民航危機管理精選(九篇)

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第1篇：民航危機管理范文

現如今國家的經濟實力在不斷地加強，人們的生活水平也都得到了顯著的提升，對于出行條件也就有了更高的要求。以前人們出行的主要交通工具是汽車、火車等陸地交通工具和輪船等水上交通工具，而現如今已有了更為便捷、快速的出行方式，那就是飛機。所以民航飛機便成了當今最主要的交通工具之一。但是最近幾年來民航飛機出現事故的情況屢屢發生，對人們的生命安全造成了嚴重的威脅，為此本文針對飛機出現事故的原因以及一些相應措施進行了一系列的闡述，希望對我國的民航事業的發展帶來一定的幫助。

關鍵詞：

民航飛機；維修；風險管理

1前言

近年來民航飛機出現事故造成人員傷亡的情況不斷發生，絕大部分是由于維修不足導致的，這給航空公司和維修人員都帶來了嚴重的警示。為此航空公司必須加強對民航飛機維修風險管理的研究，提高維修人員的維修水平，加大監管力度。同時也必須清楚發生事故的原因并且找到應對措施和預防事故發生的措施，最大限度地保障人們的生命財產安全。

2民航飛機維修失誤的原因

2．1飛機維修的復雜性

由機的內部構造十分復雜，所以在進行維修時難度相對來說就會比較大，出現失誤的幾率就會相應增加。在維修過程中任何一個細小的失誤都有可能使飛機出現故障，在多次進行維修之后，這些細小的失誤會逐漸積累，最終造成飛機事故的發生。由此可以看出，在飛機維修過程中任何一個小的細節都有可能會帶來災禍，應當重視所有細節，并找到有效的改善措施。

2．2維修人員自身問題

隨著航空航天事業的快速發展，越來越多的人在出行時會選擇乘坐飛機，這就導致我國民航飛機的數量在不斷增加，同時對民航飛機的維修人員的需求也就隨之不斷增多。因此也存在著許多的問題，致使民航飛機維修出現問題。主要原因有以下幾點:首先，相比于其他事業來說，民航飛機維修人員的待遇存在較大差異，這在很大程度上導致維修人員工作不積極。其次，由于對維修人員的需求量較大，會大量招收民航飛機的維修人員，但無法保證所有人的能力都是合格的，再加上后期培訓不足，這就導致維修人員整體素質不高，這很容易造成飛機維修失誤的出現。再有就是維修人員不嚴格遵循維修規則對飛機進行維修。對于不同的民航飛機都有其相應的維修手冊，手冊中詳細描述了飛機維修的具體操作程序，維修人員維修時按照手冊說明的操作可以有效提高維修質量。但是，部分維修人員在某些維修操作中并未嚴格參照標準執行，導致維修出現差錯。以上種種原因都能導致維修過程中出現失誤，最終導致事故的發生。

2．3飛機自身質量對維修的影響

除了維修人員的能力和素質會對飛機維修造成影響之外，飛機自身的設計和質量也會對飛機維修造成嚴重的影響。主要表現有以下幾點，如果民航飛機中的防錯設計如果不理想，就會使維修人員在無意識間裝錯，維修人員很難發現這一錯誤，這就在很大程度上導致了飛機事故的產生;民航飛機部分重要零件擺放的位置有差異將會影響維修人員的操作姿勢，有可能在維修時出現一些小失誤，而這些小失誤也可能導致重大事故的產生，同時也會影響維修人員的感知和判斷，其危害是十分巨大的;飛機設計中尤為重要的一點就是檢測設備的質量問題，飛機上重要的監測等設備若出現問題，對維修人員的維修方向和質量也將產生直接的影響。由此可見，影響飛機維修質量的因素有很多，飛機自身的設計和質量就是其中十分重要的一點。

3降低民航飛機維修失誤幾率的方法

3．1利用飛機維修自身的性質

飛機維修具有可逆性。雖然在維修過程中任何一個細小的差錯都能造成飛機故障，但是這一點是可以避免的，因為飛機維修是整個系統，其中維修環節之間具有緊密的聯系，可逆性指的是維修人員在某一環節進行維修時，能夠判斷出前面的維修環節是否出現錯誤并會對該環節進行再次檢查與維修。因此充分發揮民航飛機的可逆性能夠有效控制維修效果、減少維修差錯，保證民航飛機的正常運行，減小航空事故發生的可能性。由此可以看出，民航飛機維修的可逆性能夠有效解決飛機維修過程中的失誤。

3．2提高維修人員的能力和素質

首對需要對維修人員的薪資福利進行提高，使維修人員的積極性得到提升只有最大限度地提升維修人員的積極性，才能讓他們全身心地投入到工作當中去，盡心盡力地完成自己的本職工作。同時還應當關注維修人員的情緒變化，如有不良情緒要及時對其進行情緒疏導，緩解其心理壓力。除此之外最要緊的就是提高維修人員的能力和素質，最直接的辦法就是對維修人員進行培訓，這是因為維修人員的素質和能力將直接影響到維修的質量。培訓的目的有兩個，首先，培訓的目的要提高維修人員的安全意識，要讓維修人員意識到自己責任的重大，使維修人員在維修過程中將乘客的安全放在首位，同時維修人員應當清楚自己的職責所在，提高維修人員的職業道德感;其次，對于培訓內容也有嚴格的要求，培訓內容要細化，針對飛機的不同類型、故障的不同及突發性事故對維修人員進行詳細介紹，務必提高維修人員的專業技能。維修人員應當嚴格按照維修要求對飛機進行維修，維修過程中必須認真，這樣才能有效避免飛機事故的發生，保障乘坐人員的生命安全。除此之外，還需要加強管理工作，加強對維修過程的操作過程的規范化、程序化的重視，對維修質量更加重視。在遇到突發維修事件時，要對人員進行合理的分配，并進行相關人員的組織，使維修工作可以有序的進行。同時安排有經驗的維修人員做好后續工作，多方面保證維修工作的順利進行。

3．3飛機自身設計應當合理

飛機從設計到制造再到維修，這是一個循序漸進的過程，每一個步驟都會對下一步具有很大的影響，所以維修質量也取決機自身的質量。這就要求設計人員應當充分考慮到維修人員在維修時是否容易進行操作，防錯設計務必要合理，避免維修人員在維修時無意識間出現錯誤。重要儀器的安裝位置要合理，保障維修人員在維修是不因為儀器安裝的位置造成維修阻礙。監測設備必須保障不能出現任何問題，否則將很難發現一些故障的出現以及具置，這將會造成致命的危險。除了設計需要合理之外，在制造過程中飛機的質量問題也尤為關鍵，因此需要加大監管力度和審查力度，保障每個飛機都能達到安全飛行的標準。

4結語

由以上內容可知，隨著越來越多的人選擇乘坐飛機這一出行工具，這就需要保障出行安全，對民航飛機的維修管理要求也就隨之提高。因此應當從多方面充分考慮到飛機維修過程中出現失誤的具體原因，并且找到相應的解決措施以及預防問題出現的方法。爭取最大限度地保障人員的出行安全。希望通過本文的一系列研究u，能對我國航空航天事業的發展帶來一些幫助。

參考文獻:

［1］陳勇剛．風險矩陣在民航機務維修質量風險管理中的應用［J］．工業工程與管理，2014，1(1):138～142．

［2］李少華．民航飛機維修的風險管理工作研究［J］．科技創新與應用，2016(26):266．

第2篇：民航危機管理范文

關鍵詞：典型工作崗位；理實一體化教室；課程改革

中圖分類號：TP307 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）013-0-02

培養高素質的技術技能型人才是高等職業教育目的。民航安全技術管理專業主要面向民用機場、通航機場及航空公司生產、服務、建設與管理第一線，培養具有較好的英語交流能力和較強的安全檢查實際操作能力，從事機場、航空公司及各類生產服務型企業安全技術管理工作，德、智、體、美全面發展，具有良好職業道德、優良專業技能與職業生涯發展基礎的高素質技術技能型人才。按照民航安全技術管理專業的人才培養目標，開發了基于工作崗位能力的專業課程，實踐了理論教學與實踐教學融于一體的教學模式， 即理實一體化教學模式。為了保證理實一體化教學模式的有效實施，提高學生的職業崗位能力，結合專業課程特點，建設民航安全技術管理專業理實一體化教室是課程改革與建設的重要內容。

