鐵路建設管理精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路建設管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵路建設管理范文
工程物資可根據(jù)鐵道部現(xiàn)行的相關文件分為以下三類：
1.甲方供應物資設備
簡稱甲供物資，指由鐵道部或建設單位招標采購供應的專用物資。
2.甲方控制物資設備
或稱甲控物資，指工程承包單位在建設單位監(jiān)督下購買的物資設備，指對工程質(zhì)量、安全、造價有直接影響的大批物資設備。
3.自購物資設備
或稱自購物資，指工程承包單位自行采購的物資設備。
1.工程物資管理意識落后
鐵路項目相關管理層對管理缺乏科學性，成本管理在整個施工過程中都應重點考慮，成本控制主體是包括會計人員在內(nèi)的鐵路項目所有生產(chǎn)人員，其指標應在生產(chǎn)及實施程中完成。但是超過50%的鐵路項目的財務主管未嚴格履行自己的職責，僅考慮成本核算，不考慮成本的超支及結(jié)余項目，也不分析具體原因，誤認為成本管理是財務的職能，導致成本控制職責不清。
2.物資管理工作制度不完善
有效的物資管理制度不完善，收、發(fā)料等簽認工作的不規(guī)范，會造成物資在采購進場時，物資設備卡賬以及物資出錯等。由于各種原因（如無明確制度或制度不合理，人員的素質(zhì)不高，物資未進行及時的檢驗），當進行工程管理時會造成混亂的物資清算，相關資料難以簽認落實等后果，鐵路工程的竣工時間也受到延誤。
3.建設工程實際需要的物資和設計的物資存在較大差異
初期，甲供物資招標及采購工作因鐵路建設工程管理層對其設備的數(shù)目、規(guī)格、型號諸多因素無明確規(guī)定而難以順利進行。甲供物資是根據(jù)設計采購的，在實際施工時，會出現(xiàn)物資不足或物資規(guī)格有誤的現(xiàn)象。無論是增加物資設備數(shù)量還是更換之前購買的物資，都會增加原有的成本，還會影響到整個工程的進度。
4.工程變化導致的問題
大量的新增和變更的工程部分因設計的具體和深入化而出現(xiàn)，這與諸多只進行初步設計后開始招標建設項目相矛盾。按照要求要對該部分的工程進行批復然后實施。然而在實際施工過程中，為保證項目的進度，往往先實施再批復。問題便出現(xiàn)了，該部分工程的物資在合同外，但又急需供應，導致甲供物資出現(xiàn)混淆。更有甚者，若財務的核算與驗工計價過程無明確區(qū)分，會造成合同資金利用不合理問題，影響管理工作效率，延誤鐵路工程進度，降低建設質(zhì)量。
5.其他問題
除上述問題外，物資管理人員缺乏且素質(zhì)較低，甲供物資的價差調(diào)整不能及時得到解決，信息因為相關部門（物設、計財部門）之間的交流較少而反饋慢，無明確應急采購物資等問題也會對管理工作造成困難。
三、做好鐵路建設項目工程物資管理的對策
1.樹立全員的成本管理意識
要求所有參與工程項目建設的人員把工程成本管理工作放在主要位置，自覺對項目成本進行管理控制。將每個員工對物資成本管理的執(zhí)行程度與其晉級加薪和職務聘任掛鉤，借此調(diào)動起所有員工的積極性和創(chuàng)造性，從人的角度控制成本。
2.合理管控物資的招標及采購
鑒于在鐵路建設項目進程中，物資采購工作對工程投資與控制的影響，其對工程的進程舉足輕重的作用不可忽視。首先，建設方需遵紀守法，認真、慎重地依據(jù)相應的法律法規(guī)（如建立在國家或者是鐵路總公司基礎上的物資采購法律）進行操作，然后依據(jù)相關批復盡快解決甲控物資相關設備招標、投標、采購等工作。其次，應降低隨意擴張物資采購范圍的可能性，合理安排物資管理工作，所有工作安排都應建立在物資設備的招標計劃以及批復基礎上。最后，在采購進程中，不僅僅要依據(jù)合同進行，還要在《鐵路建設項目甲供物資設備目錄》規(guī)定的基礎上，嚴格按照合同上已說明的甲供物資單執(zhí)行相關工作。
3.改變現(xiàn)行物資采購管理模式
在項目實施時，可采用“鐵路總公司”—“路局”—“建設項目”的管理模式，建設單位選擇相關部門（如路局建管部門）審核達標的供應商，在供應商達標的前提下，施工單位在鐵路二級市場展開公開招標工作。該單位可在相關部門（如路局建管部門）的號召下，對物資供應商的水平、誠信度、服務質(zhì)量開展評估工作，完善物資供應商檔案，讓單位在項目實施時發(fā)監(jiān)督作用，做好鐵路的建設、規(guī)劃、政策制定、資金落實工作。與此同時，為了給物資的招標、采購工作提供科學合理的的決策，方便進行動態(tài)管理，相關人員需對物資市場進行調(diào)研，及時掌握物資價格、供應商分布情況。
4.著重解決物資核算問題
在有變動的工程中，相關單位需要認真按照建設的程序執(zhí)行，做好管理工作。根據(jù)有關變更的管理規(guī)定，嚴格遵守先批復再實施的原則，再對有變動的工程進行施工；在規(guī)章制度的框架下進行物資的采購、財務核算與程序建設等工作。同時，對于變動部分的工程應單獨設立賬目，與合同內(nèi)的賬目分隔開來，來管理該部分工程所需甲供物資的采購、供應等工作。這樣會減少物資管理可能出現(xiàn)的問題，提高工程建設的效率。
5.強化對建設項目工程物資的管理
工程物資設備進場之后，物資的檢查、抽檢與驗收入庫等工作一定要在相關要求下規(guī)范進行，同時應重視對物資每個階段（采購、供應、簽收）相關單位的考核及監(jiān)督；完善物資管理的各項制度，明確各個單位的職責；及時與相關部門溝通，最大程度的掌握工程物資的供應情況；參與建設的各方都應重視管理工作的重要性，加強管理；落實工程物資的管理工作，合理使用工程建設資金并有效控制鐵路項目的成本。建設項目工程物資如果得到較好地管理，物資管理工作的質(zhì)量將會大幅度提高。
6.完善相關合同的管理工作
在鐵路建設項目工程中，物資類別繁雜、規(guī)格型號不統(tǒng)一、物資設備技術不成熟（例如在牽引供電類或者通信信號設備），若處理不好相關工作會出現(xiàn)合同糾紛。所以，首先、要以提高鐵路工程質(zhì)量為中心，依據(jù)招標要求與投標文件，聯(lián)合商品交易合同中的相關文件，做好物資管理工作。其次、及時對合同的管理臺賬記更新，搜集、整合相關合同的資料，存檔、統(tǒng)計并分析合同執(zhí)行狀況。最后、為減少物資的采購風險，要注重合同管理，依法按照合同的會簽與備案制度與物資供應商簽訂有效的合同。
四、結(jié)語
第2篇：鐵路建設管理范文
關鍵詞：鐵路建設項目檔案管理
中圖分類號：K206文獻標識碼： A
引言：做好鐵路建設項目的歸檔工作,具有十分重要的現(xiàn)實意義及歷史意義。我國鐵路經(jīng)過“十一五”以來的大規(guī)模建設,已步人快速發(fā)展期。特別是“高鐵”工程的建設,更廣為社會所關注。與此同時,隨之產(chǎn)生的大量鐵路建設文件資料,需要各級檔案管理部門進行收集、整理和提供利用。筆者結(jié)合實際工作,探討一下如何做好鐵路建設項目檔案的管理工作。
1、鐵路建設項目檔案的形成及特點
鐵路建設部門在生產(chǎn)、建設、科研、管理等工作中形成了大量的圖紙、圖表、文字、數(shù)字、聲像等具有保存價值的各種載體的文件材料。它們是企業(yè)發(fā)展的歷史見證，是廣大鐵路建設者的智慧結(jié)晶，也是鐵路建設項目檔案的重要來源。其內(nèi)容主要包括:工程勘察設計施工文件、工程招投標文件、中標通知書、施工承包合同協(xié)議書、施工方案、工程線路斷面圖、施工作業(yè)指導書、工程監(jiān)理文件、開工報告及批復、質(zhì)量安全事故報告、工程質(zhì)量評定、竣工驗收報告和驗收證書、施工技術總結(jié)、工程數(shù)量匯總表、竣工決算及審定書、施工中形成的關于工程的重要來往文件、特殊結(jié)構設計等具有保存價值的文件、圖片和圖紙。
鐵路建設項目檔案注重歸檔項目中文件資料的內(nèi)在聯(lián)系，注重因果關系，按照技術專業(yè)形成歸檔體系，客觀地描述建設項目的主要內(nèi)容和進行過程。具體到一個建設項目而言，包含著工程項目從醞釀、調(diào)研、可行性研究、決策、勘測設計、施工及竣工驗收等全過程形成的各類文件和資料，是整個項目建設活動的真實歷史反映。由于鐵路建設項目跨部門多，施工時間長，所以文件資料的歸檔工作較復雜，具有一定的難度。要做好這項工作，就要求檔案工作者在歸檔時首先要了解該項目的技術方案、。技術標準，進而按照有關規(guī)定，及時、準確地收集、整理相關文件資料，才能最終形成完整、規(guī)范的鐵路建設項目檔案。
2、鐵路建設項目文件歸檔中存在的問題
