地鐵運營管理模式精選(九篇)

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第1篇：地鐵運營管理模式范文

關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現對線路的最優利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網建設、運營管理、維護保養為一體的“網運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網絡，規模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發與房地產事業總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業總部運營業務為基礎，并入資源開發、房地產、物資等業務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現“融資―建設―再融資”良性循環的地鐵集團。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據珠三角城際軌道交通線網中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網運合一”模式，即把城際軌道網基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網運合一”運營管理模式下，根據廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現集約高效的“網絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區域運營分公司是運營管理的重點，其中區域運營分公司的兩種方案優缺點比較：

根據以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網網絡化運輸的特點，從統一調度指揮、產權清晰、實現“安全、可靠、高效”運營目標出發，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業務。

結論

遵循“統一規劃、統一標準、統一建設、統一運營”的原則，按照“集中管理、統一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發展。

參考文獻：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第2篇：地鐵運營管理模式范文

關鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況

根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。

從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。

該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。

地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。

曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。

（五）上海模式（專業化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。

該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發展下，積極建設城市軌道交通投資融資體系已經成為了一項十分重要的內容，并且所有環節之間是一脈相承的，無法對某―個環節進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經過多次調研以及多次實地考察，特建議如下：

1.統一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環鎮北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現1號線試運營的工作任務為目標，統一思想，集全市之力、聚全民之智，統籌協調、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設。加強組織領導，在市軌道辦的基礎上，要從現實角度出發，積極成立以當地政府為主的指揮部門，還要鄉鎮等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯動的工作機制，并做好強化建設與管理工作。此外，還需要進一步落實有關軌道交通發展的各項措施，向相關部門進行爭取，真正做好交通產業的相關政策扶持，當地要針對其中所存在的問題召開相關的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設中存在的問題。

2.加大資金支持，創新融資渠道。設立軌道交通專項建設基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內同行業的做法，歸集相關的稅收、收費和土地出讓收益等，設立我市軌道交通建設發展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

第3篇：地鐵運營管理模式范文

關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理問題；對策

城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發展中占據著明顯的優勢地位，發揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發揮城市軌道交通運營的作用，在對其進行管理時需要結合城市的部分規劃，從而更好的提高城市的全面發展。此外，城市軌道交通運行管理不僅能夠促進城市交通事業的發展，而且能夠促進社會經濟效益的提升，進而我國城市現代化的建設。

一、城市軌道交通運營管理的問題

（一）管理標準不太統一

我國的城市大小不一，經濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統建設時，其規模、基礎設施的建設標準、線路的具體形態以及技術等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運營的統一管理標準。此外，城市軌道交通運營在管理標準的不統一性還體現在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協調溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運營過程中，相關單位已經加強了對軌道交通運營的網絡化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現象，使得行業呈現出不均衡的發展態勢，不利于先進管理理念的樹立與推廣。

（二）管理模式不太完善

當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運營的統一監督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業的發展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業的發展。

（四）安全評估不太到位

為了使城市軌道交通系統安全運行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統的全過程的。城市軌道投入運行前需要運營企業需要讓安全監管以及消防部門對交通項目進行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運營之后，為了確保軌道交通的正常運行，安全監督管理部門應該定期對其運營情況進行檢查。然而，在城市軌道的實際運營過程中，安全監督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進行監督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運行的安全評估效果。

二、城市軌道交通運營管理的對策

（一）強化競爭機制及統一規劃管理

強化城市軌道交通競爭機制及統一規劃管理有利于我國城市軌道事業的良好發展?，F階段，我國城市軌道交通運營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統一的管理標準以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運營管理效果，相關管理單位就應該積極引進競爭機制，并且對城市軌道的運營實現統一及規范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經營機制。現階段我國城市軌道交通運營的管理模式在不斷的發展變化，經營者壟斷的局面已經不適應現代社會發展的需求，同時，城市軌道交通運營管理者的效率意識全面增強，對城市軌道進行統一規劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。

（二）化城市軌道交通安全運營管理

強化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運行。城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩定城市軌道交通運營的長期發展，應該對相關管理人員進行監管意識的強化，提高軌道運營監管能力，從而確保城市軌道的安全運行。為了更好的強化城市軌道交通安全運營管理，國家相關部門應該對安全運營相關的安全管理機制及法律體系進行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。同時，為了加強對城市軌道的管理效果，相關單位還應該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運營管理的各個環節中。

三、結語

通過對城市軌道交通運營管理的問題、城市軌道交通運營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運營管理在城市交通事業發展中的重要作用。為了更好的提高軌道運營管理效果，相關單位應該從強化競爭機制及統一規劃管理、強化城市軌道交通安全運營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進我國城市的健康發展。

