地鐵運營內容精選(九篇)

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第1篇：地鐵運營內容范文

1.1完善運營成本管理的基礎工作

1.1.1健全生產消耗及費用的定額編制，完善地鐵運營企業的各項規章制度

為了加強地鐵運營期間的成本管理，地鐵運營企業的管理者首先要充分結合生產、財務、技術安全和物資等各部門的實踐經驗及建議，努力健全好生產消耗及費用的定額編制。其中，生產消耗的定額編制參考范圍主要包括材料消耗、設備與能耗三方面；生產費用的定額編制，則主要根據地鐵運營企業的各職能部門在實際運營期間所產生的各項費用開支、資金占用情況以及庫存限額來確定。其次，還應該完善地鐵運營企業的各項規章制度，例如定額領料制度、考勤和統計制度、薪酬管理制度等。在加強對地鐵運營所需生產耗材及費用管理的同時，采取分級歸口的辦法對地鐵運營期間的各項費用進行管理，并不斷完善地鐵運營企業各項經濟指標的管理，進而更好地促進地鐵的有序運營和運營企業經濟效益的提高。

1.1.2不斷建立和健全地鐵運營成本的核算管理體系

在對地鐵運營期間的成本費用進行管理時，還必須要建立健全地鐵運營的成本核算體系。小到地鐵車輛或設備的各生產班組，大到地鐵運營企業的各職能部門，都應該配備專業的生產成本控制及核算人員，以加強對日常生產過程中產生的消耗和成本進行過程控制。積極地在企業內部實行成本核算責任制，強化對各級原始臺賬的建立和健全，并認真做好生產成本的各項原始數據的積累工作和核算工作，以便后期作為地鐵運營成本核算及控制時的強有力依據。此外，地鐵運營企業還必須要加強對分公司生產成本的原始記錄的管理，并進一步完善對其規范計量。對分公司購進、領用、耗費等所有過程中所涉及的物資情況都必須要及時、準確地進行計量管理并做好原始記錄，以便上屬總公司定期對分公司的生產成本管理情況進行檢查，進而促進成本核算體系的順利實行。

1.2強化運營成本的預算管理

1.2.1推進全面預算管理體系的實行

費用的預算，是指根據前期的預測和決策，按照既定的目標及內容以計劃的形式對企業將來的各方面內容都給出一個具體的系統性結果。這些內容主要包括企業的運營成本、收入、現金流流向等等。在對地鐵運營成本的預算管理中，必須要遵循事前預算、事中控制、事后分析的基本原則，建立起包括預算決策、管理和執行三級機構的全面預算管理體系。即使面對沒有歷史參考數據、沒有預算管理經驗以及籌備期的業務穩定性差等種種困境，仍然要在地鐵運營的籌備初期便堅持推行全面的運營成本預算管理體系。進而逐漸使對成本預算編制的規范日益精細化和準確化，對預算執行的控制更加得當和及時，對事后預算的分析能夠更貼近生產實際。此外還應該將地鐵運營成本的預算管理體系的實行與企業員工的績效結合起來，提升員工主動遵行和踐行這一管理體系的積極性與主動性。最終達到促進地鐵運營企業成本目標規劃、成本控制及績效評估體系建立等目的。

1.2.2建立標準成本指標體系

為了加強對地鐵運營期間的成本管理與控制，提高運營成本管理的精細化水平，必須要基于地鐵運營企業的標準化管理，建立與全面預算管理體系相對應的標準成本指標體系。標準成本指標體系的確立依據主要來自兩方面，其一是地鐵運營成本的固定成本率很高，其二是成本的波動性是有規律可循的。而且標準成本指標體系的建立，還應該與成本動因充分結合起來，嚴格遵循企業的責任體系原則，有效地將運營成本進行細分，并進一步明確地鐵運營成本的標準，將運營成本的責任真正落到實處。此外，作為分公司，則應該在標準成本指標體系的指導下，及時完成對年度成本指標、能耗定額、計劃修消耗定額及工時定額等標準運營成本的匯編工作。

1.3進一步深化地鐵運營技術和管理的節能工作

就目前情況來看，地鐵運營的能耗成本在運營總成本中所占的比例大大超過20％。因此，能耗成本的管理對降低地鐵運營成本至關重要。在運營期間，地鐵運營企業應該要在充分明確節能目標的基礎上，周密地進行計劃部署，并設立節能辦大力開展地鐵運營期間的節能減排工作。首先，要加強地鐵運營企業全體員工的節能減排意識，激發他們參與節能的積極性和熱情。其次，要在企業內部建立起完善的節能管理體系和規章制度。明確節能的責任部門及責任區，最終落實到具體的責任人。組建一支節能稽查小組，通過定期和突擊相結合的方式，對各職能部門的節能工作進行檢查，對于檢查過程中發現的問題要及時通報并督促整改，對于沒有及時整改或者屢次發現問題的責任單位還必須予以嚴懲。此外，還必須要深入地分析各分公司的牽引、低壓用電以及用水能耗的原始數據，力求從中及時發現問題，并為地鐵運營企業的能耗控制提供良策。

2結論

第2篇：地鐵運營內容范文

1.1地鐵物業管理作用

地鐵物業管理價值和作用主要具體表現在三個方面：

1.1.1高質量的服務。地鐵這種大型的基礎設施工程建成之后不像其他產品可以隨意流動，擴散到全國各個地區，它只能服務于自己的線路延展所覆蓋的區域。同樣，地鐵每天的運營時間也是有限的，在有限的運營時間和運輸空間內，地鐵要想吸引顧客，提高收入，只能通過提高其物業管理服務質量。為此，地鐵物業配備了專業的地鐵物業從業人員，并且定期培訓，提升其業務技能，保證其服務質量。

1.1.2高保障的安全。地鐵運營是一項社會，關系到公共安全，地鐵運營中首重安全，其次是服務。因此，地鐵的維護保養工作時地鐵運營管理的重要環節，直接關系到地鐵運營的安全可靠程度。地鐵物業管理相當重視安全性方面的要求，定期對管理人員進行安全方面的培訓，使物業管理安全有效展開，保證地鐵穩定運營。

1.1.3高盈利的能力。地鐵在保證安全運營的前提下，不僅擁有票務收入，還可以通過引入廣告、物業經營、沿線房產開發等途徑增加地鐵的衍生收益。這些收入在地鐵項目前期可能會暫時的出現不平衡，但是隨著地鐵的發展及運營管理的成熟，會形成長期穩定并會持續增長的巨大現金流收入。因此，地鐵物業管理是為地鐵運營創造巨大收入的有力保證。

1.2地鐵物業管理存在問題

地鐵物業管理對地鐵運營來說是支持性管理服務，是維護地鐵運營環境，提升地鐵運營形象的重要保障。但由于地鐵建設的過于迅速，地鐵物業管理在很多方面做的沒有那么全面，主要存在以下幾方面問題：

1.2.1地鐵站內空間沒有得到很好的規劃和設計。城市地鐵建設迅速，直接造成地鐵車站內空間沒有得到適當的利用。一方面使得地鐵站內沒有提供各種便利于乘客的各種服務設施如，例如沒有任何存取款服務設施，沒有購買隨行時可能需要的必要物品等，沒有提供足夠的服務以便利人們的出行需要，對于地鐵這種服務性行業是一個很大的缺陷；另一方面也減少了地鐵的額外收入，畢竟地鐵如果單靠車票收入是很難維持地鐵運營成本的，因此地鐵物業管理除了“節流”之外，還應不斷“開源”，創造更多的盈利收入。

