交通運輸部政策精選(九篇)

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第1篇：交通運輸部政策范文

瑞典(Sweden)位于斯堪的納維亞半島,為北歐國家,首都斯德哥爾摩,西鄰挪威,東北與芬蘭接壤,西南瀕臨斯卡格拉克海峽和卡特加特海峽,東邊為波羅的海與波的尼亞灣。瑞典與丹麥、德國、波蘭、俄羅斯、立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞隔海相望,于西南通過厄勒海峽大橋與丹麥相連;瑞典面積為449964平方公里,為北歐第一大國家,64%的國土由森林覆蓋,人口密度低,84%的人口居住在只占國土面積1.3%的城市里;瑞典為一個現代且自由、民主的國家,其公民享有高質量的生活標準,政府亦非常注重環境保護。今天,瑞典被視為具有社會自由主義傾向且極力追求平等的國家,二戰后大多數時間是左派社會主義政黨執政,設立許多社會福利制度,在聯合國開發計劃署的人類發展指數中通常名列前茅。

運輸目標以人為本

瑞典交通運輸部總體目標就是為全國公民、商貿企業、政府機構和各類社會團體組織提供卓有成效、經濟實惠、穩定可靠和可持續的交通運輸服務。

瑞典政府已經決定2010-2021年期間規劃交通運輸基礎總投資額達到220億瑞典克朗(SEK),為有史以來瑞典交通運輸基礎設施投資總額新高。瑞典交通運輸政策總目標必須確保全國各條交通運輸線路市場經濟功能最佳、各類交通運輸模式效率最佳、年年獲得經濟效益持續攀升、運營安全穩定、節能減排與環境保護最好、社會公眾旅行者和企事業交通運輸用戶滿意度最大。瑞典政府交通運輸部于3月的政府議案中再次強調瑞典交通運輸政策總體目標不變; 6月,瑞典國會已經討論通過該交通運輸政策,其內容大致為:瑞典境內水、陸、空和地下等任何交通運輸系統的設計必須首先考慮到其無障礙通行功能,其范圍包括該系統基礎設施質量高超,客貨運輸能力潛在開發能力強,讓全國人民,而不是僅僅少數人方便、安全和滿意地使用。交通運輸系統應該是男女老少等社會公眾溝通來往的公共場所,其環境必須和諧、平等和安全。

重在實施細節

交通運輸系統的目標就是確保衛生、安全和環境保護三大質量要素,均必須列于交通運輸系統設計規劃首要考量范圍內,也就是說必須消除人為或自然等因素造成的任何災難性事故的可能性。這當然是說起來容易做起來難,但是瑞典交通運輸系統的設計規劃者、營造者和經營管理人盡職盡力。瑞典政府交通運輸規定從2007-2020年,瑞典道路交通系統事故死亡率降低50%,重傷率降低25%;商業航運和游覽船事故傷亡降低50%;鐵路和航空交通運輸事故傷亡率必須年年有所降低;交通運輸行業所排放的溫室氣體相當于瑞典全國排放總量的三分之一,因此節能減排是瑞典交通運輸行業目標任務的重中之重,將對各類交通運輸工具征收溫室氣體排放稅;持續增加發動機排放功能優越的機動車輛;交通運輸基礎設施規劃也必須嚴格遵循節能減排法律法規;在稅收優惠等方面鼓勵社會公眾和企事業單位組織,優選節能減排功能最佳的交通運輸工具,動員全社會人人高度重視環保功能最佳的綠色交通運輸模式,尤其要積極推動多式聯運,盡可能把溫室氣體排放量較大的道路運輸貨物轉為溫室氣體排放量小但是規模經濟大的水運模式。

瑞典提出綠色交通運輸走廊,要求包括持續提供足以滿足市場需求的物流服務平臺;一體化經營管理海陸空多式聯運:統一、和諧、透明和創新的交通運輸法律法規;國內和國外交通運輸網絡暢通無阻;不同模式交通運輸轉乘站和轉運樞紐選擇地段必須符合國家發展戰略目標。瑞典交通運輸部門要求減少交通運輸行業溫室氣體排放量、保護環境、節能減排,提倡使用風力、太陽能、天然氣,逐步壯大非柴油或汽油驅動的客貨汽車運輸隊,逐步減少機動車對柴油和汽油等石油產品的依賴程度。

全民共同參與

瑞典交通運輸基礎設施規劃必須根據瑞典建立在全國、地區和當地三位一體的民主制度制訂,著眼于長期規劃,任何地方規劃必須堅持全國一盤棋原則,服從于全國交通運輸規劃,嚴禁一哄而上盲目亂搞形象工程,任何地方交通運輸系統規劃設計必須納入全國交通運輸系統考量,以方便全國交通運輸用戶為原則,地方與中央可以展開平等協商和對話,共同達成協議,堅決反對以任何理由的交通運輸系統地方割據現象的出現。 因此瑞典交通運輸系統規劃設計嚴格遵照瑞典全國交通運輸系統基礎設施戰略規劃:

第2篇：交通運輸部政策范文

交通運輸是兩岸交流合作的重要基礎和前提。自兩岸“三通”以來，兩岸交通運輸業界融合日益緊密，形成了大交流、大合作、大發展的新環境。據統計，兩岸直航港口、空中直航點分別達到85個和73個，2012年完成客運量約1000萬人次、貨運量6300萬噸。

兩岸交通運輸已經成為造福兩岸民眾的黃金通道，在加快兩岸經濟一體化進程中發揮了有效的先導性作用，成為維護和鞏固兩岸關系和平發展的橋梁和紐帶。為務實推進兩岸交通運輸發展，交通運輸部研究、明確了新的惠及兩岸的政策。

兩岸均同意積極培育兩岸資本的郵輪公司，促進兩岸郵輪經濟發展。鑒于目前尚無兩岸資本的郵輪公司和船舶，經批準可試行包租外籍郵輪多航次從事兩岸運輸，同時，經批準外籍郵輪在國際航線上可直接掛靠兩岸港口，但不得從事兩岸間旅客運輸。據悉，今年交通運輸部已特許大陸企業包租外籍郵輪從事10個航次的赴臺旅游運輸，人數將達3萬人。

兩岸直航以來，兩岸集裝箱運輸呈現持續增長態勢，2012年達188萬標箱。為提升兩岸干線班輪的利用率，遵循運力調控原則，雙方同意在華北至臺灣航線上，經批準兩岸登記的干線班輪可捎帶兩岸中轉貨，經特別許可兩岸資本的方便旗干線班輪可捎帶兩岸自有中轉貨，但限定其每航次裝載量均不得超過400標箱。

兩岸客滾運輸為兩岸貨物貿易和人員往來提供了高效、便捷的服務。雙方同意積極支持兩岸客貨滾裝運輸發展，先行簡化港區內相關拖架與車輛運營程序，逐步推動兩岸機動車輛通過客滾航線上岸、甩掛運輸等實現互通行駛，充分發揮客滾運輸的效益。

第3篇：交通運輸部政策范文

 

0 引言

 

事實表明，良好的交通環境能夠減少交通事故的數量和降低交通事故的嚴重程度，交通安全水平與交通環境存在密切的聯系。而安全的交通環境離不開及時、準確、全面地交通環境監測工作。環境監測是交通運輸行業環境保護工作的重要支撐，是交通、環保等相關部門實施環境質量監督、考核環境保護工作成效的科學依據。因此，有必要完善交通運輸行業環境監測工作，推動和促進交通運輸行業環境監測事業的開展和發展。

 

1環境監測對交通運輸行業綠色發展的重要性

 

交通事業作為國家基礎建設和經濟發展的重要組成部分，在快速發展的同時也一樣地面臨著嚴重的環境保護問題。公路建設施工期和運營期帶來的環境污染，不可避免地影響沿線地區的環境質量，加劇其周邊地區生態環境的惡化，并且公路對沿線環境的改變是長期存在的，甚至對某些特殊環境造成的破壞是難以恢復的。這些影響主要表現在對水體影響、大氣影響、噪聲影響和生態影響。因此，根據國家和地方以及行業的相關法律法規的規定，在公路建設中必須做好環境保護工作，嚴格執行環境影響評價制度和“三同時 ”制度，特別是要開展高速公路施工期和運營期環境監測工作，將公路在施工和運營過程中對生態環境的污染和破壞降至最低，實現公路建設和地區生態環境的和諧發展[1]。

 

公路水路交通運輸環境監測是交通運輸行業環保監管的重要手段，是交通環保長效管理的主要基礎。開展交通運輸行業環境監測工作，可以有效地掌握環境質量和污染源排放狀況及變化趨勢，識別交通活動對基礎設施周邊自然生態和公眾健康造成的環境影響，增強環保監管效果，促進污染治理設施有效運轉，減少環境污染事故的發生，保護交通設施沿線生態環境。

 

2國內交通環境監測現狀

 

2.1交通運輸行業部級環境監測現狀

 

隨著交通運輸事業快速發展，我國的交通環保管理和法律法規體系也得到了進一步完善，在生態保護、污染防治、環境監測、環保監理和環保科教宣傳等方面都取得了長足發展。在已頒布的《中華人民共和國環境保護法》、《中華人民共和國大氣污染防治法》、《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》、《中華人民共和國水污染防治法》等法律法規中，對建立監測制度、組建監測網絡、制定監測規范等均作出了規定和要求[1]。

 