第4篇：地鐵運營管理模式范文

隨著“一帶一路”國家戰略的實施和深入推進，我國鐵路作為國民經濟運輸主要通道，同時作為與周邊國家“互聯互通”的重要組成部分，在亞洲、非洲等多個國家基礎設施項目建設和運營管理中，將扮演越來越重要的角色，并發揮不可替代的巨大作用。鐵路基礎設施互聯互通是“一帶一路”的優先領域，諸多知名大型企業如中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國建筑股份有限公司等，已經在世界各地積極參與并開展各種普速或高速鐵路項目的工程投標、施工建設等，在工程項目商務洽談和組織工程實施方面積累了相當的經驗，為鐵路“走出去”項目建設管理奠定了良好的基礎。然而，中國鐵路“走出去”戰略不僅僅是簽訂并完成鐵路工程建設項目，鐵路技術裝備、運營組織管理系統同時應走出國門，有效帶動中國鐵路整個產業鏈“走出去”，保證合作國鐵路項目的安全、穩定、有效運營。截至2014年底，我國鐵路營業里程達11萬km，其中高速鐵路里程達1.6萬km，已經成為世界高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營速度最高、運營里程最長的國家。我國在鐵路運行管理過程中建立了高速鐵路運營調度指揮體系，構建了以中國鐵路總公司為全路指揮中心，以鐵路局為地區調度中心，以車站為執行中心的調度指揮系統。我國鐵路線路地質條件復雜、地理環境多樣、氣候條件差異巨大，特別是在高速鐵路運營管理方面，在運行控制、安全監測、調度指揮、運輸組織、設備維護方面積累了較為豐富的經驗。對于合作建設鐵路的國家，如果只注重完成建設項目，而忽視項目建成后的運營管理，則難以發揮鐵路項目應有的作用，甚至會導致項目在安全和效益等方面的嚴重問題。很多與我國合作建設鐵路的國家，不僅不具備工程建設的人員和技術，同樣缺乏鐵路運營管理的整套技術和有經驗的專業人才，迫切需要在工程建設交付后，由我國幫助其制訂各類運輸管理辦法，并在一定時期內輸送相關專業人員負責運營組織和維護管理，對當地人員進行各工種的培訓。因此，中國鐵路“走出去”需要從初期的承攬工程、設備供貨向設計引領、技術帶動、運營維護的全產業鏈輸出轉變，建立科學有效的運營管理模式，帶動鐵路各相關產業持續不斷走出國門。

2運營管理類型的確定

中國鐵路運營管理“走出去”不是簡單照搬國內模式，而是根據不同國家和地區的實際，以及不同的合作模式，結合我國鐵路運營管理的經驗，進行運營管理模式創新，以確保鐵路安全運營，取得良好的社會經濟效益[1]。

2.1運營管理模式類型

2.1.1EPC+O&M模式EPC(Engineer-Procure-Construct)，其含義是對一個工程負責設計、采購、施工，即交鑰匙工程總承包；O&M(Operation&Maintenance)即運營維護[2]。在合作國業主采用EPC模式完成鐵路項目后，考慮到其國內缺乏相應的鐵路運營管理人員和經驗，通常需要由合作國鐵路公司與中國鐵路總公司或所屬運營企業洽談并簽署單獨的運營合同，采用委托承包運營方式，將客貨運組織、調度指揮等委托中方進行，當地國鐵路公司負責項目經營，包括客貨運營、營銷服務等。EPC+O&M模式如圖1所示。2.1.2PPP模式PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府與私人組織之間，為了合作建設基礎設施項目，以特許權協議為基礎，形成的一種伙伴式合作關系。目前大部分不發達國家不具備自主建設和運營鐵路項目的能力，政府與私人企業(包括外國企業)籌建項目公司并簽訂特許權協議，授予簽約方的私人企業承擔項目的投資、融資、建設和維護管理[3-4]。例如，中(國)老(撾)鐵路合作項目在鐵路建成后可以采取自主運營，通過成立單獨的運營公司全面負責鐵路建成后的運營管理和經營活動，或采取委托運營管理的方式。PPP模式如圖2所示。

