練時，突發事件演練訓練必不可少，充分調動調度人員的參與意識，在訓練中提升調度人員對規章、程序和手冊的掌握，并訓練系統內各工種間的配合默契度。在應急狀況下，列車調度員必須高度重視現場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩妥慎重地進行處理，制止事態的繼續惡化，并做好協調和組織人員進行搶修和恢復秩序等工作，提高行車調度效率。

4.4 加大科技投入為調度指揮提供新途徑

近幾年的城市軌道交通系統也在不斷升級，融入了CTC調度集中控制、TDCS列車調度指揮、CTCS-2列車控制系統、GSM-R無線數據通信等列車運行控制系統等高新技術，將這些技術應用到城軌調度管理中，加快了調度指揮現代化步伐，通過實時數據的監測，實現列車調度對列車運行的精確控制、對調度計劃的精細編制，有效的提高行車調度的效率，也使調度指揮的安全系數大大提高，也能為調度人員的工作提供新途徑。

5 結 語

總而言之，列車調度員是列車運行的組織指揮者，加強調度隊伍的建設，強化管理，加強技能培訓以及應急指揮能力訓練，是城市軌道交通行車調度水平提升的有效策略，為城市軌道交通發展奠定基礎。

參考文獻：

第8篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

【關鍵詞】城市地鐵建設；現狀；發展前景

中圖分類號：U48

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-042-01

一、中國城市地鐵建設現狀分析

我國地鐵建設起步較晚，隨著社會經濟的不斷發展，城市化進程的加快，城市人口不斷增多，這也給城市交通的發展帶來了嚴峻的考驗。城市地鐵交通的建設，不僅能解決城市交通擁堵的問題，還不占用地而空間，成為解決城市交通問題的最佳選擇。

我國城市地鐵建設的發展大致經過了以下幾個階段：

（一）起步階段

我國的第一條地鐵是北京地鐵一號線，1965年開始建設到1976年全部竣工，地鐵全長為54 Km。但是在隨后的二十年里，由于受到技術、經濟等因素的影響，我國的地鐵建設停滯不前，一直到90年代初期，才在上海、廣州等一些經濟發達的城市和地區修建地鐵。隨后在天津、哈爾濱等地開始建設了地鐵工程。直到九十年代初期，我國擁有地鐵交通的城市僅有上海、北京、廣州。

（二）發展階段

在二十世紀九十年代，在一些經濟發達的省會城市開始籌建地鐵軌道運輸項目，一時間地鐵項目的建設投入到了日程之中。但是由于地鐵項目建設要求高并且工程的造價高，1995年12月國務院頒布了相關文件，暫時停止了對地鐵文件的審批工作。與此同時，國家計委也開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策，研究通過政府的調控來指導地鐵的規劃和建設，此時，地鐵軌道交通建設進入發展階段。

（三）建設階段

在1999年之后，國家鼓勵大中型城市建設并發展城市軌道交通運輸，各大城市紛紛進入到了地鐵軌道交通建設的階段。到21世紀，政府加大了對基礎設施的建設力度，我國的地鐵項目進入到了全而的建設階段。根據相關的調查統計北京、上海、廣州等15個城市約建成有50條軌道交通線路。預計到2015年，全國將有22個城市建成約81條軌道交通線路。

表12007-2012年北京地鐵通車里程

時間

地鐵建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我國城市地鐵建設的發展前景

隨著地鐵建設規模的不斷擴大，各大中城市地鐵軌道建設將形成一定的規模。城市交通的發展也將會讓其重心轉向地鐵的建設和管理運營之中。我國已經建立標準化的地鐵建設規范體系，旨在提高地鐵運營的質量，另外政府也將采取一系列的措施促進地鐵建設工程的合理有序發展。

（一）建立模式多樣化

隨著科學技術的發展，城市軌道交通建設的類型日趨增多，許多大中型城市將未來城市交通的重點放在了地鐵項目的建設中。根據目前的形式推測，未來的幾十年，我國城市軌道交通建設將迎來其發展的繁盛時期，城市軌道交通的建設將得到飛速的發展。

（二）多元化投資，市場化經營

城市軌道交通在發展之初，投資主體相對比較單一，主要集中在私人主體和政府財政主體投資兩個方而。但是隨著城市軌道交通的不斷發展，為了更好地解決軌道交通建設的資金問題、提高軌道交通建設的效率，當前大部分城市軌道交通都是由政府和社會資本共同投資建設的。另外，在軌道交通建立之初，其運營方式幾乎都采取完全的國有壟斷經營，這是不利于企業的經營和發展的。當前，大部分城市在軌道交通的發展方而，充分的發揮了市場的作用，引入市場機制對地鐵軌道交通進行運營和管理，從而有效提高了軌道交通的運營效率。

（三）引入新技術，提高建設水平

當前，我國地鐵建設水平與發達國家相比較還存在著一定的差距，因此，未來在地鐵的建設方而我們應該不斷引入新技術，提高地鐵的建設水平。國際上地鐵交通建設技術不斷發展和完善，以線性電機牽引系統的地鐵技術體現出了巨大的優勢。這種技術不僅減小了隧道的截而還降低了軌道的建設成本。因此，引入新的科技，提升地鐵建設的效率，降低地鐵建設的成本也是未來我國地鐵建設的重要發展方向。

三、結束語

總而言之，地鐵軌道交通的建設是未來城市交通建設的重要發展方向，也是時展的必然需求。在科學技術的推動下，我國城市地鐵建設正向著信息化、法制化、市場化的方向發展。可以預計，未來我國各大城市將建設擁有四通八達的地鐵網，給人們的交通帶來便利，為城市的交通發展做出貢獻。

參考文獻：

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[3]梁寧慧，劉新榮，曹學山，鐘正君，廖靖中國城市地鐵建設的現狀和發展戰略[J]重慶建筑大學學報，2008，30（6）.

第9篇：城市軌道交通建設運營現狀范文

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。

關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

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