交通運輸與經濟精選(九篇)
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第1篇：交通運輸與經濟范文
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.09.006
1引言
交通運輸在國民經濟當中占據著相當重要的位置。其作為物質的生產部門，不但負責社會生產、分配、交換跟消費，也是社會正常的經濟活動與社會發展的先決條件。在區域社會基礎產業當中，交通運輸系統是其相當重要的一分子。不僅是各行各業發展進步的基本要求，也是區域投資環境中的重要部分。交通運輸的發展可以加強其所支持區域的經濟發展，并促進區域經濟發展；而區域經濟的發展和交通需求的增長同樣可以促使交通的發展。因此，經濟系統與交通系統協調發展，并且彼此影響。
交通運輸是區域社會經濟發展的基礎，它的發展若與經濟發展步伐一致或者說適度超前，都會促使經濟更為迅速且良性的發展。如果其發展速度滯后于經濟的發展，將嚴重影響到經濟的進步。反過來說，假如交通運輸發展的速度過分優先于經濟，那么龐大的，原本用于其他行業煩人建設資金將被侵占。同時其他行業的投入必然會變少，這勢必嚴重影響到經濟的發展。總而言之，交通和經濟只有協調的發展才能使區域更健康的發展，所以對交通運輸系統與經濟協調發展的評價方法和手段的研究顯得尤為必要。
目前，現有的評價模型并沒有具體數值來反映經濟對交通運輸事業的促進和推動的作用。而僅計算出了運輸系統對于經濟系統的協調度，因此這種評價模型還不夠全面，具有一定的局限性。所以，在建立這種評價模型時，還應具體確定出其相互之間的影響程度。在本文中，交通運輸系統與經濟系統的綜合發展指數將采用主成分分析方法進行計算，交通運輸系統與經濟系統的相互影響的適應度使用回歸分析方法進行計算，結合以上結果可以得出兩個系統之間的動靜態協調發展度。此計算方法能更好的減少主觀因素在評價過程當中對結果造成的影響。也可以更有效地反映出經濟系統和交通運輸系統兩者的契合程度。
2交通運輸系統與經濟的協調發展的內涵
2.1交通運輸系統與經濟協調發展的意義
[JP+1]在社會經濟這個大系統中，交通系統和經濟系統是其十分重要的兩個子系統。交通運輸能幫助經濟發展，同時經濟的發展也影響著交通運輸的大規模發展。二者協調發展指的是交通運輸和經濟之間彼此依賴、彼此適應、彼此促進，并且協調發展的過程及狀態。[JP]
2.2交通運輸系統和經濟系統的協調度
這個協調度是指系統或系統要素之間的協調程度。由于交通運輸系統和經濟系統的各組成要素在發展演化過程中不斷變化，因此其協調關系也始終在不停改變當中。
[HJ0.9mm]
2.3交通運輸系統和經濟系統的調控
當交通運輸系統與經濟協調度值超過某一范圍時，就會嚴重影響經濟的健康發展。這種情況下，政府應當介入，采取一定的手段進行宏觀調控，促使協調度值進入規定范圍。這種政府宏觀調控，促使交通運輸系統與經濟協調度值，并是經濟健康快速發展的過程就叫作協調發展管理。
3綜合交通運輸和經濟協調性評價辦法
3.1指標體系的功能
指標是說明總體現象的具體數字和特定概念，它具有比較、反應、檢測、評價、計劃及預測六個功能。將若干相關評價指標結合起來，可以反映某種一般現象的特征和規律，稱為評價指標體系。本文主要運用指標的評價功能，來完成協調性評價，其首要條件就是構建評價指標體系。
3.2指標的選取原則
在構建評價指標體系時要遵守下面四個原則：
（1）科學性同實用性相結合的原則。選取的指標要能夠全方位的反映選取的對象的特點，可以量化其特征。還要同時與已經被實踐驗證的科學結論相吻合。
（2）具有可比性。所選取的指標名稱、單位應符合國際的通用標準。
（3）系統性原則。我們最終選擇的指標應當是一個可以全面、客觀地反映事物并且邏輯性、層次性都很強，內在聯系也十分緊密的整體。
（4）所建的指標體系不僅應鮮明反映出評價目標的全面發展水平，也應該能反映交通運輸系統與經濟的整體，這樣才能使評價與實際需求更加貼切。
3.3指標體系的確定
交通運輸與經濟系統均是層次豐富，因素眾多的系統。因此，指標的構建一方面要滿足對其規模與功能的體現，另一方面又要體現出它們的結構與效益。以經驗和專家評估為基礎，在滿足指標選取條件的情況下，對經濟系統設定了三個一級指標。分別是：規模指標、結構指標和效益指標，這三個一級指標下面還有17個二級指標，通過這些指標可以衡量跟評估出經濟系統的發展情況。
而對交通運輸系統來說，也可以設定了三個一級指標。分別是：規模指標、結構指標和功能指標，16個二級指標，這樣就可以衡量和評價出交通運輸系統的發展狀況，如表1所示。
4評價步驟與相關數據的計算
4.1經濟系統與交通運輸系統綜合發展指數計算
（1）首先將基本數據進行數據處理。
（2）經濟、交通運輸系統的綜合發展水平值F
F=∑ni=1Fipi
其中，Fi為矩陣R的分量，R為相關系數矩陣的特征向量，利用主成分分析法對Xij進行計算。
4.2經濟系統與交通運輸系統協調發展指數計算
4.2.1交通運輸系統與經濟系統相互作用的綜合發展指數計算Y′、X′
Y′=f（Y），Y=u（X）；
X′=f（X），X=u（Y）；
其中，X為交通運輸系統因素，Y為經濟系統的因素，f、f’、u、u，為回歸擬合分析，Y′為交通運輸系統與經濟系統彼此作用的綜合發展指數，X′為經濟系統與交通運輸系統彼此作用的綜合發展指數。
4.2.2協調性計算
U（i，j）=minu（i/j），u（j/i）maxu（i/j），u（j/i）
其中，發展協調性指數；u（i/j）為i系統對j系統協調發展的適應度；i為交通運輸系統因素，j為經濟系統因素。
u（i/j）=exp-（X-X′）2S2
其中，S2為交通運輸系統綜合發展指數的均方差。
可得：
u（j/i）=exp-（Y-Y′）2S2
若G（t+n）≥G（t），則說明交通運輸系統與經濟處于協調發展狀態。
其中，G（t）為交通運輸系統與經濟系統的靜態協調度，n大于等于0。
5結論與建議
本文將主成分分析和回歸分析結合，運用于交通運輸系統與經濟系統的綜合評價中，避免了綜合評價中普遍存在的主觀性影響，可以更加客觀地反映兩個系統相互作用、協調發展情況。但本文對于協調性評價問題，并未做深入研究，只是在整體上解決了協調態勢，具有一定的局限性。因此，本文具有很大的提升空間，可以結合其它方法對交通運輸系統與經濟系統的協調性評價問題進行深層次的研究。
參考文獻
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[2]武旭.鐵路運輸與社會經濟協調性發展評價問題的研究[J].鐵道學報，2005，27（3）：2025.
