交通運輸業的特征精選(九篇)

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第1篇：交通運輸業的特征范文

1交通運輸質量效率提升的評價問題

交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸質量管理體系建設的過程中需要從各個環節入手，不斷形成評價指標體系，通過對各種質量效率問題進行有效的評價，提高質量管理的綜合水平，為質量控制和管理創造良好的內部環境和外部環境［1］。交通運輸質量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產生的情況出發，積極穩妥的推進質量效率指標體系建設，從不同的管理方案出發，積極穩妥的提高交通運輸在整個社會經濟發展中的價值，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。中國教授聯盟主席、經濟學家劉勁哲指出:我國交通運輸質量效率提升的過程中需要建立現代綜合運輸體系框架，為交通運輸質量效率提升積極的環境，最終提高交通運輸的質量水平。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。在新的管理模式下，交通運輸業要從網絡信息管理的平臺入手，積極穩妥的建立網絡管理系統，通過網絡信息系統的評價可以對質量進行有效的評估，提高交通運輸的質量效率水平，為交通運輸業的質量效率提升創造良好的內部環境和外部環境。交通運輸質量效率提升需要利用先進技術，對交通運輸進行有效的組織，確保交通運輸的各種效益能夠全面的釋放，為交通運輸業的質量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運輸質量效率提升的方法分析

交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中必須要從質量管理的方法和模式出發，積極穩妥的推進運輸模式轉變，提高交通運輸業的綜合發展，為交通運輸業的全面管理創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中需要對各種運輸模式進行分析，確保運輸模式能夠符合質量效率的要求，提高交通運輸質量效率水平，為交通運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通資源在實際管理的過程中具有不可替代的特性，因此要對不同的運輸方式進行不同的分析，最終為建立質量指標管理體系奠定基礎［2］。在新的經濟發展模式下，交通運輸業發展越來越大的作用，必須要從交通運輸管理的策略出發，積極穩妥的推進交通運輸業的管理模式創新，提高交通運輸業的綜合發展水平，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。什么樣的經濟生產組織方式與形成什么樣的綜合運輸體系結構具有很大的影響，因此在交通運輸組織管理的過程中要與經濟結構結合在一起，從經濟發展的角度出發，不斷優化交通運輸業的質量效率體系，才能更好地提高交通運輸業的全面發展，為交通運輸業的綜合管理創造良好的條件。交通運輸業的質量效率提升與運輸方式調整具有緊密的聯系，因此要進行運輸模式的適應性管理，不斷提高交通運輸的質量管理水平，為質量效率提升營造良好的條件。交通運輸業的效率提升與綜合運輸結構體系建設具有緊密的聯系，具體實施的過程中需要綜合分析各種結構關系，不斷的優化運輸管理體系，提高運輸管理模式，為運輸模式的形成具有緊密的聯系。交通運輸質量管理效率提升的過程中需要對各種模式進行有效的判斷，全面提升運輸的質量和效率，為運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通運輸質量效率提升的過程中要充分利用增量效益法，對各種導向性政策進行全面的分析，提高基礎設施的管理水平，通過加強基礎交通設施建設達到提高交通運輸質量和效率的目標。交通運輸業的質量管理要從綜合性管理的思路出發，不斷調整交通運輸的結構和模式，發揮不同交通運輸的作用。通過有效的增量效益方法優化交通運輸體系，提高交通運輸的質量管理水平［3］。交通運輸質量效率指標體系建設與交通運輸網絡建設具有緊密的聯系，因此要積極發揮作用，不斷增加交通運輸的網絡管理設施，通過網絡管理設施的建設，可以增加交通運輸的調度管理能力，為質量和效率提升奠定重要的基礎。通過擴大交通基礎網絡規模達到提高交通運輸的管理水平，通過優化網絡設施結構達到提高效率和質量的目標，交通運輸的管理效益與管理模式是緊密結合的，彼此要從綜合網絡管理的思路出發，積極穩妥的提高交通運輸的質量管理水平，為交通運輸質量管理創造良好的條件。

3交通運輸地區結構布局對質量效率提升的影響分析

交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。經濟學家文力指出:在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平［4］。交通運輸質量效率提升的過程中需要對區域交通的各種運輸模式進行有效的組織，通過組織管理模式的創新，全面提高交通運輸的各種互通性，全面考慮區域交通之間的互通性，不斷優化交通運輸的組織結構，通過對交通運輸的組織模式管理，全面提升交通運輸的管理水平，為交通運輸的管理模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理要從經營和管理的模式出發，不斷進行經營管理，通過有效的經營組織管理同樣可以提高區域交通的管理質量，為區域交通運輸效率提升創造良好的條件。區域交通之間的運輸方式要進行全面的互通互聯，通過交通方式的銜接管理，可以優化交通運輸經營管理體制，提高交通運輸業的綜合管理水平，為交通運輸業的組織模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理效率要從質量管理的模式出發，不斷優化各種建設方案，提高各種運輸效率，為運輸過程中指標優化創造良好的條件［5］。經濟學家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運輸質量效率提升的過程中要消除各種不對稱的因素，保證各種運輸管理模式能夠和經營管理機制緊密結合，全面提高交通運輸的綜合管理水平，為交通運輸的全面管理創造良好的環境。交通運輸質量效率提升的過程中要根據區域交通的實際情況對各種運輸模式進行分析，建立區域交通完善的換乘管理平臺，提高交通運輸的質量和效率水平，實現交通運輸業的健康穩定協調發展。

4總結

交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。經濟學家劉彥海指出:交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。因此在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平。

作者:楊天學 單位:青島市黃島區長江路交通運輸管理所

參考文獻

［1］徐艷.交通運輸執法中套牌車的治理策略［J］.管理工程師，2016，21(4)．

［2］邢敏.“十二五”規劃下我國交通運輸外部成本問題研究［J］.決策咨詢，2012(5):18－20．

［3］徐黔予.“十二五”期間我國城市公交事業發展探討［J］.行政事業資產與財務，2011(15):41－42．

第2篇：交通運輸業的特征范文

 

一、引言

 

交通運輸方式負外部性比較是綜合運輸構建和發展的基礎性研究，是發揮各運輸方式比較優勢的側面對比和反映。各種交通方式發展前景和其在綜合交通體系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影響，尤其是相對于其他幾種方式的發展和地位。外部性概念源于經濟學家馬歇爾在1890年發表的《經濟學原理》中提出的“外部經濟”概念。其外部經濟概念是指經濟中外在于企業的因素變化對企業的有利影響，如知識增加、技術進步等導致單個企業的成本下降。這種影響對產業是內在的，但對企業是外在的。然而，馬歇爾在書中沒有明確提出負外部性的概念，只是模糊地提了內部不經濟概念。庇古繼承了馬歇爾外部經濟的提法，補充了外部不經濟概念，提出了較為完整的外部性理論。交通運輸業歷來是學者和社會所公認的外部性行業。其負外部性影響一直是學者研究的重點。交通運輸方式負外部性比較即是其中一種。

 

本文從負外部性影響的角度，通過對各種運輸方式負外部性分類比較，為五種運輸方式在今后發展以及綜合交通體系構建和發展中重新定位，完善我國交通運輸結構以適應國家經濟和綜合運輸系統的發展。

 

二、交通運輸負外部性內涵及其分類

 

外部性是指經濟主體的活動，對與該活動無直接關系的他人或社會所產生的影響。如一個企業為用戶提品或服務，該用戶是與直接關聯者。而企業生產活動對廠區周圍的居民造成影響，該居民與企業生產并無直接關系。這種影響就被稱為“外部性”。

 