國家和交通運輸部為了緩解日益突出的環境問題，更科學有效地對交通環境進行監測和監控，相繼出臺一系列政策和制度。已頒布的《交通行業環境保護管理規定》、《交通部環境監測工作條例(試行)》明確規定了交通環境監測的實施辦法;2008年交通運輸部實施《交通運輸行業公路水路環境監測管理辦法》，對各類公路水路交通建設項目在工程環境影響評價、施工和竣工環境保護驗收以及運營過程中必須進行環境監測;2011年全國環境保護工作會議上指出，在“十二五”期間，要進一步推進生態文明建設，繼續探索環保新道路，繼續加強環境監測、應急、信息等基礎能力建設，擴大環境監測網絡覆蓋范圍，推進環境監測站標準化建設，探索開展生物多樣性監測和生態遙感監測工作，提高環境應急監測水平，增強環境信息資源綜合開發和利用能力;2011年全國交通運輸工作會議上指出交通運輸主要工作之一就是加強生態保護和污染治理，增強環境保護監管能力，建設部省兩級交通運輸節能環保監測考核體系，逐步形成對國家高速公路沿線、三峽庫區、環渤海、長江口和珠江口等區域的交通環境監測網絡;2011年頒布的《公路水路交通運輸環境保護“十二五”發展規劃》中也明確提出，建設交通運輸行業環境監測網絡是健全交通環保管理體系的重要內容，到“十二五”末，初步形成布局科學、層次合理的行業節能環保監測網絡，初步形成運行規范的全國交通運輸環保統計和公報制度;2013年交通部印發的《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，在統一行業認識，實現頂層設計和全局指導的基礎上，近一步明確了要“完善綠色循環低碳交通運輸統計監測考核體系”，“積極開展區域性和主體性試點、生態建設和修復試點、環境監測網絡試點等工作”。

 

但是，從整體上看，環境監測管理的體制機制還不健全，環境監測工作還不能為交通環保工作的開展提供足夠的支撐。

 

2.2交通運輸行業省級環境監測發展現狀

 

從 2000 年開始，部分省市開始建設交通運輸行業環境監測站，但由于行業監測還沒有賦予為社會提供公共服務的職能，也就沒有財政資金來源，只能通過第三方有償服務來保證業務開展，所以，各省行業環境監測站發展不盡如人意，只有山西、湖北、河南等少數幾個省份的環境監測站發展較為順利[2]。

 

山西省為加強國家環保法律法規的貫徹落實，先后下發了《山西省交通基礎設施環境監測管理辦法(暫行)》(晉交科教〔2006〕401 號)、《關于加強高速公路施工期環境保護工作的通知》(晉交科教〔2009〕365號)、關于進一步加強高速公路建設環境保護工作的意見(晉交科技〔2012〕28 號)等文件，多次開展公路建設項目環保專項檢查，重點加強了施工期環境監測和環保措施及設施的按時落實，多次召開專門會議研究解決有關行業污染防治及節能減排的問題，有效推動了行業環保事業發展[3]。

 

湖北省的交通環境監測工作起步較早，1997 年就成立了行業環境監測站，并根據交通運輸部相關文件精神和行業環境保護需要出臺了相關管理辦法，規范交通運輸行業環境監測工作。在交通運輸部下發的《交通運輸行業公路水路環境監測管理辦法》( 交環發[2008]112 號) 基礎上，湖北省交通運輸廳于2008 年制定了《湖北省交通運輸行業公路、水路環境監測管理辦法》( 以下簡稱《管理辦法》) 。《管理辦法》明確了“湖北省交通環境監測中心站”的職能，主要負責省內交通運輸行業環境監測技術指導和咨詢服務工作，并以環監站為實施平臺，對全省交通運輸行業的環境監測進行規范化的管理和科學化的指導。在交通運輸管理部門下發政策的指引下，湖北省交通運輸行業的環境監測工作取得了長足的發展

 

3完善交通環境運輸行業環境監測政策的必要性

 

3.1是貫徹落實黨的十精神，建設生態文明建設的要求

 

十把生態文明建設納入中國特色社會主義事業總體布局中，同時明確要求“要把資源消耗、環境損害、生態效益納入經濟社會發展評價體系，建立體現生態文明要求的目標體系、考核辦法、獎懲機制”。

 

在推進生態文明建設的總體要求下，建立健全交通運輸行業環境監測政策，更好的推進交通運輸行業環境監測工作的順利進行，這正是交通運輸行業實踐生態文明理念，加強環境保護工作，建立健全全行業綠色發展評價體系的重大戰略舉措。

 

3.2是加強環境保護能力建設，落實國務院工作的要求

 

2011年，國務院頒布了《關于加強環境保護重點工作的意見》(國發[2011]35號)，要求“全面提高環境保護監督管理水平”，“著力解決影響科學發展和損害群眾健康的突出環境問題”，提出“不斷增強環境保護能力，全面推進環境監測、信息等環境保護工作能力標準化建設”。

 

完善交通運輸行業環境監測相關法規政策，能夠更好地貫徹落實國務院相關法規政策，更好地開展交通運輸行業環境監測工作，更好地落實行業發展規劃，加快綠色交通運輸體系的構建。

 

3.3是開展交通運輸行業環境監測的需要

 

為了加強和規范交通運輸行業公路水路環境監測工作，交通運輸部于 2008 年 4 月下發了交通運輸行業公路水路環境監測管理辦法》，辦法中明確規定“各類交通建設項目在工程環境影響評價、施工期、竣工環境保護驗收以及運營過程中必須按照有關法規規定進行環境監測”，2013年初委托開展了《交通運輸環境監測網管理體系與建設標準研究》，涉及22個省自治區直轄市的公路水路交通運輸環境監測網絡建設試點工作也正在實施過程中[5]。

