鐵路建設(shè)的意義精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設(shè)的意義范文

【關(guān)鍵詞】鐵路工程；竣工資料；編制；移交

0 引言

項(xiàng)目檔案資料是項(xiàng)目建設(shè)、管理過程中形成的，具有保存價(jià)值的各種形式的歷史記錄，是工程建設(shè)、管理、運(yùn)行、維護(hù)、改（擴(kuò)）建等工作的直接依據(jù)和參考材料，也是落實(shí)工程質(zhì)量終身責(zé)任制的重要憑證。項(xiàng)目竣工資料作為工程檔案的重要組成部分，其重要的地位同樣不容忽視。真實(shí)、詳細(xì)的竣工資料是工程的直接反映，為審計(jì)、紀(jì)檢和司法機(jī)關(guān)提供可靠依靠，促進(jìn)了社會(huì)主義物質(zhì)文明和精神文明協(xié)調(diào)發(fā)展，為國(guó)家和社會(huì)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

1 鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目竣工資料的編制

竣工資料的編制工作應(yīng)由建設(shè)單位負(fù)責(zé)組織，施工單位負(fù)責(zé)編制，接管單位檔案部門負(fù)責(zé)指導(dǎo)協(xié)助，各部門之間在竣工資料的收集、整理、歸檔、移交的四個(gè)環(huán)節(jié)中必須相互協(xié)調(diào)，保持一致才能使得此項(xiàng)工作順利完成。

1.1 竣工資料編制內(nèi)容

竣工資料的整理就是在對(duì)應(yīng)歸檔的文件材料、圖表、聲像等資料在完整收集整理的基礎(chǔ)上，通過科學(xué)的篩選、系統(tǒng)的整理、編目將其內(nèi)容和成份確切揭示出來的一項(xiàng)工作?？⒐べY料整理的關(guān)鍵在于程序優(yōu)化，遵循項(xiàng)目技術(shù)文件材料的形成規(guī)律。

（1）技術(shù)文件資料：文件資料、施工圖紙按立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、施工、竣工四個(gè)階段分類劃分，對(duì)設(shè)計(jì)、施工、竣工階段的技術(shù)文字材料、圖表等先按單項(xiàng)工程分開，應(yīng)按照技術(shù)文件材料的自然形成規(guī)律，進(jìn)行有次序有聯(lián)系的排列。

（2）竣工圖紙：是重要的技術(shù)竣工資料，竣工圖必須與實(shí)際情況相符。編制竣工圖必須在施工過程中及時(shí)做好隱蔽工程的檢驗(yàn)記錄，整理好設(shè)計(jì)變更文件，以確?？⒐D的質(zhì)量。

（3）工程照片：應(yīng)以本項(xiàng)目的建設(shè)活動(dòng)為主，選用具有查考價(jià)值的照片歸檔，尤其是具有首次歷史意義的照片資料。文字說明一般要簡(jiǎn)短明了，不超過200個(gè)字，內(nèi)容包括：事由、時(shí)間、地點(diǎn)、人物、背景、職務(wù)、攝影等六要素。

（4）收集整理工作完成后，根據(jù)文件材料、圖表、圖紙的多少組成若干個(gè)保管單位，每個(gè)保管單位不宜太厚，一般不超過20mm，但在特殊情況下，為保持資料的完整性，有的可以稍微超出一點(diǎn)。編目工程內(nèi)容分為編制頁(yè)號(hào)，卷內(nèi)目錄、案卷目錄、備考表、竣工資料號(hào)、案卷封面等。

1.2 竣工資料編制要求

（1）建設(shè)單位在開工前根據(jù)項(xiàng)目規(guī)模對(duì)項(xiàng)目施工過程中產(chǎn)生的文字材料規(guī)定詳細(xì)的歸檔范圍和內(nèi)容，開工后在第一時(shí)間按照接管單位竣工資料部門的要求，成立專門的機(jī)構(gòu)，指定專人負(fù)責(zé)，監(jiān)督、指導(dǎo)、組織各參建單位做好文件材料的形成與積累工作。