交通運輸負外部性既是指交通運輸業產業基礎結與本身運輸生產業務活動對社會其他產業或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般較難從貨幣上或市場交易中反映出來。根據交通運輸負外部性影響主體的不同，本文分負外部性影響為自然環境壓力和運輸成本壓力兩種。

 

三、交通運輸負外部性比較

 

現存五種交通運輸方式技術經濟特征各不相同，直接說明了它們存在的必要性，同時也決定了他們各自方式發展和被重視程度的不盡相同。交通運輸方式負外部性比較就是研究這種不同的原因，分析其負外部性內在的區別。

 

1.自然環境壓力

 

交通運輸業負外部性對自然環境壓力可分為生態資源壓力、土地占用壓力和自然能源壓力三種。

 

生態資源壓力，由于各種運輸方式技術經濟特征不同，其業務活動所使用的能源和需要的環境等不同，最終引起負外部性影響也有所差別。盡管各種交通運輸方式業務活動是運載工具沿著運輸線路或管道進行的，但是這些線路管道不斷擴大，形成網絡以后，它們的負外部性影響就會非常明顯，污染會隨著網絡中各種線路擴散，進而影響更大的范圍甚至全球環境。

 

五種交通運輸方式不同程度地對環境都有一定的影響，其中主要是污染物的排放。各種排放強度的不同導致污染強度的差異。從客運造成的污染強度來看，公路運輸是航空運輸的1～2倍，是鐵路的10倍左右。貨運造成污染強度，公路是鐵路的10倍，貨運造成的污染強度超過客運的污染強度。總體來看，鐵路和水運對環境和生態平衡的影響較小。私人汽車和飛機每人公里產生的污染幾乎相等。公路和鐵路方面，每噸公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用壓力。交通運輸業對土地的占用主要是交通運輸工具和基礎設施建設的需要。不同的交通運輸方式對土地資源的占用是不同的。從公路和鐵路兩種交通運輸方式土地效率比較角度看，鐵路明顯高于公路。按完成等量的換算周轉量計算，各國的鐵路占地面積小于公路，我國在完成等量換算周轉量的比例是世界各國最高的。在占地面積上，我國目前的交通運輸結構消耗的占用土地，相對于其他國家而言，仍有很大優化空間。

 

自然能源壓力。自然能源是當今社會經濟發展的重要基礎，交通運輸業自身發展也依靠能源的支撐。世界各國交通運輸業能源的消費及其在能源消費總量中所占的比例仍舊逐漸上升，大多數發達國家交通消耗的自然能源占全國總消耗的1/3左右。在交通運輸業消耗的能源中，專業數據顯示公路消耗的能源最多，幾乎占80%，其次是航空和鐵路。因此交通運輸業占據國民經濟能源消耗的大部分。一項關于中國未來能源供需報告預測2020年中國石油供需缺口將達2億5000萬噸。

 

2. 運輸成本壓力

 

交通運輸負外部性對運輸成本壓力可分為：交通事故壓力和交通擁擠壓力。

 

交通事故壓力。交通運輸業技術經濟特征重要指標就是運載工具的技術速度。隨著技術速度的提高，交通運輸也逐漸變成危險活動，交通事故不僅涉及交通運輸的參與者本身，還涉及第三方。從歷年統計資料看，交通事故主要是公路運輸方面。根據世界道路聯合會對世界114個國家交通事故的統計結果顯示，世界每年要發生道路交通事故693萬起，有41萬人在事故中喪生，871萬人受到傷害。火車、輪船和飛機的災難雖然沒有公路運輸頻繁，但是從事故的傷害程度和公眾關注程度的角度來看更加可怕。

 

交通擁擠壓力。隨著經濟的發展和城市化進程的加快，城市規模的擴大，車輛保有量的增加，交通擁堵問題變得日益突出。交通擁堵直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用增加;以美國的調查報告為例，美國交通擁堵狀況近年來持續惡化，造成的經濟損失平均每年達782億美元。美國開車族每年因交通擁堵浪費的時間達42億小時，浪費汽油達109億升。除管道運輸，其他運輸方式都有不同程度的擁擠，造成大量的經濟和時間損失。

 

四、結語

 

交通運輸負外部性就是指交通運輸業產業基礎結與本身運輸生產業務活動對社會其他產業或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般不會從貨幣上或市場交易中反映出來。目前交通運輸過程中產生的負外部性問題日益嚴重，并關系到廣泛的經濟、社會問題，己經成為人類能否與自身生存環境融洽相處并保持可持續發展的重要因素。今后綜合交通體系中各運輸方式發展應綜合考慮各運輸方式負外部性和其他技術經濟特征。本文通過交通運輸方式負外部性比較，表明我國今后交通運輸方式的發展方向：基礎設施及線路高效能化;節能化，環保化;交通規劃與各種方式協調化;城市交通智能化等。

第3篇：交通運輸業的特征范文

【關鍵詞】交通運輸經濟挑戰對策

中圖分類號：F5文獻標識碼： A 文章編號：

在我國轉變經濟發展方式的當下，如何拉動內需則成為理論界與實業界需要思考的問題。釗對內需拉動的諸多文獻中，都以實物產品的銷售為出發點。即，如何通過銷售渠道的建立來拓展國內市場的銷售量。與此相對應，針對流通經濟領域的內需拉動問題卻未能得到足夠的重視。

作為我國流通經濟領域的重要組成部分——交通運輸經濟，在國民經濟發展中扮演著極其關鍵的作用。在全社會資本存量非常有限的背景下，惟有加速資本循環才能實現有限的資源創造出更多則富的日標，而交通運輸業則起到了增人資本循環速度的作用。同時，伴隨著我國居民生活水平的顯著提高，對于交通運輸服務的消費也逐漸增加。這樣一來，也從內需的另一而推動了我國交通運輸經濟的發展。

綜上所述，本義將針對我國交通運輸經濟而臨的挑戰展開討論，并給出對策安排。最終日的則在十，優化我國交通運輸經濟的發展路徑。

一、我國交通運輸經濟的發展環境分析

上義已經指出，應更多關注交通運輸經濟的內需拉動問題。其中，生產領域的交通運輸環節不僅能提高資本循環速度，還將增進交通運輸經濟能量的自我累積，消費領域的交通運輸環節則在改善民生的同時，增人了相關產業鏈的收益。因此，以下將從生產與消費領域分析日前的發展環境。

(一)生產領域的發展環境分析

處于后危機時期，在國際經濟復蘇跡象不甚明朗的背景下，我國生產領域產能過剩所L致的負而影響將更加深刻。不難理解，伴隨著國外傳統出口市場的萎縮，人量產成品和中間產品將通過交通運輸業進行全國范圍內的流通。然而，我國開放經濟發展特征決定了，生產領域的產能過剩將無法在短期內得到消化。這就意味著，我國交通運輸業在生產領域的業務量將受到限制。從而，使得該領域流通運輸經濟的發展狀況存在諸多不確定性。

(二)消費領域的發展環境分析

不可否認，對十交通運輸業的內需拉動，重點應在于最終消費領域。包括假日經濟、電子商務平臺的形成，都為促進消費者購買交通運輸服務提供了可能。從日前的調研數據可知:消費者在旅游、商務出行，以及網購方而的服務消費正穩步提升，從而成為了我國交通運輸經濟發展的關鍵領域。

通過對生產與消費領域的環境分析，不難知曉:日前，我國交通運輸經濟在發展方而不僅存在著機遇，更面臨著諸多挑戰。為此，下義將在此基礎上提煉出挑戰，在釗對性的展開對策安排。

二、我國交通運輸經濟面臨的挑戰

具體而言，我國交通運輸經濟而臨的挑戰如下所述:

(一)區域發展下所而臨的挑戰

從我國日前的經濟發展思路不難石出，以功能區為單元的區域發展方式成為了}流。這本身也是遵從先形成經濟增長極，然后再實現淚滴效用的經濟非平衡發展思路。在此背景下，作為承擔物資流通的交通運輸業，則將更多的在功能區域內提供高效、柔性化的服務。這對十我國交通運輸經濟來說，將面臨著:（1）成本控制，(2)規模經濟和范圍經濟形成等挑戰。若未能優化自身發展路徑，我國交通運輸經濟的發展，將而臨巨人的制度與技術瓶頸。

(二)個性化服務所而臨的挑戰

根據消費者行為理論不難知曉，伴隨著我國居民戶收入水平的提升，其更加關注自身的生活品質。其中，對交通運輸業的個性化服務要求，則成為生活品質提升的直接寫照。仍然是受到資源約束以及成本控制要求，我國交通運輸業在個性化服務提供方而還存在很大的缺失。這樣一來，不僅無法滿足消費者的需求偏好，還因同質化服務加劇了行業內部競爭態勢。最終，必然縮減交通運輸業的獲利能力。

(三)生產質量上所而臨的挑戰

由最近的相關報道顯小，交通安全問題仍然是危害全社會的人問題。包括鐵路環節的幾起嚴重交通事故，以及頻繁出現的公路運營事故，都在很大層而影響到消費者對上述服務的購買信心。因此，生產質量上所而臨的挑戰，須進一步引起有關部分的重視。

三、對策

不難理解，優化我國交通運輸業，從而推動我國交通運輸經濟的發展是個系統工程。這需要政府相關部門協調，各市場微觀}體的合作才能實現。因此，本義將結合以上“環境分析”和“挑戰”，簡要的給予闡述。

(一)強化行業成本控制能力

我國交通運輸經濟能否實現可持續發展，其中的成本控制則是關鍵。從而，首先提出應強化行業成本控制能力。行業的成本控制要求，依然需要通過各微觀}體來實施。因此，各交通運輸企業應建立成本控制與財務管理的聯動機制。企業財務管理作為“成本中心”，通過資金預算、配置、效益評價等環節，全而}}住管成本的發生過程。最終，實現內涵式經濟發展日標。

(二)減少行政性收費

日前，路政收費所引起的物流營運成本居高不下，以及交通運輸企業的平均利潤普遍偏低的事實，已經引起了國務院的重視。然而，這里還須再次提出“減少行政性收費”在十，應建立全社會的監督機制和訴求通道，來反映影響基層交通運輸業發展的各種負而因素。從而，推動我國交通運輸經濟的健康發展。

(三)適度開展個性化服務

在消費領域，交通運輸企業應盡量提供個性化服務。這不僅有助十自身實現經濟效益，還能獲得一定的社會效益。這里應把握“適度”二字，其歸因于我國交通運輸業仍處十人發展階段，該階段的}要內容決定了不可能人規模的開展個性化服務。

(四)堅持“安全第一’，

我國交通運輸經濟要實現可持續發展以及健康發展，其應建立在“安全第一”的信念之上。這樣才能促使我國交通運輸業與全社會形成稠合、共生效應。同時，這也是該產業經濟發展的基礎。

綜上所述，惟有系統優化我國交通運輸業，其產業經濟才能獲得長足發展。

參考文獻

[1]劉華.公路建設與經濟發展的關系[J].商場現代化，2010(8).

[2]常海.轉變經濟發展方式加快公路經濟發展[J].實踐(思想理論版),2010(4).

第4篇：交通運輸業的特征范文

關鍵詞：交通運輸、現代物流業、物流創新

交通運輸業是物流業的重要組成部分，在推進物流業發展中具有基礎和主體作用。基于此，本研究擬在探討交通運輸與現代物流業關系的基礎上，結合物流業發展面臨的新形勢及對交通運輸業的新要求，以創新升級、協調發展為核心，提出交通運輸促進現代物流業發展的主要任務。

一、交通運輸在現代物流業發展中的地位和作用

現代物流是一種先進的組織方式和管理技術，它運用綜合化、一體化的先進理念，從供應鏈系統的角度統籌規劃和整合各種物流活動，以實現物流系統的最優化。交通運輸是指運輸工具在運輸網絡上的流動和運輸工具上載運的人員與物資在兩地之間產生空間位移的活動總稱。交通運輸在推進現代物流業發展中具有基礎作用和主體地位，主要體現在以下幾個方面：

第一，運輸是現代物流最主要的功能模塊，其它如儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送等功能均依賴運輸而存在，需要運輸來銜接；

第二，交通基礎設施是現代物流業的基礎支撐和依托載體，主要包括道路網、物流園區和物流中心、機場、港口、貨運場站、物流通道和信息平臺等；

第三，運輸裝備是物流裝備的重要組成部分，主要包括貨車、貨船、貨運班列、貨機、客機腹艙以及運輸中涉及的相關設施裝備等；

第四，交通運輸業在物流業發展中具有主體地位，從企業主體角度來看，交通運輸企業在物流服務市場中具有主體地位，從業務領域來看，運輸業務仍是物流企業最主要的經營業務；

第五，交通運輸管理部門具有統籌管理公路、鐵路、水運和航空等運輸業的職能，涉及物流的多項職能和多個領域。

二、現代物流業發展面臨的新形勢及對交通運輸的新要求

1.現代物流業發展面臨的新形勢

伴隨世界貿易中心向亞洲轉移和中國經濟的快速增長，中國正在成為亞太乃至全球經濟發展的引擎。物流業作為國民經濟發展的基礎和先導，在全球化進程中具有舉足輕重的作用，面臨的國際競爭日益加劇。這就要求我國加快構建“海陸空”三位一體、高效銜接的物流網絡，培育形成以新技術、新管理為核心的物流服務體系，大幅提升現代物流業的全球資源配置能力。

以“互聯網+”、大數據、物聯網等為特征的新技術革命正在對流通領域進行革命性重塑，持續爆發式增長的電子商務市場正在改變傳統物流企業和物流業務模式。這就要求我國現代物流業創新變革，依托信息技術整合O2O線上線下資源，不斷創新組織模式、管理模式和商業模式，打造智能化競爭優勢。

我國經濟步入“新常態”、資源環境約束趨緊，提質增效成為經濟發展的主旋律，創新驅動成為經濟增長新動力。現代物流業需按照“資源節約型、環境友好型”社會需求推進轉型，做優存量，并通過技術創新、模式創新、服務創新，提高物流信息化、標準化和自動化水平，促進一體化運作和網絡化經營，促使現代物流業實現質量效率型增長。

以“區域協同、多向輻射、開放發展”為特征的中國新經濟空間格局要求現代物流業由過去相對分割、以點為主的分散發展，向通道化、協同化和網絡化方向發展。自“十”以來，中央部署了“一帶一路”、“京津冀協同發展”、“長江經濟帶”三大區域經濟發展戰略，三大戰略的共同特點是跨行政區劃、促進區域協調發展。這就對現代物流業發展提出了跨區域設施通道化、協同化和網絡化的新要求。

綜合判斷物流業面臨的新形勢，可知我國現代物流業已邁入關鍵時期，機遇與挑戰并存，需要緊緊圍繞“創新升級、協調發展”的核心理念，以市場經濟為導向，不斷完善多種運輸方式有效銜接的、信息化、網絡化、平臺化的物流服務體系建設，全面提高物流服務輻射功能和全球資源配置能力。