一、民航安全技術管理專業理實一體化教室建設的意義

傳統高職教學注重的是專業理論的傳授，雖然也有技能實訓，但實訓項目的設計脫離企業工作崗位實踐，對課程設計的內涵和本質缺乏真正了解，不能反映企業的實際工作任務。課程授課過程通常先由專業教師在理論教室課堂上對理論知識進行講解，然后再在實訓場所對所學的理論知識進行實際操作演示，讓學生按照教師的操作步驟進行機械式地練習，實訓操作基本只局限于對理論知識的理解鞏固，而沒有真正遵循工作崗位的職業能力要求，導致教學中容易出現專業知識理論和崗位工作實踐脫節的現象。

理實一體化教學法以學生為本，把理論知識與專業實踐技能相結合，鼓勵在學生在完成崗位工作項目的過程中自主探究，激發和支持學生的自主思維，鼓勵學生對學習內容和工作過程的反思。把真實崗位工作項目引進課堂，按“任務布置、實施、評估、信息反饋”一個完整的過程進行，強調學生的主體地位，讓學生在崗位工作實踐中，掌握職業技能，獲得良好的職業行動能力。課程崗位工作項目設計依托校內外實訓基地，深入機場，回歸崗位服務，將理論教學與實踐教學相結合，使學生將理論知識變成實踐經驗，更好地掌握專業知識，提高運用專業知識的能力，為學生參加工作打下堅實的基礎。

要培養合格的民航安全技術管理專業的高素質技術技能型人才，必須實現課堂理論教學與實踐活動緊密結合，才能實現教育教學的目標。課程教學必需遵循崗位職業能力的形成規律，將傳統的課堂教學與模擬的實訓項目融為一體，采用任務驅動，按照教、學、做合一的原則，形成理實一體化課堂的教學模式。理實一體化課堂的教學模式使理論教學和實踐教學存在于同一教學場所，教、學、做合一。目前高職院校中普通的多媒體教室及實訓室都功能單一，多媒體教室用于課程的理論教學，實訓室單純進行操作演練，不能很好的滿足理實一體化授課的需要。建設科學規范的理實一體化專業教室，是實現高等職業教育人才培養目標的要求。

二、民航安全技術管理專業的典型工作崗位

高等職業教育的就業導向性決定了它必須適應社會的就業需求，服務于特定工作崗位，培養高素質的技術技能型人才。民航安全技術管理專業理實一體化教室以本專業的典型工作崗位為依據來設計。民航安全技術管理專業的典型工作崗位主要是驗證檢查崗位、人身檢查崗位、開箱（包）檢查崗位及X射線機操作崗位。

證檢查崗位的主要崗位職責為：查驗旅客證件，核對其相貌與乘機有效證件的相片是否相符。將旅客信息錄入信息管理系統，并核對有效乘機證件姓名是否與登機牌或電腦顯示的姓名一致。檢查無誤后在登機牌規定位置加蓋驗訖章，嚴禁涂改、偽造、冒用他人身份證件或登機手續不全的旅客進入隔離區。注意觀察旅客動態，發現可疑對象時，要及時將重點檢查的信息使用暗語手勢通知到前傳崗位。發現布控人員按預定處置方案處置，防止嫌疑人逃走。

人身檢查崗位的主要崗位職責為：密切注意安全門報警情況，防止漏檢、錯判，同時使用規范動作和文明用語對經過安全門后需要接受檢查的旅客進行手工或儀器檢查。對經過安全門檢查時存在可疑的或前傳檢查員告知應重點檢查的旅客要進行嚴格檢查，必要時請示領導實施人身手工檢查。對查出的違禁物品和限制物品及時交領導處理。及時提醒旅客拿走自己放在托盤內的各種物品和隨身攜帶的行李物品。

開箱（包）檢查崗位的主要崗位職責為：負責根據X光機操作員指示的位置，對旅客的行李實施開箱（包）手工檢查。掌握各種物品反映在X光機顯示器熒屏上圖像的形狀和顏色深淺程度及其在箱（包）內的位置，以便檢查時能準確地、迅速地查出可疑物品。對查出的違禁物品和限制物品及時交領導處理，同時負責需要辦理暫存物品的旅客移交內勤的工作。認真檢查箱（包）內X光機操作員指示的位置的每件物品，直到排除疑點，同時將檢查的情況及時回饋給X光機操作員。

X射線機操作崗位的主要崗位職責為：負責對進入候機隔離區的所有行李進行安全檢查，禁止危害航空安全的物品進入隔離區或被帶上航空器。集中精力認真觀察X光機熒屏，仔細分辨物品圖像，對圖像模糊不清或有懷疑的物品進行重新檢查或告知開（箱）包檢查員實施手工檢查，并向開包（箱）檢查員指出可疑物品的位置，及時了解可疑物品的性質并根據實際情況作出相應的處理。

三、民航安全技術管理專業理實一體化教室建設實踐

民航安全技術管理專業學生在校學習期間，需要取得民航安檢員職業資格。目前，我們與長沙黃花國際機場安檢站合作開展這項職業資格的培訓。在培訓的過程中發現，最佳的培訓模式是教學演示區和實訓區融為一體。理實一體化教室能充分發揮專業教師的主導作用，師生互動，邊教、邊學、邊做，真正實現教學做合一，而這符合民航安全技術管理這種不需要復雜設備，更加強調意識、要領、溝通的專業的教學需求。目前已建的民航安全技術管理實訓室有全套安檢設備，將作為進階實訓場地，滿足更高層次的實訓需求。到機場的頂崗鍛煉、工學交替，是最高層次的實踐教學。理實一體教室、專業實訓室、機場三者組合實現民航安全技術管理專業全體系教學。

民航安全技術管理專業理實一體化教室主要承擔民航安全技術管理專業《安檢實務》等課程的教學，同時作為民航安全檢查員職業技能鑒定與考核的場地。利用金屬探測門、X射線機、手持金屬探測器等安檢儀器設備，模擬民航安全技術檢查的真實環境，讓學生熟悉民航安檢業務的流程，熟練掌握證件檢查操作、人身檢查操作、X射線機操作、開箱（包）檢查操作崗位的基本崗位職責。民航安全技術管理專業理實一體化教室既要便于教師組織課堂教學，又要保證學生進行典型工作崗位的實踐操作，因此其功能區域的布局必須科學合理。理實一體化教室需80平方（10m*8m）教室一間，可開展40人規模的相關課程教學，滿足民航安全檢查員職業技能鑒定及考核的場地與設備要求。多媒體教學區設理實一體化教室前二分之一區域，配置教師演示操作臺、學生移動座椅、全套多媒體設備。實訓區分設教室后二分之一區域，共布置兩條旅客安檢通道，安檢通道配置通過式金屬探測門、X射線機、驗證臺、手持金屬探測器、行李箱（包）、開箱包檢查臺以及常見的違禁物品和生活物品等。

基于典型工作崗位的民航安全技術管理專業理實一體化教室的建設，結合了專業課程改革與建設的實際需要，能確保理實一體化教學模式的有效實施，使人才培養更具針對性、實用性和時效性，從而更好滿足民航產業對高素質技術技能型人才的需求。

參考文獻：

[1]張俊賓.理實一體化教學模式的成因與實踐[J].考試周刊，2015（59）.

[2]姚嵐，葉琦.高職院校“理實一體”專業教室建設芻議[J].武漢電力職業技術學院學報，2012（3）.