 

但是，現有環境監測多參考環保行業的標準和執行規范，對于交通運輸環境監測站建設內容和規模、監測方法和手段等缺乏可遵循的行業監測標準和規范。交通運輸環境監測管理的政策法規還不健全，交通運輸行業環境監測體系還不完善。

 

4建議

 

交通運輸行業環境監測在監測技術方法，監測數據質量、監測站點建設等方面缺乏行業標準和規范，缺乏相應的交通環境監測方面的法規政策。這必然影響了行業監測數據的管理和應用，導致行業環境監測結果的規范性和有效性不足。

 

因此，接下來一方面需要修訂現行的《交通運輸行業公路水路環境監測管理辦法》(2008年)，制定交通運輸監測工作規劃編制辦法、工可編制辦法、監測技術規范、監測數據標準、監測站點建設標準、監測數據管理及辦法等一系列配套管理辦法和技術規范，使《管理辦法》的內容和范圍更加完善;另一方面建立更多和更專業的、有針對性的交通運輸行業環境監測類法規政策，豐富行業監測工作的領域，完善交通運輸行業環境監測體系，促進我國交通運輸行業環境監測事業的發展。

第4篇：交通運輸部政策范文

在國慶長假之前，四部委提出了在全國所有城市推廣混合動力公交車的步驟，不再限于目前的示范城市規模內。同時將經過示范運營中驗證的較優秀的車型列為招標車型，使地方保護色彩無可能，這是對三年示范的總結和提升，這對于車企而言是個信號，得憑真本事闖市場了，而不再是靠父母在本地獨大了。然而僅有這些舉措還有不足，當前示范運營的市場主體和用戶主角是交通運輸管理部門和公交出租汽車公司，幾年的示范運營沒有注意這個方面，有點閉門造車的味道。應將新能源汽車的市場主體和用戶主角考慮進來，將他們的積極性主動性調動起來，可以起到事半功倍的加速度，能實現四部委的愿景和國務院的規劃。

當前新能源汽車示范的主要應用領域是公交和出租車輛，而公交出租行業的主管部門是交通運輸管理部門，當前示范不盡如人意原因有許多，其中一個原因一直被忽視了，那就是交通運輸管理部門和公交出租企業是半市場半計劃體制，因此他們的主管部門被放在示范之外，實在是一個重要的失策。

公交出租企業是用戶之一，而乘客是最終用戶，他們好比婚姻關系中的男方和女方。當前的示范是四部委主導，猶如這一婚姻的男女雙方父母的一方，而制造商只是男女雙方父母的另一方，示范推動過程中全憑男女雙方父母做主，且是權利財富有絕對優勢的一方為主導，劣勢的一方看重了權利財富而屈從之。但婚姻的主角是孩子們，即新能源汽車的用戶公交出租公司及他們的乘客。由于男女主角沒有表達意見的機會，故只能以腳表態來行使權利。而男女雙方父母再努力再加大投入也始終不能如意。目前的公交出租車型是為政策定制的，即符合政策要求而不符合市場的需求，故示范不夠順暢。要知道婚姻最終是孩子們的事，而新能源汽車商業化最終是市場和用戶的事，我們強勢的男女雙方父母權利太大但卻忘了本質的問題。由于推動新能源汽車產業化及商業化示范工作沒有把公交出租企業納入決策圈內，故他們并不積極甚至消極抵制，有例子為證，某市為了完成一千一百輛新能源汽車計劃任務召集下屬縣級市相關部門及公交出租公司開會，分配給每個縣級市五十輛純電動公交大客車。但公交出租企業和交通運輸部門當即反對，聲稱除非市政府買了車提供他們使用，否則不愿買車使用，且換電池時也要由政府買單，他們寧愿買天然氣公交車也不愿買新能源汽車。

三年來示范基本上沒有把公交出租公司和交通運輸部門納入考慮范圍，完全是研發者推動和政策制訂者車輛制造者的愿景，明顯的例子是財政補貼十米半以上的大客車和一百公里時速以上的轎車。而當前技術水平的電動汽車，只合適小車型短途公交車，出租車也應該是兩座四座及五座并舉，這點交通運輸部門及公交出租企業有發言權，理應傾聽他們的想法和建議，混合動力中有增程式、強混型、兩套動力技術要求高需制造企業提供全能型服務，用戶并不樂意使用。研發者制造商應傾聽他們的想法，決策層應考慮他們的建議。

購置新能源汽車的高額投入由政府補貼，但運營費用和維護更換電池的大量善后費用則由交通運輸部門負擔了，為此應設立股份有限公司，交管運輸部門負責，由民企投資，帶車進入公交出租的商業運營，只要權責利益明確公平公正，市場化運作。行政命令淡薄，就能實現健康的經營克服原先存在的弊端為新能源汽車示范開辟新的路子，或許能夠闖出一條新的可持續發展道路。