2.現代物流業發展對交通運輸的新要求

交通運輸業是網絡性產業，規模經濟效應顯著，為了適應現代物流業發展的新趨勢，提升物流運作效率，交通運輸業應改變目前的小、散、亂、惡性競爭的狀況，向規模化、專業化、一體化、網絡化、國際化發展，加快構建與完善暢通、無縫、高效、綠色的綜合交通運輸體系。這不僅是交通運輸業自身結構調整和產業升級的需要，也是新形勢下現代物流業、國民經濟和社會發展的必然要求。具體而言，要求交通運輸業做出以下調整和轉變：

一是實現功能的轉變，由完成空間位移的單一功能，向運用先進組織方式和管理技術為用戶提供多功能、一體化的綜合功能的轉變。

二是核心理念的轉變，由五大運輸方式的各自發展，向運作網絡化、信息平臺化、裝備標準化、服務專業化、管理協同化等方向轉變。

三是基礎設施運作方式的轉變，交通基礎設施由相互比較獨立、缺乏有效銜接和協調，向相互銜接、物流節點功能齊全方向轉變；具體而言，要實現運輸道路向“通道”轉型，貨運場站向“綜合樞紐”轉型，通過完善綜合運輸網絡，實現不同運輸方式之間的無縫、高效銜接。

四是提供服務的轉變，由與被服務主體傳統的“承托”關系，向綜合性、全程物流服務轉變，與需求產業深度融合，提供專業化、個性化、細分化的物流服務。

五是供給主體的轉變，由各主體相對獨立的運作方式，向強調資源整合，各運輸方式相互銜接，一體化、網絡化運作方式轉變。

六是支持系統的轉變，由各運輸方式信息系統獨立建設的信息孤島向高效的公共信息平臺轉型，由標準不統一的設施設備向標準化的設施設備轉型。

三、交通運輸促進現代物流業發展的主要任務

1.完善綜合交通基礎設施的網絡鏈接，提升物流通達能力與輻射能力。

支撐社會經濟快速發展的物流體系需要互聯互通、銜接便捷的交通基礎設施網絡支撐，交通運輸業應該統籌規劃，不斷提高綜合交通基礎設施建設水平與服務能力，將其作為交通運輸促進現代物流業發展的有效切入點。

具體而言，一方面要構建互聯互通的運輸大通道，大力推進綜合運輸體系建設，著力改善交通基礎設施薄弱環節，強化跨區域、國際運輸通道和口岸交通基礎設施建設，提升通道和網絡的綜合運輸能力。

另一方面，提升交通運輸樞紐的綜合服務能力，升級改造原有貨運場站，整合上下游運輸資源，借助“云網絡”、“物聯網”等先進信息技術，積極發展服務產業、銜接運輸通道的網絡化與平臺化“智能公路港”，形成具有整合創新功能的公路貨運平臺。此外，以發展現代物流為目標，推動鐵路貨場向鐵路物流樞紐的轉型升級，提升硬件設施能力，大力拓展物流全過程服務，全方位開展物流經營管理；提升港口基礎設施服務能級，投資建設一批高等級、專業化碼頭，不斷聚集高端航運要素，優化無水港布局，提升內陸無水港的物流服務功能；加快航空物流園區建設，加速機場同其他交通方式的無縫銜接，促進空鐵、空海、鐵海、空鐵海等多種聯運方式。

2.優化市場主體結構，提升物流的一體化服務能力和綜合實力。

傳統的貨物運輸企業具備客戶資源、網絡優勢、業務經驗、運輸基礎等優勢，具備發展為現代物流企業的良好條件。交通運輸業在促進物流業發展過程中，應著力引導運輸企業拓展和延伸服務功能，開展上門取貨、代收貨款、貨運金融、送貨回單、全程供應鏈等服務。同時，積極引導和規范中小貨運企業和貨運中介主體的發展，鼓勵和推進不同運輸方式的企業基于分工的合作、聯盟，形成上下游協同的、提供全程服務的供應鏈。

此外，交通運輸管理部門還應引導具備一定條件的傳統貨運企業向現代物流服務商轉型，培育龍頭骨干企業，推動建立以大型龍頭企業為引領、中小物流企業聯盟為主體、零散小微業戶為基礎、貨運中介為紐帶的專業優勢互補、合理分工協調的市場格局，以加快現代物流向全程化、一體化運作和網絡化運營方式發展的步伐。

3.發展先進運輸組織方式，提升物流運行效率。

交通運輸業應通過創新組織方式，著力優化整合交通運輸資源，發揮各種運輸方式的技術經濟優勢和交通網絡整體效能，提升服務水平、物流效率和整體效益。

具體而言，交通運輸部門要加強交通基礎設施薄弱環節建設，完善由公路、水路、鐵路、航空、管道所構筑的綜合運輸網絡，促進各種運輸方式的順暢銜接，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運、海空聯運等多式聯運服務體系；加快推進多式聯運站場建設，促進不同運輸方式在基礎設施、運輸裝備、操作規范等方面的對接和統一，積極培育具有較高服務能力和水平的多式聯運經營人。推廣集裝箱運輸、甩掛運輸、共同配送等高效的運輸組織方式，逐步構建功能完善、銜接順暢的節點體系，以促進運輸和物流效率的提升。交通運輸業要不斷創新貨運組織模式和管理模式，促進業態創新，開發新興運輸服務，發展高端國際集裝箱班列物流服務，打造中歐集裝箱班列品牌，開發鐵路零散貨物快運產品、空鐵互轉的電商班列、特快班列等新型產品。

4.以智慧交通為導向推進信息化、標準化建設，提升物流現代化水平。

借助互聯網、大數據等新一代信息技術，以信息化、智能化為引領，促進現代信息技術在交通運輸監管、運營管理和服務領域的深度應用。

一是要依托運輸裝備的現代化和技術進步，促進運輸的高效化、綠色化和區域一體化運作。二是要提升交通運輸業的信息化水平，建設完善有利于整合行業資源、行業相關信息、提供公共服務和公共事務辦理的行業信息平臺，建設基于互聯網的“運力整合”和“供需匹配”信息平臺，推動運輸企業與供應鏈上下游企業實現數據共用、資源共享，提升交通運輸運作流程的全程貨物監管和信息追溯能力。

繼續推進交通運輸標準化建設，推行車型標準化、設施設備標準化、作業標準化，加速實現運輸裝備與其他物流裝備和設施的匹配，以及不同運輸方式間運輸裝備的標準統一，為物流業實現規范化、高效化運作夯實基礎。制定相關服務規范體系，引導企業在運輸活動中采用標準托盤和集裝單元，實行貨物生產、包裝、裝卸、運輸的全過程標準化管理。

第5篇：交通運輸業的特征范文

關鍵字：運輸管制政企分開措施改善

中圖分類號：F287文獻標識碼： A

正文：

運輸管制是政府對運輸行業的企業行為所制定的規定，一般包括行業進入和退出管制，費率管制和安全管制等內容。綜合運輸管制則是政府在管理上實現多種運輸方式的有機統籌管理，以充分發揮多種運輸方式的優勢，取得最大的社會效益。由于公共運輸業固定成本占總成本的比例很高，而且具有沉沒成本的特色，趨向于大規模的組織與經營，容易造成獨占壟斷的現象。同時，運輸也具有很多的外部成本和外部利益，例如會帶來嚴重的環境污染等問題以及運輸發展所帶來的土地增值等問題。此外，運輸服務具有部分公共物品的特性，不具有排他性。因此，要解決這些問題都必須要求政府介入，并且對交通運輸行業進行適當的管制。然而，不可避免的有許多不合理的地方。