第3篇：民航危機管理范文

【關鍵詞】專業認證；安全工程；畢業要求；達成度

0、引言

目前，工程教育專業認證是高等教育評估體系的重要組成部分，工程教育專業認證明確給出了參加認證的專業必須對畢業要求達成情況進行評價的要求。安全工程專業在中國正處于逐步發展的過程，但是該專業的教育方案尚未成熟，在畢業要求達成度評價方面也缺乏足夠的量化證據的支撐。同時，民航安全工程專業同其他院校的安全工程專業存在著較大差異，中國民航大學作為中國民航首個安全工程本科專業所在院校，其在民航安全領域發揮著先鋒作用。因此，本研究以中國民航大學安全工程專業為例，研究民航安全工程畢業要求的達成度評價，對提高民航安全工程專業人才培養質量具有積極的促進作用。

一、民航安全工程專業畢業要求達成度調查

依據民航安全工程專業思想道德素質、專業基礎知識、國際視野、計算機能力、文獻檢索與信息獲取能力、專業理論知識和技能、專業工作能力、綜合分析和創新能力、組織管理能力、危機/突發事件應對能力等10條畢業要求設計此次調查問卷，考慮到民航安全工程的第一屆畢業生畢業于2007年，此次調查選取2007年-2016年已畢業的學生，以及在校的大四學生為調查對象，用以調查畢業要求達成度，此次調查通過“問卷星”網站進行。

二、民航安全工程專業畢業要求達成度評價

畢業要求達成度評價是指由專業所有教師和管理人員通過使用一定的評價方法，評價自己負責的畢業要求達成情況，再經過對所有評價數據的分析、比較、綜合，得出畢業要求達成情況，評價方式有直接評價與間接評價兩種。本文選取間接評價的方法，通過256名已經畢業民航安全工程專業畢業生與108名在校大四學生的調查結果，了解其畢業要求達成度。民航安全工程專業自成立以來分別按2004、2008、2012版培養方案執行，因此將畢業生按照培養方案的不同劃分為三組，通過數據處理，得到已畢業學生以及在校大四學生畢業要求達成度，畢業要求整體達成度存在不均衡性10項畢業要求中，平均達成度超過65%的有3項，平均達成度高于50%的有5項。平均達成度高于65%的要求分別是：思想道德素質，專業基礎知識，以及專業理論、知識和技能3項要求；除上述3項，還有專業工作能力和組織管理能力的達成度均高于50%。（2）畢業要求主要在國際視野（25.27%）、綜合分析和創新能力（35.71%）、危機與突發事件的能力（32.69%）等3個方面達成度較低（3）不同分組的學生對計算機能力、文獻檢索與信息獲取能力、專業工作能力、綜合分析和創新能力4項畢業要求的達成度評價存在明顯差距（a）在計算機能力方面：在校大四學生的達成度（31.48%）明顯低于已畢業學生（46.5%）；（b）在文獻檢索與信息獲取能力方面：16屆畢業生（63.27%）與大四在校學生（59.26%）的達成度明顯高于其他學生（38.6%）；（c）在專業工作能力、綜合分析和創新能力方面：07-11屆畢業生的達成度（41.2%，29.4%）明顯低于其他學生（55.3%，38.1%），16屆畢業生的達成度（61.2%，46.9%）明顯高于其他學生（49.8%，34.0%）。

三、結論

通過對民航安全工程專業畢業要求達成度的調查分析發現，其畢業要求整體達成度呈現不均衡現象，但主要在國際視野、綜合分析和創新能力、危機與突發事件的能力等3個方面達成度較低，且不同分組的學生對計算機能力、文獻檢索與信息獲取能力、專業工作能力、綜合分析和創新能力4項畢業要求的達成度評價存在明顯差異。

參考文獻：

[1]王世勇,董瑋,鄭俊生,等.基于工程教育專業認證標準的畢業生畢業要求達成度評估方法研究與實踐[J].工業和信息化教育,2016(3):15-22.

[2]汪永高,劉開南,牛金成.安全科技人才學歷教育現狀分析及對策[J].華北科技學院學報,2005,2(3):58-60.

[3]中國民航大學專業自評報告,2015年.

第4篇：民航危機管理范文

新加坡《聯合早報》3月20日報道，在中國珠海機場被警方控制，帶回武漢監視居住的東星航空總裁蘭世立，其家人目前正以新加坡公民身份尋求領事館的“幫助”。而新加坡駐廣州領事館官員表示，“尚不知東星總裁是新加坡人，截至報道時止，沒有收到任何消息或求助要求。”援引湖北航空業資深人士話語，“蘭世立‘債務纏身’，試圖從珠海出境”。全球金融危機的背景下，中國民營航空的命運正備受矚目。

非市場因素介入其中

2009年的全國“兩會”上，中國航空集團公司（下稱“中航”）總經理孔棟曾表示，“月底完成對東星航空收購”。話音剛落，3月13日晚9時，東星航空有限公司（下稱“東星航空”）聲明，正式拒絕與中航的股權合作。而隨后不到24小時，東星航空即遭到“封殺”――中國民用航空中南地區管理局宣布，應武漢市政府的請求，自3月14日24時起暫停東星航空航線航班經營許可，理由是東星航空拖欠美國通用電氣商業航空服務公司（下稱“通用航服”）的飛機租金。

武漢市政府既非東星航空股東，也非行業主管機構，是否具備申請東星航空停航的主體權利？東星航空拖欠租金既然已經申請進入法律程序，為何在法律尚未做出判決前停航東星航空？

有消息人士稱，3月10日，就在東星航空聲明的3天前，中航剛與湖北省政府就共同打造武漢航空樞紐簽訂了框架協議。根據協議，中航將把武漢作為其國內核心網絡樞紐進行高起點建設――只有像中航這樣的國有航空“巨無霸”，才能完成武漢市政府的“打造武漢航空樞紐”的重要使命。另外，與東星的合并將使得中航在華中民航市場的份額大幅提高（南航和東航分別為40%和25%以上，而中航下屬的國航僅有5%左右，東星的份額約為7％-8%），“更何況，是東星航空主動向中航集團提出出售的”，現在，東星航空突然“不談了”，遭到停牌，自在情理當中。

3月19日，武漢市交通委員會新聞發言人覃詩章出面表態：“重組已經擱淺，政府正在考慮，在蘭世立不配合的情況下，能否尋找其他手段合法解決問題，比如破產。”原因是，相關債權人已經向法院提出了破產申請；東星航空累計欠債5億元，已經資不抵債，重組已經沒有繼續的基礎。至此，曾宣稱“航空業不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立在闖入高投入、高風險、低回報的民航業3年之后，連同東星航空一起走到了終點。

幾乎與此同時，3月17日，另一家民營航空公司――鷹聯航空有限公司（下稱“鷹聯航空”）被國有四川航空集團公司（下稱“川航”）重組。通過注資近2億元，川航以76%的股份成功“招安”鷹聯航空。川航執行總裁、新任鷹聯航空總經理李海鷹解釋，這是對鷹聯航空巨額虧損和債務的“救贖”。

有評論稱，中國民航格局的衍變，不僅僅是市場競爭優勝劣汰的結果，背后更是政府為中國三大航空公司（中航、東航、南航）的戰略布局，而民營航空公司不過是棋盤中的“馬前卒”而已。

北京《新京報》3月20日就有報道，中國民營航空公司屢次遭遇挫折的背后，似乎都有非市場因素介入其中，“在構筑市場經濟的基礎和規則問題上，人們希望聽到政府管理部門的權威解釋”。

“有爹生沒娘養的孩子”

2005年2月，中國政府出臺的《關于鼓勵支持非公有制經濟發展的若干意見》（又稱“非公經濟36條”），為民營企業進入航空領域提供了政策平臺。當年3月11日，奧凱航空正式開航，被業界視為民營資本打破航空業國有壟斷的標志性事件。然而，在封閉的中國民航業，民營航空一誕生就面臨著尷尬的生存境遇。