2.2運營管理模式選擇

以上2種基本模式的核心是將鐵路合作項目的經營管理與日常運輸組織、調度指揮、設備設施維修等分開，中方受托運輸企業只負責專業技術較強的、與運輸相關的業務，而項目全部經營責任則由項目所有權公司負責。根據以上基本模式，可以結合不同的投資方式或投資主體采取不同的運營模式。在一些國家，還可以對既有鐵路的合作項目進行升級改造，以充分發揮鐵路所在國現有鐵路專業技術人員的作用，通過適當培訓，以及聯合辦公等方式，采用聯合運營方式進行鐵路運營管理。2.2.1受托承包運營有些國家社會經濟發展較為落后，交通基礎設施不完善，特別需要引進先進的鐵路技術和運營模式組建本國的基礎鐵路網絡，因此，可以采用受托承包運營方式進行運營管理。如正在推進的中老鐵路合作項目，老撾國內除目前僅有的一條3.5km米軌鐵路，基本沒有從事現代鐵路運營管理的基礎和專業技術人員，因而在鐵路項目建成投產后幾十年內，將由中老鐵路公司完全委托中國鐵路總公司所屬運輸企業實施運輸管理。2.2.2協議聯合運營某些經濟實力較為發達的國家，鐵路發展水平也較高，并且有較明確的近期及中長期規劃，通過引進國外鐵路技術和管理，與當地國鐵路人員共同管理和運營鐵路。因此，可以采用協議聯合運營的方式進行運營管理[5]。例如，泰國有100多年的鐵路運營歷史，但由于是米軌鐵路，在工程完工以后，可以考慮由中泰雙方共同組建準軌鐵路公司，泰方團隊負責鐵路營銷，中方負責運營和運輸設備維修維護管理；施工單位負責固定設施設備維修；移動設備供貨商負責機車、車輛和動車組的維修。中泰雙方協作共管，實現日常運營管理和設施設備維修維護管理。

3運營管理模式實施對策

3.1運營管理方案提前介入

優秀的建設施工方案依賴于完備的運營管理方案，因而運營管理方案應提前介入，與建設施工方案同步優化，防止發生投資浪費或項目建成不適應運營的情況。同時應在鐵路建設施工開始就考慮運營時期的維修模式，可以采用專業維修“業務外包”的方式由項目運營公司與施工企業、機車車輛制造企業及通信信號企業簽訂運營期的維修合同，促使合作項目在建設供貨期開始就關注質量，把住運營質量的源頭[6]。

3.2鐵路系統成熟技術系統輸出

應堅持輸出我國鐵路運營成熟的和高質量的線路設施、軌道結構、橋涵設計、牽引供電設備、通信信號系統、調度指揮方式、列車運行安全保障技術、綜合維修管理技術、防災應急體系等，實現鐵路系統安全可靠的運營管理，特別是高速鐵路的系統集成、列控裝置和安全檢測方面應做到萬無一失[7]。

3.3運營管理實施本土化

就一個項目而言，待項目運營一個時期后，應逐步實現“本土化”。因此，在鐵路建設期間，通過招收當地施工工人和技術人員逐步參與到線路施工、設備安裝、調試驗交、運行維護等工作當中，選拔優秀的施工人員進入運營維修和運營管理隊伍，并組織鐵路管理人員到中國培訓學習，回國后參加跟崗培訓、實操考核等，全面培養當地鐵路專業技術隊伍，吸收優秀人才成為鐵路運營的管理者[8]。在工程交付運營后，一般前5年委托中國技術人員負責全部運營工作，并同時對當地國人員進行專業培訓；5年后由中方技術骨干帶領當地人員參與運營與設備維護，運營10年后可移交當地國人員管理，保證平穩過渡，實現當地技術人員主導全線運營。培訓內容體系框架指包括通用培訓和基礎專業培訓的入職培訓、包括管理技能和專業技能的崗位培訓，以及技能拓展培訓等其他培訓。

3.4規章制度規范建設

應著眼項目“本土化”和長久運行，幫助合作國建立鐵路運營的系列管理制度、技術操作規程等。對于基本沒有現代鐵路運營管理經驗的國家，可以依托中國鐵路成熟的管理制度和操作規程，結合當地國法律制度、人文特點和管理習慣，制訂適合鐵路項目運營的系列規章制度和技術規程；對于已經有相應鐵路運營管理經驗的國家，可以借鑒中國鐵路的管理經驗，幫助其完善現有制度或規章；對新建高速鐵路的國家，應注意系統移植中國高速鐵路的成套管理經驗，打牢運營管理基礎。

4結束語

第5篇：地鐵運營管理模式范文

設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。

在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結構

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。

(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結構

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業的維修管理體制

根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合?？偣九c設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數（單位：公里）車站數

（單位：個）職工總數

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統一協調的管理機構

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。

3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后

軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結構不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：