1.我國交通運輸管制

我國目前的運輸管制體制主要包括加入和退出管制，費率管制，服務水準管制以及補貼等等[1]。

1.1加入和退出管制

交通運輸業是我國經濟的支柱產業，我國對于各種交通運輸企業進入和退出此行業的全過程都進行了詳細而嚴格的規定。例如，我國的航空運輸企業必須符合《中華人民共和國民用航空法》規定的條件，其設立、變更、終止以及企業內部和外部的關系，必須按國家有關法律進行調整，凡經批準開辦的航空運輸企業，必須有中國民用航空局頒發的經營許可證。對于公路，我國也實行許可證制度，只有滿足法律規定的準入制度的企業才頒發經營許可證，辦理停業手續之后才可以公告停止營業。同樣的，對于從事水路運輸經營的企業，必須由交通主管部門審查批準，領取“水路運輸許可證”和“船舶營業運輸證”后方可進行營業。

1.2費率管制

為了規范交通運輸業，方便政府和人民對其的監督，同時為了保障人民的合法權益以及的經營者的權利，我國對于運輸業的費率進行嚴格的管制。各種運輸方式的稅率都有明確的運價表予以規定，運輸企業被要求嚴格按照運價表收取運輸費用。

1.3服務水準管制

我國的服務水準管制的內容涵蓋了運輸業經營的技術和服務準備，有關安全、運輸工具、運輸業從業技術人員的考核以及運輸合同條款方面的規定較多也較為詳細，但對于服務水平以及次數等的規定比較籠統。

1.4運輸補貼

我國的補貼主要分為中央財政補貼和地方財政補貼兩級。中央財政補貼主要用于鐵路和管道；地方財政補貼主要用于城市公共交通，如地鐵和公交等。補貼形式為貨幣補貼和非貨幣補貼。

以上就是我國交通運輸管制的現狀。

2.國際交通運輸管制

2.1美國交通運輸管制

為了更快更好地發展交通運輸業，美國政府制定了相關的管制措施。美國在1967年成立了聯邦運輸部，交通運輸業由聯邦運輸部進行管理，下設八個分局分三個層次對交通運輸業進行管理。美國對于鐵路的運輸管制主要有以下的特征：一是政府放松了管制，主要體現在對鐵路公司資產重組的管制和價格的管制方面，擴大了鐵路公司的定價范圍。二是政府幫助鐵路擺脫困境，主要體現為政府參與鐵路業務的結構重組，幫助一些重要的鐵路公司擺脫沉重的歷史負擔。三是鐵路經營私人化。四是客貨運分離 [2]。

2.2歐盟交通運輸管制

為了更好地適應社會發展的需要，歐盟各國也在不斷地調整各自的交通運輸管制措施。歐盟各國政府與鐵路運輸企業各司其職，政府負擔鐵路的建設維護，并向鐵路運輸企業征收線路使用費。而鐵路運輸企業則實行商業化運營，自負盈虧。同時引入市場競爭體制，開放通路權，但對公益性的地方客運，政府則會進行適當的補貼[4]。另外，政府也在進行產權和投資建設改革，改變國有獨資狀況，建立多層次的投資體制。

3.我國存在的問題及改善措施

通過以上分析對比，會發現我國的交通運輸管制體制存在以下一些問題。各種交通運輸方式缺乏統一規劃，各地區及各交通方式的發展不平衡，不能充分發揮綜合運輸的優勢。同時，我國的運輸管制由中央和地方各級政府共同實施，增加管理成本的同時也會導致各部門在執行任務時出現矛盾。因此，我們可以提出一些改進措施，更好地促進我國交通運輸業的發展。

3.1政企分開

我國現行的交通運輸管理體制下，政府對企業有很多約束和管制，我們可以打破政府與企業間的隸屬關系，建立規范的、真正意義上的股份制公司，建立健全公司的法人治理結構，使所有者、決策者、經營者和監督者都可以真正到位并發揮其應有的作用。而政府則要轉變職能，制定各項政策法規和交通管制政策。

3.2網運分離

交通基礎設施是公共性的服務設施，投資巨大，回收期很長，私人很難興辦，一般應由政府來統籌規劃和安排。所以政府主要負責交通基礎設施的建造、管理和維護，由中央和地方政府實行分層分級管理，各運輸企業負責經營，并向政府支付使用費，爭取實現自負盈虧。

3.3運輸業的宏觀經濟管理

政府可以通過法律、行政和經濟的手段對交通運輸業進行宏觀經濟調控，引導運輸業的發展。我們現行的營運執照、運價審批制度以及一些補貼政策就是這一措施的很好體現，應該繼續實行下去[5]。

3.4注重公眾的了解和參與

為使運輸政策的制定能更代表公眾利益，同時使運輸政策能為公眾了解并愿意配合執行，可以就某項運輸政策的制定進行民意測驗，在報紙、電臺或網絡上進行公開討論，或舉行專門的聽證會和辯論會從而制定出更加合理的運輸政策。

結論：

綜上所述，我們應該積極學習國外先進經驗，結合我國實際情況，制定出適合我國國情的交通運輸管制政策，從而促進我國交通運輸業的發展，同時為社會大眾提供安全、高效、合理的運輸服務。

參考文獻：

[1]楊浩,主編.運輸組織學.北京：中國鐵道出版社，2008

[2]牛保國,周騫.運輸管制與放松管制對美國運輸發展的影響.運輸管理,2006(8)

[3]路正業.日本的道路運輸管理體制.中國道路運輸，2002(2)

第6篇：交通運輸業的特征范文

    論文關鍵詞 交通運輸業 營業稅 增值稅

    一、交通運輸業征稅狀況

    (一)我國目前交通運輸業征稅狀況第一,《中華人民共和國營業稅暫行條例》規定交通運輸業屬于營業稅稅目,包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運,適用的營業稅稅率為3%,計稅依據為全部營業額。豍第二,2012年1月1日起,我國在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點。2012年8月起,試點范圍進一步擴至10省市,并將逐步擴展到全國。增值稅是以商品或勞務在流轉過程中產生的增值額為計稅依據而征收的一種流轉稅。我國增值稅采取差額抵扣的方式,即根據銷售的商品和提供的勞務,按規定的稅率計算出銷項稅額,在扣除取得商品或勞務支付的進項稅額,差額即應繳納的增值稅。

    (二)交通運輸業“營改增”背景1.對交通運輸業征收營業稅弊端。(1)交通運輸企業不能開具增值稅專用發票,接受運輸服務的企業只能根據運輸發票就支付運費的7%進行抵扣,從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。(2)由于營業稅是對收入全額進行征稅,不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額,從而造成重復征稅,加重納稅人負擔,不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅導致企業采取“大而全,小而全”的經營模式,分工粗,效率低,不符合市場經濟的發展規律。(3)長期以來征收營業稅使得很多交通運輸企業會計賬簿混亂,財務核算不符合規范。同時由于營業稅不能抵扣進項稅額,很多企業對技術研發、設備改造方面投入不足,不利于節能減耗,環境保護,也不利于交通運輸行業的整體發展。

    2.交通運輸業特點決定其具備改革基礎條件。(1)交通運輸業是國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門,是先行于國民經濟發展的基礎行業,與生產流通密切相關。(2)運輸費用目前已納入增值稅進項稅額抵扣范圍,運輸發票已納入現行增值稅管理體系,改革基礎較好。

    二、交通運輸業營業稅改征增值稅產生的影響

    (一)“營改增”對企業稅負的影響據上海市統計局的統計數據,在上海營改增政策實施初期,交通運輸業小規模納稅人基本全部實現減負,一般納稅人稅負有所增加,據上海市統計局的一項調查結果顯示,有58.6%的交通運輸業一般納稅人稅負增加。據測算營改增后運輸業實際稅負由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分進項稅額無法抵扣,相關配套措施未落地。隨著一系列配套措施的出臺,試點初期存在的問題得到基本解決,從上海財政部門公布的數據來看,2012年上海市交通運輸服務試點一般納稅人實際繳納增值稅53.1億元,與按原營業稅方法計算的營業稅額相比,減少稅收0.8億元。交通運輸業行業稅收增加幅度呈“逐月下降,漸趨平緩”的特征。