近幾年來，國家非常重視鐵路建設。我國鐵路工程建設發(fā)展之快、水平之高令世人刮目相看。以青藏鐵路、京津高鐵、京滬高鐵、武廣高鐵等為代表的一系列大型鐵路建設項目相繼建成運行，一批國家重點鐵路建設項目仍處于建設之中。這些鐵路建設工程，技術標準高、管理模式新，代表著新時期我國鐵路建設的新成果。隨著我國國民經(jīng)濟及人民生活水平的不斷提高，人們對鐵路建設的標準要求也將會不斷提高。這也是對鐵路工程建設者和檔案管理者提出的新課題。從目前所了解的情況來看，鐵路建設部門在大規(guī)模修建高等級鐵路的同時，相繼制定或修訂了鐵路建設項目相關管理辦法和標準。但在檔案管理方面，特別是鐵路建設項目檔案管理方面，顯得有些滯后。原有的辦法和標準未能及時修訂，已不能適應鐵路發(fā)展的新形勢。以至于發(fā)生了有些施工單位在歸檔時，原有的歸檔標準、方法已不能滿足現(xiàn)實的歸檔工作需求，但又無新標準可依的情況，嚴重影響了鐵路建設項目文件的歸檔工作。當然這種情況的出現(xiàn)與近期鐵路建設項目開工過于集中，新技術、新項目投人過多和過快，使原有的環(huán)境、對象、模式迅速發(fā)生了變化等因素有關。但也不可否認，鐵路檔案工作中存在著管理意識過于僵化，組織管理不及時、不到位等問題。
作為鐵路建設項目檔案的職能管理者，各級鐵路檔案管理部門應積極介人項目文件資料的前期歸檔環(huán)節(jié)，做好業(yè)務培訓、業(yè)務指導等工作。但目前受檔案部門信息閉塞、人員偏少、自身素質(zhì)有待提高等條件的限制，這項工作開展得很不理想。例如，按規(guī)定工程竣工文件應由建設單位負責組織，參建單位負責編制，檔案部門負責協(xié)助指導。但有些項目在具體執(zhí)行過程中，建設單位對竣工文件編制的組織管理作用不突出，檔案部門業(yè)務指導不及時、不到位，文件資料歸檔隨意性大，不齊全。再例如，根據(jù)鐵路檔案管理行業(yè)標準，凡是在建設、管理過程中形成的，反映施工過程和建設項目實體狀況的，具有保存和利用價值的各種形式、各個階段的文件資料，均應歸檔并移交檔案管理部門。但由于檔案部門前期介人及業(yè)務指導的力度不夠，使歸檔各方放任自流，不能嚴格執(zhí)行。從目前的情況看，鐵路建設項目文件的歸檔仍多側(cè)重于施工和竣工階段的文件資料，對項目建設前期、項目管理等文件資料重視不夠，普遍存在施工和竣工文件資料多，前期文件和項目管理資料少，可行性研究、初步設計、施工設計等勘測設計階段文件資料歸檔率低等情況。
另外，在大規(guī)模進行鐵路建設的形勢下，各參建單位的施工點遍地開花，一個施工單位往往參與多個工程項目。負責文件資料編制的技術人員經(jīng)常是輾轉(zhuǎn)于幾個項目之間，人員流動快，交接手續(xù)簡單。
3、充分利用新技術提高鐵路建設檔案管理水平
隨著科技的進步，檔案管理理念也在不斷創(chuàng)新。現(xiàn)代化的管理方式在檔案管理工作中不斷得以應用。電子計算機技術的普及，不僅使我們每個人都體會到信息科技帶來的方便，也深刻影響了檔案管理工作的方式方法。傳統(tǒng)的管理模式正在發(fā)生著轉(zhuǎn)變，從以前的保管、利用檔案實體，逐步向提供利用檔案數(shù)字化信息轉(zhuǎn)變。如今，工程技術設計基本通過計算機完成，大量技術資料以電子數(shù)據(jù)的形式保存和使用。紙質(zhì)文件和施工圖紙也可以通過掃描技術將其數(shù)字化，并以數(shù)字形式保存和使用。檔案資料數(shù)字化的優(yōu)勢還體現(xiàn)在便于存儲，便于搜索和查找，便于傳輸，有利于實現(xiàn)遠程協(xié)作和資源共享。另外，檔案資料數(shù)字化在提高工作效率的同時可以減少相關人員的勞動強度，也減少了對珍貴檔案原件的使用，起到了有效保護檔案資料的作用。但是，這項工作還正處于探索之中，如若進行，也需要廣大科技人員和各級檔案管理工作者及時準確的收集、制作和管理有關數(shù)據(jù)。現(xiàn)在已有些單位開始嘗試此項工作，如“京滬高鐵”工程，即在文件資料歸檔的同時還形成了一套電子版的數(shù)據(jù)檔案。總之，當代科技發(fā)展的速度越來越快，檔案工作者必須緊緊圍繞科技發(fā)展的新趨勢，了解新技術，掌握新知識，積極開拓思路，才能適應新形勢的需要，不斷提高鐵路建設檔案的管理水平。
4.結(jié)束語：總之，建設項目檔案管理工作是工程質(zhì)量管理的一項重要內(nèi)容，在一個地區(qū)基本建設中具有重要的地位和作用。做好建設項目檔案管理是一項長期而又艱巨的工作，不但需要全體建設者的努力，也需要建設行政主管部門和檔案行政主管部門以及城建檔案管理部門的通力合作，密切配合。只要精誠團結(jié)，依法行政，將國家利益置于部門利益之上，就一定能開創(chuàng)重大建設項目檔案管理工作新局面。
參考文獻：
第3篇：鐵路建設管理范文
關鍵詞：軌枕；鐵路建設；養(yǎng)護；創(chuàng)新
abstract: along with our country economy rapid development, led the transportation industry rapidly, the railway transportation is the most important mode of transportation in china, bear most of the transport of goods and passenger transport. the construction of massive concrete sleeper railway, as an important part of railway construction, technical management concrete sleeper is key to ensure the quality of railway. this paper focuses on the concrete sleeper and maintenance etc.
keywords: sleeper railway construction; maintenance; innovation;
中圖分類號：f53文獻標識碼：a 文章編碼
1引言
從我國第一條鐵路吳淞鐵路在上海建成，到如今的擁有近十萬公里的龐大的鐵路系統(tǒng)。從以前的蒸汽動力機車，到如今的動車組、高鐵。我國的鐵路建設產(chǎn)生了質(zhì)的飛躍成為了世界上鐵路發(fā)展速度最快的國家。其中鐵路的軌枕也經(jīng)歷了一代又一代的變化，到如今混凝土軌枕已經(jīng)成為了鐵路建設中用量最大的軌枕。
2混泥土軌枕的發(fā)展歷程及優(yōu)缺點
2.1混泥土軌枕的發(fā)展歷程及特點
混凝土軌枕又稱砼枕作為當今應用最廣泛軌枕，最先開始于二十世紀五十年代,截止到今天混凝土軌枕在鐵路建設中已投入應用達2億多根，占軌枕總數(shù)的70%以上，并且每年有1000萬根混凝土軌枕的需求量。混凝土軌枕可分為四類，即1行軌枕、2型軌枕、3型軌枕以及橋岔枕。第一,1型軌枕(弦69、筋69)是中國混凝土軌枕制造的第一批軌枕,于1954年進行了首次試驗,1961年進行批量生產(chǎn)。到1995年達到鋪設總數(shù)的一半,之后停止生產(chǎn)。1型混凝土枕的設計要求是每公里鋪設1840根,機車最大速度為85千米,軸重不超過21噸。這種軌枕的跪下截面強度不足、中間截面承載能力低、沒有螺旋筋及箍筋錨固作用不足等問題,使損傷率高達4.9%。1型軌枕正在逐步退出歷史的舞臺,到現(xiàn)在只有不足30%的使用量。第二，2型混凝土軌枕開始于1978年,主要包括j-2和s-2兩種,目前，我國已經(jīng)全面的停止s-2型混凝土枕的生產(chǎn)和使用，現(xiàn)行生產(chǎn)和使用的2型軌枕主要有j-2、y2-f、tkg-2、y2-t 和新2型長度均為2.5米，到如今各類2型軌枕已經(jīng)生產(chǎn)運用近1億根,是我國使用量最多的混凝土軌枕,青藏鐵路的軌枕就是使用的2型軌枕。第三,自19995年開始推廣應用3型軌枕和2型改進軌枕,3型軌枕的使用量不是很高但是在今后的鐵路建設中一定會大量應用,這種混凝土軌枕的損傷率僅為0.1%。
2.2混凝土軌枕的優(yōu)點及不足
鐵路的軌枕可分為三種即木枕、鋼枕、砼枕（混凝土軌枕），在我國的鐵路建設中最常見的就是砼枕，也有少量的木枕但是沒有應用過鋼枕。之所以在鐵路建設建設中大量使用混凝土軌枕是因為其有更多的優(yōu)點。首先，對于木枕來說其有彈性度好、便于加工、使用方便等優(yōu)點。木枕曾在鐵路建設的前期被普遍的使用，但是由于是木質(zhì)材料，需要大量的木材資源嚴重的破壞環(huán)境，在技術上由于木枕的強度和耐久度不強，很容易受到白蟻等破壞，并且木枕容易產(chǎn)生開裂、機械磨損、腐朽等原因使壽命偏短，而且防腐處理復雜。其次，鋼枕。對于鋼枕來說在中國沒有應用過，這種鋼軌只在德國和瑞士的一些鐵路上使用過，但是鋼枕很容易受到腐蝕，并且重量大，價格高不絕緣，維護費用高等特點使鋼枕的應用量很少。最后。砼枕，以其穩(wěn)定性好、維護費用低、使用壽命長等特點在第二次世界大戰(zhàn)之后被廣范的應用于鐵路建設中，如今已經(jīng)形成了龐大的系列。但是混凝土枕也存在著許多的缺點與不足,如:重量大不易鋪設、彈性絕緣性差等。
下表列出了混凝土軌枕的不同型號的特點及缺陷
3混凝土軌枕的技術要求及養(yǎng)護
混凝土軌枕的制造技術及工藝是保證軌枕質(zhì)量的關鍵，養(yǎng)護也是保證軌枕質(zhì)量的重點問題。對于不同類型的混凝土軌枕的技術要求以及養(yǎng)護方法不同。
3.1混凝土
軌枕的技術要求
第一，1型軌枕。最早的第一批1型軌枕中間斷面高度為155毫米，后來改進成165毫米，提高了中間斷面的正彎矩，增加了螺旋筋和箍筋使1型軌枕更易錨固。設計的承載能力為：軌下斷面11.1千牛每米，中間斷面負彎矩為8.03千牛每米。