壟斷壁壘造成低成本運營模式流產。“包袱輕，機制靈”普遍被認為是代表中國民航業新生力量的民營航空公司的優勢所在，由此從創立開始，幾大民營航空公司就共同提出了低成本運營戰略構思，然而這一戰略終究因為國內高筑的壟斷壁壘而流產。

奧凱原總裁劉捷音認為，低成本模式需要一個成熟的人才流動機制；在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境；在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中國民營航空都不具備這些條件。據了解，航空公司的經營成本主要包括機場起降費用、航材航油費用以及人力資源成本等。在中國，除了人力資源為可控成本外，其他則是不可控成本，因為中國國內航空公司的燃油供給是由中航油一家壟斷，進口燃油和航材也需要支付昂貴的稅收，而這兩部分是目前民營航空公司最大的運營成本。在運營不到7個月時，首家民營航空奧凱航空即宣布放棄低成本戰略。

不平等的競爭環境，令涉足高資金、高風險、低回報的航空業舉步維艱。

全球金融危機的背景下，中國國有航空與民營航空資金狀況和待遇涇渭分明。目前，中國民營航空公司的注冊資本設定為8000萬元，若要運營5架150座級中型客機，每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。而要盈利，則需要形成一定規模，一般要10架飛機以上。“鷹聯終因注冊資本低，機隊規模小，股權結構分散，加之受2008年自然災害、航油成本劇增、金融危機等影響，導致了巨額虧損和債務。”而民營航空融資渠道狹窄，更讓其難以為繼。奧凱航空前總裁劉捷音透露，大陸銀行內部規定“民營企業、新企業、航空運輸業”都屬于慎貸行列。“我們一是航空公司，二是民營公司，三是新公司，在銀行評審中條條犯忌，找錢比登天還難。民營航空將融資之路押寶在引進新股東身上。在這一輪金融危機中，民營航空徹底成為‘沒娘的孩子’，只能四處奔波自己籌錢。”而國有航空公司在預虧后立即獲得政府的大筆注資。截至到目前，中國三大國有航空集團動用的國家資本金接近200億元，還不算各地方政府向地方航空公司的注資。

2008年，包括奧凱航空、東星航空和鷹聯航空等多家民營航空公司還因為欠費先后被多家機場制裁；2008年6月起，中國航空油料集團公司（下稱“中航油”）對東星航空的飛機都是現款加油，更打破了業界先加油后結算的慣例。中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津指出：“國有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個信用支持，它們無法期待同等的待遇。”

另外，民營航空的航線審批嚴格。據了解，很多民營航空在開飛前，申請的航線其實是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，最終批下來的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽等非熱門航線；而熱門航線，仍舊被老牌國有航空公司握在手里，民營航空公司根本申請不到。

而民營航空公司沒有自己的飛行員儲備，人才資源一直是發展瓶頸，許多飛行員的招收來自于國有航空公司飛行員“跳槽”，而民航總局2004年下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定：“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。”這意味著，飛行員一旦“跳槽”，想開飛機就由不得自己了；而民營航空公司“即使按照民航相關規定為飛行員支付了最高的210萬元的賠償金，很多國有航空公司也不放人”。

專家認為，民航業寒冬之中，政府管理部門更應從政策上支持民營航空公司的生存與發展。“盡管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當的扶持措施，出臺優惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予的公平對待。”

無法避免的大洗牌

當前，金融危機仍在蔓延，需求疲軟和激烈的市場競爭“圍困”航空公司，在航線結構、資金儲備和運營經驗等各方面處于劣勢的民營航空公司顯然將無法避免一場洗牌。

2008年，在國有航空公司紛紛曝出巨額虧損后，以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空卻傳來盈利的好消息，分別盈利2104萬元和1150萬元；另一家民營航空公司――深圳航空的盈利高達2600多萬元。

奧凱、吉祥航空的共同投資者――上海均瑤集團董事長王均金認為，民營航空就是要走“夾縫生存”的路線。吉祥航空的“差異化”道路――對準商務客戶，保證租賃和購買的每一架飛機都是全新的，而且進一步對機艙進行改造，達到更舒適的乘坐服務；春秋航空則為了降低成本，想盡了各種辦法――不僅空乘人員在飛機上“提籃叫賣”，而且為了節省開銷，由空乘人員自己打掃衛生。

當然，這些“擠出來”的空間十分有限。對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15％左右。對此，政府調控部門的救助空間很大，盡管直接股權資金注入存在爭議，但是類似提供財政貼息貸款、針對廉價航空配套減免機場費用、燃料油稅費等等，開拓民營航空公司的市場競爭空間，都是完全可行的。

另外值得注意的是，這兩家航空公司的股權關系都比較單一。相比之下，奧凱航空、鷹聯航空都是由多家股東組成，而且股東構成多次變化。由于股東眾多而且分布在全國各地，鷹聯航空有時召開董事會議的時間需要多次協商，形成決議的時間則拖得更長；而奧凱航空甚至出現了由于公司的法人治理結構不能依法到位而申請停飛客運航線的事件。

值得注意的是，春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立、鷹聯航空董事長李繼寧和奧凱航空原總裁劉捷音，曾共同商討聯手維護民營航空利益，抱團在航空市場求生存的可能，計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作，比如在資源、航材、航線、代碼、專業技術人員以及經營管理培訓等方面實現共享，以形成一個松散型的聯盟組織。但由于幾方沒有實際的資本連接，這些合作并沒有實質性地展開。

民營航空手中的最后一張牌就是航空牌照。為了防止控制投資者盲目的熱情，民航局已經關閉了籌建航空公司的大門，而且要求現有的航空公司開設分公司也必須跨越3年運營經驗、10架飛機等六道門檻。這讓有意引進投資者的民營航空有了些許叫賣的資本。

中國政法大學研究員張起淮指出，民營航空肯定會經歷一場洗牌，而民航局也應該趁機重新劃分一下中國航空業的“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進行規劃和分配，“為民營航空引導的路是需要政策引導的，而不只是資金上的支持。”

中國民航管理干部學院副教授鄒建軍也認為，一些經營狀況比較好、誠信度比較高的民營航空，融資環境也會比較好，能夠繼續生存下去；另一些民營航空，一開始進入這個行業可能就只是想融資或者賣殼，它們可能最終只能在市場上尋找現有航空公司作為買家，但退出的價格肯定不能像當初進入時想象的那么好。他進一步指出，民營航空由于在規模、運營經驗上比較欠缺，也應該避開主力市場，尋找自己的特色。比如選擇一些有補貼的冷僻航線或者旅游地區的支線，或者在價格、服務方面有差異化的競爭模式。并多從自身管理和經營上找原因。

上海吉祥航空公司董事長王均金認為，民營航空不一定要占多大的市場份額，關鍵是要定準自己的位置。民航市場需要多樣的產品，需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補充而存在，同時，相比國有航空公司，民營航空公司有機制靈活、沒有歷史包袱的優勢。

業內人士指出，民營航空公司應當廣泛開發客戶，提高周轉效率。同時，要形成具有一定規模的航線網絡，進一步控制成本。

“去民營化”沒有贏家

2009年，鷹聯航空被國有控股，東星航空則陷入破產旋渦，已經成為奧凱控股股東的均瑤集團也在為奧凱航空尋找新的戰略投資者，而坊間盛傳，正在洽談的買家正是天津市政府。新一輪中國民用航空業的國有化運動正如火如荼。

有分析說，國有航空公司在行業低谷時收編隊伍，擴充市場份額；而地方政府一直希望擁有自己管轄的航空公司，這對于提升地方經濟和政府形象都將是一個利好。那么，中國航空業在經過近4年民營資本道路探索后的“去民營化”是不是一種倒退？

“去民營化”將導致“共輸”的局面。民營企業是直接的輸家，消費者是間接的輸家，政府部門花費很大精力非但沒有明顯提高企業的競爭效率，自身政企不分的老毛病舊疾復發，應該是最大的輸家。