    (二)“營改增”后試點企業面臨的主要問題1.稅率增幅較大。試點政策規定一般納稅人由原3%的營業稅改為11%的增值稅,稅率上升8個百分點,增幅較大。

    2.可抵扣進項稅額較少。交通運輸企業營業成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。(1)固定資產。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業購置固定資產可抵扣數額較大,但調研中發現固定資產抵扣數額大,但使用周期長,一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上,輪船、飛機等更久,所以企業并不經常購置固定資產,并且試點政策從公布到正式實施間隔時間較短,有些企業剛剛購置完固定資產,造成試點政策實施當年可抵扣進項稅額較少。(2)油耗。目前雖然企業可辦理油卡根據使用情況開具增值稅進項發票,但實際執行過程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠,在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進支付油費。另一方面及時可以使用油卡,但企業需預先在油卡中墊付大量資金,并且司機要開具增值稅發票需要持有公司營業執照、單位介紹信、稅務登記證、身份證明等文件資料,但一個公司里往往有多個司機在跑長途,很少讓司機帶上述證件。(3)修理費、汽配費。對于長途運輸而言,由于業務是在全國范圍,故障也經常發生在運輸途中,所以多數情況是尋找附近修理廠進行修理,而很少使用公司預先購買的配件,但長途運輸道路沿線通常是一些小型維修場所,無法開具增值稅發票,并且可開具增值稅發票的場所維修費用相對較高,企業也很少選擇。(4)占企業成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發票,也是造成企業可抵扣進項稅額較少的重要原因。

    3.企業增值稅專業知識缺乏。由于增值稅對會計核算要求較高,但交通運輸業長期以來征收營業稅,使得企業缺乏增值稅的專業知識,無法短時間內根據國家政策規劃企業經營策略,進行納稅籌劃達到節稅目的。一些企業存在財務會計不符合規范,賬簿混亂,無法正確計算應納稅額,正確區分可抵扣的進項發票等問題。

    (三)上海營改增試點在全國推廣的意義上海市根據“營改增”政策實施過程中出現的企業稅負增加的問題制定了相應過渡性財政扶持政策,設立了營業稅改征增值稅改革試點財政專項資金,對稅收負擔增加的企業給予財政扶持。針對交通運輸業出臺包括“營改增”后稅負增加累計超過5萬元以上的企業可以申請返還稅負增加額的70%、對外省市運輸無法開具增值稅專用發票的燃油、配件等費用已實際支出額進行抵扣等配套措施,保證了營改增工作的順利進行。“營改增”上海模式在全國起到了積極的示范效應,通過了解試點地區的營改增政策的執行過程中企業面臨的實際困難,總結營改增政策的不合理之處,有利于在全國范圍內推進營改增稅制改革順利進行。

    三、交通運輸業“營改增”法律制度發展完善

    (一)進一步擴大試點地區直至擴展到全國交通運輸業由增值稅取代營業稅是我國稅制改革的最終目標也是根本的發展趨勢,將試點地區進一步擴大并逐步擴展到全國范圍既有利于我國增值稅稅收體制的完善,又可以避免試點地區產生的“稅收洼地”效應,減小稅制改革對非試點地區交通運輸業及上下游相關行業的影響,促進我國經濟的平穩發展。

    (二)進一步完善相關稅收法律法規及配套措施的建設1.稅率設計方面。從國際上看,各國實行增值稅的稅率基本可歸類為基本稅率(標準稅率)、較低稅率(優惠稅率)和較高稅率三檔。對于交通運輸業,各國普遍采用基本稅率和較低稅率,部分國家對交通更運輸業設置為零稅率,主要適用于出口商品與勞務,也有一些國家對公共運輸實行零稅率。從我國試點地區的情況來看,交通運輸業“營改增”試點后企業稅負普遍上升很大程度上是由于試點政策設置的稅率沒有經過嚴格實證測算從而設置過高造成的,有關部門應分析總結試點地區試點企業的數據進行測算,規定出更加合理的增值稅稅率。另外,也可以參考國外的經驗,設置差別稅率,對公共交通領域征收低稅率或零稅率,以促進我國公共交通的發展。

    2.放寬一般納稅人標準。試點政策以年銷售額500萬元為界作為區分一般納稅人和小規模納稅人的標準,標準過高造成小規模納稅人規模大,征管不到位等問題。而小規模納稅人由于仍然不能自行開具增值稅專用發票,數量過多仍不利于我國增值稅抵扣鏈條的完整性,難以實現真正意義上的稅制改革。同時小規模納稅人由于其財務賬簿不健全,發票管理等不規范,數量過多也會加重國家核定征稅負擔,還會引發一系列違法違規開具增值稅發票的犯罪現象。因此,合理劃分兩類納稅人的劃分標準,逐步擴大一般納稅人范圍,才能保證增值稅抵扣鏈條的廣泛延伸。

    3.進一步完善相關配套政策。(1)交通運輸業“營改增”的順利進行離不開一套完善的配套措施,如上海市政府針對稅負不降反升的企業出臺了配套的過渡性財政扶持政策,設立了營改增試點財政扶持資金,按照新稅制規定繳納的增值稅比按照老稅制規定計算的營業稅確實有所增加的試點企業為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業的影響,保證企業的良好發展。在“營改增”試點范圍逐步擴大的情況下,值得其他試點地區參考借鑒。(2)完善增值稅抵扣鏈條。科學的進項稅額抵扣機制是增值稅的靈魂所在,擴大增值稅的征稅范圍,保持增值稅抵扣鏈條的完整性是解決問題的關鍵。國家應盡快出臺相關政策,把占企業成本較大的過路過橋費、油費也納入增值稅抵扣鏈條中。

    (三)完善稅收征管環境,加強稅收征管水平,加強宣傳1.隨著營業稅改征增值稅的不斷推進,產生的必然趨勢是中介組織的發達。針對交通運輸業目前財務賬簿混亂、企業內部專業人才缺乏的現象,國家可以出臺政策充分發揮注冊稅務師、注冊會計師、稅務律師等中介組織中專業人士的作用,規范企業的會計核算,加強交通運輸企業建賬建制。

    2.加強國家的監督管理。交通運輸業作為“營改增”試點行業,由于政策頒布實際那較短,相關法律法規不健全,使一些納稅人利用法律法規的漏洞進行避稅,形成一些灰色地帶,這就需要國家加強監督,及時出臺措施進行規制。

    3.加強稅收征管水平。交通運輸業原來由地稅局征收營業稅,改征增值稅后由國稅局負責征收,加上交通運輸企業本身數量多、規模小、流動性強、稅源難以掌控,國家更應該完善稅收征管環境,提高稅務人員業務素質,加強稅收征管水平。

第7篇：交通運輸業的特征范文

隨著社會和經濟的發展，我國在社會經濟得到迅速發展的前提下，也面臨著眾多的環境問題和生態問題，因此，低碳經濟模式在此種情況下應運而生，成為現在重要的經濟發展模式，所以，我們能夠看出，低碳和低碳經濟的概念已經開始傳入經濟領域的各個行業當中，而公路交通運輸業也不例外，現在，我國的低碳運輸系統發展得還很不成熟，根據相關的統計數據，2007年我國交通運輸業的二氧化碳排放量約為4.36億噸，預計到2015年和2030年將分別達到5.22億噸和11.08億噸。因此，結合以上數據，我們可以看出，公路交通運輸業是造成環境污染的罪魁禍首，對于公路交通運輸業來說，如何構筑低能耗、低污染、低排放的綠色低碳運輸系統問題已引起了全社會的廣泛關注。