第2篇：交通運輸與經濟范文
關鍵詞：交通運輸；區域經濟；發展
交通運輸系統在整個國民經濟大系統中起著紐帶的作用，它把生產、分配、交換和消費各個環節有機聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸業是一個不創造新的可見物質的產業部門，其生產活動不提供具有實物形態的產品，只是實現旅客和貨物的時空位移。區域經濟發展直接涉及交通運輸的建設，兩者具有十分密切的關系。
一、交通運輸與區域經濟發展的關系
交通運輸在區域經濟發展中的作用、區域經濟發展與交通運輸相互影響的一般表現及規律是：當區域經濟發展遲緩、乏力時，它對交通運輸的需求和投入能力萎縮，表現為區域經濟對交通運輸發展的限制和阻礙，當區域經濟蓬勃發展時，它對交通運輸發展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發展本身的技術經濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現為交通運輸發展滯后對區域經濟發展的制約。
交通運輸在區域經濟發展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區域經濟及社會生產、生活的內部條件，同時又是區域經濟系統中一個創造產值的物質生產部門。其次，交通運輸是區域資源開發與經濟建設的先行，是區域產業生產力合理布局的先決條件。區域資源的開發包括礦產能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術工藝，將這些處于自然或半自然狀態的潛在物產，轉化為人類可以利用的現實財富，為區域經濟的增長和人民生活水平的提高服務。再次，交通運輸是區域工農業和城市建設現代化發展的保證和動力。我國的四個現代化中，提出工業現代化、農業現代化。事實上，它們都離不開交通運輸現代化的支持、保證作用。在區域工業現代化方面，生產規模化、原料和產品銷售市場的多元化、多向化、網絡化，與高技術和分工專業化及布局臨空化相聯系的信息化是其突出的技術經濟特點。這就要求有與之相適應的現代交通運輸系統。在區域農業現代化方面，商品性專業化的生產、外向型農業及農工貿經營公司的運作、鄉鎮企業的發展及其十分活躍的生產、商貿活動，農村勞動力的結構性轉移和地域性流動，城鄉一體化進程的提升等等，靠傳統落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現。
改革開放以來，區域經濟對國民經濟的影響和促進作用不斷增強，自我發展能力不斷提高，成為促進國民經濟發展的主要動力之一。為避免在經濟發展中各省市區自成體系、重復生產、重復建設，客觀上要求在更大范圍內考慮各地區的經濟發展。
二、發展交通運輸以促進區域經濟的發展
第一，實現交通運輸體系的可持續發展。實現交通運輸體系的可持續發展，是區域經濟可持續發展的基本要求和重要內容。對應于區域經濟的可持續發展要求，交通運輸體系的可持續發展，包括交通運輸體系的發展對區域經濟動態發展的保障交通運輸發展形成的效益應在區域社會成員、部門及地區，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設對環境生態的危害降到自然生態環境系統能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區域經濟持續發展所追求的目標和內容。
第二，加強公路交通運輸的發展。區域經濟聯系是提高區域競爭力的基本要求。區域聯系網絡的基礎結構可以分為交通運輸、通訊、動力設施網絡等，在這些傳輸性基礎結構中，實現人與貨物流動的交通運輸網是最基本的部分，在很大程度上影響著以區際貿易為主包括要素流動在內的區域經濟聯系的變化。公路交通運輸網的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區際貿易。區域貿易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區域進口需求的影響。作為生產成本組成部分的運輸成本對貿易價格產生強烈的影響，從而影響伙伴區域的進口需求和區域間的貿易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產生空間組織中的距離衰減規律，兩地之間的距離越近，發生貿易的可能性就越大，貿易量越大，貿易種類越廣。這使得貿易首先發生在相鄰區域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區域貿易就不會發生，各個區域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區域間的相互需求擴大，區際貿易也不斷擴大。在現代交通的基礎上，區域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網絡的密度和結構，對交通運輸設施的建設和升級不僅要滿足當前階段的貿易需要，更要發揮作用創造更多的區際貿易需求。
第三，政府加強制度管理。交通運輸對于一個國家的經濟發展有著舉足輕重的意義。作為交通運輸管理當局，一方面要建立和完善交通產業投資基金制度，擴展政府資金來源與投入方式，以達到解決目前交通運輸基礎設施對國民經濟持續發展的“瓶須”制約的目的；另一方面，要從發達國家成熟的綜合交通管理體制借鑒經驗，將交通運輸各種方式的發展看作一個綜合、有機、相互補充而又相互制約的整體來加以規劃、建設和發展，變革并完善我國交通運輸管理體制。
只有按照交通運輸與區域經濟發展的固有規律，制定相應的區域政策和區域規劃方案，才能達到全國經濟的合理布局和產業結構優化，達到區域經濟發展的效益與均衡，保持國民經濟持續、穩定、協調的發展。
參考文獻：
1、蘇貴影.實現交通與經濟協調發展[J].山西高等學校社會科學學報,2005(1).