張起淮認為，當前嚴峻的經濟形勢下，民營航空公司處于“風雨飄搖”的狀態，發展民營航空對航空市場是有利的，只是民航行業格局應當有清晰的規劃，避免惡性競爭。

完善資本退出機制

“公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業作出下列決定，應按照行政許可法第六十七條規定，報請民航總局或者地區管理局批準：（一）停業或歇業；（二）解散或關閉；（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項。民用運輸機場報請批準時應當同時提交所在地方人民政府的書面意見。”航空公司停業、解散等項目完成報備后，主要根據《公司法》完成相應的破產或清算流程，民航專門法規中對此并無具體規定。

民航法規專家、中國民航管理干部學院教授董念清說：“東星航空事件暴露了行業發展中的新問題，航空公司具有公共性質，企業劇烈變化中如何進行監管，如何保護消費者的利益，目前都需要仔細完善。”

春秋航空發言人張磊認為，從市場公平競爭角度，任何行業、任何資本都應建立完善的進出機制。但中國民航業由于眾所周知的原因，民營資本在其中進難退亦難。以業績論，國有資本不但沒有因為巨虧而退出，反而得到政府持續注資。而能夠實施兼并的企業，收購方的經營狀況也未必比民營航空好。

第5篇：民航危機管理范文

關鍵詞：民航交通 安全管理 戰略研究

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（a）-0190-01

安全是民航空中交通永恒的主題，安全從一定程度上來說指的是一種狀態，即可以通過可持續的危機分析和風險管理等途徑來實現安全管理過程，將人員損傷、財產損失等各種類型的風險降低到最低，或者降低到可以接受的水平范圍內。隨著我國民航交通的快速發展，如果我國民航空中交通安全依舊停留在目前的水平，那么隨著民航交通的快速發展所引致的風險事故將是我們無法承受的，因此我們民航空中交通應該將安全管理作為重中之重，最大程度地提升我國民航空中交通安全管理水平。從另一個層面上來說需要將主動預防模式作為民航空中交通安全管理的重要方式，科學地實現民航空中交通風險識別與管理，提升中國民航空中交通安全管理整體水平。

1 中國民航交通安全管理現狀分析

我國民航空中交通在十一五時期飛行累計時間已經達到了兩千萬小時，與十五時期相比飛行時間多了一倍，而民航空中交通飛行百萬小時事故率可以達到0.05，與十五期間的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。從2004年到2010年我國民航空中交通安全飛行了兩千多天，創造了我國民航空中交通歷史上時間周期最長的安全期。百萬離場架次全損事故率是民航交通事故發生常用的數據之一，據統計，我國民航空中交通這種類型的事故率為0.1，比全球西制航空器的事故率要低，這在一定程度上說明了我國民航空中交通安全管理已經開始步入了世界領先行列。隨著我國近年來對民航空中交通安全管理的日益重視與加大投入，我國民航空中交通安全管理水平正在與日提升，但是如何更好地實現我國民航空中交通安全管理、降低風險事故率還需要展開進一步的研究分析[1]。

2 中國民航交通安全管理目標分析

安全管理目標是安全管理方在進行安全管理實操過程中所設定的預期結果，安全管理目標從嚴格意義上來說與普通目標有一定的差異，普通的目標往往只是涉及到預期結果而忽略了如何去達到這種結果，安全管理目標則更多地考慮如何應用科學的方法來實現安全管理預期目標，由此可見，安全管理目標包含了安全預期結果和未達到預期所使用的安全管理措施。在此基礎之上我國民航空中交通安全管理目標主要包含了如下幾個方面。

一是民航空中交通安全管理目標界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全與通暢，因此民航空中交通安全管理的內容包含了交通服務、流量管理以及空域管理等幾個方面，根據空域屬性以及空中交通的特性，民航空中交通安全管理目標需要建立良好的交通秩序、完善的機制管理、設備設施、優勢服務，有效促進民航空中交通安全運行；二是民航空中交通安全管理目標分解涉及到安全生產指標、安全指標以及空中交通安全措施指標等，其中安全生產指標指的是提升民航交通運行能力以此滿足市場需求，安全指標指的是合理確定公眾認可、科學認可的風險安全指標，空中交通安全措施指標指的是通過民航空中交通安全管理措施優化實現安全管理[2]。

3 中國民航交通安全管理戰略建議

中國民航交通安全戰略管理可以從如下幾個方面著手展開實施。

3.1 設立安全優先級目標、展開主動防御戰略

民航交通安全戰略管理首先需要強調的是“安全第一”，并根據國際標準設立安全優先級目標。航空運輸作為我國的一大支柱性產業，對我國航空事業的發展、國家生命財產安全等有著至關重要的作用，因此“安全第一”是我國民航空中交通安全管理的核心發展觀，針對當前現狀需要確定“安全第一”的安全管理原則，在確保航空安全的前提之下實現效益發展；主動防御戰略指的是將我國民航空中交通安全管理作為民航事業發展的基點與重點，我國民航交通安全管理戰略需要將安全可持續發展作為重要目標，樹立風險管理意識、全局意識以及充分的責任感意識等，健全行業標準、管理激勵機制等，全面提升我國民航空中交通安全管理整體水平[3]。

3.2 系統化與精細化充分結合戰略

系統化管理指的是需要預先做好民航空中交通安全管理計劃，從而保障整個管理組織在安全管理計劃的指導之下展開工作，為了確保民航空中交通風險能夠得到快速準確的識別，需要從系統的角度進行分析，充分考慮民航空中交通所涉及到的人、技術、運行環境以及程序等方面的因素，運用系統的方法去進行分析評價，有效排除潛在的民航空中交通風險，并對各類要素進行全面系統的協調優化，保障系統以最佳的狀態進行工作。民航空中服務隨著需求的日益提升需要不斷增強服務標準與要求，因此民航空中交通管理需要從顧客需求的視角出發進行精細化管理，在規范化、系統化的前提之下以更高效率和更優質服務滿足顧客的個性化需求，同時需要確保精細化服務的“精”、“準”、“細”、“嚴”標準，重視細節、準確、嚴格標準等，保障民航空中交通安全管理的品質性[4]。

3.3 開發戰略與持續優化戰略

我國民航空中交通安全管理是為了提供更優的服務，需要敞開視野、樹立開放性的安全管理觀念，不斷吸收不同國家的民航空中交通先進安全管理理念與方法，構建良好的利益合作關系，實現信息交流、資源共享以及安全管理方面的優勢互補等，不算優化我國民航空中交通安全管理措施以及戰略模式，促進我國民航空中交通安全管理往國際化更高水平發展，有力提升我國民航事業的安全系數以及綜合國際競爭力。

參考文獻

[1] 付令.中國民航交通運輸高等教育改革構想[J].中國民航飛行學院學報，2007（11）：133-134.

[2] 呂小平.中國民航新一代空中交通管理系統發展總體框架[J].中國民用航空，2007（8）：158-159.