第二，j-2型軌枕采用了4φ100mm的預應力高強度螺紋鋼筋，每根鋼筋承受80kn的拉力。y2-f型混凝土軌枕采用了8φ7.0的規(guī)律變形鋼絲，并且采用上下四排的布筋方式，每排分別有2根鋼筋組成。tkg-2型混凝土軌枕采用的同樣是8φ7.0的規(guī)律變形鋼絲，布筋方式有所改變，采用的是上下兩排的布筋方式，每排4條鋼筋，這樣能夠充分的承擔疲勞載荷。新2型混凝土軌枕采用的仍然是8φ7.0的規(guī)律變形鋼絲，采用上下兩排的分布方式，每排鋪設4根鋼絲。混泥土的要求為c60，在施加預應力時混凝土強度應大于c45。預應力的鋼絲抗拉強度應該大于1570兆帕，張拉力應大于348千牛，并且采用2級松弛高強度鋼絲。新2型混凝土軌枕比老2型混凝土軌枕的軌下截面和中間截面，分別增加了4毫米和8毫米。下表列出了2型混凝土軌枕的技術指標。
第三，3型混凝土軌枕的技術要求比較高，這種混凝土軌枕采用了10φ7.0的規(guī)律變形鋼絲，采用上下兩排分布方式。并且對制造的材料進行了更為嚴格的控制，要求石子要分級控制，漢武量不得超過0.5%。細骨料采用細沙，粗骨料采用碎石并且含無量要小于1%，睡你的堿含量必須低于0.6%，比以往的材料要求更加嚴格。3型混凝土軌枕設計為2600毫米。具體的性能如下表：
3,2混凝土軌枕生產(chǎn)工藝要求
混凝土軌枕可分為長軌枕和普通軌枕兩類，在制作的用料以及工藝上有著許多的不同。首先，在用料上預應力長軌枕（3型）采用的混凝土等級應為c60，一般的普通軌枕采用c50。并且預應力長軌枕采用42.5號以上的水泥，技術要求應符合gb175。預應力長軌枕必須采用直徑小于25毫米的碎石作為粗骨料，含泥量小于0.5%，技術要求為tz210，采用細沙作為細骨料，含泥量應低于1%，技術要求為tz210。預應力鋼筋應采用低松弛的規(guī)律變化鋼絲，箍筋要采用低碳圓盤條，螺旋筋應采用冷拔鋼絲，技術標準分別應達到gb/t5223、gb/t701、yb/t5294。其次，對于普通的軌枕（2型）來說要求相對較低，要求采用符合gb1499.2的hrb335鋼筋和符合gb1499.1的hpb235鋼筋，其他的用料標準不變。
生產(chǎn)工藝的注意事項。一、普通的軌枕制造時，要采用鋼制底模。長軌枕制造時要采用全部鋼模制造，以保證混凝土的密實度。二、混凝土的水泥用量要控制在450千克/m以下，混凝土攪拌機應采用強制式攪拌機。三、預應力長軌枕制造時應采用蒸汽養(yǎng)護的措施，并且保證靜停時間大于2小時，溫度小于60度，升降溫速度小于15度每小時，要保證產(chǎn)品完成后冬季保溫夏季保濕的措施。四、保證預應力鋼鋼絲的受力均勻，同組鋼絲的長度值應該小于2毫米。五、在切割預應力主筋時，應先放松預應力主筋。六、在進行搬運的過程中要避免碰撞，以免出現(xiàn)裂痕等。
第4篇：鐵路建設管理范文
關鍵詞：鐵路工程項目；物資管理；措施
中圖分類號：F251文獻標識碼：A文章編號：
1.當前物資管理中存在的問題
1.1 人員素質(zhì)參差不齊,搭配結(jié)構不盡合理,分工不明確
目前,鐵路部門物資管理隊伍的政策水平、理論水平及專業(yè)管理能力,整體上偏低。鐵路物資管理人員素質(zhì)與物資管理的要求尚有一定的差距,由于鐵路實行新的物資管理制度的時間不長,大部分管理人員不夠?qū)I(yè),主要來自財政部門和其他行政部門,他們知識結(jié)構不夠全面,在計劃、招投標、合同、商業(yè)談判、市場調(diào)查等方面了解不多,對物資管理的復雜性認識不夠,無形中增加了物資管理的成本。再加上鐵路企業(yè)不斷調(diào)整整合、機構改革,造成物資系統(tǒng)人員不斷發(fā)生變化,新人員不斷加入到物資隊伍中,造成部分崗位的人員搭配不合理,各個環(huán)節(jié)上的分工不明確。以至于物資管理的個別環(huán)節(jié)運作緩慢,甚至停滯。更有甚者,由于某些物資管理人員的原則性不強,導致物資管理的透明性大大降低,在不斷改革的同時,造成成本不但沒有降低反而有所提高,采購貨物或服務的質(zhì)量不但沒有達到預期效果反而有所降低等等。
1.2 設備品類復雜，標準不統(tǒng)一。隨著鐵路機車車輛技術快速發(fā)展,鐵路的設施不斷更新?lián)Q代,新型的設備越來越多,但是由于我國鐵路具有強大的慣性,使用中的設施仍然存在著一大批老舊的、瀕臨淘汰的配屬物資,所以鐵路各單位配屬設備日益復雜,一個單位配屬車型往往在4～5種以上。設備生產(chǎn)標準不統(tǒng)一，同一類型的設備或同一部位的配件。由于生產(chǎn)廠不同往往不能通用。而且同一類型的設備往往會有多個生產(chǎn)廠家,物資需求品種規(guī)格繁多。這些實際情況客觀上給物資管理造成了很大的難度。
1.3 物資采購在一定范圍內(nèi)存在問題。物資管理的關鍵是物資采購管理,物資采購管理是指為保障整個企業(yè)物資供應而對企業(yè)采購進貨活動進行的管理活動。但是在物資采購過程中,物資采購人員對供應商的審核、評價不嚴格、不全面,在對供應商的審核、評價上,片面的重視了價格的最低,而對其資質(zhì)、供應的物資質(zhì)量、品牌、售后服務水平、信譽等方面忽視,致使很多經(jīng)營規(guī)模大、品種全、質(zhì)量好,而且經(jīng)過長期合作,實踐證明始終信譽度高的供應商反而排序靠后,甚至被擠出準入供應商的范圍；而且進行采購的供應商的選擇范圍小、數(shù)量少,有一定的局限性。有很多質(zhì)量優(yōu)良、價格優(yōu)惠、信譽優(yōu)秀的廠商家并沒有被我們納入到供應商的范圍；采購人員對物資采購的市場信息、價格信息等掌握不準確、不及時,并且對市場變化的反應速度慢,很難掌握最新的產(chǎn)品信息、供貨商信息和市場行情；物資采購透明度不高,容易使采購加上個人的因素,導致物資采購缺乏公平、公正、公開的“三公” 原則和“效益”原則,即購人情料、關系料。
2. 物資管理工作流程
2.1 工作流程的描述分析，現(xiàn)代鐵路基建工程項目物資管理工作流程分析如下:
(1) 施工準備階段 在物資分類管理辦法下,各鐵路工程公司均實行ABC“歸口”管理方法,每年初,由公司物資部將工程所需物資按照對工程質(zhì)量的影響程度,由大到小分為A、B、C三類,并及時下達通知公司各個項目部；對于A、B類物資,由公司物資部進行市場調(diào)研、供方評價。 在項目部組建階段,項目部物資科科室辦事人員的上崗采取直接任命制。即由項目部物資科科長在企業(yè)范圍內(nèi)自由選擇人員組成項目部物資科。工程完工,即刻解除在崗人員的崗位職務。
(2) 物資采購階段。首先,在施工生產(chǎn)中,由項目部技術部門依據(jù)工作進度及工程實際工作量,將所需物資通知項目部物資科,物資科人員按照公司物資部的規(guī)定,將技術部門提供的所需物資進行分類,將所需A、B類物資上報公司物資部,公司物資部對于項目部報送的A、B類物資,組織相關人員在評定的合格供方中進行采購。對于C類物資,項目部為了不過多的占壓資金,提高資金的使用率,采取隨用隨買的方式進行組織采購。
物資驗收管理階段。為了保證施工生產(chǎn),項目部對于物資驗收管理按以下步驟進行: 第一步:物資接運準備 項目物資部門接到公司物資部的來料通知后,及時聯(lián)系項目部設備科,準備必要的裝卸、,不符合注冊監(jiān)理工程運輸工具,確定并落實存貨場地,備足所需的鋪墊、覆蓋材料和其他設施等,積極為物資到場作好準備。 第二步:物資到場接收及檢驗 在物資運抵現(xiàn)場后,物資人員到現(xiàn)場對貨物進行審驗,依據(jù)物資出廠質(zhì)量保證書、產(chǎn)品合格證、發(fā)貨明細等,詳細核對品種、數(shù)量及質(zhì)量等,發(fā)現(xiàn)不符合或有殘損時,及時上報公司物資部；若無異議,則與發(fā)貨方、承運方及時進行交接簽字。對于鋼材、水泥、砂子、石子等重要物資由項目部試驗人員對物資進行現(xiàn)場抽樣,并將樣品送至合格的試驗室進行檢驗,檢驗完畢后妥善保管試驗部門出具檢驗報告,以便日后查詢。對檢驗不合格物資由項目部物資科及時通知公司物資部,防止不合格品投入施工生產(chǎn)。
(4) 物資倉儲管理階段。物資人員對檢驗合格準許入庫的物資,建立動態(tài)明細賬,作為保證賬物相符的重要依據(jù),物資人員對倉儲物資設立標識牌,標明物資的名稱、型號、級別、數(shù)量、生產(chǎn)廠家、入庫日期等,以便查對和管理,同時還要建立物資檔案,其中包括物資質(zhì)量證明書、檢驗記錄、技術檢驗證件、試驗資料等,以便準確了解物資的質(zhì)量變化情況,管理措施是否合理等。對于各種性能不同的物資,結(jié)合實際情況對物資進行不同的保管和保養(yǎng)。
(5) 物資消耗階段。工程所需物資必須經(jīng)過項目部物資科科長同意后方可出庫。物資一經(jīng)出庫,便由現(xiàn)場施工人員負責使用及保管,發(fā)現(xiàn)超耗或丟失現(xiàn)象與物資人員無關,重新由項目部物資部門組織進料。
2.2 工作流程的優(yōu)化設計