(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。

(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節

(1)沒有準確的備件基本壽命數據

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。

3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統組織結構調

機構調整需掌握以下五原則：

(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環

(2)集中一貫與區域管理相結合；

(3)規范基層備件管理組織結構的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造

(1)物料系統業務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統

3．3．3．1優化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。

3．3．3．2計算機系統的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。

第四章：結論和后續研究方向

通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營?！笆濉逼谀┕羌芫W絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。

參考文獻

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第6篇：地鐵運營管理模式范文

[關鍵詞]地鐵、信息管理、應用

中圖分類號：TD324 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0394-01

0.引言

地鐵信息化管理系統是通過先進的計算機集成和網絡互聯技術，對地鐵各個自動化監控子系統所管轄的機電設備、車輛運營狀況，以及客運組織情況進行全方位監視，在一個統一的硬件和軟件平臺實現信息互通、資源共享，形成數據處理方式一致、用戶界面一致的綜合信息管理系統，從而為地鐵運營組織和維護管理提供直觀的輔助決策工具。

1、地鐵運營管理特點要求信息化管理

地鐵是一種現代化程度較高的交通工具，其建設和運行過程中應用了多種現代信息技術手段，這就為地鐵運營企業賦予了極強的信息屬性。

首先，地鐵運營與管理在專業性方面要求較高。地鐵運營中涉及到信號車輛等設備管理、行車管理等內容，這些管理內容無論是在知識層面還是在人才層面都具有較強的專業性，相關工作人員必須經過培訓或考核等才能夠應用現代化工具對地鐵的運營進行管理。

其次，地鐵運行與管理對安全性的要求較高。地鐵客流量大，乘客密集，易發生突發事件，地鐵運營企業需要利用先進的、實時性高的管理手段和管理工具切實保障地鐵運營的安全性能，消除或避免安全事故發生，做好應對措施處理突發事件。

再次，地鐵運行過程中使用的設備種類多，功能復雜。地鐵運營使用的電氣設備多達幾十種，且標準與普通設備之間存在較大差別，這就要求地鐵運營企業需要對其完備狀況或使用狀態進行監測，確保服務質量與設備狀態持續處于正常水平。

以上種種因素決定信息管理乃是地鐵運營的重中之中。

2、運營管理信息化需求分析

應用信息化管理系統可以將地鐵相關設備、功能等通過高速集成化網絡納入到平臺中進行集中管理，為核心業務處理、特定業務處理以及現代化網絡辦公提供支持。信息化管理系統在地鐵運營企業中使用可以幫助企業解決如下幾方面問題：

（1）幫助企業收集相關運營數據，定期形成報告，幫助企業對所得數據進行分析和處理，制定更為完善的管理運營策略。

（2）實時監控地鐵運營的狀態，對于出現的行車事故或突發事件等及時報警，減少企業損失。

（3）實現統一的設備管理，對于設備運行狀態、使用數量、采購與庫存等進行整理和呈現，便于調度和管理。

（4）對地鐵運營產生的財務數據、人力資源數據、市場營銷數據等進行管理，形成統一的管理平臺進行統籌。

3、實施信息化為地鐵創造效益

首先，信息化為深圳地鐵注入新理念、新模式。這種新理念是革命性的，它推動了工作模式從傳統手工到電子化，這不單單是工作方式的轉變，更深刻的是觀念、管理理念的轉變。在信息化建設初期，我們碰到了超出了我們想象的阻力。初期信息化的效果也并不明顯，不但沒有提高工作效率，反而增加了工作量，但這并沒有影響我們對信息化工作的信心，反而激勵并發揮了深圳地鐵信息化隊伍及廣大員工的堅強信心和能力，高標準、高規格地實現了信息化的建設目標，并成功上線應用。現在，信息化正為推動公司改革、實現管理創新、提高管理水平作出新的貢獻，為管理、決策提供重要支撐。

其次，信息化為深圳地鐵各業務管理流程的規范化、為提高管理監控力提供了技術保證。企業管理信息化平臺系統的上線運行，加強了財務預算、核算、分析能力；強化了人力資源分析、規劃、員工激勵等方面的管理；應用于工程建設的設計管理、項目管理系統，實現了工程項目施工管理、工程項目設計管理的信息化，達到對地鐵建設質量、進度、成本更好的控制目標；經營管理信息化實現了公司對各子公司投資經營的監控，提高了對子公司經營管理水平及效率；運營設備維修管理系統的運行，實現了維修有計劃、采購有依據、資源有保障、成本有核算，大大縮短了維修保障與協調時間；地鐵生產一線的地鐵信號系統、通信系統、主控系統等，保證運營正常、安全地運行。