（2）各施工單位要規(guī)定將這項(xiàng)工作納入到施工技術(shù)管理工作中，并在各級(jí)技術(shù)管理部門都應(yīng)有專人負(fù)責(zé)，同時(shí)各單項(xiàng)工程的技術(shù)負(fù)責(zé)人要將形成的各種檢查證、試驗(yàn)報(bào)告、原材料出廠合格證等原始紀(jì)錄按照工程項(xiàng)目的內(nèi)容分門別類放置，以防文件材料的散失與損壞并隨時(shí)接受各級(jí)相關(guān)部門的指導(dǎo)與檢查。

（3）建設(shè)項(xiàng)目在辦理竣工驗(yàn)收前施工單位就應(yīng)編制好已完工程的全部竣工資料，并須保證達(dá)到相關(guān)部門的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)并有足夠的份數(shù)，經(jīng)初驗(yàn)工作組審查確認(rèn)其達(dá)到齊全、完整、準(zhǔn)確的要求后送接管單位并按照相關(guān)規(guī)定送各級(jí)竣工資料部門歸檔。

2 鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目竣工資料的移交

2.1 竣工資料移交程序

（1）工程竣工資料編制完畢，由監(jiān)理單位確認(rèn)完整、準(zhǔn)確后，向建設(shè)單位提出初驗(yàn)申請(qǐng)，并按要求填寫竣工資料初驗(yàn)申請(qǐng)表。

（2）在辦理工程驗(yàn)收之前30天，由建設(shè)單位協(xié)調(diào)組織，質(zhì)量監(jiān)督部門、監(jiān)理單位、竣工資料接管部門組成驗(yàn)收小組。確認(rèn)竣工資料齊全、完整、準(zhǔn)確后，統(tǒng)一編號(hào)、統(tǒng)一移交。

（3）各分包單位須將文件資料按歸檔要求進(jìn)行整理，并在法律簽署完備后交總包單位匯總，統(tǒng)一組卷，由總包單位進(jìn)行統(tǒng)一排序并編排流水號(hào)。

（4）向鐵路部門移交竣工資料，應(yīng)全部為底圖，符合標(biāo)準(zhǔn)后裝入底圖簡(jiǎn)，移交目錄、卷內(nèi)目錄放置底圖簡(jiǎn)外。

（5）向城建部門移交的竣工文件應(yīng)按照工程所屬城建的標(biāo)準(zhǔn)及歸檔要求進(jìn)行編制，由建設(shè)單位組織移交。

（6）因特殊原因?qū)е虏荒馨匆?guī)定時(shí)間移交的工程，施工單位應(yīng)以表格的形式上報(bào)建設(shè)單位、竣工資料接收單位，同時(shí)注明未完工程名稱、位置、未完工量、預(yù)計(jì)完成時(shí)間。

（7）施工單位的竣工資料應(yīng)在整體工程驗(yàn)收前60天，向各級(jí)竣工資料管理部門進(jìn)行移交后，將接收回執(zhí)返回建設(shè)單位。

（8）竣工資料移交程序?yàn)椋罕O(jiān)理單位對(duì)所轄施工單位的竣工資料進(jìn)行檢驗(yàn)，確認(rèn)無誤（簽章）維修使用、接管單位移交（簽章）各相關(guān)單位竣工資料移交（簽章）鐵路部門竣工資料移交（簽章）城建竣工資料移交（簽章）竣工資料移交證明書（原件）工程竣工報(bào)告（原件）、移交目錄，一式3份向建設(shè)單位移交。