1.2.2地鐵內指引導向標識不全或位置不當。地鐵車站內一般只在檢票出入口和列車上下處有一兩個工作人員之外，整個過程并沒有指導人員，因此其引導標識對于人們在一個不熟悉的環境下起到很大的作用。一些大城市地鐵分布很廣，如果沒有妥善的引導標示，很容易造成人群擁堵現象，例如南京繁華地帶新街口其出口多大24處，如果沒有清晰的導向標示，乘客很難從正確出口出去，人群若沒有及時散去，很容易造成擁堵，發生意外。

1.2.3設備的維護與保養工作缺乏一定規范。作為一項社會，地鐵的安全是至關重要的，因此設備的維護和保養可謂是重中之重。然而畢竟關于地鐵物業管理工作，國內依然處于摸索和完善中，其工作仍缺乏一定的系統化和流程化，內部的規范和制度依然在漸漸完善之中，所以對于設備的維護和保養工作依然缺乏一定的規范，沒有形成自己專門的維修團隊，更多的是依靠外部的專業維修人員，這對于地鐵的發展是極為不利的。此外，受資金和人員的限制，地鐵內設備缺乏定期的維修和保養，會造成地鐵運營安全的隱患。

2地鐵物業管理信息系統化的重要性

地鐵物業總量的急劇增長極大地豐富了地鐵物業管理的業務內容，地鐵物業的類型除一般的站臺外，還將包括地鐵的上蓋物業、地鐵各個基地的物業、地鐵商鋪以及地鐵系統的其他物業等。這些不同類型的物業其管理內容千差萬別，可能包括房屋建筑主體的管理，其要求各不相同，呈現出多樣性和復雜性。這要求我們用系統性的觀點來分析、用信息化的科學方法來管理。

3地鐵物業信息系統化的管理方法

3.1地鐵物業管理設施和設備的信息系統化

隨著安全防范技術、互聯網技術、通訊技術等高新技術的出現，地鐵物業管理也都一一引入了諸多高科技的設施設備，如電子識別系統、自動供暖系統、自動供水系統、寬帶網絡系統、太陽能利用、建筑節能技術等。地鐵上蓋物業都安裝了先進的安全防范設備，設備的維護保養全部通過電腦控制，設定好設備中長期保養的周期，并結合設備自身運轉的狀態做出在最佳時機進行維護保養的提示。

3.2地鐵物業管理企業的信息系統化

如目前大部份的寫字樓都擁有有了5A配套，甲級寫字樓更是把5A配套作為其標準的配備。所謂寫字樓的智能化5A是指BA樓宇自動控制系統、CA通訊自動化系統、OA辦公自動化系統、SA安防自動化系統、FA消防自動化系統。

3.3地鐵物業管理行業信息技術化

地鐵物業管理行業目前仍屬于一個勞動密集型行業，但隨著信息化的不斷覆蓋，技術環境改善，一大批有能力的物業服務企業將從勞動密集型向技術密集型、知識型和咨詢顧問型轉變，由物業管理操作型向物業管理服務集成提供商轉變。物業管理信息化程度的提高，將會使物業管理企業在管理效率上得到體現，在管理成本上依靠技術手段節省人力成本，提高整個行業的技術含量，使整個行業朝著更有利的方向發展。

4結束語

第3篇：地鐵運營內容范文

Abstract： In the process of urbanization in China， the population density is getting higher and higher， which causes the travel difficult of people. In order to ensure the convenience of urban transport， many cities use the way to build the subway to alleviate the traffic pressure and ensure smooth traffic. However， in the operation of the subway， with the increase in the number of passengers， there will be some security risks， which have a serious threat to people's lives and property， so we need to make assessment and management of the safety risk in subway operations to avoid the security threats faced during subway operations. This paper analyzes the risk assessment and management of subway operational safety.

關鍵詞： 地鐵運營安全；風險評估；風險管理

Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）23-0054-03

0 引言

城市規模不斷擴大以及城市人口數量的增加，導致巨大的交通壓力成為困擾城市發展的主要因素。所以，在許多城市的規劃與建設中，都將地鐵建設作為重點內容。近幾年，我國地鐵事故發生率逐漸升高，這些事故不僅為地鐵運營部門帶來重大經濟損失，而且嚴重威脅了人們的生命財產安全。因此，在地鐵運營過程中，必須對存在的安全風險進行評估與管理，提高地鐵運行的穩定性與安全性，確保地鐵的作用能夠得以發揮。

1 地鐵運營風險管理的基本流程與方法

運營風險管理是研究風險發生規律及風控技術的一門科學，具有前瞻性、目標性、計劃性、經濟性和管理性等特點。一般來說，地鐵運營風險管理過程不外乎風險識別、風險評估、風險等級劃分和風險控制四個關鍵環節：

1.1 風險識別

地鐵運營風險識別就是找出地鐵運營過程中影響安全的主要因素，是風險管理流程中的第一個步驟。在風險識別的過程中，必須確定地鐵運營系統的組成、特點以及各組成部分的關系，并全面檢查這些環節中的不確定性。與此同時，還要分析不同種類風險對地鐵正常運營造成的威脅，并確定風險作用范圍，以便針對不同的風險采取不同的措施。

1.2 風險分析

地鐵運營風險分析就是對地鐵運營風險可能造成的后果進行全面分析。風險分析需要對個別的風險元素進行分析，并量化這些元素，形成一個風險清單，以便針對這些風險制定相應的行動計劃。在科學技術不斷進步的同時，對地鐵運營分析的難度越來越高，只有不斷提高風險分析水平，才能夠采取有效的措施降低風險。

1.3 風險評估

地鐵運營風險評估就是對地鐵運營風險能夠導致的后果進行評價，并根據這些后果的嚴重程度進行排序，同時考慮與其對應的處理措施，去頂風險、成本與效益三者之間的關系，其關鍵在于考慮風險對整體目標的影響。綜合評估地鐵運營風險時，首先應該充分預測管理決策在實施期間所伴生的后果及其可能產生的危害、后果是否可以被接受等等。風險的嚴重程度不同，就會造成優先處理的順序不同。

1.4 風險決策

地鐵運營風險決策就是以風險分析與風險評估的結果為基礎，針對風險制定相應的措施，降低風險對地鐵運營的影響。一般來講，風險策略主要有以下兩種：第一，采取合理的措施，最大限度地降低風險帶來的影與危害，對其進行有效的控制。第二，采取適當的措施轉移風險，降低風險對運營主體的危害，但是，不是所有風險都能夠被轉移。在風險決策的過程中，必須考慮成本與效益之間的關系，確保風險決策成為最佳效益方案。

此外，在地鐵運營風險中，一些風險并不是一成不變的，只有對這些風險進行跟蹤，才能夠根據不同的情況進行風險決策。

第4篇：地鐵運營內容范文

摘要：地鐵作為新興的城市交通工具，為人們生活提供了便利。由于我國地鐵行業發展處于初級階段，存在著諸多運行問題尚待解決，其中運營安全基礎管理的問題更是受到廣泛市民關注。本文從地鐵運營安全集成管理進行深入研究，并提出相關的管理構建措施，以供參考。