建立鐵路物資信息網(wǎng)絡。根據(jù)鐵路物資信息發(fā)展規(guī)劃,加快信息網(wǎng)絡建設,積極推進物資標準化、信息化工作。依托鐵道部信息基干網(wǎng),選用先進、快捷、靈活的網(wǎng)絡結(jié)構,實現(xiàn)物資需求、資源、價格信息的互通互聯(lián),發(fā)揮物資網(wǎng)絡調(diào)劑作用,最大限度實現(xiàn)全路物資信息的資源共享。
(2) 注重執(zhí)行,避免“穿新鞋,走老路”在對工作流程進行了根本性的再思考和徹底性的再設計后,能否順利地執(zhí)行這些新流程將成為改革成敗的關鍵。如果不注重執(zhí)行新的業(yè)務流程,舊的、不合時宜的觀念將會卷土重來,傳統(tǒng)的工作方法又會不知不覺地繼續(xù)沿用,企業(yè)就會不可避免地出現(xiàn)“穿新鞋,走老路”的現(xiàn)象,變革成果就會付之東流。應由項目經(jīng)理牽頭,各職能部門參與,實行動態(tài)管理。
(3) 建立、加強監(jiān)督體制。由項目經(jīng)理責成人勞科長廣泛地開展宣傳教育,消除“監(jiān)督是不信任、是障礙”的錯誤觀念,加強培訓學習,使員工特別是管理人員了解和熟悉全新組織機構和工作流程的運作規(guī)則。只有這樣,從以上來的竟聘上崗、科室合并到最后的竣工結(jié)算、總結(jié)經(jīng)驗整個管理體系才能真正地發(fā)揮它的作用。
3. 物資管理改進措施
3.1 改進采購流程。企業(yè)在采購過程中所發(fā)生的成本包括采購成本、購貨成本、倉儲成本和待料成本。施工企業(yè)中主要控制采購成本和購貨成本，企業(yè)應以最低的成本提供恰當數(shù)量、恰當時間、恰當?shù)攸c、恰當價格、恰當貨源的高品質(zhì)物料，保證施工生產(chǎn)的需要。企業(yè)采購流程不單純是個成本問題，而是根據(jù)企業(yè)的需要購進優(yōu)質(zhì)的材料問題。企業(yè)要想在全球一體化的經(jīng)濟環(huán)境中求存、制勝，企業(yè)必須結(jié)合采購管理重點，全面系統(tǒng)考察自身的采購業(yè)務，因地制宜不斷改進采購流程，通過不斷的提高采購的水平，從而適應快速變化的市場環(huán)境，提高企業(yè)的生存能力。通過采用新的采購管理設計方案，實行“職能設計、物資分類、采購計劃、供應商選擇與管理、部門協(xié)同及信息互饋”等內(nèi)容，以消除原采購流程中存在弊端，解決公司采購活動中現(xiàn)存問題。
3.2 改進物資采購分類。物資采購是供應鏈物流管理的端口，其作用十分重要。物料的分類決定著物料的采購方式和庫存策略，不同物料的采購管理策略不同，將物料進行科學分類是做好采購管理的第一步。當一個企業(yè)需要采購的物料種類很多、供應商的數(shù)目也很大時，這時企業(yè)沒有足夠的時間和資源去與供應鏈上的每一個成員建立緊密的伙伴關系，而且也沒必要建立這種伙伴關系。因此，在整個物料采購網(wǎng)絡中，企業(yè)要考慮物資的屬性、物資在施工生產(chǎn)中的作用以及與生產(chǎn)的密切程度等因素，并根據(jù)不同類型的物資選取不同的采購策略和流程，以便節(jié)省采購成本，提高企業(yè)采購的效率。
3.3 加強對采購計劃的管理。采購計劃管理是物資采購管理的首要內(nèi)容，也是實施物資采購的依據(jù)和基礎。采購計劃管理是采購流程中不可缺少的一個重要環(huán)節(jié)，它的目的在于確定物資采購的品種、規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量、價格、訂貨時間和供應商。現(xiàn)在的鐵路施工企業(yè)采購計劃管理比較粗糙，采購計劃可變性大，故必須進一步加強物資計劃管理和物資消耗定額管理。實踐證明，企業(yè)內(nèi)部只有通過計劃管理、計劃采購，掌握貨源與需求，以最少的資金占用和勞動消耗保證供應，才能使生產(chǎn)順利進行。
第5篇：鐵路建設管理范文
【關鍵詞】鐵路建設；檔案管理；問題；解決方法
一、 鐵路建設檔案管理的現(xiàn)狀
（一）鐵路建設工程項目檔案管理體系發(fā)展緩慢。自建國至上世紀70年代末，鐵路系統(tǒng)的檔案管理工作重點是機關公文檔案，即過去統(tǒng)稱的文書檔案。到了20世紀80年代中期，開始集中整理會計檔案，并把會計檔案管理納入會計基礎工作管理考核。而鐵路工程建設項目檔案管理則是20世紀90年代末隨著鐵路建設大發(fā)展而逐步走上制度化與規(guī)范化管理的軌道。但是，由于相關的法規(guī)和制度建設起步比較較晚，而且恰逢鐵路建設項目蓬勃發(fā)展時期和鐵路管理機構的調(diào)整變化因素影響，使鐵路建設項目檔案管理難以一步到位，造成初步發(fā)育期過長，跟不上鐵路建設發(fā)展尤其是高鐵建設節(jié)奏和發(fā)展變化速度的實際需求。
（二）工程項目文件過程管理不到位。根據(jù)國家的相關規(guī)定和國家檔案局的相關要求，工程建設項目文件管理，是工程建設項目管理的重要組成部分和工程建設項目質(zhì)量檢查驗收的重要內(nèi)容，鐵路工程建設項目檔案檔案管理也是如此。因為工程建設項目的檔案質(zhì)量是固化于工程建設項目的過程管理之中的，所以，鐵路工程建設項目文件的工程管理尤為重要。盡管國家建設管理部門和國家檔案管理部門，從不同角度對工程建設項目文件的過程管理和歸檔均有明確規(guī)定，但是，就鐵路工程建設項目而言，由于點多線長和野外作業(yè)的特點突出，再加上工期緊任務重和辦公等條件所限，往往使過程管理的規(guī)定被束之高閣，落實難以到位，事后集中突擊整理成為普遍存在的現(xiàn)象。這樣，必然影響到鐵路工程建設項目歸檔文件的齊全性、完整性和準確性。而且，難以保障及時移交歸檔和進行鐵路工程建設項目的檔案專項驗收。
（三）現(xiàn)行歸檔標準滯后。進入21世紀之后，鐵路建設工程蓬勃發(fā)展，規(guī)模巨大，裝備提升。尤其是高鐵工程建設項目如雨后春筍，日新月異地向前推進。然而，鐵路建設工程項目檔案管理從歸檔范圍、執(zhí)行標準和分類編碼方式等要素均未予以及時修訂。致使工程建設和建設裝備更新過程中出現(xiàn)的新技術、新工藝、新裝備等過去沒有的文件資料，在具體歸檔整理和編碼時無所遵循、無所適從。必然造成落歸和隨意現(xiàn)象的發(fā)生，從而影響到歸檔的齊全完整和整體質(zhì)量。
二、解決鐵路建設項目檔案管理問題的對策
（一）建立鐵路建設項目檔案管理約束機制。建設單位要建立鐵路建設工程項目檔案管理約束機制，從源頭上保證鐵路建設項目檔案管理工作尤其是鐵路工程建設項目文件過程管理責任落實到位。建設單位要從確立各參建單位的合同關系開始，并把鐵路工程建設項目文件管理和移交歸檔內(nèi)容納入建設合同之中。并明確勘察設計、監(jiān)理、施工承的歸檔內(nèi)容、備份數(shù)量和移交歸檔時間，以及過程檢查、考核、平時組卷、日常管理的獎罰控制措施等。切實做到各司其職，各負其責。即有利于明確目標和標準，又可以避免因目標和標準不明確所造成的人力、物力浪費，還能夠避免甲乙方的不必要紛爭。
（二）加強鐵路工程建設項目文件的源頭管理。堅持貫徹建設單位檔案部門和檔案人員提前介入工程建設項目檔案管理的原則。檔案部門提前介入工程建設項目檔案管理即是保障工程建設項目檔案質(zhì)量的實際需要，也是國家相關規(guī)定所賦予建設單位檔案部門的工作責任。通過提前介入，提前制定和完善工程建設項目檔案管理辦法和程序，以保障“三同步”原則的有效落實。針對參建單位工程技術人員檔案管理專業(yè)知識薄弱的實際，適時進行工程項目檔案管理知識培訓。
（三）做好工程項目施工過程的監(jiān)督和檢查。首先，建設單位要把工程建設項目檔案管理納入工程進度和質(zhì)量體系考核與檢查，使工程建設項目各個環(huán)節(jié)和程序能夠按照規(guī)范的路徑協(xié)調(diào)同步的前行。通過現(xiàn)場檢查、指導，不僅能隨時了解各參建單位資料編制、收集工作的進展情況，發(fā)現(xiàn)存在問題，還能夠及時糾正和整改已經(jīng)出現(xiàn)的偏差。不僅可以避免走彎路，造成人力物力的浪費，而且能夠切實保障工程項目檔案的齊全完整和真實準確。
（四）把好鐵路工程建設項目檔案接收關。鐵路工程技術項目檔案的接收，并不是單純的接收工作程序或一項簡單的工作任務，應該把其當作一次檔案業(yè)務知識再培訓、再交流的課堂和提升工程項目歸檔文件質(zhì)量的關口。通過工程項目檔案的接收，不僅要把不符合歸檔要求的文件杜絕在檔案接收入庫之前。而且通過接收進一步提升檔案人員的業(yè)務能力，進一步推進工程建設項目檔案各項規(guī)范標準的落實。
三、結(jié)語
隨著工程建設管理的不斷規(guī)范和工程質(zhì)量追溯法規(guī)的完善，工程建設項目檔案不僅在其憑證方面越來越顯現(xiàn)出重要意義。而且，在建立社會化大數(shù)據(jù)和鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展方面，也會發(fā)揮出更加重要的作用。
【參考文獻】
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[2]韓大林.城市建設檔案管理問題及解決對策[J].青年時代,2015(19):295-296.