2、劉秉鐮,趙金濤.中國交通運輸與區域經濟發展因果關系的實證研究[J].中國軟科學,2005(6).
第3篇：交通運輸與經濟范文
1.交通運輸帶動其它相關產業的發展
發達國家交通運輸業對社會經濟發展的直接貢獻率高達8%左右，而發展中國家交運輸業對社會經濟發展的直接貢獻率也高達4%左右。交通運輸業對社會經濟發展的直接帶動作業外，也間接的帶動了其它相關產業的發展。大量興建鐵路、公路、港口等交通運輸基礎建設，帶動了建筑業的大規模發展；興建交通基礎設施雖然大量的鋼鐵、水泥等原材料，帶動了鋼鐵、水泥等原材料的發展；興建大型交通設施需要大量能源，帶動了能源工業的飛速發展；興建交通設施雖然運輸大量的原材料，帶到了運輸業的飛速發展；當然也帶到了汽車、船舶和航空等領域的發展，帶動大型機械設備制造業的發展。更加直觀的是，興建交通設施，需要大量的勞動人員，需要大量專業技術人員，帶動了人才需要發展。
2.交通運輸優化產業結構和布局
交通運輸為是經濟發展服務的，交通項目的設計與規劃優先考慮社會資源的利用，考慮生產力的布局。國民經濟生產過程強調經濟利益的獲得，交通運輸項目實施過程中需要降低生產成本，減少運輸費用，提高企業的最終利益。交通運輸最終影響和優化產業結構和布局，通過交通運輸項目的實施，促進地方產業結構的優化，更加高效益的發揮本地區的產業優勢，同時又帶動新興產業的發展，例如旅游業和經濟產業帶，甚至重點港口或城鎮的建設。總之，各國都通過交通運輸項目來影響和優化本地區的經濟產業結構，布局各地方的經濟產業帶，為區域經濟發展作出更大貢獻。
3.交通運輸實現資源的優化配置
因為地理區位的差異，不同的地方資源配置存在較大差異，交通運輸發展可以實現資源配置的優化，將不同地方的優勢資源進行整合，重新配置生產資、勞動力和勞動資本等生產要素。特別是二十一世紀后，世界經濟分工不斷深化，經濟生產趨于專業化、交通運輸所體現出的優勢更加明顯。交通運輸發展的地區，貨物運輸到達的程度就越發達，生產要素的利用率就最高，生產要素利用率最高，自然而然就實現區域內資源最優配置，從而達到了該地區區域經濟飛速發展的目的。
4.經濟發展是交通運輸發展的動力和源泉
雖然交通運輸的發展能夠帶動區域經濟的發展，但交通運輸產業如果需要長期、持久、穩定的發展必定需要地方經濟發展的反哺作用。只有地方區域經濟的可持續發展，經濟產業結構的進一步優化，貨物運輸能力的進一步提升，才能保證交通運輸的進一步發展。當地方區域經濟對交通運輸提出更高的要求，必須驅使交通運輸進一步的升級和發展。從某種程度來說，地方區域經濟的發展是交通運輸發展的動力和源泉。
5.經濟發展是交通運輸的物質保證
經濟發展與交通運輸方式、交通運輸效率和交通運輸服務質量是密切相關的。交通運輸方式的創新必須需要先進的技術、創新資金和必要的建設資源，這些都離不開區域的經濟的發展。區域經濟的發展為交通運輸的革新提供物質保證，為交通運輸的升級提供技術支持，為交通運輸效率的提升提供機會。如果離開了區域經濟的發展，交通運輸發展就失去了保障。所以，任何一個國家的運輸的發展都有賴于該國社會經濟發展的實力。
二、結語
第4篇：交通運輸與經濟范文
【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO
一、交通運輸與社會經濟
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。
它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。
任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。
世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。
二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展
在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。
經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。
從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業的發展
我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。
第5篇：交通運輸與經濟范文
經濟新常態背景下，交通運輸業的發展離不開區域經濟的推動，需要經濟活動帶來的資金和技術支持；另一方面，交通運輸業又在很大程度上影響著經濟的發展，有助于區域經濟結構調整和經濟量擴張。二者相輔相成、互相促進，缺一不可。基于此，本文通過解讀區域經濟與交通運輸業的發展特點，對二者的協調發展做出了探討，以期提供一定的借鑒。
關鍵詞：
交通運輸；區域經濟；協調發展
一、交通運輸業發展的經濟要點
（一）公共性與強管制通運輸業源于公眾的實際生活需求，公共服務性是它區別于其他產業的一個重要特征，其發展在很大程度上依賴政府的基礎道路建設。因此，交通運輸業的發展目標不是獲取最大利潤，而是合理高效地為社會的所有成員提供服務。在國外的研究中，運輸經濟學最早起源于社會的福利經濟學，這也說明了交通運輸的公共性。盡管運輸業和利潤指標沒有太大相關性，但它與經濟的發展卻是密不可分的。交通運輸的另一個特點是強管制性，作為區域發展必不可少的特殊服務業，其公眾性必然使得政府會制定相關政策加以管制。從經濟角度出發，政府管制主要針對運輸的價格，尤其是對一些壟斷行業如鐵路運輸，通過制定運輸限價對其均衡進行調控。