關鍵詞：地鐵運營；安全管理；構建；研究

隨著市場經濟的不斷發展，城市化進程不斷加快，我國地鐵建設迎來了新發展機會。地方政府及相關建設部門高度重視地鐵的建設運營項目，為市民提供更加便利的出行工具。但是，地鐵運用中存在著諸多問題，安全事故頻繁發生。這要求我地鐵行業要將安全運營擺在首位，對安全管理模式進行調節升級，實現地鐵運用的全面發展。

1. 地鐵系統的含義

地下鐵路簡稱“地鐵”，狹義上是指：以在地下運行為主的城市交通運輸軌道系統；廣義上是指：為了多種此類交通系統配合建筑修筑環境，從而引起地面的交通路段存在，所以通常包含了城市地區各種地面上與地下的高度密集交通運輸體系。地鐵是城市交通運輸中運量最大的交通工具，相較于輕軌更加復雜和龐大。從地鐵運營功能的角度進行分類。主要包括：列車出行、客運服務與檢修保障三大系統

2. 地鐵運行中存在的安全問題

根據相關交通制度標準，地鐵運營安全就是不發生列車運行、客運、車禍爆炸、乘客人身傷害與設備故障等事故。運營安全集成問題與較大的客運任務以及城市交通系統的人員、空間極易設施密切相關，是現階段地鐵運營安全集成管理無法順利進行的影響因素。

2.1地鐵工作人員的專業水平與安全意識

地鐵運營體系中最易出現安全事故，存在諸多安全隱患的環節是地鐵候車站。地鐵候車站具有人員密集的特點，是擁擠導致恐慌或踩踏事件的高發地點。由于地鐵的空間封閉性強。隱蔽性高等特點，一旦發生運營事故，人員疏離極為困難。因此，抓好地鐵運營的安全工作就是要加強安全集成管理，提高工作人員的安全意識和專業水平。

2.2地鐵運營相關應急措施

地鐵因為公共事件頻繁發生的因素使其成為目前媒體和社會關注焦點，嚴重影響了社會交通的穩定、經濟發展和市民生命財產安全等問題，導致人民對城市地鐵運營安全的信息減少。有效的應對地鐵運營突發事件，制定相關處理措施，提高城市地鐵交通事故應急管理是地鐵運營的首要問題。

2.3地鐵公共輔助設備維護

在地鐵的車站等候口、緊急疏散通道、樓梯的設計不科學，或者緊急疏散通道、集散廳堆放阻礙人群疏通的物品，容易引起安全隱患，引起遭遇突發事件或人員踩踏事件。乘客在使用疏散通道或樓梯會發生碰撞等傷害，等候口或站臺的地面鋪設材料不具有防滑功能會導致人員滑倒。地鐵站內設備出現故障，或地鐵件建筑材料選用不到位，乘客攜帶易燃或易爆的物品、煙頭亂扔，會引發火災或爆炸。

3. 樹立建設安全地鐵理念

地鐵的列車運行是地鐵核心安全點，發生任何問題都會引起社會與民眾的廣泛關注，這對地鐵運營造成巨大的輿論壓力，情節嚴重的可能會影響地鐵的整體形象。這要求地鐵運營的各級領導和相關部門要嚴格把控安全集成管理模式，將安全工作的規范落到實處，引導地鐵職工樹立“高度安全，質量運營”的意識，將安全集成管理的各個環節劃分到各部門，高效的工作有助于打造安全地鐵。針對我國目前的地鐵運營現狀，在建設安全集成地鐵運營時要注意以下五點：

第一，加大對安全隱患排查的力度，建立相關檢查部門，重點對地鐵運營設備設施的故障與運用管理模式進行檢查，達到地鐵運行全路網安全隱患的規避和預防。第二，提高地鐵運營現場保駕標準，地鐵全路網需要進行升級到最高等級的保駕模式，增設加強地鐵信號、連接設備等主要設施進行現場保駕，強化地鐵設備供應商的增員。第三，將地鐵全路網的運營進行開通準備，地鐵管理部門建立相關工作團隊進駐地鐵運營單位，對地鐵運行前現場設備安全、調度、列車司機等重要操作崗位進項監督管理，制定應對突況的應急措施。第四，嚴格執行地鐵作業安全運營把控制度，將安全任務落實到個人，有效的預防設備故障降級運營條件下行車步驟，高效協調地鐵連控與崗位互控，將地鐵工作安全規定與地鐵工作人員行為有機融合。第五，引導地鐵員工及管理人員樹立安全意識，定期展開操作技能及地鐵管理制度的培訓活動，不斷調整和完善各類方案制度。工作職責和操作要求精細化，并進行相關考核。

4.地鐵運營安全集成管理模式的構建思路

地鐵作為現代化新型交通工具，受到人們日常生活的廣泛使用，地鐵運行的安全管理是地鐵工作的重中之重。作為地鐵運營的管理部門要全面落實各項安全措施，建設安全集成管理制度，樹立安全操作意識，推動地鐵運營的安全建設。

4.1調整完善地鐵安全集成管理模式

地鐵建設與運營要時刻把握安全管理這一核心標準，規避各種運營風險，并提出解決突況的應對措施。地鐵管理部門要定期開展安全操作標準、危險品識別、危險品檢查等方面培訓，實現對危險源的預防，在地鐵安全集成管理模式的基礎上，融合安全與防范的理念，要求地鐵工作人員樹立講安全、懂安全。在檢查地鐵這一工作環節上要做到萬分仔細，預防和規避安全事故發生的可能性或降低發生安全事故的概率。建立地鐵專項整改方案，對地鐵各級、各流程的安全檢查進行記錄。發現問題及時制定或調整措施，并對出現問題的環節進行二次檢查，每日的運營情況和數據分析都要記錄在案。周期性的對地鐵安全事故進行分析探究，總結出現問題的原因，將工作按期進行劃分，增強工作人員安全管控意識和安全分析能力。深入分析運營安全和晚點到站的事件，將數據進行收集整理，查找原因、總結規律，為制定改進措施提供數據參考，進一步優化地鐵突發事件的應急方案。

4.2調整并完善地鐵突發事件的應急方案

地鐵突發事件的應急方案是根據已發生的事故和危險源對地鐵安全運營事件的預測評估，從應對過程進行合理的分析規劃。應急措施主要包括：突發事件預測、發生過程中報警和接警、對突發事件的處置和善后以及突發事件災后重建等方面，主要目標使對突發事件及時作出判斷，并進行正確的落實方案。這要求地鐵安全管理人員在制定應對方案的過程中，采取科學合理的方法，并進行反復檢查和實踐，對方案進行調整改善，進一步提高方案的可行性和有效性。在方案落實過程中，加強運營管理部門和地鐵工作人員的安全防范意識，加強對風險的觀察力。對應急方案進行講解和實際情況模擬演練，提高地鐵工作人員的綜合能力，在對地鐵應急方案的建設上要注意結構的合理，保證地鐵各部門對方案建設的高度協調，實現資源配置、信息傳遞、現場處理方案相結合的科學方案體系。

4.3建設地鐵智能化防控體系

在地鐵站增設車站監控、巡查的設備，對地鐵乘客攜帶物進行仔細檢查，提高地鐵安全集成管理的智能化水平，例如：在地鐵等候處、售票處等地安裝智能化監控器，人流密集的地方部署管理人員，實現對地鐵內外部人員的進出管控，保證地鐵秩序的安全有序，進而實現地鐵智能化防控體系的全面建設。