第6篇：民航危機管理范文

（上海理工大學管理學院mba 碩士研究生，上海　200093）

摘　要：近年來，民航廣告業異軍突起，在廣告業領域中發揮自身優勢，形成了在空中、地面的全方位覆蓋，在廣告業領域占據了一席之地。但是隨著多媒體的發展，民航廣告也面臨著宣傳不靈活、受眾群變小等問題的困擾。俗話說：“不破則不立”，民航廣告要想保持在廣告業領域的地位、滿足自身發展的需求，就要敢于進行翻天覆地的改革，充分利用已有的優勢進行宣傳，對宣傳方式和宣傳策略進行調整，使民航廣告在廣告業競爭中占據優勢。

關鍵詞 ：民航廣告；宣傳；自身優勢

中圖分類號：F713.8

文獻標志碼A

文章編號：1000-8772（2015）08-0267-01

收稿日期：2015-02-07作者簡介：孔婷（1988-），女，山西太原人，上海理工大學管理學院MBA 在讀。研究方向：民航機場廣告業。

一、中國民航廣告的自身優勢

一個成熟的企業，無論從事什么業務，都必須要弄清企業能做什么、擅長什么、做的最優秀的項目有哪些。民航廣告也應該如此，了解自身劣勢和優勢尤其重要。

民航廣告的優勢是顯而易見的，民航廣告的目標受眾，定位高端，一般是高學歷、高收入、高地位的人群。他們具有較強的經濟能力和消費能力，消費理念成熟，是高檔次廣告產品的受眾群體，使民航廣告達到良好的宣傳效果。民航廣告業也存在劣勢。在民航上投放廣告的產品或者企業，在實際生活中的宣傳受眾并非只有上流人群，還有普通消費者。這些消費者經濟基礎一般，沒有能力承受高額的機場消費，他們幾乎不把飛機作為優先考慮的交通工具，這就使得民航投放廣告的準確性受到挑戰，不能達到廣告作為宣傳的基礎功能。長此以往，部分企業就不會通過民航廣告進行信息宣傳，而轉投其它廣告企業，給民航廣告的發展造成沖擊。

二、改革中國民航廣告的宣傳理念

改革就要大刀闊斧，不能畏手畏腳，要果斷堅決。民航廣告業要尋找自身的劣勢，及時尋求解決辦法，改善自身條件。比如：對于如何解決中國民航廣告受眾不全面的問題？首先，考慮中國民航廣告跟其它大眾主流媒體合作，交換宣傳商位，擴大中低端的宣傳市場，注意受眾的均衡性，真正達到“中、低、高”全方位的受眾覆蓋。這樣不僅彌補了民航廣告受眾不全面的劣勢，同時也加強了民航廣告在空間上的宣傳力度，一舉兩得。其次，在進行宣傳改革的前期，要成立評估小組，對民航廣告所要承擔的風險進行評估，防止中國民航廣告的宣傳改革失去意義。中國民航廣告業要有計劃、有步驟地去完成各項改革工作，這樣才能從根本上幫助民航廣告業走出困局，在競爭激烈的廣告業大潮中脫穎而出，激流勇進。

三、深究細節，實現利益最大化

細節決定成敗。一般來說，成敗的結果大家大都可以預見，但是細節具體指什么，各類行業往往不盡相同，但有一點是共通的，即細心做企業。其他企業忽略的，本企業要進行業務補充，并且要達到良好的效果，實現細節的優化。比如：中國民航雜志出版的最新一期，把它擺在什么位置可以增加受眾群呢？首先，候機大廳必然是主要的陳列場地。其次，要注意其它客流量較多的區域，例如，衛生間也是乘客較為集中的區域之一。有乘客在衛生間的時候喜歡玩手機，也有乘客喜歡看書。但是書不像手機那么方便，能隨時帶在身上，這時在衛生間擺上幾本雜志，一定能夠引起人們的關注。當讀者打開民航雜志，這種細節的宣傳方式就已經成功了一半。這樣的例子不勝枚舉，再比如：與候機室內的個人商家合作，把民航雜志帶到他們的環境中去，無形中就又會增加讀者的數量。

所以民航廣告的發展不僅要維持原有的宣傳力度，還要開辟新的宣傳領域，做到力度與市場的雙投入，這樣才能夠迎接其他廣告行業競爭的挑戰。

四、借鑒經驗，改變風格

廣告的設計和投入是成本預算的基礎因素，在考慮成本的同時要注意收益的利潤性。設計風格要新穎、突出，新穎的設計封面能夠吸引讀者的注意力，促使讀者翻閱雜志，這樣才能起到良好的宣傳效果。廣告要想達到良好的宣傳效果，就必須借鑒經驗，加大宣傳力度。廣告的價值是達到良好的宣傳效果，提高產品在顧客心目中的地位，促使顧客去購買廣告產品。廣告的價值是無形的，幾乎沒有人在消費過程中會陳述我是看過某某雜志上的廣告宣傳才來們購物的。廣告的價值是長遠的，可能讀者在看到廣告的時候不需要這種服務，等到他需要服務的時候可能就會想起那一則廣告，從而根據廣告內容挑選合適的產品。這是一種廣告“滲透”。

民航廣告實現“滲透”的關鍵就在于如何吸引讀者閱讀廣告，這是民航廣告業需要思考的。廣告就是輸送介質，能否把商家的產品宣傳輸送到消費者眼中甚至留在腦海里，這就是民航廣告業自身價值是否實現的考量標準。

中國民航廣告面臨的沖擊是巨大的，但是仔細考慮一下，廣告業之間都是互相競爭的關系，其發展必然存在風險。重要的是如何根據目前形勢“見風使舵”，不陷入危機漩渦。民航廣告要不斷嘗試，總結經驗，為拉動自身經濟不畏阻礙，勇敢前行。

參考文獻：

[1] 王曉玉. 論我國網絡廣告的現狀、前景及發展對策[J]. 民營科技,2011,(2).

[2] 馬艷. 我國網絡廣告市場現狀及發展趨勢[J]. 今傳媒,2013,(2).

第7篇：民航危機管理范文

中國6月份通脹達6.4%，超出市場預期的6.2%，令市場擔憂緊縮政策持續時間將延長；同時農業銀行(01288)有達560億元股份將解禁、美國銀行所持的建行股權則可于8月底出售，連同光大銀行、廣發行有意來港招股，而中信銀(0998)、民行(1988)和招行(3968)亦將相繼在市場供股集資，內銀股備受沽壓。雖然農業銀行盈喜亦無太大幫助。一周計算，建設銀行（00939）跌5.4%，工商銀行（01398）跌4.6%，農業銀行跌1.99%。

中國國務院常務會議強調，已實施住房限購措施的城市，要繼續嚴格執行相關政策；房價上漲過快的二三線城市也要采取必要的限購措施。受此影響，內房股普遍受壓，其中中國海外（00688）跌7.90%，華潤置地（01109）跌4.55%，恒大地產（03333）則升1.92%并創新高。

國際評級機構穆迪周一公布研究報告，給予61家受評中資企業“紅旗”標示，稱在投資者對這些企業的公司治理擔憂不斷加劇之際，該評級機構希望提高其評級方式的透明度。受此影響，被警示的在香港上市的中國企業股價，股價大幅走低。其中西部水泥（02233）開盤后股價一度急挫26.50%；而中國旭光（00067）一度下挫13.16%。被“插紅旗”的42家香港上市公司，單日市值合共蒸發約400億元。“上榜”民企對穆迪“紅旗報告”極為不滿，主要是事前無接觸公司管理層、部分內容錯誤，并紛紛發出公告澄清。但是在市場“人心虛怯”的背景下，這些股票仍錄得明顯跌幅。

報章報道,中國于未來5年將投資超過1.5萬億元人民幣于民航業；民航局局長李家祥指,將會推出有利的稅務措施,以助民航開拓國外航線及貨運業務,亦會推動聯合重組,以求提升民航之國際競爭力。另外,亦有指中國于5年內會建設45個新機場,并重點支持中西部支線機場之建設。航空股走強，南方航空（01055）升12.56%，東方航空（00670）升5.40%，中國國航（00753）微跌0.63%。

下周展望

美國政府借債上限截止日期為8月2日，如果在此之前國會不能達成提高目前債務上限額度的協議，美國政府就將出現債務違約。目前雙方在奧巴馬堅持的增稅與削減開支同時進行的問題上陷入僵局。另一方面，美聯儲主席伯南克重申必要時將推出新一輪的刺激措施，但前提是經濟和就業數據有明顯的惡化跡象。

歐債危機此次炒作意大利，導火線是該國首相貝盧斯科尼突然批評財長特里蒙蒂執行緊縮財政政策不力，再加上意大利國債對GDP比率達120%僅次于希臘，又是歐洲大陸第3大經濟體，因此引起市場震蕩。不過該國及后成功拍賣1年期總額67.5億歐元票據，市場在恐慌過后，情緒逐漸回穩。但需要注意的是對希臘的救助方案遲遲未能達成共識，由此引發對歐洲危機的擔憂遠遠未能消除，并持續為市場帶來壓力。