（二）較多涉及資本密集型工程運輸業本身并不是資本密集型產業，但是它所依賴的基礎設施建設（包括公路、鐵路建設等）卻常常是耗資耗時巨大的工程。以鐵路建設為例，從圖紙設計、材料采購到真正投入建設，這其中的每一個步驟都需要巨額的投資，而且資金的回收需要很長的時間，短則幾年，長則數十年。巨額的資金投入和漫長的回收周期是一般個人和企業很難承受的。此外，相比于其他資本性工程，道路建設還有一個風險點：已投入資金成為沉沒成本，難以收回。首先，專項購入的設備很難適用于其他工程，也就是說，設備一旦購入就意味著其價值的大幅縮水。其次，道路建設具有連續性，半途而廢的工程是不會產生任何替代作用的，實際上這也對設計人員提出了非常嚴格的要求，一旦設計與實際出現偏差，將造成非常嚴重的后果。
（三）系統性與內部不可替代性隨著經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，人們的出行需求不再僅僅局限于一個小區域內，這就要求全國各地甚至整個世界的交通線形成一個系統化的網絡，保證不同地區之間實現無縫接軌。交通運輸業的系統性要求其必須時刻保持先進性和創造力，這實際上也是對技術和人才的要求。目前發展較為成熟的運輸方式有五種：公路、鐵路、水路、航空和管道運輸。它們共同構成了一個國家的綜合運輸系統。對個人來說，不同交通工具之間有一定的可替代性；但對于整個社會上的不同產業需求而言，這五種運輸方式有著各自獨特的功能和特性，它們之間的競爭性并不大。所以，從這一點來說，不能一味地去發展某一特定的運輸方式，而要根據社會的實際需要協調發展。例如，在石油資源豐富的地區就要著重考慮管道運輸，而在一些沿海和海濱城市就要大力發展水路運輸。
二、區域經濟發展對交通運輸業的影響
（一）高水平的區域經濟是交通運輸業發展的助推器交通運輸業所依賴的基礎設施建設屬于資本密集型工程，需要大量的資金投入。這些資金從根本上說來源于區域經濟的發展，不同的經濟發展戰略對交通運輸業的結構和發展速度會有不同的影響。羅托斯理論中的“經濟起飛”戰略認為，大量的資本投入首先會帶動區域的工業發展，這也是現在一些發達國家的發展脈絡。工業的快速發展使得區域的產業結構發生改變，其對運輸的要求也會相應變化，例如重工業中大型器械的運輸要求，將促進區域的鐵路、水運交通的發展，但對輕工業起到的作用則是相反的。實際上，區域的任一產業得到快速發展都會產生更大的運輸需求，也就相應帶動這一運輸方式的發展。從宏觀角度而言，產業的發展是經濟增長的表現，尤其是作為基礎工程的交通運輸業，更是關系到國計民生，因此，區域經濟的發展勢必會成為交通運輸業發展的助推器。
（二）區域合理資源配置是保證交通與其他產業平衡配比的關鍵作為鋼鐵、橡膠和鋁材的主要使用部門，交通運輸業的發展對區域資源的需求量是巨大的。但是對于一個區域而言，資源是十分有限的，如何實現在各種產業之間的合理配置，是產業發展的關鍵。現代交通運輸發展的目標是提高交通設施的運營效率、降低對資源的依賴度，實現可持續發展。區域在各產業上的資源配置應該適應其實際發展狀況，并不是分配給交通運輸業的資源越多越好。政府應該考慮的包括自然條件、人口狀況、經濟發展水平等因素。一般來說，在人口較為集中，經濟水平較高的地區，人們的出行需求較高，政府分配給交通運輸業的資源也應該相對較多一些；而對那些地理條件不好，基礎設施建設有難度的地方也應適當加以照顧。只有合理的資源配置才能保證區域各個產業的協調發展。
（三）技術和人才投入保證了交通運輸業的領先性和創造力從交通運輸系統的特點和演化史可以發現，交通運輸也是一種比較復雜的社會經濟活動。當前，較為完善的綜合交通系統綜合了先進的數據傳輸、通訊技術、信息技術、計算機處理技術以及電子控制技術，使得交通運輸成為合理、高效、精準的智能系統，從而減少了由于人為失誤造成的交通損失。目前交通建設的主要方向不再是單純的擴大運輸網規模、修建大量基礎設施，而是要把注意力轉移到利用先進的技術和人才不斷的改進和完善交通運輸的管理體系，實現交通運輸業的綜合型發展。其實任何產業都一樣，只有不斷的創新，才能保證其一直處于領先地位、保持應有的活力和創造力。
三、區域經濟與交通運輸業協調發展的建議
（一）保證資源投入，實現交通運輸業的創新性與環境友好性發展相比于其他產業，交通運輸對土地和各種資源的占用是比較大的，這在很多時候就表現為對環境的直接破壞和污染。例如機場規劃用地，一般要進行大規模、大面積的預先處理，這毫無疑問會對植被和一些動物的生存產生不利甚至滅絕信號的打擊。而人口和資源狀況又決定了任何產業的發展都要走可持續、環境友好的資源節約型道路，作為基礎工程建設的交通運輸也不例外。因此，在發展交通運輸的時候同時要考慮到區域的生態環境保護。人們經常認為經濟和產業的發展要以一定的環境破壞為代價，但實際上，生態環境的保護和產業的發展不能兼顧的想法是有局限性的。盡管在資源愈加緊張、環境愈加脆弱的今天，能做到與自然和諧發展的企業也并不在少數，這樣的企業獲得的是更為長遠的利益。對交通運輸業來說也是如此，犧牲眼下的小利益，將注意力的一部分轉移到環境保護上來，才能確保得到持續性和長遠性的利益。