2.2 竣工資料移交要求

（1）移交工作列入招投標(biāo)文件。建設(shè)工程招標(biāo)時(shí)即將施工竣工資料的移交列入招標(biāo)文件，作為招標(biāo)的一個(gè)條件，在投標(biāo)文件中明確歸檔方案，收集整理移交的措施。中標(biāo)的施工單位須把竣工資料移交的押金交財(cái)務(wù)處，竣工資料完整歸檔后方可退還押金，從而取得竣工資料管理的主動(dòng)權(quán)。

（2）移交工作的質(zhì)量監(jiān)督體系建立。建設(shè)工程項(xiàng)目竣工資料工作是整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目管理的重要組成部分，也是監(jiān)理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，監(jiān)理單位要對(duì)竣工資料原始材料的形成、積累、整理進(jìn)行檢查和監(jiān)控，確保原始材料的真實(shí)可靠。在施工過程中，建立建設(shè)工程竣工資料的質(zhì)量評(píng)估體系，并將竣工資料材料列入質(zhì)量評(píng)估中，在工程竣工驗(yàn)收時(shí)，竣工資料材料的完整情況也作為驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)。

（3）分段移交模式的運(yùn)用。建設(shè)工程的竣工資料可以分段移交， 尤其是周期很長(zhǎng)的大型工程，更應(yīng)分期移交，否則時(shí)間過長(zhǎng)竣工資料整理歸檔很困難?；ú块T可按照工程的分段情況移交竣工資料，有的項(xiàng)目即使某方面的驗(yàn)收未通過，也可以先歸檔。建設(shè)部門如需要使用已歸檔的資料，可以利用竣工資料的形式再拿回來使用，這樣既解決了大型工程竣工資料保存困難的問題，也保證了工程中對(duì)原始資料的查閱利用。

3 結(jié)語(yǔ)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目竣工資料是科技竣工資料的重要組成部分，竣工資料的編制和移交不單純是簡(jiǎn)單的資料竣工資料的管理，它需要資料管理員有相關(guān)的的業(yè)務(wù)知識(shí)能力。資料的完整與移交既能保證技術(shù)資料的完整，同時(shí)也對(duì)工程的施工質(zhì)量起到了反監(jiān)控作用。只有認(rèn)識(shí)到竣工資料的編制和移交工作的重要性，才能針對(duì)施工工序編制切實(shí)可行的控制和管理方案，從而對(duì)工程質(zhì)量起到了積極的保證作用。

【參考文獻(xiàn)】

[1]郎芳.淺析鐵路竣工資料編制和歸檔的要求及方法[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2013（13）.

[2]孫燕.鐵路竣工資料編制和歸檔的要求及方法[J].科技致富向?qū)В?011（23）.

第2篇：鐵路建設(shè)的意義范文

鐵路特種箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，是未來公司主要利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)

沙鲅線擴(kuò)能是09年的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)

當(dāng)前股價(jià)：

今日投資個(gè)股安全診斷星級(jí)：

鐵龍物流(600125)：

特種集裝箱業(yè)務(wù)：未來主要利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)

特種集裝箱是指為滿足貨物特殊運(yùn)輸需求而設(shè)計(jì)的，具有特殊結(jié)構(gòu)和設(shè)備的專用集裝箱。與敞車和普通箱相比，特種箱具有節(jié)省包裝、降低裝卸和運(yùn)輸途中損耗、可根據(jù)客戶需求靈活設(shè)計(jì)等優(yōu)勢(shì)。主要用于運(yùn)輸油品、化工品、生鮮冷藏品、高價(jià)礦產(chǎn)、危險(xiǎn)品等附加值較高的貨種。