結束語：

總而言之，當前我國的地鐵建設事業尚不成熟。安全作為交通運運輸的核心內容，這使得地鐵運營的安全集成管理模式構建勢在必行，地鐵建設與運營方面要以強化工作人員的安全意識和專業水平為主，將地鐵運營管理模式融入到日常工作中，提高安全管理工作的監管力度，根據實際情況制定適用的應急管理方案，定期開展地鐵員工培訓活動，推動地鐵安全集成管理模式的建設及落實，保障地鐵運行的質量安全。

參考文獻：

第5篇：地鐵運營內容范文

關鍵詞：地鐵通信 傳輸 信息安全 技術 客戶需求

由地鐵運營裝備系統和地鐵運營基本設施這兩部分組成的地鐵建設工程項目，為了實現乘客的大客流運載功能正在積極推進。從1969年起，第一列地鐵在北京地鐵的一號線上闖入人們的生活，中國地鐵建設在艱難的環境下起步，而地鐵通信技術當時一直以滿足地鐵運營為主，起到了地鐵建設的基礎性作用。直到20世紀末，地鐵建設取得了巨大的成效，地鐵通信系統也以多種技術手段、設計方法構建出由公務電話、專用電話、廣播、無線通信、電子監控、電源、時間等8個子系統聯合組成的地鐵通信系統。同時針對客流管理的要求增設了電子監視等功能，使得地鐵通信系統取得了起步階段的成功。

1 地鐵通信系統現狀

新世紀以來，地鐵通信技術已經在滿足地鐵運營業務的同時，在功能上有所增加，主要包括車廂移動電視監控系統、故障集中監視系統、乘客求助應急電話、乘客查詢等子系統。此外公眾移動通信、電臺廣播、廣告業務、移動電視等業務也拓寬了除基本運營外的功能，滿足了乘客的公共通信需求。

1.1 地鐵通信系統構架

目前對地鐵通信系統劃分為三個部分，運營通信系統、公安通信系統、公共通信系統。其中運營通信系統由公務通信、專用電話、電視監控、客戶信息等系統組成，公安通信系統由視頻監控系統、無線通信指揮系統，此外還包括安全技術防范系統，而公共通信系統是由移動電話引入、傳輸的子系統。在這三個通信系統的配合下，地鐵通信系統已經取得了巨大的成就，但仍有如下問題。

(1)系統內部涵蓋范圍不清：首先這三個系統并沒有規范用詞，公共通信系統又稱商用、民用系統，但其中又含有移動電視、廣播電臺等，這就使得其名稱略顯牽強。其次車廂內部的信息傳遞包括乘客信息、監控信息等內容并沒有明確的分類，筆者認為應該劃入到運營通信系統中的“乘客信息”子系統。

(2)具體實踐內容有待改進：筆者發現在實踐過程中集中告警系統操作已經日趨簡單化，但其需求量小，如果地鐵中包括綜合監控系統就可以減輕對集中告警系統的重視程度。廣播、電視等直接通過聲音向乘客傳遞信息的系統，應該關注顧客的意愿，增設人性化的系統設置。

(3)筆者認為傳輸系統的觀念建設是最重要一大問題。傳輸系統在整個通信系統中具有重要地位，包括對上層市政公安部門等信息聯絡的增加，似的封閉式的工程架構逐漸開放起來，使得通信系統在安全上出現了許多變數。

1.2 通信系統建設觀念

目前我國地鐵通信系統在工程設計上采用的了不同的理念，以滿足乘客的需要。如在工程中對實用價值的關注仍需要大大增強，乘客服務系統是有關部門在地鐵通信系統建設中最應該考慮的問題之一，這是從根本上滿足客戶需求的重要方式。其次在適應性問題上應該加強。適應地鐵管理、人性化服務、安全性需要，是地鐵通信系統建設觀念之一，但目前在運營通信系統中圖像質量并不完美，網絡質量不盡如人意。現代移動通信的高速發展下，地鐵通信系統也應該適應其發展，積極做出觀念更新。最后在標準化的觀念下執行系統建設。也就是說在地鐵通信建設時引入規范化的應用標準，兼顧其實用性、可操作性。

2 地鐵通信系統的發展趨勢

隨著城市化高速發展，更依賴于“低碳經濟”這一話題的提出，地鐵建設取得了前所未有的發展機會。在各地經濟水平和地鐵建設管理觀念不同的情況下，地鐵通信系統建設趨于不一致的特點，這也給地鐵發展產生了滯后性。筆者認為應該在前文所述的地鐵通信系統問題上，積極改革，并提出了下列發展方向：

首先，要在安全性問題上加強重視程度。強化RAMS（可靠、可用、可維修、安全）體系對通信架構的評估與管理。將相對應的任務建設成為符合RAMS目標，并利用RAMS進行分析和設計。將各系統中的故障降到最低，滿足子系統的安全可靠性。

其次，在創新優化上做足文章。筆者認為要對系統接口進行整體性的優化。便隨著系統控制信息和網管信息以及語音等業務向IP化的深入發展，在日后的發展中，應該從實際性和經濟性兩方面考慮，對各類接口方式整合優化，取消低速的數據接口設備。

最后，“人性化”也將是日后地鐵通信系統發展的一個方向。作為服務性質的基礎建設，地鐵是人們出行的一項主要工具，因此必要的人性化設計將為乘客帶來更好的感官享受。在以往的發展過程中，已經增設了Wi-Fi網絡的覆蓋、乘客信息錄入、安全監控和移動通信網絡覆蓋等人性化的子系統，筆者相信，在今后的發展中“人性化”的設計將越來越多的充斥在地鐵通信建設當中。

綜上所述，筆者通過對地鐵通信系統構架和建設觀念兩方面入手，分析了運營通信系統、公安通信系統、公共通信系統三個子系統現存的問題，由此問題為出發點，展望地鐵通信系統的未來，筆者認為其會在安全性、創新性和人性化三個角度取得較大的突破，最終提高我國地鐵建設的整體水平。

參考文獻：

[1] 蘭明.《淺析地鐵建設中的民用通信系統》[J].科技信息,2010年第二期.

[2] 高光瑞.《哈爾濱地鐵通信傳輸方案探討》[J].通信管理與技術,2010年第三期.