（二）引進先進國內外技術促進交通運輸業的跳躍發展要想真正實現跳躍性發展，對于交通運輸業來說，高新技術的創新發展是根本。從短期來看，只有保證人力資源和資金的投入才能帶來創新性發展。但是長遠來看，新的技術會提高交通運輸的管理、服務水平，降低其對資源的消耗和占用，同時減少對環境的惡劣影響，是一個合理的選擇。目前我國的最突出的交通問題是擁堵，這在經濟發展較快的區域體現得尤為明顯，問題的根源在于中國人口眾多，對交通的需求量大。對政府來說，在這個問題上能的也無非是“單雙號限行”這樣的治標不治本的政策，但是要想從根本上改善擁堵的狀況，還需要從交通運輸本身入手。本文認為，現在比較普遍的出行方式中，地鐵是資源節約型交通的最佳代表，其起源于英國倫敦，由于創新性與高效性，這一交通系統很快在世界各國普及。地鐵本身并不占用地表上的土地，也就不會在地面上形成和其他交通方式的競爭，而且地鐵的運行不需耗費石油能源，客運量也比較大。
信息全球化的趨勢使我們更加便利地獲取國內外的先進技術信息，所以各個區域在積極謀求自身發展的基礎上，不妨將目光放得更遠，適當引進國外的先進技術為自身服務。
四、結語
交通運輸業是國民經濟的重要組成部分，也是區域經濟發展水平的重要表現，它和區域經濟的協調一體化發展是保證區域實現長期可持續及穩定發展的前提條件。交通運輸的發展受到經濟發展、技術創新、政策變革、自然條件的影響，同時也在很大程度上影響著經濟的發展。由此可見，在新時期區域的經濟建設過程中，如何實現二者的協調發展仍是一個意義深遠的課題。
參考文獻：
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第6篇：交通運輸與經濟范文
一、交通運輸與區域經濟發展的關系
交通運輸在區域經濟發展中的作用、區域經濟發展與交通運輸相互影響的一般表現及規律是：當區域經濟發展遲緩、乏力時，它對交通運輸的需求和投入能力萎縮，表現為區域經濟對交通運輸發展的限制和阻礙，當區域經濟蓬勃發展時，它對交通運輸發展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發展本身的技術經濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現為交通運輸發展滯后對區域經濟發展的制約。
交通運輸在區域經濟發展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區域經濟及社會生產、生活的內部條件，同時又是區域經濟系統中一個創造產值的物質生產部門。其次，交通運輸是區域資源開發與經濟建設的先行，是區域產業生產力合理布局的先決條件。區域資源的開發包括礦產能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術工藝，將這些處于自然或半自然狀態的潛在物產，轉化為人類可以利用的現實財富，為區域經濟的增長和人民生活水平的提高服務。再次，交通運輸是區域工農業和城市建設現代化發展的保證和動力。我國的四個現代化中，提出工業現代化、農業現代化。事實上，它們都離不開交通運輸現代化的支持、保證作用。在區域工業現代化方面，生產規模化、原料和產品銷售市場的多元化、多向化、網絡化，與高技術和分工專業化及布局臨空化相聯系的信息化是其突出的技術經濟特點。這就要求有與之相適應的現代交通運輸系統。在區域農業現代化方面，商品性專業化的生產、外向型農業及農工貿經營公司的運作、鄉鎮企業的發展及其十分活躍的生產、商貿活動，農村勞動力的結構性轉移和地域性流動，城鄉一體化進程的提升等等，靠傳統落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現。
改革開放以來，區域經濟對國民經濟的影響和促進作用不斷增強，自我發展能力不斷提高，成為促進國民經濟發展的主要動力之一。為避免在經濟發展中各省市區自成體系、重復生產、重復建設，客觀上要求在更大范圍內考慮各地區的經濟發展。
二、發展交通運輸以促進區域經濟的發展
第一，實現交通運輸體系的可持續發展。實現交通運輸體系的可持續發展，是區域經濟可持續發展的基本要求和重要內容。對應于區域經濟的可持續發展要求，交通運輸體系的可持續發展，包括交通運輸體系的發展對區域經濟動態發展的保障交通運輸發展形成的效益應在區域社會成員、部門及地區，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設對環境生態的危害降到自然生態環境系統能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區域經濟持續發展所追求的目標和內容。
第二，加強公路交通運輸的發展。區域經濟聯系是提高區域競爭力的基本要求。區域聯系網絡的基礎結構可以分為交通運輸、通訊、動力設施網絡等，在這些傳輸性基礎結構中，實現人與貨物流動的交通運輸網是最基本的部分，在很大程度上影響著以區際貿易為主包括要素流動在內的區域經濟聯系的變化。公路交通運輸網的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區際貿易。區域貿易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區域進口需求的影響。作為生產成本組成部分的運輸成本對貿易價格產生強烈的影響，從而影響伙伴區域的進口需求和區域間的貿易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產生空間組織中的距離衰減規律，兩地之間的距離越近，發生貿易的可能性就越大，貿易量越大，貿易種類越廣。這使得貿易首先發生在相鄰區域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區域貿易就不會發生，各個區域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區域間的相互需求擴大，區際貿易也不斷擴大。在現代交通的基礎上，區域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網絡的密度和結構，對交通運輸設施的建設和升級不僅要滿足當前階段的貿易需要，更要發揮作用創造更多的區際貿易需求。