第三，信息化降低了數據收集、整理、分析和使用的成本，提高數據準確性及權威性，為管理決策提供準確、科學的依據。深圳地鐵在信息化建設中，著重提出數據整合、數據標準，為各級管理提供數據分析服務。當前這些系統管理著大量的數據，有效地實現了數據集中、規范管理，為商務智能分析提供了前提。

4、新時期的重要愿景

在新的信息化愿景及信息化戰略的指導下，我們將重點推進六個方面的工作。

（1）是引入新技術，高標準地搭建信息化技術架構，完善信息化安全體系及運維體系，以信息化技術創新引導業務的發展；

（2）是全面整合生產類信息系統與管理類信息系統，實現信息互通及共享，全面提升信息應用深度；

（3）是集中建設及優化核心業務系統，如財務管理系統、人力資源管理系統，提升和完善支撐管理類信息化系統的建設；

（4）是引入先進的數據管理理念及方法，建立數據標準及數據規范，建立深圳地鐵企業級數據管理體系，實施數據分析及決策支持系統；

（5）是實施企業績效管理、商務智能信息化應用，搭建應急指揮平臺，實現管理決策支撐；

（6）是加大力度推進重點項目的建設，如一體化資產管理信息平臺的建設。幾年后年，深圳地鐵管理的資產規模將變得更加龐大，如何管理好這些資產，保證資產安全，是擺在我們面前的難題。在引入先進資產管理模式的指導下，我們致力于打造高效的一體化資產管理信息平臺。引入“資產全生命周期管理” 理念，通過IT系統對資產從投資計劃到設計、采購、驗收、運維、報廢各階段全生命周期的管理，實現資產保值、增值，實現高效的資產運營。

5、結語

信息化建設是一項長期而又艱巨的、只有起點沒有終點的工程，它的成功不可能一蹴而就，需要相互合作，取長補短。深圳地鐵愿與國內軌道交通的同行分享信息化實施的經驗，加強交流與合作，攜手共進，一同促進地鐵信息化的發展；不斷創造，共同描繪地鐵信息化美好的明天。

參考文獻

第7篇：地鐵運營管理模式范文

1.1法國高速鐵路發展現狀

法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業鐵路約30990km。20世紀50年代，法國開始探索與高速鐵路相關的內容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網絡，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發展模式是以建設新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發揮了鐵路網的作用。從法國高速鐵路的長遠規劃來看，預計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國鐵路管理體制

法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，

1.2.1融資模式鐵路項目

一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎的投資，主要形式為通過財政擔保進行借款和發行債券。③資本市場貸款。④發行企業債券。它區別于財政信用投資的非政府擔保的債券。在法國，RFF是具有企業性質的國家公共機構，負責路網的規劃、建設和升級改造，以保證路網的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設立運輸基礎設施融資機構（AFITF），其主要任務是運輸基礎設施項目的開發和財政融資規劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。

1.2.2運營管理體制

法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應負責鐵路基礎設施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔鐵路設施的維護工作，所以，委托SNCF負責鐵路基礎設施的維護。

1.2.3法國鐵路市場化改革

鐵路市場化改革有很大的復雜性，包括：①鐵路網基礎產業屬性的復雜性；②鐵路網基礎產業多利益相關者的復雜性；③鐵路網基礎產業改革層面的復雜性。

1.2.4法國鐵路監管體系

在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經理人選。②向國鐵派常駐代表進行監督。政府為監督企業的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監督和管理其日常經營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務總監，負責監督公司的財務、國有資產的使用情況等；運輸部的代表主要負責檢查技術、設備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現目標管理。

1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式

自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴格，

2對河北省城際鐵路建設的啟示

2.1建設融資方面

1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設融資模式中，政府在高速鐵路融資上發揮了很大的作用，這為高速鐵路建設的可持續發展提供了有力的保障。鑒于此，國內鐵路建設融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設資金來源多元化?；诖?，河北省城際鐵路應建立以政府為主導，市場化為導向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據河北省城際鐵路的線網規劃，其建設所需的投資規模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負擔，很難實現城際鐵路的可持續發展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發展，在國家發改委和京津冀協同發展領導小組辦公室的指導下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求，并且沒有非公有制經濟參股。從目前的發展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。

2.2運營管理方面

法國鐵路在歐洲鐵路“網運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調基礎建設投資與運輸業務分離，并將市場機制引入鐵路企業內部，為運輸企業實行市場化經營打下基礎。在國內，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自，在一定程度上實現了建運合一，但是，基于國家路網的整體性，行車調度權高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權，形成了受制于國鐵下的“自主經營”的局面。我國合資鐵路經歷了20多年的發展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負責鐵路運輸統一調度指揮和國家鐵路客貨運輸經營管理。針對河北省的省情，根據我國現有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調度權和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發展情況來看，合資鐵路公司選擇與當地鐵路局聯合經營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。