第6篇：地鐵運營內容范文

PPP模式在我國地鐵等基礎設施領域尚屬新生事物，地鐵項目市場化過程中的政府管制模式的優化與選擇，成為地鐵項目實現PPP模式運作的前提條件。由于地鐵定價問題直接決定投資項目的價值評估，因而成為投資者對政府管制最關心的問題。本文分析票價問題在PPP運作中的作用，嘗試確定我國地鐵票價管制模式取向。

一、地鐵票價管制現狀及問題

地鐵屬于大型基礎設施項目，與公眾的生活密切相關，且具有自然壟斷的特點，這就決定了政府必須對地鐵票價進行管制。根據《價格法》等相關法律法規的規定，地鐵票價屬于政府定價范圍，并實行政府價格決策聽證制度。目前我國地鐵定價和聽證程序如下：（1）由地鐵運營商根據需要制定票價機制和票價水平，并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告。（2）根據相關法律法規，價格主管部門對申請報告進行初步審查、核實，并對合乎聽證條件的組織進行票價聽證。（3）市政府根據聽證結果進行定價決策，協調申請單位根據需要調整價格，必要時可以重新組織聽證。（4）價格主管部門公布地鐵票價，并對票價執行情況進行監測和跟蹤調查。

從目前來看，我國的地鐵票價管制模式存在以下幾個問題：

一是政府定價缺乏預期和彈性，信息傳導機制不暢。就目前票價相關政策和國內各城市地鐵歷次調價的情況看，政府定價缺乏預期，企業無法對政府定價的原則、目標以及調價的水平進行合理的預期，更無法根據市場承受能力及時制定或調整票價，也就無法體現地鐵票價對調節地鐵客流量的作用。

二是政府調價滯后于市場情況。地鐵幾次調價均滯后于經濟的發展狀況，調價周期過長，單次調價的幅度過高，超過了公眾對地鐵票價調整的心理預期，也就直接造成了票價上漲幅度過大帶來的客流量大幅度下降，進而影響了企業的票款收入。

三是現行票價政策下財政補貼風險很大。票價水平直接影響地鐵運營商財務狀況，在現行政府定價的政策下，地鐵運營商無法合理地預期未來項目收益，在引入社會投資者的同時必然會保守地預測項目前景而最大限度要求財政補貼的支持，從而加大了政府財政補貼的風險。

四是現行票價政策無法適應基礎設施投融資改革大環境的需要。北京市政府明確提出以地鐵四號線的建設和運營面向社會投資者招標為試點，深化基礎設施投融資體制改革。在地鐵項目市場化運作中，社會投資者必然對定價政策的公開、公平、效率等原則提出更高的要求，也會要求一定程度上的定價自以增強其對項目前景的合理預期。

二、地鐵票價管制方案設計

1、政策目標的確定

票價管制的政策目標體現著政府對票價管制的偏好，是政府制定管制票價的政策依據。從整體、長期的角度看，促進社會分配效率、激勵地鐵運營企業提高運營效率、維護運營企業發展潛力、充分考慮居民收入承受能力應是價格管制的四大政策目標。

由于地鐵經營企業擁有市場壟斷地位，所以政府必須對地鐵票價實行管制。價格管制作為一種重要的管制手段，不僅通過制定最高管制價格保護消費者利益，而且要刺激運營企業優化生產要素組合，努力實現最大運營效率。

地鐵行業投資額大、投資回報期長，軌道交通具有加速增長的趨勢，地鐵行業的經營企業必須不斷追加投資，以提高交通服務供給能力。這就需要政府在制定票價管制政策時，考慮到企業的自我積累的能力。而地鐵的公共交通屬性，決定了其票價水平的制訂必須考慮居民收入承受能力，考慮居民的出行習慣和交通支出占可支配收入的比例。

2、定價方式的選擇

從國內外公用設施行業的市場化實踐過程中看，定價方式大致可分為事前競價和事后介入兩種。

所謂事前競價是指在公用事業特許權招標的過程中，以地鐵票價或者特許經營權作為評標標的選擇經營者的方式。前者以出價最低者中標，后者以出價最高者中標。現在一般采取前一種做法，因為如果政府只是對特許權公開招標而不對票價進行管制，那么企業中標后就會按地鐵壟斷價格進行定價。事前競價的優點是引入了競爭機制，缺點則是對服務質量難以判斷時不適用，而且容易產生締約后機會主義，即先低價進入后再談判。

所謂事后介入是指當消費者對地鐵票價產生抱怨時，政府管制部門介入。由于有政府的事后介入，地鐵運營企業面臨巨大的無形壓力，從而提高運營效率，同時可以節約大量政府行政費用。但是它也有局限性。一是不適用于相對較大的公用事業，二是要求供需雙方的力量相對比較均衡。

考慮到地鐵行業牽涉面廣，與城市居民生活密切相關，以及我國公共交通領域的消費者協會社會影響力弱小等方面。筆者認為我國地鐵票價的制定還是采取事前競價的方式比較妥當。

3、管制模型的選擇

目前，國際上存在兩種典型的票價管制模型，即美國的投資回報率票價管制模型和英國的最高限價管制模型。美國的票價管制模型是通過對投資回報率的直接控制而間接管制票價。其理論依據是，地鐵行業需要足夠的投資，用投資回報率票價管制模型有利于鼓勵企業投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：一是企業在一定時期內按照固定的投資回報率定價，幾乎不存在政府管制對提高效率的激勵機制。二是由于投資回報率的基數是企業所用的資本，這就會刺激企業通過增加資本投入而取得更多的利潤，而企業過度投資會增加運營成本，降低運營效率。政府和運營商不僅要就投資回報率的水平問題反復討價還價，而且還要為正確計量投資回報率的基數大傷腦筋。

英國試圖通過直接管制票價以避免上述不足。其基本優點是，在一定時期內固定票價的上漲幅度，使企業只有通過降低成本才能取得較多的利潤。這就促使企業對生產要素實行優化組合，但不至于出現在投資回報率票價管制下存在過度資本密集化的現象。此外，其操作也相當簡便：一是它不需要詳細評估企業的固定資產、生產能力、技術革新、銷售額等變化情況。二是3―5年作為一個票價調整周期，具有合理性。三是地鐵運營商在給定的最高限價下，可以通過優化生產要素組合，技術創新等手段降低成本，取得更多的利潤。相比較而言，英國的票價管制模型會更有效地激勵企業提高生產效率。

考慮到目前我國市場化程度尚不發達，商品和要素市場價格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業剛開始進行PPP運作，地鐵運營初期應該采用投資回報率模型定出起始票價，即在充分考慮運營商經營成本的基礎上，保證社會投資者一定的投資回報率。

三、北京地鐵票價政策的建議方案及實證分析

1、票價政策

我們認為，當前我國地鐵票價政策方案的主要內容是：政府規定起始價格和隨后年份的票價調整系數，即定出未來政府對地鐵票價的限價水平，在該限價水平以下由運營商自己定價。具體內容包括：

（1）起始票價以運營成本為基礎，按照投資回報率管制模型確定起始票價，并充分考慮居民收入承受能力、競爭線路的現有價格水平以及其他城市地鐵票價水平等因素。

（2）考慮到政府定價過程的權威性和行政成本，并結合我國地鐵票價的歷史情況，可以每3年調整一次。

（3）票價增長系數不得高于當年的CPI＋X％（其中CPI為當年居民消費物價指數；X％為補充調整系數，主要考慮運營商的工資成本和其他CPI無法涵蓋的成本變動因素）。

2、實證分析

我們搜集了北京地鐵和國民經濟發展的相關數據，對其進行了實證分析，結果表明上述票價政策方案充分考慮了運營商的成本因素，同時根據北京市居民收入增長情況和交通支出情況，這種票價調整機制也是居民可以承受的。

根據世界銀行的統計，發展中國家交通支出占居民收入的比重一般在5％―10％的范圍內，2003年北京市居民交通費支出占人均收入的比重僅為5．16％。統計顯示，北京市居民收入水平增長速度較快，1985―2002年平均名義增長率達到 16％，實際增長率為8％―9％。未來北京居民的收入仍會保持較高增長，這就保證了居民對未來這種票價調整有相應的承受能力。

在這種票價管制政策下，既保證了初期社會投資者一定的投資回報率，又在未來運營中給運營商構造一個良好的競爭機制。政府只規定了地鐵運營商在未來調整票價的最高限價線，運營商可以充分發揮其管理和營銷優勢，最大限度地改善服務。