恒生指數跌穿年線后，又受影響而大跌，大市短期內重現強勢的可能性不大，恒指22000點成為重大阻力。考慮到諸多宏觀因素的不確定性，目前策略以謹慎為宜，可以部分資金作逢低吸納。

投資策略

第8篇：民航危機管理范文

關鍵詞：：民航業；利潤；周期；規制

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9031（2014）05-0079-04 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2014.05.17

民航業是全球最多樣化、最動態化也是最令人費解的產業之一，高速演變中的民航業是一個勞動密集型、資本密集型、充滿著激烈競爭的產業，并且容易受到商業周期衰落的影響。與此同時，這個難以預測的產業卻緊密的與一個國家乃至全球經濟的健康平穩發展聯系在一起。美國民航運輸業的發展經歷了一個繁榮――衰退的周期過程，尤其是在1978年政府放松規制以后。金融危機加劇了產業利潤的波動，直接影響了民航業的穩定性。本文的目的在于識別美國民航業和全球民航業的利潤周期，以此來尋找民航業的動態演變。

一、文獻綜述

對于民航業周期性經濟危機產生的原因，Adam M. Pilarski（2007）在《Why Can’t We Make Money in Aviation？》一書中，系統全面的從三個角度給出了解釋[1]。他認為民航業出現周期性經濟危機的原因有三個：第一個是外生因素，主要是由于民航業高度順周期性和季節性波動、資本易獲取性、市場過度競爭以及強烈的兼并需求等因素引致。第二個是內生因素，主要是來自于勞動關系（強大的工會勢力）、失敗的收益管理、錯誤的定價策略等因素。第三個原因是政府的過度規制和干預市場，對民航業進行規制主要是基于兩方面的考慮：一是出于安全性的考慮，由于航空運輸是風險最大、技術要求最高、成本最高的交通運輸方式，一旦出現事故，其造成的損失是無法估量的；二是民航業的興衰關系到整個國家的發展和社會的福利。然而，政府的頻繁干預和過度規制又恰恰造成了民航業虧損的一個重要原因。

國外許多民航業的研究文獻，比如Bailey（1985），Morrison和Winston（1986）以及Antoniou（1992）都討論了關于民航業贏利性的問題[2-4]。這些研究通常都是假設在企業的贏利性和其他潛在的一些變量之間存在著某種關系，然后運用回歸分析的方法來對其進行檢驗。

Bruning和Hu（1988）對美國民航業的贏利性與企業的大小、效率、靈活性等變量之間做了實證分析[5]。Tae Hoon Oum和Chun Yan Yu（1998）根據1986―1995年之間22家主要航空公司的年度面板數據，利用APC模型（American Productivity Center Model），檢驗了生產率的增長、企業的價格恢復能力與民航業贏利性之間的關系[6]。Anthony T.H. Chin和 John H. Tay（2001）運用一個離散隨機過程模型――馬爾可夫鏈（Markov Model），分析了亞洲民航業的增長與其利潤之間的關系，并預測了亞洲航空運營商的生存可能性[7]。Helen Jiang和 R.John Han-

sman（2006）對民航業的經濟動態學進行了研究，并且利用參數模型證明了民航業的贏利性是內生決定的，外生沖擊因素并不能顯著改變產業利潤周期的長度[8]。Dipendra Sinha（2007）通過格蘭杰因果檢驗（Granger Causality Test），研究了美國民航業的安全性、盈利性、客運率之間的關系[9]。Paul Stephen Dempsey（2008）比較了放松規制前與放松規制后民航業的績效，盡管對于消費者來說，放松規制后航空旅行的價格有了大幅下降，但是民航業的贏利性比起放松規制前表現得要差[10]。

二、民航業凈利潤模型

美國民航業放松規制之后的利潤振動從形狀上來看類似于一個二階無阻尼系統（見圖1）。因此，一個較為自然的推斷就是用一個二階系統來作為利潤周期模型。該系統的控制方程可以表示為：

？字+2？孜？棕n？字+？棕n2？字=0（1）

其中，？字（t）表示產業的盈利或者虧損，？棕n表示系統的自然頻率。

參數？孜定義為阻尼比率。根據不同的？孜值，上述方程的解就有不同的形式，即利潤周期就會有不同的表現。該系統可以呈現出指數式衰減（？孜≥1），振動（-1

？字（t）=A0e■sin（？棕dt+？準） （2）

其中，A0，？準由初始條件決定。定義：

？棕d=■，？子=-■ （3）

上述解方程可以改寫為：

？字（t）=Ae■sin■ （4）

其中，？子是指數遞減時間，表示振幅以多快的速度增長，T是系統的基本周期。t表示當期，t0表示系統過零的時間。式（4）就是民航業凈利潤模型的一般形式。

三、民航業凈利潤模型的經濟計量分析

（一）模型估計

筆者運用非線性最小二乘回歸來估計凈利潤模型式（4），目標函數為：

min■（？字i-？字i）2 （5）

其中， ？字i為第i年觀測到的產業利潤實際值，N為觀測到的年數，？字i為第i年？字i的預測值。

（二）放松規制前的美國民航業凈利潤

在式（4）中增加一個截距項，這樣凈利潤模型修改為：

？字（t）=Ae■sin■+C （6）

我們使用航空運輸協會整理出的1960～1978年美國民航業年凈利潤數據來估計上述方程的參數。回歸結果見表1，相關系數為0.59。除了？子以外，其他參數都在5%水平上統計顯著。？子值很大說明振幅的增長速度很慢，則可以令？子=∞來移除式（6）的指數項。模型在移除指數項后的結果在表1中用粗體表示。筆者發現兩次估計之間并沒有很大差別，僅僅只是參數A相差了4%，因此，式（6）中的指數項可以被忽略，最終美國民航業放松規制前的凈利潤模型結果為：

？字（t）=-1.06sin■+0.904 （7）

最優擬合模型結果見圖2。

（三）放松規制后的美國民航業凈利潤

筆者根據航空運輸協會整理出來的1979―2010年美國民航業年凈利潤數據來作分析。回歸結果見表2，相關系數為0.88，T，t0，？子都在5%水平上統計顯著，A在10%水平上顯著。

？字（t）=-0.550e■sin■ （8）

最優擬合模型結果見圖3。

（四）放松規制對利潤周期的影響

1978年的放松規制對于美國民航業具有深遠的影響。放松規制顯著改變了指數遞減時間？子，在放松規制前的模型式（7）中，表現出無限指數遞減，而在放松規制后的模型式（8）中，該參數為有限值。這樣一來，放松規制前與放松規制后的周期表現就有很大的不同，前者表現出固定振幅的波動，而后者表現出振幅遞增的波動。放松規制前的利潤振幅要明顯小于放松規制后。

但是通過比較我們發現，放松規制前與放松規制后的基本周期幾乎相同，約為11年。放松規制雖然對振幅有影響，但是并沒有改變美國民航業的利潤周期。

（五）“911”對利潤周期的影響

“911”事件的發生，嚴重的影響了美國的民航運輸系統。為了測度其對利潤周期性的影響，本文利用1979～2001年的利潤數據繼續對凈利潤模型做估計：

？字（t）=-0.728e■sin■ （9）

相關系數為0.83，回歸結果見表3。T，t0，？子都在5%水平上統計顯著，A在10%水平上顯著。最優擬合模型結果見圖4。

我們發現凈利潤的表現并沒有很大程度上受到“911”事件的影響，比較圖3和圖4，放松規制和“911”事件都加劇了利潤的波動，但是產業的利潤周期并沒發生明顯的改變。

（六）全球民航業凈利潤

根據同樣的方法，全球民航業的凈利潤模型可以用方程10來估計。利潤數據來自1978―2010年ICAO的數據。回歸結果見表4，相關系數為0.84，所有參數都在5%水平上顯著。