2.3國家政策和監管方面

法國鐵路的行業監管體現在明確政府和企業分工方面，強化了政府對鐵路發展的扶持責任，界定企業邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業責權利的同時，也明確了政府的責權利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴重制約鐵路發展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責任公司，公司依照法律規定和公司章程自主經營、自負盈虧，充分享有法人財產權，并以公司全部財產承擔公司的債務。同時，在經營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規和社會、商業道德，接受政府和社會公眾的監督，承擔相應的社會責任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責任公司，可以“市場化”為原則組織經營。國家鐵路局應以行業管理者的角色在行業法規、標準和安全等方面實施監管，比如制訂統一的行業標準、行業法規，對城際客運專線公司實行安全監管、審計監督等；而鐵總宜作為全行業的技術支持和行業指導。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應各司其職，責權明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責任公司進行自主經營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經驗。

3結束語

第8篇：地鐵運營管理模式范文

關鍵詞：地鐵物資；采購管理

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1．引言

隨著我國進入21世紀，我國的各行各業在原先的基礎上都有了一個很大的跨越，交通行業亦是如此，那么軌道交通中不得不提到的是物資采購，以下我們對單線運營和網絡化運營的物資采購管理進行管理特性分析。

2．地鐵運營物資的管理特性

城市軌道交通運營物資的管理特性主要是：①涉及的物資種類繁多，但消耗量小。②供應商體系龐大，供應商管理及采購控制環節多。③設備倉儲分散，一般需設多個二級倉庫。④物資的所有權需要集中調配，以最大程度控制和降低物資庫存成本。⑤物資供應需要有較快的響應時間。

由于地鐵交通運營的特殊性，決定了地鐵物資采購管理與其他企業在采購管理上存在著明顯的差別。現在，國內外對地鐵運營中物資管理的研究還不多，大多集中在地鐵建設過程中的物資采購管理或者地鐵運營中的安全管理。那么，地鐵運營物資采購管理模式的研究，將對國內地鐵運營企業提供很好的借鑒，對于從整體上提高我國的地鐵運營管理水平具有非常重要的現實意義。

3．單線運營的物資采購管理

單線運營籌備期，首先要做好人、財、物、倉庫、信息管理系統的規劃，其次是在物資采購上要保證軌道交通的安全運營，降低物資的采購成本，建立較全面的物資管理信息系統。

運營初期（1～3 年），物資采購的品種和數量處于完善階段，存量控制條件不具備，需要有較快的響應時間，宜在建設期設備采購時，加大備品備件的采購量，采購數量應能保證質保期運營的需要。另外，為了保證試運營的安全運行，宜在總聯調之前，對常用易損件進行第一批次的采購，以確?？偮撜{過程的順利進行。運營近期 （4～10 年），備件物資采購量逐漸占較大比例，進口備件產品更新換代快、采購周期長，容易出現采購瓶頸，此時，應根據各個系統備件的消耗規律，采用適合的采購模式和采購方式來滿足運營的需要。

4．網絡化運營的物資采購管理

網絡化運營時期，由于各條線上運營的車輛、信號等系統各不相同，使維修管理難度增大，對運營物資的采購管理要求也不斷提高，這時就需要考慮建立合適的物資采購管理模式。目前，比較先進的物資采購管理模式是基于供應鏈的物資采購管理模式，它和傳統的物資采購管理模式有著明顯的區別，且優于傳統的物資采購管理模式。

5．基于供應鏈的地鐵運營物資采購管理

1）采購計劃的管理

編制高效實用的物資采購計劃，首先要做好物資需求的預測，了解掌握運營物資消耗的動態趨勢，同時摸清庫存物資狀況。其次要搞好資源市場分析，根據運營所需的物資種類、市場情況等，重點分析了解市場狀況，把握價格的變化趨勢，為采購提供一個合適的時機和有利的采購環境，增強采購計劃對采購的指導性。為了加強對采購計劃實施的控制，采購部門必須嚴格執行采購計劃，依照采購計劃組織實施采購。對需要變更的采購計劃，必須履行規定的程序，經審批后方可變更和修改采購計劃。在采購計劃的實施過程中，要杜絕將采購計劃人為地分割成若干個小計劃的現象。