第7篇：地鐵運營內容范文

【關鍵詞】地鐵車輛；全效修；維修模式；設計

結合我國實際情況來看，城市交通運輸體系當中，軌道交通所占據的比例近年來呈現出了相當顯著的發展趨勢，特別是交通出行壓力不斷提升的背景之下，越來越多的乘客選擇通過軌道交通的方式滿足出行要求。對于軌道交通而言，大客流已成為其運行期間最主要的特點。受到大客流因素的影響，導致地鐵車輛長時間處于高負荷、甚至是滿負荷的運行狀態下，地鐵車輛的上線時間以及上線頻率明顯增長，地鐵車輛的維護時間明顯縮短，這對于城市軌道交通的安全運營而言是相當不利的。從這一角度上來說，傳統意義上的計劃檢修工作模式開始呈現出一定的缺陷，為了確保地鐵車輛的維修質量，就要求通過實施全效修維修工作模式的方式，達到保障地鐵車輛維修效果的目的。本文即針對該問題做詳細分析與探討。

1 地鐵車輛全效修維修模式概述

從地鐵車輛維修的角度上來說，全效修是一種應用相當廣泛，自身體系相對比較成熟的維修工作模式。在全效修的維修工作模式作用之下，指在定義地鐵車輛年度總維修量維持恒定狀態的情況下，將原本意義上計劃檢修所涉及到的作業內容進行劃分，形成多個維修工作流程。在全效修的維修工作模式下，傳統意義上的集中式檢修得到了分散處理，形成了以月度或其他標準劃分的分散式檢修，在這種檢修模式在下，能夠有效利用地鐵車輛運營高峰回庫的窗口時間，通過對時間等各方資源的綜合應用，圓滿完成維修作業。通過實施全效修維修模式的方式，還能夠使地鐵車輛所對應的整個維修工作體系更加的全方位與高效率。

在地鐵車輛維修工作的開展過程當中，應用全效修維修模式的主要優勢在于：由于在傳統的計劃檢修工作模式下，地鐵車輛所涉及到的檢修內容主要包括雙周檢、季度檢、以及定修等，在以上檢修工作開展中，以地鐵車輛作為主要對象，通過集中停運的方式完成檢修工作，存在耗時較大的問題（雙周檢耗時達到一天，季度檢耗時達到兩天，定修耗時達到十余天）。而在全效修的維修模式下，將檢修對象自地鐵車輛轉換為地鐵車輛相關的設備、零部件。同時，在檢修時間方面，不需要地鐵車輛單獨進行集中停運檢修，而是充分利用在地鐵車輛運營高峰回庫下的窗口時間，實現了檢修工作時段以及檢修場合的分散處理，檢查后需要進行更換或維修的零部件可以通過互換修的工作模式加以解決，使有關地鐵車輛的維修工作能夠同時兼顧分散性與均衡的特點。

2 地鐵車輛全效修維修模式設計概述

在地鐵車輛維修工作的開展過程當中，全效修維修模式的主要概念是指：按照一定的工作原則，將地鐵車輛維修工作流程當中所涉及到的相關維修作業內容進行拆分，形成各個獨立單元，然后將相關單元合理的分配到系統所對應的全效修工作流程當中，這種在全效修流程基礎之上發展形成的模塊化全效修工作模式能夠顯著改善車輛的維修質量。拆分所形成的獨立單元即構成全效修模式的獨立模塊，以上獨立模塊你可以根據處理對象的不同附以不同的屬性，其不單單可以是維修作業當中的構成部分，同時也可以是在維修管理過程當中所涉及到的一個管理環節。除此以外，按照模塊屬性進行劃分，全效修維修模式當中的工作模塊可以劃分為兩個層面：其一為標準模塊，其二為可變模塊。拆分單元后所形成的各個全效修維工作流程單元共同的部分即為標準模塊，維修流程相互之間存在的差異部分則為可變模塊。通過對全效修維修模式的合理應用，除了能夠使整個維修系統具備處理復雜對象維修作業的能力以外，還能夠建立在模塊化概念的基礎之上，對各個模塊相互之間的關聯關系進行靈活研究，通過對維修工作流程進行重組與優化的方式，使維修效益能夠達到最理想的狀態。從這一角度上來說，全效修的維修模式也是在對維修體系進行優化，構建維修管理考核體系中的重要手段與途徑之一。

3 地鐵車輛全效修維修模式設計方案分析

在引入全效修概念對地鐵車輛維修模式進行設計的過程當中，應當遵循的基本設計思路為：以可靠性為中心，對當前投入運行地鐵車輛的技術狀態進行分析，明確地鐵車輛實際的維修工作需求，對維修內容進行合理的更新與完善。在此基礎之上，遵循一定的工作原則，對已確定的維修內容進行拆分處理，根據維修模塊對維修內容進行優化組合，確定全效修各個維修工作流程當中的模塊組合程序。同時配合在維修管理制度上進行更新與調整。在這一設計思路下，使全效修維修相關的資源配置更加的靈活與有效，達到提高地鐵車輛綜合維修質量的目的。

在全效修維修模式下，所對應的設計流程可以概括為：首先確定地鐵車輛全效修模塊化的設計目標，然后根據車輛維修需求對維修工作流程進行更新，然后進行維修工作單元模塊的劃分，通過跟蹤調查統計的方式對維修流程模塊相關信息進行收集，以此種方式構建維修模塊所對應的信息數據庫，確定模塊維修的工作內容并進行壽命周期的建模處理，在此基礎之上對模塊組合進行優化建模，檢驗結果合格后構建地鐵車輛的維修管理信息系統，實現對維修管理制度的完善以及具體維修措施的落實。

全效修模塊化設計以模塊為基礎，在對一定范圍內的維修及管理內容進行分析，劃分并設計出一系列涵蓋全部維修內容和維修管理環節的通用模塊，并且綜合考慮各個模塊之間的關聯性以及模塊本身的維修特性、維修條件要求等，以追求維修效益最佳為目標進行模塊重組修程優化。掌握地鐵車輛各個系統零部件的故障間隔周期是制定車輛全效修各修程的重要依據，根據零部件的檢修周期進行分組也是制定全效修修程的重要步驟。當前在全效修模塊化設計方面，部分地區的地鐵車輛維修工作部門已取得了相當顯著的成效與經驗。以XX地鐵車輛維修部位為例，對已開通運營3年的車輛運營數據，檢修統計數據進行綜合整理與分析，對相關的檢修項目周期進行合理的調整，優化檢修相關的內容，在結合本區域地鐵車輛檢修需求的基礎之上，確保地鐵車輛所處技術狀態的良好與理想，最終達到了提高地鐵車輛檢修質量，確保車輛運行安全可靠的重要目的。

第8篇：地鐵運營內容范文

關鍵詞：地鐵；通信通信系統設備；維護工作

中圖分類號：E965 文獻標識碼：A

地鐵通信網絡設備在地鐵的運營中有著重要的作用，然而隨著我國經濟、科技水平的不斷提高，這些設備的不斷開發和研究也得到了重視，然而地鐵通信網絡設備的維護也是另一重點工作內容。綜上所述，通過對地鐵通信網絡的現狀分析，以及對其維護手段的探討，以確保地鐵正常的運行是十分必要的。