第7篇：交通運輸與經濟范文
（一）交通運輸實現了資源合理開發利用
交通運輸為社會經濟發展提供了重要的物質基礎，實現了資源的合理開發利用。社會經濟建設的發展離不開科學合理的開發和調配自然資源。隨著交通運輸業的發展，在很大程度上提高了自然資源的運輸效率，實現了資源的合理利用。同時，發達的交通運輸業也為社會經濟信息的交流提供了便利，為更加合理的調配自然資源創造了條件，各地區通過充分利用和開發資源，促進了經濟發展。
（二）交通運輸促進了區域間的經濟交流
高效安全的交通運輸為區域間頻繁的經濟活動、信息交流創造了條件，在很大程度上促進了地區經濟的發展。地區間通過建設道路和完善交通基礎設施，增加了經濟活動，形成穩定高效的交通運輸系統。現代交通運輸實現了將各個產業基地和地區經濟開發聯系到一起，提高了信息交流和商品交換的效率。反而言之，如果缺少必要交通基礎設施建設，那么勢必對區域間的經濟交流和合作產生影響，阻礙了國民經濟的發展。
（三）交通運輸可以改善投資環境
人們經常說：“要致富，先修路。”可見，交通運輸對于經濟發展的重要性。從現代交通運輸建設的情況也可以看出，建設主要交通線路的周邊地區的經濟發展速度明顯高于未建設交通線路前，與同期經濟水平相同的其它地區相比經濟發展速度也位居前列。究其原因，就是隨著交通運輸業的發展，為資金投資和技術投資創造了良好的條件，為原材料和產品的運輸提供了便利，增加了經濟市場之間的交流，在很大程度上改善了投資環境，促進了經濟發展。
（四）交通運輸促進了工業化進程和經濟城鎮化發展
按照城鄉經濟發展的規律來看，交通運輸線路周邊地區的經濟發展加速趨勢明顯，城鎮化經濟水平不斷提高，工業化進程不斷加快，非農業戶口比例增加。按照產業生產鏈發展規律來看，由發達國家經濟發展的客觀事實表明，交通運輸業的發展都超前于經濟發展的客觀規律，主要原因是工業化促進經濟發展，資本投資和技術投資、經濟市場開拓和建設、原材料的輸入以及產品輸出等都需要有發達的交通運輸業提供保障。
二、經濟發展對交通運輸的互動影響
（一）市場經濟發展需要配套的交通運輸
隨著我國市場經濟的發展，經濟發展要素如物流、資金流、人才流、信息流等都對社會經濟發展有著直觀關鍵的影響，經濟的發展對交通運輸的依賴性越來越強，需要配套的交通運輸作為支撐。發達的交通運輸增加了區域間經濟活動和信息交流，人力資源的流動和資金周轉也有了很大的增加，實現了資源的優勢互補，有助于充分的利用資源，促進經濟發展。我國在“十二五”規劃中，大力增加交通運輸業的建設，提高貨運量和運輸量，增加汽車保有量、公路貨運客車周轉量、全國港口貨物吞吐量、沿海港口集裝箱吞吐量以及水路運輸貨物周轉量，是我國經濟發展的必然趨勢。不斷提高的交通運輸需求是我國經濟快速增長的體現，經濟的發展在很大程度上促進交通運輸業的發展，實現了交通運輸方式的創新。
（二）城鄉經濟發展改變區域交通狀況
我國的基本國情是經濟發展并不均衡，東部地區發展明顯優于西部，城市發展明顯優于農村，城鄉收入存在明顯差異。但是，隨著我國的經濟的發展，城市化進程不斷加快，人民的生活水平也有了明顯的提高，經濟發展落后地區的人們或是外出打工創業尋求發展，也有越來越多的企業投資發展農業和農村，在很大程度上增加了城鄉之間的交通運輸。我國重視農村建設和農村經濟發展，大力建設社會主義新農村，縮小城鄉差距，完成農村產業結構的調整，以交通運輸促進農村區域經濟的發展，完善農村交通基礎設施建設。
（三）經濟發展促進建立完善交通運輸體系
建立先進完善的交通運輸體系是我國交通運輸業的發展趨勢，也是經濟發展的需求。當前，我國交通運輸業的建設必須符合經濟發展的需求，我國的交通運輸方式多樣化，有著各種的特點，全國和全球經濟一體化和無阻化要求我國需要進一步完善公路運輸、鐵路運輸、航空運輸以及水路運輸等運輸方式，實現交通運輸的標準化和規范化，確保交通運輸過程銜接順利，充分發揮交通運輸一體化的優勢，提高交通運輸的整體效率。
三、交通運輸與經濟發展互動關系分析
交通運輸與經濟發展之間的關系是密不可分、緊密相連的，兩者相互促進，相互發展，相輔相成。經濟形態對運輸需求起到決定性的作用，運輸需求對運輸方式的選擇有著直接的影響。交通運輸對于經濟發展的影響是直觀的，不發達的交通制約經濟的發展，發達的交通能夠激發區域經濟優勢，促進經濟的發展。同時，經濟的發展也需要配套的交通運輸，所以，必須實現交通運輸和經濟雙發展，兩者之間相互促進，共同發展。
第8篇：交通運輸與經濟范文
一、引言
交通運輸與經濟協調發展，能為經濟發展提供良好的支撐條件，促進經濟的快速、健康發展，帶來巨大的社會和經濟效益。然而現實中，交通運輸與經濟往往處于不協調發展狀況，嚴重影響社會經濟的發展。交通運輸系統與經濟系統協調發展是區域發展的重要條件之一，研究兩系統如何協調發展是實現區域健康發展的重要一環。而要達到區域經濟系統與交通運輸系統的協調發展，就要找尋經濟系統與交通運輸系統協調發展的評價方法與實現手段。
二、評價指標體系[1]