第6篇：鐵路建設管理范文
一、市郊鐵路是支撐都市圈發(fā)展的重要交通手段
目前紐約、巴黎、東京及其世界級都市圈區(qū)域，市郊鐵路在都市圈形成、發(fā)展過程中發(fā)揮不可替代的作用。紐約是公認的世界城市，圍繞紐約市形成了美國紐約大都市地區(qū)（New York Metropolitan Region），也就是紐約都市圈，包括紐約市、紐約州以及康涅狄格州與新澤西州的一部分，總面積約33483平方公里，人口2000多萬。紐約都市圈軌道交通主要分為兩個系統(tǒng)，地鐵系統(tǒng)服務于紐約市，輕軌、市郊鐵路主要服務于大都市區(qū)，承擔區(qū)和臨近地區(qū)居民至中心區(qū)上下班的通勤鐵路。紐約圈包括紐約市地鐵線（NYCTS，New York City Transit Subways），北部線（MNR，Metro-North Railroad），長島線（LIRR，Long Island Rail Road），新澤西交通公司管理運營的新澤西軌道網(wǎng)（NJT，New Jersey Transit），紐約州和新澤西港務局（Port Authority of New York and New Jersey）管理運營的哈德森港口線（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和機場輕軌線（AirTrain）。紐約地鐵共1000多公里，但市郊鐵路、輕軌等4000多公里，承擔都市圈的重要客流運輸任務。
巴黎大區(qū)（?le-de-france）是法國北部的一個行政區(qū)域，該區(qū)域以巴黎為中心，全區(qū)面積12012平方公里，人口約1200萬，轄區(qū)市鎮(zhèn)總數(shù)1281個。巴黎軌道交通系統(tǒng)包括普通地鐵（Metro）、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌等四種。其中，市域快速軌道交通和市郊鐵路承擔了約57.6%的總交通量。巴黎公交公司（RATP）負責經(jīng)營管理地鐵、輕軌、市域快速軌道交通的部分線路以及巴黎市內(nèi)與近郊的公共汽車服務，而法國國家鐵路公司（SNCF）負責經(jīng)營管理大部分RER線以及市郊鐵路。巴黎大區(qū)地鐵、RER、市郊鐵路、輕軌的線路長度分別是200km、586.4km、833km、38.1km，共計1657.5km。巴黎市郊鐵路建設運營起步較早，1837年8月26日便開通了第一條從巴黎通往郊區(qū)的鐵路線，線路從巴黎圣拉扎爾站至郊區(qū)呂貝克（LePecq），全線長19km。
東京都市圈包括東京都及琦玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、櫪木縣、群馬縣、山梨縣等7縣，輻射半徑達100km，面積36879平方公里，人口4237萬（2005年）。東京都市圈軌道交通主要由地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路組成，據(jù)統(tǒng)計，首都交通圈內(nèi)軌道交通線路129條，其中能查到明確里程的線路有條99條，這些里程之和為2336.6km，平均路網(wǎng)密度達到231m/km2；而在東京23區(qū)內(nèi)，網(wǎng)絡長度為620.2km，網(wǎng)絡密度高達1005m/km2，人們步行10分鐘之內(nèi)就至少會有一個軌道交通車站。首都交通圈內(nèi)地鐵主要由兩部分組成，一是東京市的地鐵系統(tǒng)（主要集中在山手線以內(nèi)的市中心），二是橫濱市的地鐵系統(tǒng)，雖然兩者服務于不同城市，但同屬于東京交通圈。按此口徑進行統(tǒng)計，則東京交通圈內(nèi)的地鐵共有14條，線路總長度332.6km。
從世界級都市圈的交通組成來看，都是市內(nèi)以密集的地鐵為主，與周邊輻射區(qū)域的交通聯(lián)系以市郊鐵路等形式的軌道交通為主。市郊鐵路占城市軌道交通比例達70%左右，有條件的城市會主導建設運營，也有發(fā)揮國鐵（巴黎）、民鐵（日本）、城市政府的力量，為城市提供運力支撐。市郊鐵路的建設也大大提升公共交通運輸能力，目前東京的公交出行率達到86%，巴黎是61%，倫敦是70%，而北京還不到50%。
二、北京有條件發(fā)展市郊鐵路
北京國鐵既有線資源豐富，隨著客運專線網(wǎng)絡的不斷形成，既有線資源能力得到不斷釋放，為發(fā)展北京市郊鐵路建設奠定了硬件基礎。北京鐵路樞紐目前擁有12條鐵路干線以及相連環(huán)線，用有四通八達的鐵路網(wǎng)資源，“環(huán)+放射”的鐵路樞紐格局與城市結(jié)構基本相符。隨著客運專線、城際鐵路的建設進度加快，普通干線鐵路運輸壓力將逐步減輕，更多的國鐵資源釋放出來，樞紐內(nèi)部分線路在滿足路網(wǎng)運輸需求外，可兼具城市客運功能。通過合理規(guī)劃與合作，可充分利用鐵路樞紐網(wǎng)富余運能，開展以市郊運輸為主的城市區(qū)域間旅客運輸。
據(jù)不完全統(tǒng)計，北京市在30公里半徑內(nèi)，既有國鐵資源500多公里，整個北京市域有1000多公里的國鐵線路，據(jù)初步估計，如有效加以利用，至2020年可開行1200對市郊列車。北京已經(jīng)嘗試開行市郊鐵路，S2號線是北京開通運營的第一條市郊鐵路，市郊鐵路S1線也計劃年內(nèi)開工。S2線是原鐵道部和北京市政府共同投資，改造京包線北京段和原地方鐵路康延支線并新建康延聯(lián)絡線后形成的北京市區(qū)通往西北新城的快速客運通道，其通行線路是由北京北站開至延慶縣。運行初期由于其票價相對較高，車次間隔較大，更多市民選擇乘坐地面公交或自駕車出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市發(fā)展改革委、財政局、市交通委、北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司四方簽訂了《市郊鐵路S2線政府購買服務協(xié)議書（2011-2013年）》，同時，北京鐵路局和北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司簽訂了《按照“新運營模式”開行市郊列車的委托協(xié)議》，市郊鐵路S2線開啟了全新的運營方式。2011年7月1日起將北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價大幅下調(diào)，全程最高票價由23元/人次下調(diào)為6元/人次，乘坐1站仍為5元/人次，乘車間隔也大大縮短，客流量大大增加，未來隨著軌道交通網(wǎng)建設完善，客運能力將進一步釋放。
三、北京市郊鐵路發(fā)展的思路
市郊鐵路對于完善城市軌道交通體系具有重要意義，只有通過市郊鐵路的延伸拓展作用，才能使真正發(fā)揮軌道交通的作用，進而提高城市公交出行比例。北京市建設市郊鐵路要堅持兩個基本原則，首先，市郊鐵路具有公益性，向社會提供基本出行服務，票價不能太高，不能完全按照市場規(guī)律運作，一般都不能全成本覆蓋，除非政府給予必要的交叉補貼。其次，市郊鐵路具有商業(yè)性，可以進行商業(yè)化運營，通過特許經(jīng)營制度、土地聯(lián)合開發(fā)、財政補貼支持條件下，吸引社會資本進入，抵補財政投入，減輕政府壓力。從各國市郊鐵路的發(fā)展歷程來看，政府日益重視土地導向開發(fā)（LOD）、交通導向開發(fā)（TOD）、服務導向開發(fā)（SOD）。由于市郊鐵路兼具公益性和商業(yè)性，在政府財政、土地等支持下，可采取市場化的購買模式、補貼模式、自營模式等，也需要進行必要的制度創(chuàng)新。
北京市郊鐵路的建設和管理要依據(jù)北京經(jīng)濟社會和軌道交通發(fā)展實際，以北京空間發(fā)展戰(zhàn)略為指引，超前謀劃、科學規(guī)劃、有序發(fā)展市郊鐵路。統(tǒng)籌城市運行對安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗，優(yōu)先利用北京豐富的國鐵資源，構建適宜的建設運營管理模式，積極探索“站線分離、主導車站運營”模式、站線租用或購買模式等，合理確定北京市在調(diào)度指揮、售檢票系統(tǒng)上的權利。同時，充分發(fā)揮政策、交通、土地、環(huán)境等資源優(yōu)勢，構建財政、開發(fā)性金融和社會資本相互支持的多元化、全方位、多層次的融資體系，培育信用穩(wěn)健和現(xiàn)金流充裕的融資平臺，創(chuàng)新融資方式，拓展融資渠道，擴大融資規(guī)模，創(chuàng)新“捆綁”BOT模式、商業(yè)資源綜合開發(fā)模式、土地置換模式、大平臺投融資模式等，為保障北京軌道交通體系高效運行提供支撐。
四、北京市郊鐵路建設和管理的模式
隨著中國鐵路總公司成立，鐵路市場化進程加快，鐵路作為市場化利益主體有動力參與地方市郊鐵路發(fā)展。北京市可以利用這一機會，采取多種方式加快市郊鐵路建設和運營，加快市郊鐵路建設進度。
1.主導建設運營模式
主導運營模式是北京市政府要承擔主要投資責任，鐵路總公司、周邊城市承擔次要投資責任。由北京主導建設，建成后市郊鐵路可以和城市軌道交通整合，構成全市范圍的軌道交通網(wǎng)。在具體實施過程中，可實行全程主導，也可以部分主導。
全程主導主要采取站線租用、站線購買模式，除了要控股鐵路項目外，還需建設獨立的調(diào)度指揮、售檢票、車輛檢修等業(yè)務模塊。可以由北京市與北京鐵路局簽署協(xié)議，收購或長期租賃既有站線資源，新建線路由北京市控股管理，新建調(diào)度指揮和售檢票系統(tǒng)，實現(xiàn)與軌道指揮中心聯(lián)網(wǎng)運行，車輛檢修可由地鐵運營公司承擔。
部分主導可采取站線分離、主導車站運營模式，北京市獲取車站管理權，進行綜合開發(fā)，市郊鐵路運輸組織則仍由國鐵管理，該模式有一定創(chuàng)新性。可由北京市和北京鐵路局協(xié)商，下放車站經(jīng)營管理權，但不轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)產(chǎn)權，交由北京市進行全面綜合開發(fā)。國鐵公司線路在承擔國鐵客貨運同時，兼容市郊鐵路的運輸，采取服務購買或運輸委托運營模式。
2.參與國鐵建設運營模式
此種模式北京市政府須承擔輔助投資責任，鐵路總公司或其他主體承擔主要投資、建設運營責任，北京市通過征地拆遷、財政或其投融資平臺出資方式，向項目公司注入資金，形成股份，參與市郊建設運營。
建設完成后，北京市可采用不再追加投資，不承擔彌補虧損責任，以其出資為限，直到被稀釋接近退出為止；或者保留股份，承擔股東的相應權利義務。具體操作中，北京市可以把擁有的京津城際、京滬高鐵等產(chǎn)權，與市郊鐵路產(chǎn)權進行置換，以獲取市郊鐵路的站線控股權，進行更新改造，建立調(diào)度指揮、售檢票系統(tǒng)等，爭取并入北京市軌道交通系統(tǒng)，對獲取車站或站線資源，可采取招投標方式進行特許經(jīng)營。
3.服務購買模式
服務購買是由北京市與鐵路總公司及北京鐵路局進行談判，由北京市出資通過購買服務的方式，由北京鐵路局為北京市開行市郊鐵路。談判主要集中服務購買條件、補貼方式、列車開行頻率、服務質(zhì)量等問題，需要對票價水平、開行班次、服務質(zhì)量、成本補償標準及調(diào)整機制等進行協(xié)商。服務購買模式下北京不承擔車、機、工、電、輛等的投資、建設、運營、維護、管理等責任。服務購買的優(yōu)勢是短期需要資金量小，不需要大量建設和維護資金的需求，減輕政府資金壓力。
4.國鐵獨立建設運營模式
這種模式完全由鐵路總公司提供市郊鐵路服務，投資、建設、運營由國鐵承擔，北京市僅規(guī)劃支持，不參與建設和運營，適用于國鐵建設資金豐富，網(wǎng)絡規(guī)模不斷擴張，由國家政策支持的情況。但目前此種方式困難較大，鐵路總公司由于建設資金壓力較大，未來一段時間發(fā)展的重點仍將是干線鐵路，無暇顧及市郊鐵路建設，另外，國鐵運營后，難以保證北京市市郊鐵路的服務質(zhì)量。
各種方式可以根據(jù)不同線路選擇使用，從長期來看，主導投資建設采取自主經(jīng)營，可以從初期就實現(xiàn)制式上與城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡化運營，比較容易實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運輸。如果初期投資不足，可以采取融資租賃等多種方式逐步過渡到自主運營、聯(lián)網(wǎng)運輸。
五、對策和建議
隨著區(qū)域一體化化進程加快，北京市市郊鐵路建設和運營必將迎來發(fā)展的新時期，政府要提前做好研究和規(guī)劃工作，從政策上支持市郊鐵路發(fā)展。