1 地鐵通信網絡概述

我國是一個幅員遼闊的人口大國，為了滿足現代人交通出行的需要，為出行乘客及旅客提供方便快捷的交通運輸服務，越來越多的地鐵線路出現在全國各大城市中。地鐵的出現緩解了我國各城市、地區公路交通堵塞的問題，也順應了全球低碳經濟的理念，是未來有望代替公交車的公共交通工具，也可能成為未來大眾出行的主要代步工具。在地鐵的施工項目中，地鐵通信傳輸網絡設備的建設是一項重點工作內容，不僅如此，為了保障地鐵的安全運作，乘客及旅客的人身財產安全，對地鐵通信網絡傳輸設備的維護是一項基礎工作。通過對地鐵通信傳輸網絡設備的基本情況進行了解，對其日常工作中可能產生的問題進行分析并開展相應的維護措施，是保障地鐵正常運作、乘客生命財產安全以及提高運輸效率的重要手段，也是對地鐵通信系統正常運營的可靠保障。

1.1 地鐵通信主干傳輸網絡

地鐵通信傳輸網絡系統是地鐵通信系統中的一個子系統，也是組成地鐵通信系統的重要部分之一，是連接地鐵行車調度指揮中心和車站、地鐵行車站間信息傳輸的主要網絡系統，也是組建軌道交通通信網的基礎網絡設備之一。該網絡支持現代社會業界中的多種先進技術，如SDH、MSTP、RPR等，是一個現代化的信息化網絡傳輸設備系統。

現代地鐵的專用通信網絡設備是一個可以傳輸各種主流形式的信息數據的網絡傳輸設備，所傳輸的信息數據形式包括聲音、圖像、動態圖像、視頻等，該網絡傳輸設備是一個綜合性強的數字網絡通信設備。對于地鐵網絡通信系統中各個子系統之間即獨立又統一的工作起著非常重要的聯系和協調的作用，是一個安全可靠、科學規范并且先進的現代化網絡傳輸主干結構體，其設備的優劣程度直接與地鐵通信系統中的各個子系統是否能夠正常運行工作掛鉤。

1.2 地鐵通信主流網絡和技術介紹

光同步數字傳送網（SDH）：該網絡是由一些網元（NE）組成、在光纖上進行同步信息傳輸、復用和交叉連接的網絡。這種網絡技術已經廣泛應用與當今社會的各個網絡通信設備當中，該網絡的技術水平發展也十分的成熟。

移步轉移模式技術網絡（ATM）：該網絡是在同步轉移模式技術的基礎上繼續發展而來，是未來寬帶綜合業務數字網的基本傳送方式。這種網絡傳輸模式改進了SDH傳輸和業務連接方面的不足之處，并將信息傳送、交換和復接融匯成為一個整體，并能夠對于各種業務進行有效的支持。

開放式傳輸網絡（OTN）：該網絡是由西門子公司研發的一種開放性的網絡傳輸系統，是一種靈活并且支持多方協議的開放網絡。該網絡的優勢在于，其根據不同形式的信息如聲音、數據、LAN、視頻等業務傳遞的特點和相應的標準設定了接口卡，從而使符合這些標準的設備可以通過該網絡節點設備進行直接連接以及相互連接，這種連接都是不受任何限制的。

1.3 地鐵通信網絡設備的現狀分析

自1969年，我國首都北京開通了第一條地鐵線路北京地鐵一號線以來，我國的地鐵建設事業正式起步。歷經多年的發展，我國地鐵建設水平已經逐漸提高，我國政府和地鐵建設者對于地鐵主體設施的改善和現代化地鐵輔助系統設備的建設予以了越來越高地關注和重視。為了保證地鐵的正常運行以及發生突發狀況時地鐵站工作人員可以成功應對，加強對地鐵建設項目中的地鐵基礎設施的建設尤為重要，將更多現代化的基礎設施應用于地鐵的基礎設備的建設中是一項必要且有效的手段，其中地鐵通信網絡設備的不斷開發研究與維護是一個很好的體現。

我國地鐵建設行業從我國經濟和科技水平相對于低下的六七十年代開始興起，到如今高科技高成本的地鐵建設時代，我國地鐵的基礎設施和也隨之發生了巨大的轉變，越來越多的基礎性設施被應用于地鐵建設當中。直至上世紀90年代，地鐵的建設的成效發生了根本性的變化，地鐵通信網絡也支持多種先進技術手段以構建一個較為完善的現代化地鐵通信系統。

2 地鐵通信網絡設備存在的問題

地鐵通信網絡設備存在的主要問題可分為兩個方面。首先，網絡設備的基礎設施稍顯陳舊，由于科技發展的速度太快而跟不上時展，滿足不了乘客日益增高的要求，這種情況已經屢見不鮮。其次，地鐵通信網絡設備的維護工作開展不到位，這是由于地鐵通信網絡管理上的失職，工作人員分工不明確，以及人力資源不充足所造成的。

3 地鐵通信網絡設備維護手段

3.1 維護模式

根據維護對象的不同，網絡通信設備的維護模式可以分為完全委外維保、聯合維保和獨立維保。完全委外維保模式可由供貨商提供人員以負責質保期后的維保工作，或選擇市場上其他具有競爭力的專業維保商完成，其優勢在于可以減少運營商對維保設備的人力資源的投入，并利用供貨商對設備的熟悉程度，對設備進行更好地維護。聯合維保模式是由運營商和供貨商共同負責，雙方均提供一定數量的維保人員、設備和材料等，同時還要支付維保商的維修費用、備品備件和材料費等，其優勢在于雙方各司其職有助于實現資源優勢互補，然而其不足之處在于維保人員工作量的分配以及維護責任的分工不明確等。獨立維保模式由運營商獨立負責，在一定程度上避免了維保責任界定等問題，然而卻容易造成運營商成本投資較大，以及人力資源等其他資源的大量投入，造成運營商的經濟負擔。

3.2 維護內容

3.2.1 地鐵通信網絡設備管理室安全巡視及衛生清潔：包括機房安全、封堵、防鼠、照明和插座、溫濕度、室內配電箱、地線箱的檢查以及機房衛生清潔等。

3.2.2 地鐵通信網絡傳輸各類設備的日常檢修：包括各類主干網絡及網管等各類設備的日檢、周檢、月檢及年檢。

3.2.3 地鐵網絡傳輸各類設備的故障排除：要求對網絡傳輸的各類設備故障做到正確判斷、準確定位、迅速處理和恢復其中疑難故障能夠在運營分公司維護人員或設備廠家技術人員的指導下解決。

3.2.4 地鐵網絡傳輸各類設備的更換：根據相關維護規程的要求包括損壞件的更換、失效器件的更換、超出使用期限且無法正常工作的器件更換、設備整治的器件更換等。

3.2.5 地鐵網絡傳輸維護資料的整理：包括網管內所有設備的配臵情況、調整情況、維修記錄、資料及相關數據等并填寫好維護記錄本定期上交。

4 結束語

近年來，我國許多中小型城市也在逐步實現地鐵交通對城市的覆蓋，在地鐵建設施工項目中，對于地鐵通信網絡設備的建設尤為重要。地鐵通信傳輸網絡是保證地鐵正常運營、提高運營效率以及改善地鐵管理水平的重要設備，對于保障整個地鐵信息傳輸系統有著極其關鍵的作用，也是保障乘客及旅客出行安全的重要設施。因此，對地鐵通信網絡設備的維護在地鐵的日常維護工作中非常重要，通過對地鐵通信網絡設備采取維護措施，可以有效地減少地鐵通信網絡設備在使用中的故障發生率。

參考文獻：

[1] 張韜,苗剛.地鐵通信系統分析[J].電子工程師，2010，(06).