？字（t）=-3.00e■sin■（10）

最優擬合模型結果見圖5。

四、民航業凈利潤模型的局限

本文的凈利潤模型是一個非常簡單的實證模型，并沒有強調因果關系和約束條件。很明顯，未來的產業增長將在某種程度上受到一定限制：有可能在資本投資環節上，行業正處于衰退期而出現了嚴重虧損，對于投資者來說，產業就不那么吸引人了。也可能雖然行業處于上升階段，但是產能和交通需求達到了一國航天系統的極限或者瓶頸，那么產業增長也同樣受到限制。這一點是應用該模型分析預測未來民航業系統表現和解釋結果方面需要注意的地方。

五、民航業利潤周期分析總結

本文運用了一個二階無阻尼系統將民航業利潤周期模型化。通過分析發現，美國民航業和全球民航業的基本周期分別為11.2年和10.5年。美國民航業的凈利潤分析表明該產業的基本周期是內生的，即在產業放松規制之前就已經存在。放松規制并沒有改變產業利潤的基本周期，但對于振幅具有很大的影響。同樣，“911”事件加劇了利潤的波幅，但是產業利潤的周期并沒發生明顯變化。■

參考文獻：

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第9篇：民航危機管理范文

中國民航正是意識到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀之交制定了《中國民用航空安全規劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統、科學地提出了今后10年的安全對策。

1 總體目標

十年規劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭使運輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．3，即目前世界航空發達國家同等水平。

為了實現上述目標，規劃要求經過10年努力，中國民航逐步建立起科學、有效且能適應中國民航實際發展的，能自我評價、自我完善的航空安全管理系統。

2 具體措施

2．1 法規建設

根據中國民航的發展和《中華人民共和國航空法》實施情況，研究和修訂《中華人民共和國民用航空法》。

依據《中華人民共和國民用航空法》和我國的其他法律、法規，采用國際民航組織的標準、程序，借鑒先進國家的經驗，結合我國民航的實際情況，制定、修訂并頒布執行配，套的法規、規章和規范性文件，補充完善中國民航法律、法規、規章和規范性文件體系。特別是要完善運行管理規章及其實施細則，制定支線航空運輸和通用航空的相關政策、法規。

建立中國民航法律、法規、規章和規范性文件資料中心，定期現行有效的法律、法規、規章和規范性文件匯編。

建立實施民航法律、法規、規章和規范性文件的反饋意見的收集、分析系統。

加強國際交流，建立國際民航組織標準和建議措施的跟蹤、研究機制，定期出版、發行相關的國際民航組織文件參考資料。

2．2 完善安全管理體系

明確政府和企業的安全責任，建立、健全民航總局立法決策，地區管理局及其地方辦公室執法監察，企業對安全負責并自我監督、自我審核、自我完善、依法運行的安全管理體系。

2．2．1 政府運行監察和安全監督系統

進一步強化民航總局和地區管理局安全監督職能，以法規的形式明確民航總局各部門之間的業務關系以及民航總局、地區管理局和地方辦公室之間的職責關系，完善運行監察系統和航空安全監督系統。

1)運行監察系統

完善運行監察系統。通過立法和運行監察員的嚴格執法，確保各航空企業落實安全責任、規范運行。

在未來10年里，要重點建設各地方辦公室，加強對民用航空相關企業運營現場的監督和檢查。根據中國民航地區管理局的分布、各大航空公司所在機場位置及主要國際和國內航線的布局情況，建立地區和地方辦公室。地區辦公室設在地區管理局所在地；地方辦公室設在客貨吞吐量較大的機場或重點樞紐機場。

(1)監察員配置地方辦公室監察員的數量要根據駐地航空公司的運輸類航空器的數量、通用類航空器的數量和機場旅客年吞吐量確定。對各運輸航空公司應確定主任監察員；對規模較大的運輸航空公司，還要派駐由多名各類監察員組成的運行監察辦公室。

(2)航空公司運行監察。加強對航空公司運行的監察。在開展航空公司運行合格審定的基礎上，不斷完善相應法規、程序和咨詢通告，編制運行監察員手冊，逐步建立運行監察系統。持續監督航空公司按經批準的運行規范和運行手冊運行，加強對飛機使用限制、操作程序、飛行人員技術訓練標準等的監察，加強對特殊運行項目的審批政策和程序的研究。

2)航空安全監督系統

完善航空安全監督系統，組織、協調民航行業系統安全管理，監督檢查航空安全工作，組織航空事故調查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全監督和評估。建立航空安全評估系統，加強安全監督、檢查。通過安全信息分析、安全評估，發現安全管理的缺陷和薄弱環節，提出改進意見。

(2)事故調查與安全鑒定。建立事故調查專業隊伍，配置現代化事故調查裝備，加強調查人員培訓，重視事故調查技術和安全危機管理的研究，提高事故調查水平。

建立國家航空安全鑒定實驗室，配置高性能的譯碼設備和失效分析設備，加強飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數據恢復能力，重視事故仿真和再現技術的研究。

(3)安全信息系統。未來10年里，建立一個高效、協調和可靠的安全信息系統。制定統一的航空安全信息規范和信息報告程序。在強制性、自愿性和保密性的基礎上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息網絡系統和數據庫，加強航空安全信息的國際交流與合作，實現國際、國內的安全信息共享。

建立國家航空安全信息分析中心，培養安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評估，提供航空安全趨勢分析報告和航空系統缺陷報告，提出改進建議。

3)機場安全監察

嚴格執行機場使用許可證及機場使用手冊的政府審批制度，推進機場安全管理規范化、科學化。

規范機場周邊地區的發展，防止因城市高層建筑和通信業的發展，影響機場的凈空條件和通信要求。

建立和完善應急求援系統，加強對機場飛行區運行的適用性檢查，定期對機場運行進行安全檢查和評估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空發展的新特點及其安全對策，完善通用航空企業的審批制度和運行管理，健全通用航空飛行的規章制度，加強通用航空器的維修管理，加強監察員對通用航空運行管理的培訓，加大對通用航空的監督、檢查力度。

5)空中交通服務系統

加強空中交通服務系統的建設，建立和完善空中交通服務運行監察系統，運用現代科技手段，改善航空安全的保障條件。

2．2．2 企業安全責任

安全工作的基礎在企業。航空公司、機場等相關企業必須嚴格執行安全生產的法律、法規，依法規范安全生產行為。企業要加強內部制度建設，健全自我監督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴格按照批準的運行規范和運行手冊運行。企業必須保證安全生產投入，加強職工培訓教育。

2．3 航空器審定系統

完善民用航空器適航審定管理標準、規章、程序，根據我國民用航空器的發展和引進情況，強化民用航空器型號合格審定、生產許可審定，加強民用航空器材料、零部件及機載設備的適航審查，規范民用航空器國籍登記及其他管理工作。關注新技術、新設備的發展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加強證后管理和監督檢查力度，確保產品符合型號設計并處于安全可用狀態，解決與飛機、發動機設計相關的適航性問題和使用問題。

2．4 人力資源建設

為了實現安全目標，政府安全管理人員數量應保持在年均增長10％的水平，到2010年達到1200人左右；企業也要配備充足的合格人員，滿足企業安全管理需要。

2．5 安全文化建設

民航總局要組織研究和推動行業安全文化建設，企業也要建立有自身特點的企業安全文化。

安全文化建設，首先要樹立科學的安全管理思想，提高全員的安全意識，營造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規范人的行為準則，采取多重事故預防措施，消除安全隱患。

安全文化建設應通過安全教育解決人的觀念問題。安全教育要形成制度，使企業和個人自覺執行“安全第一，預防為主”的方針，正確認識和處理安全與效益的關系。

安全文化建設應與思想政治工作相結合。在做好民航職工安全教育的同時，還要做好對社會公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識和民航安全管理的法律、法規，使保證民航安全成為每位旅客、每個公民的自覺行為。