1. 開展市郊鐵路建設模式研究工作
首都經(jīng)濟圈的交通規(guī)劃建設已經(jīng)起步，環(huán)北京的高速公路七環(huán)預計2015年建成通車，將成為連接城市區(qū)域的環(huán)狀路線。作為輻射連接區(qū)域的市郊鐵路也應該加緊研究，出臺相關規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟社會一體化建設同步開展。在具體工作中，首先要摸清北京市具備利用條件的市郊鐵路資源，調(diào)研城市經(jīng)濟社會需求，做好基礎工作，根據(jù)需求調(diào)整市郊鐵路規(guī)劃；做好方案研究和經(jīng)濟社會效益分析，提出不同線路的規(guī)劃方案、建設方案和運營方案；做好市郊鐵路的圈層布局研究，按照半小時、一小時、兩小時交通圈進行圈層分析，做好與現(xiàn)有軌道交通的銜接研究。
2. 加強車站配套設施規(guī)劃建設
圍繞市郊鐵路站點可以進行整體規(guī)劃和商業(yè)開發(fā)，為市郊鐵路運營提供部分現(xiàn)金流。如日本最大的客運樞紐東京站，目前有地上2層、地下5層，15個站臺、30股到發(fā)線，銜接3條新干線、7條JR普通鐵路（可與地鐵過軌運行）、7條地鐵，站點內(nèi)部空間進行充分開發(fā)利用，與公路等其他運輸方式共同構建了一個高效率的綜合交通樞紐。2012年，廣東省出臺《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》，提出站點周邊800米內(nèi)可以進行商業(yè)開發(fā)。北京市也可以研究相應政策，加強站點周邊的開發(fā)利用，通過這部分收益降低政府補貼費用。
3. 推動城市軌道交通互聯(lián)互通，聯(lián)網(wǎng)運營
市郊鐵路建設最關鍵的就是要實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運營，在發(fā)展北京市郊鐵路過程中，要與地鐵、城鐵、公交等交通模式聯(lián)合，爭取實現(xiàn)同臺換乘，盡量實現(xiàn)各種交通方式的互聯(lián)互通、聯(lián)網(wǎng)運營。如在新機場軌道交通線路規(guī)劃中，可以充分利用既有城市軌道交通和國鐵資源，在充分利用現(xiàn)有線路資源的前提下，實現(xiàn)各種交通資源的互聯(lián)互通。
4. 出臺相關管理法規(guī)、條例、規(guī)章制度
為加快區(qū)域鐵路建設，吉林、廣東、山東等有陸續(xù)出臺了鐵路管理法規(guī)，如河北省的《河北省地方鐵路條例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省鐵路專用線管理辦法》（2008.8.1）。北京也需要完善法規(guī)體系，盡快出臺法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范北京市郊鐵路建設。加快啟動與鐵路總公司、北京局的談判工作，對未來各條市郊鐵路的建設運營模式進行協(xié)商，結(jié)合當前北京市市郊鐵路建設與運營的現(xiàn)實需要，出臺相關政策措施，明確市郊鐵路發(fā)展方向。
5. 推進市郊鐵路規(guī)劃與重點功能區(qū)、新城建設緊密結(jié)合
第7篇：鐵路建設管理范文
關鍵詞：鐵路建設； 質(zhì)量管理；工程管理
Abstract: The author of this article discussed the railway construction project management, engineering quality control and affect quality factors, and measures to strengthen the quality of the project management, improved the reference for the relevant technical staff of the engineering units.Key words: railway construction; quality management; project management
中圖分類號：F530.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）02-
概述
按照中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，今后鐵路發(fā)展以擴大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結(jié)構、提高路網(wǎng)質(zhì)量為主線，解決鐵路不適應圍民經(jīng)濟發(fā)展的突出矛盾。“十一五”期間，全國鐵路基本建設大規(guī)模有序開展，“十二五”仍是鐵路建設的高峰期，建設任務極其繁重。根據(jù)鐵路幾次大提速的需要和鐵路管理部門對工程驗標的再次修訂，其核心內(nèi)容就是工程質(zhì)量必須達到合格要求。為保證工程質(zhì)量，鐵路建設單位在新的形勢下，必須努力轉(zhuǎn)變工程質(zhì)量管理理念，加強質(zhì)量管理措施，以適應新形勢下鐵路發(fā)展的需要。所謂工程質(zhì)量是指工程達到相關行業(yè)標準的規(guī)定以及合同內(nèi)約定的要求，它通常包括安全性、功能性以及耐久性等方面，是工程所具有的明顯以及隱含的特性的總和。工程質(zhì)量可以從下面兩個側(cè)面理解，一是工程的結(jié)構要安全，滿足相關規(guī)范標準的要求，二是其使用功能要滿足設計的要求。前者是質(zhì)量管理的核心，后者是質(zhì)量管理的目標。通常的質(zhì)量管理就是指通過控制工程的施工過程，使這兩方面的目標都處在受控的狀態(tài)之下，達到工程管理質(zhì)量控制的目標。
2、工程質(zhì)量控制的必要性
鐵路建設工程的質(zhì)量和人們的生產(chǎn)、生活息息相關，工程項目質(zhì)量的好壞直接影響著眾多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也影響著人們的生活。美國著名質(zhì)量管理學家朱蘭博士曾經(jīng)用“在質(zhì)量大堤的保護下生活”這一概念來比喻提高工程質(zhì)量的意義。工程項目質(zhì)量是鐵路建設的生命，工程質(zhì)量的優(yōu)劣，不僅關系到工程的適用性，而且還關系到人民生命財產(chǎn)的安全和社會穩(wěn)定。因為工程質(zhì)量低劣造成的工程質(zhì)量事故或潛伏隱患，其后果不堪設想。因t程質(zhì)量造成財產(chǎn)損失、人員傷亡事故時有發(fā)生，少部分已建成的工程還存在著結(jié)構安全隱患，這些安全隱患直接威脅著人民群眾生命財產(chǎn)的安全。一些施工企業(yè)和施工技術人員由于法律意識淡薄，法制觀念弱化，在施工活動中違反相關規(guī)范和操作規(guī)程，不按圖旌工，不按順序施工，技術措施不當，甚至偷工減料，由此造成工程質(zhì)量低劣，質(zhì)量事故不斷發(fā)生。2006年9月19日，內(nèi)(江)六(盤水)線貨物列車脫軌重大事故，就是由于施工單位未按設計施工，擋墻施工質(zhì)量不良而造成的；2007年11月20日，湖北宜萬鐵路高陽寨隧道口發(fā)生特大坍塌事故，造成318國道交通中斷，遇難人數(shù)達34人；2009年7月，石太客專路基下沉的工程質(zhì)量事故，造成列車限速運行，嚴重影響了鐵路正常運輸秩序，危及列車運行安全；2010年8月7日，茂湛鐵路茂名段小東江特大橋，在澆筑該橋107#墩身砼時發(fā)生模板爆裂事故，造成現(xiàn)場作業(yè)人員1人死亡，3人輕傷。雖然事故發(fā)生后鐵道部對建設、施工、設計、監(jiān)理等有關部門進行了嚴肅處理，但是事故所造成的后果卻難以彌補。所以加強建設工程質(zhì)量管理，提高建設工程質(zhì)量己成為當務之急。在工程建設過程中，加強質(zhì)量控制，確保國家和人民生命財產(chǎn)安全是工程項目管理的頭等大事。
3、影響工程質(zhì)量的重要因素分析影響工程質(zhì)量的因素很多，歸納起來主要有5方面；人、材料、機械、方法和環(huán)境，即工程界常稱之為影響工程質(zhì)量的4M1E。
3．1人(Man)的因素
與工程建設有關的決策者、管理者、操作者等有關人員的素質(zhì)，都將或多或少地對工程質(zhì)量產(chǎn)生著不同程度的影響。因此業(yè)內(nèi)實行經(jīng)營和專業(yè)人員持證上崗制度。施工人員的專業(yè)素質(zhì)是整個工程項目的人力基礎，無論是領導者的領導和決策水平，還是具體操作人員的理論和技術水平，都與建設工程的質(zhì)量息息相關。應提高施工人員的質(zhì)量意識、道德素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)等，做到樹立以顧客的利益和社會效益、企業(yè)效益為重的綜合效益觀念，提高自身目標管理和組織能力，嚴格執(zhí)行相關的規(guī)章制度和操作流程，切實保證整個工程的質(zhì)量。
3．2材料(Material)因素
構成工程實體的各類材料、結(jié)構配件、半成品等工程材料的合格與否，都將直接影響結(jié)構剛度和強度、使用功能及安全。工程材料是整個工程項目的物質(zhì)基礎，其質(zhì)量的優(yōu)劣直接關系到整個工程的質(zhì)量和形象，相關部門必須對工程材料加強監(jiān)管力度，為施工質(zhì)量提
供重要保證。要確定合適的采購人員，隨時關注材料市場的價格波動，選擇合適的供貨商，嚴把材料質(zhì)量關，防止假冒、偽劣產(chǎn)品進入工程施工中，避免為工程的安全和質(zhì)量埋下隱患。另外，相關人員還應嚴格按照施工進度發(fā)放材料，定期清點材料庫存狀況，避免出現(xiàn)材料短缺或丟失的情況。
3．3機械(Machine)因素
機械設備在工程上可分為兩類：一類是指組成工程實體及配套的工藝設備和各類機具，它們構成了建筑設備安裝工程或工業(yè)設備安裝工程，形成完整的使用功能。二是指施工過程中使用的各類機具設備，它們是施工生產(chǎn)的手段。兩類設備都將直接或間接影響工程使用功能和工程項目的質(zhì)量。
3．4方法(Method)因素
工藝方法是指施工現(xiàn)場采用的施工方案，包括組織方案，它們合理與否，科學與否，對質(zhì)量的影響是不言而喻的。施工方法則是整個工程建設項目的組織基礎，其內(nèi)容包括施工設計、技術方案、施工工藝、檢測手段以及組織措施等，它們的優(yōu)化程度直接關系到工程質(zhì)量有效控制的實現(xiàn)問題。應結(jié)合工程實際情況，制定合理的施工方案，對施工技術、工藝、設計以及操作等方面進行全方位的分析和考慮，從各個方面確保其可實施性，通過高效合理的施工方法來提高工程管理及質(zhì)量控制的水平。
3．5環(huán)境(Environment)因素
環(huán)境條件包括工程技術環(huán)境、工程作業(yè)環(huán)境、地理環(huán)境、周邊環(huán)境等對工程質(zhì)量特性起重要作用的各種環(huán)境因素。施工環(huán)境包括很多方面，諸如地質(zhì)、水文、污染、氣象、噪音、通風、振動、照明等，這些因素對鐵路建設工程的影響是非常復雜多變的，對工程實施的進度
和質(zhì)量保汪都有著直接的影響，或可能造成施工的中斷，為此，要加強對這些影響施工質(zhì)量的環(huán)境因素進行有效的控制。應針對建設工程的特點擬定季節(jié)性保證施工質(zhì)量的措施，特別是混凝土工程、土方工程、水下工程及高空作業(yè)等，防止工程質(zhì)量受到干裂、凍害、沖刷等的危害。同時，不斷改善施工現(xiàn)場環(huán)境，盡可能減少施工所產(chǎn)生的危害對環(huán)境的污染，健全施工現(xiàn)場管理制度，文明施工，為鐵路建設工程的管理水平和施工質(zhì)量的提高提供良好的施工環(huán)境。
4、加強工程質(zhì)量管理的措施
質(zhì)量管理措施應從管理機構、管理體系、職責分工、管理制度、工藝要求、過程控制、試驗檢驗方法等方面編制。應貫徹執(zhí)行國家質(zhì)量管理法規(guī)和行業(yè)規(guī)定，對建設工程質(zhì)量實施全過程監(jiān)控，確保主體工程質(zhì)量。
(1)、各級建設行政主管部門必須切實強化企業(yè)管理，重點是加強企業(yè)的資質(zhì)管理，堅決制止無資質(zhì)施工隊和低資質(zhì)施工企業(yè)與較高資質(zhì)施工企業(yè)之間亂掛亂靠的現(xiàn)象。要切實推行工程總承包制。總包單位必須對工程質(zhì)量負有全部責任，加強對分包單位的管理，杜絕包而不管、管而不力和管而不嚴的現(xiàn)象。?