第9篇：地鐵運營內容范文

地鐵已成為世界各大城市最常見的交通工具和城市規模最好的代表之一，被譽為城市客運交通的“大動脈”和“生命線”。然而，地鐵畢竟是一個復雜的交通運輸系統，其投資巨大、技術難度高、施工周期長、環境因素復雜、事故風險大，尤其在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援困難。

從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵工程在建設和運營期間可能發生的災害中，火災發生頻率最高，造成危害損失也最大，因此，地鐵消防安全越來越引起人們的高度重視。

北京作為首都，是我國最早建成、最早投入使用地鐵的城市，也是國際上較早建設地鐵的城市之一，其消防安全更是舉足輕重。

北京地鐵建設歷史

北京地鐵發展史大致可以分為三個階段：第一階段（1969―1976年）：戰備性建設軍事化管理階段，這一時期的北京城市軌道整體建設水平和安全標準普遍較低；第二階段（1976―1984年）：北京地鐵二號線建成，地鐵的立項、審批、資金投入和運營管理由政府統一管理，這一時期的北京地鐵基本處于邊維修邊運營的狀態；第三階段（1984年至今）：地鐵已由戰備型轉換為生產經營型。

截至2015年12月26日，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和一條機場軌道），組成覆蓋北京11個市轄區、擁有334座運營車站、換乘站53座、總長554 km的軌道交通系統，年乘客量達到32.5億人次，比2010年增長76.2%，2015年12月31日創下單日客運量最高值，達到1 194萬人次。機場線是站點與站點最長距離的線路，從三元橋到T3航站樓，約為18 km。目前，在建或設計建設21條線路，總站點為220座，總里程為442 km，規劃預計至2020年，運營里程將超1 000 km。

“入企式”消防網格化管理

地鐵防災首先是預防火災。北京地鐵主管行業部門為北京市交通委員會。近年來，隨著軌道交通路網不斷擴大、客運量持續大幅攀升，為進一步加強軌道交通安全工作，2012年10月，北京市軌道交通消防支隊正式揭牌成立，隸屬北京市公安消防總隊，接受北京市公安局公共交通保衛總隊的業務指導，其消防管理對象是車站、主變電站、運營控制中心、停車基地、商業設施、辦公大樓、運營商業一體化建筑等更加復雜多元的管理對象，面對日益發展變化的社會環境和工作環境，需要更加專業化的消防監督力量。

“入企式”軌道消防網格化管理

北京地鐵是投資、建設以及運營“三分離”，分別由相應的公司負責。自成立以來，軌道交通消防支隊始終以完善“安全自查、隱患自除、責任自負”消防管理體系為抓手，積極推動地鐵公司和下屬單位，建立了“地鐵總公司、運營分公司、責任站區、地鐵車站”的消防安全管理責任體系，創新實施“入企式”軌道消防網格化管理模式，即在各運營分公司、建管中心建立消防警務工作站，由消防監督員下沉警力入駐地鐵運營管理、建設單位，“手把手”“面對面”開展消防監督檢查，指導全市334個站點形成消防網格化管理。

據軌道交通消防支隊有關負責人介紹，依托公交總隊“每站有警”的警務模式，軌道交通消防支隊推動實施“全警消防”戰略，強化民警 “三懂三會三熟悉”（即“懂消防法律法規、懂防火滅火常識、懂消防執法程序，會消防監督檢查、會消防宣傳教育、會組織自防自救，熟悉車站基本情況、熟悉崗位工作職責、熟悉應急處置預案”）的能力。

增強地鐵消防安全宣傳力度

北京市公安消防總隊實景拍攝了《關注消防、平安出行》地鐵消防主題公益宣傳片；每日在2 000余塊導乘屏、5 000余個車載電視循環播放消防公益宣傳，在站內設立消防公益宣傳牌和燈箱廣告1 270塊，在地鐵站內固化消防公益宣傳燈箱廣告位1 000余塊，在地鐵車站在站廳、站臺門廳柱固化5 000余張消防主題掛圖。

每一名地鐵員工都是一名義務消防員

支隊推動運營單位以“車站班組長培訓班”“車站站務員培訓班”“列車駕駛員培訓班”等為契機，將消防安全常識納入地鐵新老員工上崗和輪崗培訓內容，幫助員工重點掌握消防“三懂三會”（即“懂火災的危害性、懂火災的撲救方法、懂預防火災的措施，會報火警、會使用滅火器、會逃生自救”），培訓合格持國家五級建（構）筑物消防員職業資格證1 600余人，全市 334個地鐵站消防中控室100%實現了雙人持“自動消防系統操作資格證”上崗。

地上地下一體化應對火災救援

地鐵滅火救援是一項世界性難題，其所需知識面廣、系統性強、危險性大，涉及人員疏散、救生、防護、照明、破拆、滅火等各個環節，需要利用現有消防裝備和固定消防設施，進行科學高效處置。

配齊全市軌道固定消防設施

北京市設置全網絡軌道交通指揮中心，可以收集全市軌道交通各線路、站點消防設施管理狀態和聯動運行情況的監視信號。按照國家和地方標準，地鐵各條軌道交通線路均設置了火災自動報警系統，配備設置了室內外消火栓系統、氣體滅火系統、事故通風排煙系統、疏散指示標志和應急照明系統。

研究和攻克消防救援技術難題

北京市朝陽區公安消防支隊研究固定排煙設施與排煙裝備的綜合應用；海淀區公安消防支隊最大限度模擬高溫、濃煙、黑暗、障礙等作戰環境；豐臺區公安消防支隊強化地鐵車站屏蔽門及列車車體構造的熟悉能力；石景山區公安消防支隊對路軌兩用消防車進行實地測試；大興區公安消防支隊分析研究照明設備的技術應用……

科學有效處置火災救援，構建地上地下“一體化”格局

針對地鐵火災滅火救援，北京市公安消防總隊聯合地鐵沿線屬地支隊和中隊，與安全監管、城建發展、地鐵運營等有關科研部門建立戰略合作機制，組織到法國、德國、意大利學習，對法國的英法大隧道、意大利的米蘭機場快線中的火災報警及滅火系統的成熟技術和設備進行調研。

通過策劃實施、專家評估、課題研究，專門開展了“預案編制、技戰術操法研究、防排煙、個人防護、破拆、照明、搜救、通信保障”等8個方面的研究，并實現了“一車站一預案”的目標，形成了地上地下“一體化”體系，即建立完善軌道交通地上地下一體化消防工作格局，整合地上地下火災防控資源，實現地上地下警務優勢互補。

高溫煙氣聚積、人員高密度、疏散施救困難……日前，一場真實的火災模擬熱煙測試演練在北京宋家莊地鐵站展開。演練調集6個支隊、14個中隊的地鐵火災滅火救援編隊和戰勤保障基地，共計47輛消防車、579名官兵參加，并協調交管、120等社會聯動力量參與。這是北京市公安消防總隊組織地鐵沿線屬地支隊和消防中隊開展的“地上地下一體化”滅火救援演練。