第5篇：交通運輸部政策范文

結合我市交通運輸系統的實際情況，2014年重點工作具體有以下六個方面：

一、深入貫徹落實省廳、市委市政府關于節能減排工作部署和要求

按照省交通運輸廳，市生態辦、低碳辦、大氣辦、節能辦、環保委等部門關于節能減排工作的總體要求，將對交通運輸行業的各項工作部署落實到位。

1．認真組織申報交通運輸部、省交通運輸廳節能減排專項資金項目和節能減排示范項目。

2．認真開展能耗調查和年度節能減排考核工作，將調查責任落實到車、船、港口、公交、出租企業，確保能耗調查原始數據的及時性和準確性。對照省廳“十二五”節能減排目標和2014年度工作目標，做好我市各項指標的落實和考核工作。

3．完成市委、市政府各項節能減排工作任務，主要是生態市建設、低碳城市建設、交通運輸行業節能以及藍天工程等方面的目標任務。

二、深入開展綠色循環低碳區域性試點建設工作

4．扎實做好低碳交通運輸體系建設試點項目的實施工作，確保通過交通運輸部低碳交通運輸體系試點的考核驗收。

5．實施一批低碳交通試點項目以外的節能減排項目，以取得更好的試點效果。

6．積極爭取全國區域性低碳交通建設試點城市，為更好更快地推動我市交通運輸節能減排工作創造條件。

7．積極配合省交通運輸廳開展綠色低碳交通運輸省份建設，努力爭取省廳的資金、政策支持。

三、積極參加“車、船、路、港”專項行動

認真學習借鑒全國“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動的先進經驗和主要做法，鞏固提升我市交通運輸行業的節能減排效果。

8．“車”——嚴格實行營運車輛燃料消耗量準入制度，鞏固甩掛運輸試點成果，繼續推進液化天然氣（LNG）、壓縮天然氣（CNG）汽車在道路運輸、城市公交和出租汽車中應用，鼓勵使用節能和新能源汽車，深入開展“綠色汽修”。

9．“船”——大力實施新一輪內河船型標準化工程，大力推進內河老舊船舶拆解工作，引導內河船舶運力結構調整，加快推進以LNG為動力燃料的船舶應用。

10．“路”——應用溫拌瀝青技術，開展“感知公路”有關工作。

11．“港”——繼續推進港口智能化運營管理，優化港口裝卸工藝，加快推進多式聯運這一高效節能運輸組織方式，開展“低碳港口”有關工作。配合市經信委開展萬家企業節能低碳行動，加強行業指導，強化行業監督，督促行動方案各項措施落到實處。

四、強化節能減排科技創新和示范推廣工作

以科技創新作為節能減排重要抓手，積極申報并開展交通運輸節能減排有關課題研究，促進交通運輸節能減排科技成果轉化工作。重點支持運輸組織信息化、節能降耗管理、能力建設、節能減排新材料、新產品、新技術等研究方向，鼓勵企業作為創新主體開展交通運輸節能減排科技創新與應用。2014年，重點推廣的節能減排技術是：

12．在營運車輛方面，機動車駕駛培訓模擬裝置應用技術。

13．在營運船舶方面，船用柴油機改造LNG與柴油混合動力技術。

14．在公路方面，感知公路，路面再生技術，太陽能、風能等可再生能源利用技術，車輛超載不停車預檢系統應用技術。

15．在港口方面，靠港船舶使用岸電技術，帶式輸送機系統及其他港口機械節能運行控制技術，危貨碼頭作業網上申報審批系統，原油碼頭和成品油碼頭油氣回收技術。

五、大力推進交通運輸結構性節能減排

16．嚴格營運車輛燃料消耗量準入核查。

17．繼續執行對客車實載率低于70％的線路不投放新運力的政策，完善具體許可管理方式，健全動態監測制度。

18．鞏固甩掛運輸試點成果。

19．大力實施新一輪內河船型標準化工程，推進老舊運輸船舶拆解工作。

20．繼續推進天然氣動力船舶的改造工作。

21．落實公交優先發展戰略，推進公共交通與其他交通方式之間的無縫銜接。

22．繼續推進出租汽車行業服務管理信息化建設，推動“電召”模式發展，提高電話預約效率。

23．支持公路運營狀態監控等智能化數字化系統建設和公眾出行信息服務系統建設。

六、開展交通運輸節能減排宣傳培訓

繼續大力宣傳交通運輸綠色低碳發展理念，鼓勵城市居民低碳出行，努力營造促進全市交通運輸低碳發展的良好外部環境。

24．積極參加全國節能宣傳周和全國低碳日活動，集中宣傳交通運輸節能減排先進典型。

25．參加交通運輸部與中央媒體合作策劃并實施的“低碳交通伴我行”主體宣傳活動，宣傳我市節能減排成效，促進生態文件建設。

26．組織參加省交通運輸廳節能減排工作培訓，采取專家講座、集體討論、現場觀摩、實地調研等多種形式，努力取得良好的培訓效果。

第6篇：交通運輸部政策范文

交通運輸部部長李小鵬介紹說，截止到2016年年底，中國鐵路營業總里程達到124萬公里，其中高速鐵路超過2.2萬公里，公路運營里程達到近470萬公里，其中高速公路13萬公里。