2）采購價格的管理

采購價格是采購成本的主要組成部分。采購價格的高低對于運營企業節約采購資金、降低運營成本、增加經濟效益起著非常重要的作用。因此，對采購價格的管理是非常必要的。

首先要做好采購價格的分析。一是分析物資市場價格變動趨勢，為制定科學合理的采購決策提供依據；二是分析供應商價格構成、定價動機等，為談判或招標制定合理的價格策略提供依據。 其次要建立公平合理的價格管理體系，包括建立采購價格信息庫和確定公平合理的采購價格。在廣泛收集信息的基礎上，建立運營物資采購價格的信息庫，并根據運營企業物資采購情況，以及市場價格變動趨勢，適時地對庫內原有的價格信息進行刷新、調整，為采購價格決策提供依據和指導。確定公平合理的采購價格，對運營企業和供應商來說都是必須和有益的。對運營企業來說，供應商應在不定時間不定地點的需求情況下，持續供應具有合格質量和最低價格的產品。

3）供應商的管理

一般城軌物資供應商具有以下特點：供應商數量少，供應批量小，供應周期長。所以，在供應商的選擇上，供應商數目過多，不利于加強對供應商的管理，但供應商數目過少，也容易使運營企業增加對供應商的依賴性，增加采購的難度和物資供應的風險。因此，應本著精干高效的原則， 選擇有合作誠意、資質好的合格供應商，建立運營企業供應商隊伍。具體來講，可按采購物資的重要性與物資采購總金額來確定同類產品的合格供應商數目。對與運營安全密切相關的產品或采購金額巨大的，如車輛、信號備件，同類產品的供應商數目以 3～5 家為宜。對于常規物資、通用物資等，其大多數物資處于買方市場，供應商替換成本比較低，此類物資的供應商數目不宜過多，甚至可以采用單一供應商，也可以以供應商之間能形成適度競爭為標準來確定合適的合格供應商數目。

在選擇供應商的同時，對供應商進行分類管理也是很有必要的。物資的重要性和采購金額大小是劃分供應商的重要標準。其中，物資的重要性主要體現在缺貨會危及運營安全或嚴重影響正常運營，甚至停運。因此，可以依據采購物資金額大小和重要性，將所有參與運營企業物資供應的供應商分成戰略型供應商、伙伴型供應商和合作型供應商 3 大類。戰略型供應商主要是指為運營企業提供金額巨大、對運營安全密切相關物資的供應商，如車輛備件廠家?；锇樾凸虅t是為運營企業提供瓶頸物資和關鍵物資的供應商，如進口備件等采購周期比較長的廠家。合作型供應商是為運營企業提供常規性物資的供應商，該類物資具有數量多、金額少的特點，如辦公用品和工器具等廠家。

不同類型的供應商，管理的側重點也不同。戰略型供應商管理的重點在于運營企業與戰略供應商之間建立戰略聯盟關系?；锇樾凸坦芾淼闹攸c是要建立穩定的供貨關系。對于合作型供應商，由于此類供應商替換成本較低，采購部門應注重選擇和開發新的供應商，定期淘汰少量供應商。在該類供應商之間建立適度競爭機制，有利于加強對合作型供應商的管理。

第9篇：地鐵運營管理模式范文

【關鍵字】城市軌道交通；運營安全；管理模式

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

城市軌道交通系統是一個復雜的系統，對于城市經濟的發展具有重要的作用。我國在城市軌道交通方面已經取得了一定的發展，但是目前由于技術的限制，我國的城市軌道交通運營還存在著很多問題。因此，優化城市軌道交通運營安全管理模式對于預防事故發生，提高事故的應急處理能力具有重要的現實意義。

一、國內外關于城市軌道交通運營安全管理模式的研究現狀

現階段，西方等發達國家的城市軌道安全運營安全管理主要采用系統的安全管理模式[1]。這種管理模式主要是突出城市整體的安全性，將人、設備和環境等因素進行綜合考慮。在管理方式上加大了安全法規的建設力度，實現了法制化的管理。在手段上開發了大量先進的行車安全檢測設備，實現自動檢測車輛的行使過程，并通過計算機網絡對車輛進行實時監控和遠程操控。

目前我國的大多數城市軌道交通安全運營模式尚未成熟，主要是因為我國所掌握的軌道交通技術還沒有形成一定的理論和實際模式。但是隨著技術的發展，我國在軌道交通的管理模式上也取得了一定的成績，歸納起來具有代表性的主要包括以下幾種模式。北京地鐵制定了安全可靠、快捷準時、出行方便、高效運行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加強基礎管理的研究與實踐，深化管理體系的理念，開展了一系列的安全活動，積極推動了軌道交通的安全管理工作的進行。這種管理模式在一定程度上大大滿足了人們的需求。香港地鐵公司同樣也建立了一套完善的軌道交通的安全管理模式。軌道交通部門只動了安全策略，建立了安全管理系統，推行安全管理計劃等措施來消除安全隱患。以上的兩個實例表明了我國在軌道交通運營安全管理模式上取得了一定的成績，但是與西方發達國家相比，還存在著很大的差距，我國必須不斷加強軌道交通運營安全管理模式，推動軌道交通的發展。