(2)、建立和完善質(zhì)量體系，質(zhì)量體系要覆蓋工程質(zhì)量的全過程，并保證有效地運行以發(fā)揮作用。施工企業(yè)必須強化質(zhì)量意識，建立健全質(zhì)量管理制度，要以項目經(jīng)理為核心，聯(lián)合項目的技術人員、施工現(xiàn)場的負責人等建立一個全面的質(zhì)量控制網(wǎng)絡，形成權責明確、分工
清晰的執(zhí)行機制。切實加強施工質(zhì)量管理，加強技術培訓，樹立創(chuàng)優(yōu)意識和為用戶著想的思想，嚴格管理，精心施工，堅決消除工程質(zhì)量通病。
(3)、嚴格施工質(zhì)量的控制，抓好各施工階段，以防患于未然。對施工單位的各施工階段要通過定期檢查評比，有的放矢地對重點突擊的問題進行現(xiàn)場檢查、評比和交流，對存在的問題，工程建設單位的質(zhì)監(jiān)部門以書面形式發(fā)至施工單位并監(jiān)督整改。在施工前，項目技術負責人應按分部工程、分項工作的施工工藝對施工人員進行技術交底；在施工過程中，施工人員應明確地基、沉入樁、灌注樁、沉井、模板、支架和拱架、軸線、尺寸、標高、預留孔洞、預埋件、材料規(guī)格及配合比等要求；明確工序搭接、工種配合、施工方法等施工安排；明確施工質(zhì)量、安全、節(jié)約等措施；對施工中所發(fā)生的工程和工藝缺陷要及時進行調(diào)查處理完善；對每道工序完成后進行質(zhì)量驗收，驗收合格后批準承包商進行下一道工序。對雖未發(fā)生但根據(jù)質(zhì)量情報信息預測可能發(fā)生的問題，要及時采取預防控制措施，避免事故發(fā)生。質(zhì)監(jiān)人員在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題及時同施工單位協(xié)商解決，避免工程質(zhì)量事故的發(fā)生。
(4)、加強施工過程中的檢查檢驗。工程項目建成后，不可能像某些工業(yè)產(chǎn)品那樣，再拆卸或解體檢查內(nèi)在的質(zhì)量，或重新更換零件，即使發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有問題，也不可能像工業(yè)產(chǎn)品那樣實行“包換”或“退款”。因此應進行過程檢驗和專項檢驗相結(jié)合，根據(jù)國家及行業(yè)規(guī)定組織專業(yè)檢測機構對基礎質(zhì)量進行檢驗，配置鋼筋掃描儀、數(shù)字顯示式回彈儀、混凝土快速測定儀、激光測距儀等結(jié)構質(zhì)量檢測設備，必要時采用深層核子密度儀、地質(zhì)雷達等專用儀器對工程進行實體檢驗。
(5)、加強材料檢測工作，鋼材、水泥等主要建筑材料要嚴格實行質(zhì)量雙控，必須有出廠合格證和檢測合格報告單，要實行建設單位監(jiān)理有見證的材料送檢制度，要加強現(xiàn)場抽查制度。加強工程材料的質(zhì)量管理，首先必須在招投標階段即進行考慮，在此階段考慮能確保施工中采用建設單位所要求的材料，而施工單位也能充分考慮工程費用；其次應要求施工單位建立健全質(zhì)量保證體系，在人員配備、組織管理、檢測程序、方法、手段等各個環(huán)節(jié)上加強管理；同時應在施工承包合同和監(jiān)理委托合同中明確對材料的質(zhì)量要求和技術標準，明確監(jiān)理方在材料監(jiān)理方面的責任、權限以及建設單位的要求；施工過程中還應對進場材料進行抽檢、取樣和試驗，由監(jiān)理方負責提供準確、可靠的檢驗結(jié)果，堅持目測和檢測相結(jié)合等方法，避免使用不合格的工程材料，從而保證建設工程質(zhì)量。
(6)、嚴格執(zhí)行施工圖審查制度，要提高工程方案會審和施工圖紙會審質(zhì)量，把工程質(zhì)量事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)。堅決杜絕未進行圖紙會審先開工的行為，同時也要防止圖紙會審走過場的現(xiàn)象。在施工過程中，涉及結(jié)構安全和使用功能的重大設計修改變更和技術處理方案，必須重新報審，未經(jīng)審查和審查不合格的，不得用于施工。
(7)、進一步強化對工程質(zhì)量的監(jiān)督和施工過程監(jiān)理。要提高質(zhì)量監(jiān)督的覆蓋率，必須把建設工程項目都納入政府質(zhì)量監(jiān)督范圍。通過監(jiān)督檢查推動施工企業(yè)加強質(zhì)量管理，從而全面提高工程質(zhì)量管理水平。
參考文獻：
[1]、王慧儀、蔡齊芳．建筑工程質(zhì)量管理和質(zhì)量保證手冊[M]，北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006．
第8篇：鐵路建設管理范文
【關鍵詞】鐵路建設；路基工程；技術管理；方法策略
步入21世紀后，國家增加了對鐵路建設的投入和支持，我國的鐵路建設迎來了前所未有的發(fā)展機遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設也進入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設的快速發(fā)展離不開鐵路技術的進步，目前我國的里程數(shù)跟高鐵技術在世界上都處于領先的水平，在鐵路建設方面積累了大量的經(jīng)驗。鐵路路基工程的技術管理質(zhì)量是國內(nèi)鐵路運輸發(fā)展的一個重點，然而目前我國在鐵路路基工程的技術管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設技術的發(fā)展以及未來鐵路建設走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強對我國鐵路路基工程技術管理方法的研究與改進具有現(xiàn)實意義，對未來我國鐵路建設走向世界，增強我國鐵路項目的競爭力有著深遠的影響。
一、加強我國鐵路建設路基工程技術管理的重要意義
隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國鐵路也迎來了它的重要發(fā)展時機。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠遠多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動著多數(shù)游子的心。我國鐵路建設的施工技術以及鐵路建設路基工程的技術管理的質(zhì)量，是我國鐵路建設所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設的迅速發(fā)展。比如技術管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設備投入不足、理念設計規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設的水平，首先要解決我國鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問題。而鐵路的發(fā)展，又會給同行業(yè)的其他運輸方式造成一定的壓力，提升整個行業(yè)的競爭力，這樣更能推動我國運輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內(nèi)部進行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質(zhì)，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務質(zhì)量，這樣會使大家對鐵路運輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我國鐵路建設中路基工程技術管理存在的問題
我國的鐵路建設從無到有，從落后到世界領先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術瓶頸，解決了許多的技術難題，但是目前在路基工程技術管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.設計管理投入不足，咨詢制度不完善。
對于鐵路路基工程技術管理而言，設計是鐵路工程建設的前提，它為整個鐵路建設的過程提供了宏觀的指導和微觀的技術支撐，一旦設計存在缺陷，很容易在日后造成嚴重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內(nèi)工程設計缺乏嚴格的監(jiān)管體系，導致在用人的過程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設前期存在地質(zhì)勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴重的誤導。與此同時，對于工程設計過程當中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術難題或施工困難的時候存在無人問，該問誰這樣的困惑。
2.技術管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。
放眼整個鐵路建設的大局，鐵路技術在不斷進步與更新，但是在鐵路建設技術管理方面的觀念卻沒有及時跟上技術進步的步伐，技術管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質(zhì)環(huán)境復雜的地區(qū)建設鐵路更需要新的路基工程技術管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們在技術管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設中路基工程技術的進步。
三、完善我國鐵路建設路基工程技術管理的方法策略
1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術管理的理念
如前文所述，我國目前在鐵路建設工程技術管理理念方面相對滯后，嚴重制約了我國鐵路路基工程技術的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國鐵路路基工程技術理念，將新的管理模式引入到路基工程技術管理當中去。創(chuàng)新是科技進步和行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在動力，對于鐵路建設路基工程技術管理而言也是這樣，只有對路基工程技術理念進行不斷創(chuàng)新才能保證整個鐵路建設行業(yè)的不斷向前發(fā)展。
2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務態(tài)度
在運輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術是不行的。任何一切行業(yè)都離不開人們對工作人員服務的態(tài)度的評價，所以首先工作人員要提高自己的服務態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強的相關專業(yè)方面的認識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關原理。另外，工作人員的職責要分工明確，具體到每一個細節(jié)問題，這樣才更好地提高鐵路建設路基工程技術管理質(zhì)量。
3.建立相應的風險預警機制
建立風險預警機制的目的在于對鐵路路基工程技術管理進行有效的風險評估，讓鐵路建設在可控的風險度之內(nèi)進行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運行期間存在重大的安全隱患。
四、小結(jié)
綜上所述，我國鐵路建設還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設的水平，首先必須要有一定的建設制度，這就需要鐵路局引進一些相關方面的專業(yè)性人才來共同進行探討，共同致力于鐵路建設路基工程技術管理質(zhì)量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質(zhì)，提升工作人員的服務態(tài)度。再次，就是要做好相應的后備措施，對鐵路出現(xiàn)的問題予以及時修正。做好一切準備措施，我國的鐵路建設發(fā)展進程就會有一定的提升。
參考文獻
[1]吳祖學.工程造價咨詢行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展探析[J].中國新技術新產(chǎn)品，2010（5）：56-58.