不過，李小鵬也坦言，中國的交通運輸發展還存在著不少問題。比如在基礎設施、物流業發展、交通服務等方面還存在題。所以，要推動交通運輸供給側的結構性改革。他提出要做好三個方面的工作。第一是降低成本。要暢通物流大通道，建設綜合交通樞紐，發展多式聯運，提升物流效率。第二，補基礎設施的短板。我們還要繼續加大固定資產投資的力度，力爭到2019年實現所有具備條件的建制村通硬化路。第三，補服務的短板。此外，還要抓緊細化完善一系列政策措施，鼓勵“互聯網+交通運輸”、通運航空、郵輪游艇、交通旅游融合發展等項目，為大家創造良好的環境，促進交通運輸新領域、新業態的發展。

針對外界高度關注的網約車，李小鵬表示，網約車是“互聯網+出租車+交通”的一種新的模式，受到各方面關注。他表示，國家已從頂層設計方面出臺了相關意見，各地政府應結合當地 人口規模、城市發展、道路交通狀況的實際情況，因地制宜制定相關政策。到目前為止，全國已經有66個城市出臺了細化措施，還有127個城市 正就網約車管理條例 公開征求社會各方的意見。

第7篇：交通運輸部政策范文

道路運輸車輛展自2009首次舉辦以來，已迅速發展成為道路運輸行業政策宣傳、產品推介、科技交流的重要平臺。2011年道路運輸車輛展規模空前，參展廠商持續增多、專業觀眾數量及質量顯著提升年，展出面積成倍增長。交通運輸部部長李盛霖，副部長高宏峰、馮正霖，總工周海濤親臨展會參觀指導。業內一百多家展商，包括所有國內主流客車企業，中國重汽、德國曼卡、斯堪尼亞重卡等知名卡車企業，以及康明斯、玉柴、德國大陸、佳通輪胎、米其林、ZF等零部件制造龍頭企業均攜最新產品悉數登場。本次展會具有三大特點：

行業性優勢明顯

政府搭臺、企業唱戲、行業組織策劃協調是本屆展會的顯著特點。據不完全統計，客車企業每年收到的各種參展邀請約30-50個，之所以主流客車及零部件企業不約而同地選擇“2012北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會”，是因為本次展會的內涵具有相對優勢。

首先，突顯用戶主張。交通運輸部主管道路運輸業務，具有規范、完善和促進道路運輸行業發展的職責和義務，最能夠代表廣大道路運輸企業的主張和訴求。交通運輸部主辦本屆展會，對于在公路客運和城市公交市場上有所追求的客車及零部件企業具有很強的吸引力。

其次，促進技術進步。十幾年來，客車技術和產品的高速發展，與交通運輸部實施的營運客車類型劃分和等級評定政策密不可分，在該項政策的推動和引導下，中國客車已經成為世界客車市場上不可忽視的一支重要力量。目前，公共汽車類型劃分和等級評定標準正在制定之中，該標準將在公交客車領域產生重要影響。

第三，展示發展成果。我們說中國客車的發展為世界矚目，但到底發展到什么程度，本次展會無疑給人們帶來了最直觀的感性印象和視覺沖擊。展會不僅集中了所有的主流客車和零部件企業，也吸引了所有的行業主流媒體，是一個全面彰顯企業發展成果的機會，也是政府主管部門檢驗客車行業發展的一次良機。

主題突出

最近幾年，針對嚴峻的道路客運安全形勢，交通運輸部會同公安部、國家安全生產監督管理總局、工信部等相關部委在制度建設和技術保障方面做了大量的工作。一方面，進一步完善法規標準，加強和規范道路旅客運輸企業的安全生產工作，提高企業安全管理水平。另一方面，強化基礎工作，建立長效機制，從根本上預防和減少事故。比如，2011年，《關于加強道路運輸車輛動態監管工作的通知》要求，“兩客一危”車輛必須安裝，衛星定位裝置，并接入全國重點營運車輛聯網聯控系統，保證車輛監控數據準確、實時、完整地傳輸。今年頒布的《道路旅客運輸企業安全管理規范（試行）》又明確要求，“道路旅客運輸企業應當制定車輛動態監控操作規程”。目前，全國聯網聯控工作已初見成效，基本實現了對人、車和運營過程的全面監控，為有效提高道路客運安全水平打下了堅實的基礎。

2012年是交通運輸部、公安部和安全生產監督管理總局聯合推動的“道路客運安全年”，本次展會以“為了安全，我們行動”為主題，與當前道路客運安全形勢和國家主管部門的重點工作十分契合，不僅全面展示了客車及零部件安全技術的最新成果，而且在同期主辦的“2012中國交通發展論壇”中專門組織了“客車安全分論壇”，從客車安全的政策性導向、現行客車結構安全標準的實施情況、客車（包括臥鋪客車）運營中的安全問題及預防措施等方面進行研討，分析形勢、展望未來，為管理部門建言獻策。我們應該鼓勵這種行動，贊揚這種精神，全面提倡“為了安全，我們行動”，只有大幅度提高大家的素質和意識，才能真正解決道路客運中的安全問題。