二、國內軌道交通運營安全存在的問題

目前，由于我國的軌道交通技術發展起步比較晚，因此在很多方面還存在著一定的安全隱患，主要表現在以下幾個方面。

1、軌道設備質量問題。在軌道交通的施工過程中，有些部門為了獲得更高的利益，就購買質量沒有保障的設備。這種現象將會導致軌道設備不能正常的運行，如果出現故障就會使列車運行的秩序混亂，嚴重的會出現運營中斷，不僅給人們的出行帶來了不便，而且嚴重影響了軌道交通的安全運行。

2、人員問題。在軌道交通的投入運營以后，經常會出現乘客不遵守安全管理規定或者工作人員職責疏忽導致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入軌道，造成了列車延誤，再加上工作人員處理不及時出現安全事故。

3、軌道交通運營法律不完善[3]。目前，我國大部分城市都缺少軌道交通安全運營方面的法律法規。這就造成了一些危害軌道交通安全的行為不能得到有效的制止，因此城市軌道交通運營的安全管理得不到保障。

4、其他原因。恐怖襲擊或者自然災害等因素也會直接影響軌道交通運營的安全，這些因素也影響軌道交通安全的管理。

三、加強城市軌道交通運營的安全管理模式的措施

城市軌道交通系統的運營涉及多個專業，且多專業之間相互關聯，聯系密切，導致城市軌道交通的運營工作復雜。城市軌道交通運營的安全管理就是通過各種手段和方法最大限度的減少安全事故的發生。因此，在對城市軌道交通運營進行安全管理時要充分的考慮各種因素的影響，提高工作人員的素質，加強安全管理宣傳工作，健全基礎設施的配備和維護保養，完善城市軌道交通的規范，建立應急機制。

1、提高工作人員素質，加強安全的管理和宣傳工作

嚴格篩選工作人員，加強對工作人員的考核認證，切實的提高工作人員的管理水平。同時，在日常工作中對工作人員進行一定的法制教育、技術培訓、和安全教育等，加強員工對知識的追蹤考核，使其能夠將新培訓的內容不斷的強化，進而在工作中可以自如的應用。同時，加強安全管理，在地鐵乘站口進行人工安全檢查和自動安全監控，杜絕危險因素進入地鐵中。與此同時，在日常的工作中注意對乘客的乘車安全意識的培養和自救能力的宣傳，提高乘客的安全意識和自救能力，使得乘客能夠在發生安全事故時進行有效的自我救助。

2、健全基礎設施的配備和維護保養

健全基礎設施，為城市軌道交通提供完善的設施配備。引進先進的技術裝備，通過現代化設備的安裝和通信設備的引進，加入排煙設備、消防設備和疏散設備的使用，提高現代化管理水平。同時，加強設備設施的維護保養，防止設備的老化，促使設備保持較高的可靠性，最大限度的減少發生故障的隱患，提高城市軌道交通運營的安全性。

3、完善城市軌道交通的規范

為了安全管理城市軌道交通的運營，需要在運營管理行業內形成完善的行業規范，制定相應的標準，在一定程度上可以更好的規范行業內企業的行為。同時，加快運營企業的體制的改革，促進其轉變為企業的步伐，使得城市軌道交通運營行業向規范化、標準化發展，并引入市場機制，提高行業的運營和管理水平，提高城市軌道交通運營的安全管理水平。

4、建立應急機制

通過現代化設備的安裝和通信設備的引進，加入排煙設備、消防設備和疏散設備的使用，對于客流量較大的地鐵系統建立現代化的應急機制系統，進行實時的人員監控。在軌道交通發生事故時，應急系統可以自動報警，并在此過程中開啟自動檢測裝置，對事故進行檢測和應急。同時引導工作人員指揮乘客進行安全的疏散。

結束語：

城市軌道交通系統是一個復雜的系統，對于城市經濟的發展具有重要的作用。對于目前我國的城市軌道交通運營存在的諸多多問題，必須優化城市軌道交通運營安全管理模式，減少預防事故發生，提高事故的應急處理能力。

參考文獻：

[1] 王洪德,呂棟.基于集對分析原理的地鐵運營安全評價[J]. 大連交通大學學報. 2011,3(03):11-13