本文運用層次分析法及系統分析法，建立綜合交通運輸系統與經濟系統協調發展評價指標體系，經濟系統的發展狀況主要從經濟的規模指標、結構指標及效益指標來反映，其中，規模指標有：地區生產總值，固定資產投資，社會消費品零售總額，居民消費額，居民儲蓄額，規模以上工業總產值，進出口總額，凈出口，財政收入，財政支出，人口;結構指標包括：第二、三產業比例，固定資產投資占GDP比例;效益指標包括：GDP增長率，人均GDP，居民消費水平。綜合交通運輸系統的發展狀況主要從規模指標、結構指標及功能指標來反映，規模指標有：鐵路營業里程;結構指標包括：公路里程，內河航道里程，鐵路、公路、內河網密度，鐵路、公路、水運運輸業人員數，航空業人數，民用汽車擁有量，民用機動船數;功能指標有：鐵路、公路、水運客運量，民航旅客吞吐量，民航貨物吞吐量，鐵路、公路、水運旅客周轉量及貨運周轉量。
三、貴州綜合交通運輸系統與經濟系統協調性分析
本文首先運用主成分分析法[2-3]計算經濟系統、綜合交通運輸系統及其各子系統1992-2013年的綜合發展水平，根據計算的綜合發展水平值、利用協調指數模型[4-6]計算綜合交通運輸系統及其子系統與經濟系統的協調值，最后運用灰色關聯度分析法[7]分析影響兩系統協調性的因素。
(一)綜合交通運輸系統與經濟系統靜態協調發展水平
根據靜態協調指數模型[4]計算綜合交通運輸系統與經濟系統的靜態協調值，如表1所示：
從表1可看出，1992年到2008年間，貴州綜合交通運輸系統與經濟系統靜態協調值都處于0.4以上，協調等級為瀕臨協調以上，二者基本協調;2009年到2013年間，除2012年外，兩系統的協調值小于0.4，處于失調狀態，該階段協調狀況較差。
(二)綜合交通運輸系統與經濟系統動態協調發展水平
運用動態協調模型[5-6]計算出貴州省綜合交通運輸系統與經濟系統的動態協調值，如圖1所示：1995年至2000年，2008年至2011年，動態協調值呈下降趨勢，在此期間二者沒有位于協調軌跡上，協調等級下降，2003年至2007年，動態協調值呈上升趨勢，在此期間二者位于協調軌跡上，協調等級逐漸上升。
(三)結論
由上面分析可知：2002年以前，貴州經濟系統綜合發展水平高于綜合交通運輸系統的綜合發展水平，兩系統的協調性較好;2002年以后，經濟系統發展水平低于綜合交通運輸系統綜合發展水平，兩系統的協調性從初級協調轉為優質協調，再由優質協調向失調轉變。可見，綜合交通運輸系統與經濟系統發展水平的高低與兩系統的協調性沒有必然關聯性。具體影響貴州綜合交通運輸系統與經濟系統發展協調度的因素，見下面的分析。
四、貴州綜合交通運輸系統與經濟系統協調性影響因素分析
根據前面計算的各靜態協調值得圖2，其中“交通-經濟”指綜合交通運輸系統與經濟系統靜態協調值，以此類推。從圖2不能直觀地看出影響交通-經濟靜態協調度的因素。為了精確找出影響貴州省交通-經濟靜態協調度的因素，計算交通-經濟協調系統的灰色關聯度，在此基礎上分析哪一個交通子系統對貴州交通-經濟協調性貢獻最大。
運用灰色關聯度分析法，計算得到灰色關聯度表，如表3所示。其中R1、R2、R3、R4分別公路-經濟、鐵路-經濟、航空-經濟、水運-經濟與交通-經濟的灰色關聯度平均值，是對1992-2013年的灰色關聯度值的平均。
從排序一行可以看出，按與交通-經濟協調性緊密度劃分，依次是水運-經濟協調性，鐵路-經濟協調性，公路-經濟協調性，航空-經濟協調性。從關聯系數來看，交通-經濟與水運-經濟、鐵路-經濟、公路-經濟的關聯性相差不大，都對貴州省交通系統與經濟系統的協調性產生重要影響，相對而言，航空系統的發展對其影響較弱。為促使貴州省經濟系統與綜合交通運輸系統協調發展，應著重加強水運運輸系統、鐵路運輸系統、公路運輸系統與經濟系統的協調性。
五、促進貴州綜合交通系統與經濟系統協調發展的對策
(一)調整交通運輸結構，加強綜合交通運輸系統建設
從平均灰色關聯度數值看，與綜合交通運輸系統發展水平關聯密切的是水運運輸系統、鐵路運輸系統的綜合發展水平。從關聯系數來看，與交通-經濟協調性聯系最緊密的是水運-經濟協調性，其次為鐵路-經濟協調性。要提高綜合交通運輸系統的綜合發展水平和促進綜合交通運輸系統與經濟系統的協調發展，需要合理配置各運輸方式在綜合交通運輸系統中的結構。
(二)適時調整發展策略，保證綜合交通運輸系統與經濟系統的協調發展
第9篇：交通運輸與經濟范文
關鍵詞 交通運輸 碳排放格局 經濟增長
一、引言
交通運輸的碳排放即交通運輸中，排放出的廢氣改變原有的空氣內氣體質量，導致空氣內二氧化碳含量過高，產生溫室效應，引發全球氣候變暖，甚至會直接影響到南極和北極的冰川融化速度，危害人類生態環境。交通運輸中的碳排放已經是僅次于能源和工業領域中碳排放速度最快的部門。若仍按照這個速度排放碳能源，就會給交通運輸的碳排放帶來較大的能源和環境壓力，加大社會的資本投入的同時，影響人類的生活環境，對人類的出行質量也帶來消極影響，這一問題目前已經引發社會的廣泛關注。
二、交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系概述