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第9篇：鐵路建設管理范文
關鍵詞：鐵路建設工程質(zhì)量風險管理
中圖分類號：X731文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
鐵路做為國家的重要基礎設施、國民經(jīng)濟的大動脈和綜合運輸體系的主力，在國民經(jīng)濟發(fā)展中起著舉足輕重的地位。規(guī)模空前的鐵路建設，給工程建設管理帶來了巨大的挑戰(zhàn)，過去相對完善的管理體系和管理理念隨著新技術引進、消化吸收和再創(chuàng)新已不能滿足當前工程管理需求。因此，需要進行質(zhì)量管理與風險管理相結(jié)合的管理思維和方法手段成為目前鐵路建設質(zhì)量管理的主要手段。
2 工程質(zhì)量管理和質(zhì)量風險控制
質(zhì)量不僅僅是指產(chǎn)品質(zhì)量、服務質(zhì)量，也可以是某項活動或過程的工作質(zhì)量，還可以是質(zhì)量管理體系的運行質(zhì)量。對質(zhì)量管理體系而言，是質(zhì)量方針和質(zhì)量目標的能力；對工程質(zhì)量就是工程滿足業(yè)主或顧客需求，符合國家法律法規(guī)、規(guī)范標準、設計文件和合同約定要求，包括安全性、施工功能和耐久性、環(huán)保方面的綜合。
3鐵路建設工程存在的質(zhì)量風險
由于鐵路建設過程周期長、規(guī)模大，其中必然存在大量風險，因此，加強鐵路項目風險管理研究對實現(xiàn)鐵路工程項目的建設目標、維護施工企業(yè)信譽和形象、保護人民群眾的生命財產(chǎn)安全，以及保障鐵路建設事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。當前解決普速鐵路線下工程主要突出的質(zhì)量問題也是質(zhì)量風險管理的有效手段。其重點突出問題如下：
3.1路基工程
一是路基填筑不規(guī)范。填料粒徑超標、級配不良，虛鋪厚度超標、斷面加寬不夠、邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴重。二是路基支護工程及排水工程問題突出。路基支護工程不按設計要求施作甚至偷工減料，漿砌作業(yè)質(zhì)量通病多發(fā)，沉降縫數(shù)量不足，排水系統(tǒng)不到位、不完善、不通暢。三是地基處理質(zhì)量控制手段偏弱。
3.2橋梁工程
一是橋梁基礎施工存在較多問題。主要表現(xiàn)在隨意改變成樁工藝，無變更手續(xù)鉆改挖；樁頭與承臺結(jié)合部分質(zhì)量控制不好，樁頭深入承臺長度不符合設計要求；施工現(xiàn)場不重視文明施工和環(huán)境保護，泥漿未經(jīng)處理隨意排放等方面。二是現(xiàn)澆梁施工質(zhì)量控制較差。突出表現(xiàn)在鋼筋加工和連接問題多、預應力管道定位不準確、張拉壓降封錨不及時不規(guī)范等。
3.3原材料、混凝土質(zhì)量控制
一是材料進場質(zhì)量把關不嚴。碎石、砂、水泥、添加劑等施工材料檢測結(jié)果不容樂觀。二是原材料現(xiàn)場管理不規(guī)范。表現(xiàn)在原材料未經(jīng)檢測投入使用，原材料更換后配合比未作調(diào)整，拌合站配合比數(shù)據(jù)管理混亂，稱重偏差超出允許范圍等方面。
4影響鐵路工程質(zhì)量風險因素分析
4.1勘察設計
究其原因，主要有勘察設計工作質(zhì)量不高，如盲目套用設計指標和通用圖紙，選用標準不當?shù)龋豢辈炝α坎蛔悖玢@探數(shù)量達不到要求，外業(yè)資料深度不夠，地質(zhì)判斷不準確；專業(yè)設計相互脫節(jié)，如設計前溝通不足，設計后不優(yōu)化，站前和站后工程接口部設計不細不全，和主體結(jié)構和防護工程的設計方案及措施可靠度偏低，致使存在嚴重質(zhì)量風險。
4.2 施工單位
施工過程中，質(zhì)量責任制不落實，不嚴格按施工圖紙施工，隨意改變施工工藝和簡化施工工序，原材料把關不嚴，分包轉(zhuǎn)包，無證上崗，偷工減料，編造虛假驗收資料等現(xiàn)象的存在，是造成質(zhì)量通病和質(zhì)量風險的主要原因。此外施工企業(yè)不重視施工技術、工藝創(chuàng)新，科技攻關實力、自主創(chuàng)新能力和專業(yè)化施工水平偏低，在軟基處理、橋梁線形觀測、耐久性混凝土生產(chǎn)試驗方面技術能力不足，也是施工質(zhì)量風險的存在。
4.3 監(jiān)理單位
現(xiàn)場監(jiān)理的瀆職、失職，對質(zhì)量通病和違規(guī)行為視而不管，旁站監(jiān)理的形同虛設，是導致質(zhì)量嚴重失控的重要原因，也是質(zhì)量風險管理中的又一缺陷。
4.4 建設單位
建設單位核心作用發(fā)揮不好，質(zhì)量管理手段不落實，質(zhì)量風險因素整治不到位，處罰力度不嚴格，是質(zhì)量責任制無法落實到崗位和管理人員的主要原因。
綜上所述，要建設高質(zhì)量的鐵路工程，解決建設過程中存在質(zhì)量風險，需要各參建方在項目決策、勘察設計深度、施工組織管理、檢查監(jiān)督力度方面進一步更新理念、落實責任。
5工程質(zhì)量風險控制措施
鐵路建設工程質(zhì)量風險管理的基本對策是風險回避、、風險控制、風險自流和風險轉(zhuǎn)移等多種形式，在風險管理對策中，最積極的、行之有效的手段就是風險控制。因此下面我們重點對普速鐵路建設中質(zhì)量風險控制形式作為重點，來降低建設過程中質(zhì)量風險等級和規(guī)避風險，從而使得建設成果滿足要求。
5.1鐵路建設管理標準化管理
標準化管理是對項目目標要素的集成管理，能夠快速提高建設工程質(zhì)量風險管理是一種先進管理模式。通過總結(jié)經(jīng)驗、吸納國內(nèi)外管理理念與方法的基礎上進行創(chuàng)新，形成了一套符合鐵路工程建設實際，有適應形勢發(fā)展需要的鐵路建設標準化管理體系，即管理制度標準化，人員配備標準化、現(xiàn)場管理標準化和過程控制標準化。通過各項標準化與現(xiàn)場的相互結(jié)合能夠有效的降低建設工程質(zhì)量風險等級，甚至消除質(zhì)量風險，達到質(zhì)量目標的實現(xiàn)。
5.2落實參建各方質(zhì)量責任
5.2.1建設單位對工程質(zhì)量負總責，要充分發(fā)揮建設單位的核心作用，加強對全線工程質(zhì)量的統(tǒng)一管理，把標準化貫穿項目全過程。一是要建立健全各項規(guī)章制度，并嚴格執(zhí)行；二是督促參建單位監(jiān)理健全質(zhì)量保證體系，并使其有效的實施，確保參建單位逐級落實質(zhì)量責任；三是要做好現(xiàn)場調(diào)查、設計文件審核和現(xiàn)場核對，確保設計與現(xiàn)場實際相符；四是強加現(xiàn)場施工檢查，重點檢查施工工藝、規(guī)程、方法是否按標準落實到位；五是抓好“甲供”物資招標、采購工作，加強進場物資、供應設備質(zhì)量檢測；六是要認真落實質(zhì)量驗收標準，堅決把質(zhì)量問題和風險因素發(fā)現(xiàn)并及時消除。
5.2.2 施工單位承擔工程質(zhì)量的主體責任，要嚴格執(zhí)行標準，切實做好資源配備，保證質(zhì)量保證體系有效運行。形成規(guī)范、系統(tǒng)、可追溯的質(zhì)量內(nèi)控機制，加強自檢、互檢，及時發(fā)現(xiàn)和改進存在問題，確保工序達標，實現(xiàn)主體結(jié)構“零風險、零缺陷”的施工目標。
5.2.3 勘察設計單位對勘察設計的質(zhì)量負責，要嚴格執(zhí)行有關法律法規(guī)和強制性標準，建立健全設計質(zhì)量責任制，認真比選、優(yōu)化設計方案，對重點工程必須進行專家理論分析和數(shù)據(jù)演算，避免盲目套取定圖和標準圖，確保在源頭上控制質(zhì)量風險。
5.2.4 監(jiān)理單位對施工質(zhì)量承擔監(jiān)理責任，要嚴格按照有關規(guī)范、標準、批準的設計文件進行委托監(jiān)理合同實施監(jiān)理。
5.3嚴格現(xiàn)場質(zhì)量控制
實行過程控制和現(xiàn)場標準化管理是保證工程質(zhì)量和降低質(zhì)量風險最直接、最有效的途徑和方法。深入開展各類專項整治活動，加強質(zhì)量過程控制，促使各參建單位把主要精力和優(yōu)勢資源放在現(xiàn)場管理上，構建鐵路工程建設質(zhì)量管理和質(zhì)量保證的長效機制。
6 嚴格執(zhí)行驗收標準
對于建設工程而言，真正的產(chǎn)品是顧客滿意的客運和貨運服務，這一方式只能通過驗收標準來衡量。總結(jié)我國鐵路建設成功經(jīng)驗，驗收標準為普速鐵路工程質(zhì)量的監(jiān)督、管理、控制和驗收提供了統(tǒng)一的質(zhì)量標準和檢驗、驗收方法，是規(guī)范鐵路建設各方質(zhì)量行為的主要依據(jù)。