在“十二五”期間，我國公路交通業的發展面臨著許多機遇和挑戰，在發展現代物流業的趨勢下，公路交通運輸業需要充分利用國家政策的占率優勢，結合自身發展前提，在良好的經濟環境下進行公路交通運輸業的發展，從而促進我國交通運輸業在低碳經濟發展過程中能夠得到巨大的發展和提升。

2、低碳經濟的基本內涵和公路交通運輸業發展的低碳模式分析

2.1 低碳經濟的基本內涵

自上個世紀90年代以來，低碳經濟的概念和發展模式開始被引入我國，這對我國經濟發展有著重要的作用。“低碳經濟”的概念，是相對“高碳經濟”而言的，其定義可以總結為：低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為中心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上完全拋棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的不恰當的經濟發展模式。“低碳經濟”的概念具有廣泛的社會性，是非常前沿的經濟理念，旨在減少人類經濟社會發展過程中的碳足跡。低碳經濟概念的提出，是以可持續發展觀點為基礎和基本原則的，低碳經濟通過科技創新、產業更新等多種模式和手段，結合生態學、環境學等基本理論知識，來對人類的經濟活動進行指導，從而達到環境和人類的和諧發展，因此，在經濟活動當中，要求各種物質和能源在利用過程中，能夠進行循環和可持續利用，從而達到低開采、高利用、低排放的經濟目標，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。

2.2 公路交通運輸業發展的低碳模式分析

因此，在發展低碳經濟的同時，公路交通運輸業作為一個高能耗的經濟行業，需要順應這一趨勢，沿著低碳經濟模式的發展走下去，因此，公路交通運輸業發展的低碳經濟模式可以系統的總結為以下幾個方面：

（1）首先，遵循低碳經濟發展的基本原則，在從事生產活動的過程當中，對于能夠進行循環利用的資源要盡量進行循環利用，不能夠進行循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，從而實現低排放、低能耗的經濟發展目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，從而達到資源循環使用的目標。

（2）對于公路交通運輸行業來說，根據自身情況，進行低碳經濟模式的發展，需要堅持的首要原則便是在輸入端進行減量化，也就是要求公路交通運輸企業在源頭上要考慮資源的節約和利用效率，在進行經濟活動的過程當中，要用最少的原料和能源，實現相應的經濟目標，素以，公路交通運輸企業要從根本上實現資源集約利用，盡量避免浪費，從生產源頭就進行資源的節約以及環境保護的種種工作，從而達到節能減排的總體目標。

（3）道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。

所以，通過以上分析我們可以看出，在公路交通運輸業當中，依照低碳經濟模式，是在可持續發展的理論基礎上進行的，所以，公路交通運輸企業的低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供相應的理論方法和依據。

3、公路交通運輸企業的低碳經濟評價層次結構

一般來說，公路交通運輸企業的低碳經濟綜合評價方法有以下幾種：（1）專家評價方法；（2）數據分析法；（3）層次分析法；（4）人工神經網絡評價法；（5）模糊綜合評價法；（6）灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，其所涉及的方面有一定的層次性，很難進行估量，所以利用層次分析法，對公路交通運輸業低碳經濟的發展程度進行評價，相對于其他的評價方式來說，有著更加重要的意義：

3.1 評價目標

在公路運輸企業中運行低碳經濟模式，充分地體現出企業自身的低碳經濟實現形式，對于企業自身來說，其目標是實現利潤的最大化，而對于企業自身的社會目標和社會責任，便是實現資源利用效率最大化和廢棄物資源化，也就是低碳經濟發展模式。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：

（1）對公路交通運輸業的低碳經濟發展情況進行相應的評價：充分了解道路運輸企業發展低碳經濟的相關情況及其影響其發展的相關因素，從而為公路交通運輸業和其他經濟行業的發展提供一定的經驗。

（2）監測目前的發展狀態并對未來的發展趨勢進行全面的評估：分析和整理能夠全面反映公路交通運輸企業低碳經濟評價數據和資料，結合相關的評價結果，對目前的發展狀況進行評估，并全面預測未來的發展情況。

（3）為公路交通運輸企業提供優化管理決策的依據：基于以上的評價結果，充分考慮其他的發展因素，為道路運輸企業優化管理決策提供依據。

3.2 指標體系層次結構構建

在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.3 評價指標計算

3.3.1 減量化指標

減量化指標指的是在生產中所消耗的種種資源的總值，如單位周轉量固 定資產、單位周轉量直接生產資源等等，在計算當中，各指標數值越小，越能夠充分說明低碳經濟發展的效果和作用。

（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量（占地面積指的是企業占用土地面積總和）；

（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量（固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計）；

（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量（直接生產資源包括汽車、輪胎等）；

（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量（能源包括燃料、電等能源）。

（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量（輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等）。

3.3.2 再利用及資源化指標

再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。而其計算公式為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

3.3.3 無害化指標

無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。

在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便依據層次分析法為基礎，結合專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。在進行低碳經濟評價時，考慮到各公路交通運輸企業在經營模式上的多樣性，結合企業自身的經營情況進行考慮，并對上述指標和層級結構進行修正和完善，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。

4、道路運輸企業發展低碳經濟的對策

由此可見，交通運輸在不同的發展階段進行低碳轉型對社會經濟有不同程度的影響，其發展階段越高級，低碳轉型對社會經濟產生的影響就越小。交通對經濟發展水平、人們生活水平等有著巨大的影響，交通運輸領域的低碳化不能夠阻礙經濟和人們生活水平的提高。社會經濟的發展與交通運輸之間的關系能夠進行調整。對于發展中國家來說，交通運輸領域的發展程度還遠低于發達國家。在未來一段時間，據統計，運輸量與經濟增長水平有著巨大的聯系。因此，隨著可持續發展的深入進行，低碳經濟的發展對于公路交通運輸業有著重要的作用，因此對于道路運輸企業來說，可以從以下方面采取措施：

4.1 基礎設施建設

在進行企業基礎設施建設的過程當中，需要充分考慮企業自身情況，優化資源配置，本著節約的原則，不盲目進行建設，盡量通過改造的手段進行基礎設施的有效利用，從而恰當地對企業的資源進行合理利用。

4.2 運輸車輛的使用

與傳統燃油型汽車相比，混合動力汽車、壓縮天然氣（CNG）汽車及電動汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。根據美國麥肯錫咨詢公司2008年的調查報告《中國蓄勢待發：電動車的機遇》，我們發現，在其生命周期內全混合dylw.net動力汽車能夠減少接近六成的的碳排放量，在現有內燃機技術條件下，如果用小型電動汽車來代替燃油動力汽車，可減少接近20%的溫室氣體排放量。如果電力供應更加多元化，有50%的可替代能源，電動汽車可以給中國帶來49%的二氧化碳減排放。在能耗問題上，清潔能源汽車便能夠節約50%以上的油耗，而電動汽車就完全不需要任何油耗，若我國的汽車中有三成為電動汽車，大約70億桶以上的石油將會被節約下來。

所以，低碳交通工具已經成為未來我國汽車行業的發展趨勢，這就需要充分發揮清潔能源的作用，不斷增加清潔能源在能源供應中的比重，進一步減少燃油汽車污染和碳排放空間，從而逐步減少溫室氣體和有害氣體的排放，甚至實現零排放的標準。