我國自改革開放以來，交通運輸行業與國民經濟增長都進入了快速發展階段，但增長的同時碳排放的問題也涌現出來。根據資料顯示，2014年美國的交通部門核算美國的碳排放量占全世界比重的30.98%，法國是39%，德國是20%，中國占比較少，僅為8.1%。統計數據顯示中國的碳排放量低于世界其他國家，這可能與我國交通發展滯后有著直接聯系。隨著經濟的逐年增長，物質和信息的交流量會加大，交通的需求量也會逐年增長。保守性估計，我國在今后的五年間，碳排放量會有10%～30%的上升空間。與此同時，根據現有的研究獲悉，我國當前的經濟增長與碳排放呈現出倒“U”的關系，并且始終處于曲線攀爬和同步上升的態勢，持續的攀爬還沒有跨越拐點。但隨著當前碳排放量的逐年增加，市場開始呈現出新的變化格局，碳成本量加大會約束交通運輸的經濟增長態勢。低碳化發展進程中，若單純地考慮經濟與交通之間的關系，往往會忽略兩者對碳排放的影響和反作用，這不符合當前的客觀狀況。因而，需將交通、經濟、碳排放等內容都劃歸到同一個系統內，不但便于理清交通運輸、經濟增長和碳排放之間的關系，更能使其形成長期的作用機制，從而為我國的經濟發展和碳減排等提供依據，便于為后期工作提供參考。
三、交通運輸碳排放的時空格局
通過自上而下法，能計算出交通運輸中碳排放量的運輸碳排放空間格局：第一，省域交通運輸中，有關碳排放整體呈現出逐年遞增的態勢，從1995年、2003年到2012年的交通運輸碳排放值中能夠獲悉，當前的排放數量分別是98.293萬t、212.976萬t和578.092萬t。內蒙古、吉林和河南等省份除外，從1995年到2003年交通運輸的碳排放量正呈現逐年遞減的態勢，三個省份相較于交通運輸排放量的數值依次是13個、11個和9個。東部地區的比重分別是61.54%、54.55%和66.67%等，交通運輸中碳的排放供應量居于首位，中部次之，西部由于經濟欠發達，所以交通運輸中排放量始終處于最低，并與經濟發展水平保持一致。第二，根據研究能夠獲悉空間的非均衡性更為明顯，三個省份交通運輸中碳排放標準存在差距。交通碳排放量居首位的城市分別是廣東、山東、上海、遼寧和湖北等省份，從1995年到2003年，廣東的交通碳排放量始終居于首位，改革開放后的先導作用對其產生了比較明顯的影響。2012年山東的交通運輸整體排放量居于首位，GDP的年增長率在2003年達到最高值，為15.8%。
四、交通運輸碳排放的時空格局的討論
城鎮化與工業化進程在不斷推進，未來的交通運輸碳排放量將呈現出逐年遞增的態勢，這就從客觀上影響經濟的全面協調可持續發展。我們知道，交通運輸中碳排放是一個開放的非線性復雜系統，因而內因和外因對其產生影響是不可避免的，其中考慮到不同的省域經濟發展的水平的差異性，交通運輸中碳排放及其行業經濟增長關系中也存有較大的時空性差異，這種時空性差異多集中在發達地區，這些發達地區能夠吸引大量的人口和企業，并且私家車的數量也逐年遞增，部分地域車輛尾氣排放與車用燃料的標準偏低。因而“堵城”的現象愈加突出，然而落后地區交通運輸整體發展態勢相對滯緩，部分公路多斷頭和等級不對稱，這就引發了交通綜合網絡異常稀疏，沒有大規模的交通運輸通行條件，交通運輸中碳排放量偏低。當前新型的成長化發展背景下，降低交通的碳排放量有如下幾種途徑：
第一，鼓勵使用公共交通工具，并積極觀察TOD的發展模式，研發環保型汽車，使用慢行的交通系統，提升新能源和清潔燃料的車輛示范使用，拓寬太陽能這類可再生能源的使用范圍，倡導城市中的人們綠色出行。第二，明確每個城市應負有的減排責任，要求發達區域做好系統的優化，并讓地域環境下的交通碳排放量處于最低標準，并加大交通基礎性設施的投入和建設，對排放碳的大戶征收碳排放稅，從源頭上使人們樹立起低碳排放的理念。引入運營車輛消耗獎懲機制。第三，民眾的出行也會帶來大量的碳排放，因而增強民眾的碳排放意識十分重要，強化現代交通的宣傳以及教育，并做好智能化的管理，通過普及各類交通安全的意識，了解群眾的出現偏好，鼓勵民眾淘汰高耗能的運輸類工具，不但能降低現有能耗，同時也要通過低碳的技術創新，提高碳減排的效率，加大低碳的補貼力度。第四，當前經濟的增長以及交通的運輸對碳排放的刺激總體呈現出倒“U”的收斂性路徑，根據現有的圖形路徑能夠獲悉，經濟增長以及交通運動對碳排放的共享僅在于“拐點效應”上，即“U”型的最高點，具體介紹就是短期時間內，交通運輸和經濟增長對碳排放的刺激作用異常明顯，但從長遠角度來看，二者對碳排放的作用表現出遞減的態勢。第五，結合現有資料了解碳排放短期內對經濟效益有著較大的貢獻，能促進經濟增長，但是從長遠角度考慮，卻會呈現出邊際效應遞減的態勢。由此判定，高耗能和高排放的經濟發展模式不能持續遞增，隨著交通運輸行業的逐年發展，經濟增長的刺激作用就比較小，對其產生的沖擊也會缺失敏感性。第六，經濟增長中碳排放對交通運輸的發展刺激作用顯著。其中碳排放對交通運輸的短期發展有著明顯的刺激作用，而經濟增長對交通運輸的長期發展有著持續影響。
五、結語
有關部門制定減排策略時，先要考慮經濟增長方式，然后再考慮交通運輸模式。第一，制定長期有效的節能減排運輸模式，借助循環經濟模式，用以降低經濟發展中對能源的依靠，通過使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及綠色交通的有效發展模式，以期提升現代化交通運輸的管理和營運模式，力爭跨越交通運輸中的拐點，降低排放碳的過程中對國民經濟的沖擊，緩解環境成本壓力。除此之外，預防是較為重要的工作環節，更需要開發清潔性的能源，如太陽能和氫能源等生物性能源，轉變現有以石油和煤炭為主導的能源消耗形式，目的是從根本上解決現有的交通運輸行業存在的問題，從而在經濟發展中不以犧牲環境為代價，降低碳排放總量，保持環境清潔。
（作者單位為漣水縣運輸管理所）
⒖嘉南
[1] 吳繼貴，葉阿忠.交通運輸、經濟增長和碳排放的動態關系研究――基于1949～2012年數據的實證分析[J].交通運輸系統工程與信息，2015（03）：11-12.