國際化特點已逐步顯現

北京是國際性大都市，也是中國的象征，因此，怎樣提高“2012北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會”的國際性是擺在展會組委會面前的一個現實問題。經過努力，本屆展會在國際性方面已有所突破。

一方面，吸引了更多的國際性企業參展。

伴隨中國客車行業的快速成長，在中國客車市場上，進口客車產品已經沒有空間，因此，國外客車企業除了合資和技術輸出以外，對中國客車市場只能望洋興嘆，基本上失去了用品牌、整車參展的興趣。但是，隨著中國校車的興起，客車市場正在悄然變化，本次參展的兩家國際性整車企業，分別是美國的藍鳥和納威司達，都是北美市場上著名的校車供應商。

同時，隨著產銷規模不斷擴大，國際著名零部件配套企業對中國客車行業的關注度越來越高，本屆展會吸引了采埃孚、康明斯、日野發動機、佳通輪胎、虎伯拉鉸接系統等12家國際性零部件企業參展。客車品質的提升歸根結底是零部件品質的提升，國際性零部件企業進入中國客車企業的配套體系，對于中國客車的產品升級大有幫助。

另一方面，為學習國際先進的產品經驗創造了條件。

第8篇：交通運輸部政策范文

一、充分認清推行交通運輸“負面清單”管理模式的重要意義

本意見所稱“負面清單”管理模式，是指全市交通運輸主管部門和其所屬的執法機構（以下簡稱執法部門）在其職能、職責或管轄事務范圍內，梳理管理事項，公示依法暫時不予許可審批等事項清單，引導交通運輸領域投資的企業和個人對照清單自檢，鼓勵其作出適當的行為，從而提高投資進入的效率，全面實現交通運輸部門由管理型政府部門向服務型政府部門的根本轉變。

推行交通運輸“負面清單”管理模式對于提高交通運輸行政效能、塑造服務型政府形象具有十分重要的意義。推行“負面清單”管理模式，通過將政府部門不能許可和審批等方面的信息提前公示給投資人，變許可和審批過程中的告知為事前公示，提前引導投資企業和個人減少盲目投入，大大減少行政投資人由于不熟悉交通運輸法律、法規及政策而造成的失當行為，從而減少行政爭議，提高社會運行效率，降低運行成本，促進社會和諧穩定。同時，擴大政府部門與民間溝通互動渠道，使政府的政策、決策更加符合經濟社會發展的客觀規律，更加切合實際需要，更加有利于促進經濟社會的發展。

二、組織實施

（一）梳理公示“負面清單”。各行政執法部門要根據交通運輸實際，全面梳理行政許可和審批方面的“負面清單”項目，研究制定各單位推行“負面清單”管理模式的實施方案，明確工作目標、要求、方法、步驟，于4月底前形成“負面清單”具體項目清單，5月底前匯總“負面清單”具體項目清單并在媒體上公示，聽取意見，全面推行。

（二）開展動員和學習培訓。組織相關人員認真學習、準確把握推行交通運輸“負面清單”管理模式的內涵和精神實質，轉變管理理念，切實增強全系統推動“服務清單”管理模式的主動性和創造性。

（三）建立工作制度和機制。建立推行交通運輸“負面清單”管理模式的工作制度，根據法律法規的“立改廢”，及時更新清單內容，全面提高管理能力和水平。

三、基本要求

（一）加強領導，落實責任。推行“負面清單”管理模式是一項事關全局性的工作。為保障推行“負面清單”管理模式的順利進行，各單位、各部門要切實加強組織領導，由法制部門牽頭，各業務部門共同配合，保障推進工作的順利實施。

第9篇：交通運輸部政策范文

關鍵字：運輸管制政企分開措施改善

中圖分類號：F287文獻標識碼： A

正文：

運輸管制是政府對運輸行業的企業行為所制定的規定，一般包括行業進入和退出管制，費率管制和安全管制等內容。綜合運輸管制則是政府在管理上實現多種運輸方式的有機統籌管理，以充分發揮多種運輸方式的優勢，取得最大的社會效益。由于公共運輸業固定成本占總成本的比例很高，而且具有沉沒成本的特色，趨向于大規模的組織與經營，容易造成獨占壟斷的現象。同時，運輸也具有很多的外部成本和外部利益，例如會帶來嚴重的環境污染等問題以及運輸發展所帶來的土地增值等問題。此外，運輸服務具有部分公共物品的特性，不具有排他性。因此，要解決這些問題都必須要求政府介入，并且對交通運輸行業進行適當的管制。然而，不可避免的有許多不合理的地方。