4.3 經營管理方面

在低碳經濟的發展過程當中，需要充分關注并了解各種新技術和新產品的使用情況，并根據自身情況進行引進和使用，并要結合市場現實情況，預測市場的未來走向，并對企業內部的各個因素進行分析，如企業車輛的使用、能源成本等，了解自己的優勢和不足，注重資源的合理利用，從而提高企業收入和設備的利用效率。

4.4 信息技術應用方面

結合信息技術的運用，進行企業資源的合理配置，從而提升信息平臺的信息共享水平與服務能力，尤其是在運輸車輛的管理上，充分運用可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術等，以此達到延長運輸資源使用年限，并提高運輸效率和安全性的作用。

4.5 生產經營方面

隨著現代企業模式的發展，企業應該改善自身的生產經營模式，持著開放的態度，學習新的生產經營理念，尤其是在公路交通運輸業當中，可以利用先進的車輛調度模式，從而有效保證車輛利用效率最大化等。

5、結語

在公路交通運輸業進行發展的過程當中，我們首先要考慮基礎設施、經營管理、車輛選擇、高科技等方面，充分考慮公路交通運輸業在低碳經濟發展模式下的相應對策，并且要結合科學技術的發展，運用低碳經濟評價指標，制定相應對策，提高各類資源的利用效率，促進公路交通運輸業的可持續發展。

參考文獻

趙濤，徐鳳君.低碳經濟概論.天津：天津大學出版社，2008.

第8篇：交通運輸業的特征范文

【關鍵詞】港口航道 海岸工程 港口發展

一、我國港口發展面臨的現狀和形勢

1、全球經濟貿易環境依然波動

自2008年全球性金融危機爆發以來，與我國經濟貿易關聯度最大的美國、歐洲、日本的金融和實體經濟受到重創，盡管這些國家也在不同的層面采取了救市和經濟振興措施，但是到目前，這些國家和地區最多是遏制了經濟繼續下跌勢頭，失業率等經濟指標仍然不盡理想，經濟全面恢復尚需時日。因此，我國經濟的主要外部市場仍然沒有走出低谷，“十二五”初期恢復性增長幅度不會很大，這將會影響到港口需求市場，特別是外貿集裝箱運輸市場。但是，隨著中國-東盟自由貿易區的建設和運行，我國與國際上其他新興市場的合作越來越廣泛，將會引發新的港口服務需求，為我國港口提供新的發展空間。

2、我國經濟增長方式逐步轉變

全球性經濟危機給我國帶來的不利影響，對我國高度對外依存的經濟結構提出了強烈的警示。我國政府為應對金融危機所出臺拉動內需的各項措施，正是為了抵御外部市場經濟下滑對我國經濟增長的抑制。2012年以及今后較長的時期內，調整經濟結構、轉變發展方式將在落實我國經濟發展戰略中擺在更加突出的位置。交通運輸發展方式轉變是我國經濟發展方式轉變的重要方面，交通運輸業正著力推進“三個轉變”，即交通運輸發展由主要依靠基礎設施投資建設拉動向建設、養護、管理和運輸服務協調拉動轉變；由主要依靠增加物質資源消耗向科技進步、行業創新、從業人員素質提高和資源節約環境友好轉變；由主要依靠單一運輸方式的發展向綜合運輸體系發展轉變。交通運輸業的“三個轉變”順應我國經濟加快轉變發展方式的形勢，也符合交通運輸業自身的發展規律，“三個轉變”也對我國港口發展提出了更高的要求。

3、現代交通運輸業戰略不斷實施

近年來，隨著交通運輸行業不斷深入學習、落實科學發展觀，在全面分析行業面臨的發展形勢以及對交通運輸業發展規律和階段性特征的認識基礎上，提出了新時期交通發展新戰略就是要堅定不移地加快發展現代交通運輸業。不斷實施現代交通運輸業發展戰略，才能實現調整交通運輸結構、轉變交通運輸發展方式。對照發展現代交通運輸業的戰略要求，我國港口發展將更加注重基礎設施和設備的系統性和科技含量；注重服務功能的拓展，逐步成為綜合運輸體系的樞紐和現代物流鏈的節點；注重集約發展、安全發展，全面提升軟硬件實力以及可持續發展的能力。

二、我國港口發展趨勢的展望

基于我國港口發展現狀，面對國內外經濟貿易形勢的新要求，“十二五”期間，我國港口發展將呈現以下主要發展趨勢。

1、外部需求引起港口吞吐量結構性變化

由于影響我國經濟的外部市場的波動，國內經濟將加快產業結構的調整和發展方式的轉變，這些外部因素將對港口服務需求產生直接或間接的影響。“十二五”期間，我國港口隨著世界經濟的逐步恢復回升，特別是我國經濟的平穩較快增長，將保持吞吐總量增長的一定幅度，但年均增速估計不會達到“十五”或“十一五”前期的水平。外貿吞吐量在總量中的比重不會有大的提高，很可能有所降低，而內貿貨物的吞吐量比重卻有上升潛力和空間。在港口內貿貨物吞吐量中，內貿集裝箱將會成為快速發展的亮點，內貿煤炭、原油、礦石、糧食、建筑材料、成品油、液化氣等主要貨種將在保持目前總量水平的基礎上仍然有一定幅度的增長。

2、市場機制優化配置港口資源

港口資源包括海岸、海灣、河岸和島嶼等符合港口開發建設的水域和陸域天然資源，也包括已經建設和運行的碼頭設施、技術裝備、集疏運系統以及形成的臨港產業鏈等資源。由于港口建設所需的天然資源的不可再生性和稀缺性，以及現有港口運行資源在地域、規模、功能布局上的結構性不平衡，港口資源的優化配置問題日益突出。2004年《中華人民共和國港口法》實施以來，我國港口管理體制的主要模式是“一城一港”，即港口所在地人民政府按照法律的要求設置港口行政管理部門，由其行使地方政府對港口的行政管理職能。在經過各地港口分頭開發建設的階段以后，港口資源需要整合的問題已經逐漸受到地方政府的重視。隨著我國市場經濟體制的日益完善和港口業的轉型升級，我國港口資源整合也會經歷先由政府倡導、相對集中管理和開發階段，走向后期由市場需求為導向、商業化市場化運作的模式。只有在這樣的港口資源整合模式下，才更加有利于我國港口形成整體的集約能力，提升我國港口在世界港口體系中的地位和作用。

3、國際航運中心建設確立我國港口發展高目標

2009年4月，國務院《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱《意見》）表明了上海國際航運中心建設是實施我國加快發展現代服務業和先進制造業戰略的重要內容，意義重大而深遠。國際航運中心建設的目標和任務，是站在現代世界港口、航運體系的角度，比照國際上先進的國際航運中心的水平提出的，既包含基礎設施、集疏運體系等基本要素方面的建設要求，更重要的是包含了現代航運服務體系、國際航運綜合服務集聚區等體現現代航運服務功能和國際海運文化等方面的建設要求，因此充分反映出國際航運中心建設的高標準高要求，將成為我國港口今后努力的引領性方向和目標。

經過長期的歷史變革，港口已成為一個重要的經濟、貿易和文化的交匯點。港口不僅僅是運送貨物和接送旅客的交通樞紐，而且還具備了工業、貿易和商業功能，在國民經濟和地區經濟發展以及社會事業的進步中發揮了重要的作用，也正在成為現代物流鏈的重要環節。我們相信，在“十二五”時期我國港口航道的發展必將迎來更加美好的春天。

參考文獻：

［1］王任林.交通運輸地理[M].北京：人民交通出版社，2008.

第9篇：交通運輸業的特征范文

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。

任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。

世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。

二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展

在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。

經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。

從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業的發展

我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。