1.我國交通運輸管制

我國目前的運輸管制體制主要包括加入和退出管制，費率管制，服務水準管制以及補貼等等[1]。

1.1加入和退出管制

交通運輸業是我國經濟的支柱產業，我國對于各種交通運輸企業進入和退出此行業的全過程都進行了詳細而嚴格的規定。例如，我國的航空運輸企業必須符合《中華人民共和國民用航空法》規定的條件，其設立、變更、終止以及企業內部和外部的關系，必須按國家有關法律進行調整，凡經批準開辦的航空運輸企業，必須有中國民用航空局頒發的經營許可證。對于公路，我國也實行許可證制度，只有滿足法律規定的準入制度的企業才頒發經營許可證，辦理停業手續之后才可以公告停止營業。同樣的，對于從事水路運輸經營的企業，必須由交通主管部門審查批準，領取“水路運輸許可證”和“船舶營業運輸證”后方可進行營業。

1.2費率管制

為了規范交通運輸業，方便政府和人民對其的監督，同時為了保障人民的合法權益以及的經營者的權利，我國對于運輸業的費率進行嚴格的管制。各種運輸方式的稅率都有明確的運價表予以規定，運輸企業被要求嚴格按照運價表收取運輸費用。

1.3服務水準管制

我國的服務水準管制的內容涵蓋了運輸業經營的技術和服務準備，有關安全、運輸工具、運輸業從業技術人員的考核以及運輸合同條款方面的規定較多也較為詳細，但對于服務水平以及次數等的規定比較籠統。

1.4運輸補貼

我國的補貼主要分為中央財政補貼和地方財政補貼兩級。中央財政補貼主要用于鐵路和管道；地方財政補貼主要用于城市公共交通，如地鐵和公交等。補貼形式為貨幣補貼和非貨幣補貼。

以上就是我國交通運輸管制的現狀。

2.國際交通運輸管制

2.1美國交通運輸管制

為了更快更好地發展交通運輸業，美國政府制定了相關的管制措施。美國在1967年成立了聯邦運輸部，交通運輸業由聯邦運輸部進行管理，下設八個分局分三個層次對交通運輸業進行管理。美國對于鐵路的運輸管制主要有以下的特征：一是政府放松了管制，主要體現在對鐵路公司資產重組的管制和價格的管制方面，擴大了鐵路公司的定價范圍。二是政府幫助鐵路擺脫困境，主要體現為政府參與鐵路業務的結構重組，幫助一些重要的鐵路公司擺脫沉重的歷史負擔。三是鐵路經營私人化。四是客貨運分離 [2]。

2.2歐盟交通運輸管制

為了更好地適應社會發展的需要，歐盟各國也在不斷地調整各自的交通運輸管制措施。歐盟各國政府與鐵路運輸企業各司其職，政府負擔鐵路的建設維護，并向鐵路運輸企業征收線路使用費。而鐵路運輸企業則實行商業化運營，自負盈虧。同時引入市場競爭體制，開放通路權，但對公益性的地方客運，政府則會進行適當的補貼[4]。另外，政府也在進行產權和投資建設改革，改變國有獨資狀況，建立多層次的投資體制。

3.我國存在的問題及改善措施

通過以上分析對比，會發現我國的交通運輸管制體制存在以下一些問題。各種交通運輸方式缺乏統一規劃，各地區及各交通方式的發展不平衡，不能充分發揮綜合運輸的優勢。同時，我國的運輸管制由中央和地方各級政府共同實施，增加管理成本的同時也會導致各部門在執行任務時出現矛盾。因此，我們可以提出一些改進措施，更好地促進我國交通運輸業的發展。

3.1政企分開

我國現行的交通運輸管理體制下，政府對企業有很多約束和管制，我們可以打破政府與企業間的隸屬關系，建立規范的、真正意義上的股份制公司，建立健全公司的法人治理結構，使所有者、決策者、經營者和監督者都可以真正到位并發揮其應有的作用。而政府則要轉變職能，制定各項政策法規和交通管制政策。

3.2網運分離

交通基礎設施是公共性的服務設施，投資巨大，回收期很長，私人很難興辦，一般應由政府來統籌規劃和安排。所以政府主要負責交通基礎設施的建造、管理和維護，由中央和地方政府實行分層分級管理，各運輸企業負責經營，并向政府支付使用費，爭取實現自負盈虧。

3.3運輸業的宏觀經濟管理

政府可以通過法律、行政和經濟的手段對交通運輸業進行宏觀經濟調控，引導運輸業的發展。我們現行的營運執照、運價審批制度以及一些補貼政策就是這一措施的很好體現，應該繼續實行下去[5]。

3.4注重公眾的了解和參與

為使運輸政策的制定能更代表公眾利益，同時使運輸政策能為公眾了解并愿意配合執行，可以就某項運輸政策的制定進行民意測驗，在報紙、電臺或網絡上進行公開討論，或舉行專門的聽證會和辯論會從而制定出更加合理的運輸政策。

結論：

綜上所述，我們應該積極學習國外先進經驗，結合我國實際情況，制定出適合我國國情的交通運輸管制政策，從而促進我國交通運輸業的發展，同時為社會大眾提供安全、高效、合理的運輸服務。

參考文獻：

[1]楊浩,主編.運輸組織學.北京：中國鐵道出版社，2008

[2]牛保國,周騫.運輸管制與放松管制對美國運輸發展的影響.運輸管理,2006(8)

[3]路正業.日本的道路運輸管理體制.中國道路運輸，2002(2)