2004年11月，鐵道部下屬主營(yíng)鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的中鐵集裝箱公司在接受沈陽(yáng)鐵路局所持有鐵龍物流（原鐵龍股份）24%的股權(quán)之后，開始了對(duì)公司的重組。公司收購(gòu)了大股東所擁有的全部罐式、汽車、干散貨、折疊式臺(tái)架等各種特種集裝箱資產(chǎn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。至此，公司開始正式介入鐵路特種集裝箱的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，并成為國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)鐵路特種集裝箱資產(chǎn)及業(yè)務(wù)的唯一主體；也就是說，公司在這一領(lǐng)域具有絕對(duì)壟斷地位。公司目前的特種箱業(yè)務(wù)收入分為特種箱使用費(fèi)收入、線下收入和汽車箱租賃收入。其中，特種箱使用費(fèi)收入即鐵路貨票中的集裝箱使用費(fèi)部分，按照鐵道部統(tǒng)一定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)收??；線下收入主要是指與特種箱相關(guān)的攬貨和物流收入，根據(jù)市場(chǎng)情況與客戶協(xié)議定價(jià)；汽車箱租賃收入則是公司將汽車箱出租給中鐵特貨經(jīng)營(yíng)收取的租金。

沙鲅線擴(kuò)能：09年的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)

公司的鐵路貨運(yùn)及臨港物流業(yè)務(wù)是指公司在沙鲅鐵路支線從事的鐵路貨物運(yùn)輸及相關(guān)的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、短途運(yùn)輸?shù)任锪餮由旆?wù)業(yè)務(wù)，主要依托于營(yíng)口港來進(jìn)行。核心資產(chǎn)包括沙鲅支線、車站、鲅魚圈鐵路貨場(chǎng)和集裝箱貨場(chǎng)等，其中沙鲅支線是營(yíng)口港與外界聯(lián)系的唯一鐵路通道、貨場(chǎng)是營(yíng)口地區(qū)除營(yíng)口港外吞吐量最大的貨物倉(cāng)儲(chǔ)集散地。

沙鲅線在哈大線的沙崗車站接軌，終止于海港支線的港前站鲅魚圈車站，線路全長(zhǎng)14.17公里，為國(guó)鐵I級(jí)線路。該線作為營(yíng)口港的疏港經(jīng)路，承擔(dān)著該港全部鐵路貨物的集疏任務(wù)；作為港口與路網(wǎng)連接的重要出海通道，對(duì)保證內(nèi)、外貿(mào)進(jìn)出口貨物與東北各地物資交流起到重要的作用。沙鲅線執(zhí)行《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》的國(guó)鐵統(tǒng)一貨物運(yùn)價(jià)，今年6月份統(tǒng)一上調(diào)至0.0484元/噸公里。近幾年來，伴隨著東北老工業(yè)基地經(jīng)濟(jì)振興和東北對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流的擴(kuò)大，營(yíng)口港吞吐量快速增長(zhǎng)。另外，鞍鋼集團(tuán)也在鲅魚圈地區(qū)新建鋼廠。然而，沙鲅支線的設(shè)計(jì)能力為年運(yùn)量2400萬(wàn)噸，2004年就已經(jīng)達(dá)到了運(yùn)能上限，因此近幾年占營(yíng)口港貨物吞吐比例從40%以下降至不足30%，遠(yuǎn)不能滿足營(yíng)口港、鞍鋼新廠及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)力的要求。

我們預(yù)計(jì)沙鲅線擴(kuò)能完工后，鞍鋼新廠的運(yùn)輸需求、公路貨物回流和營(yíng)口港吞吐量快速增長(zhǎng)等因素將刺激貨運(yùn)量的快速增長(zhǎng)，2009年即能基本達(dá)到4800萬(wàn)噸左右的設(shè)計(jì)能力，成為公司2009年的利潤(rùn)增長(zhǎng)最主要來源。2009年以后貨運(yùn)量將恢復(fù)到平穩(wěn)穩(wěn)增長(zhǎng)，并有可能隨著未哈大客運(yùn)專線的建成和貨運(yùn)能力的釋放而進(jìn)一步擴(kuò)能。

其他業(yè)務(wù)：業(yè)績(jī)的有益補(bǔ)充

鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)。公司鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)主要采取的是合作經(jīng)營(yíng)方式和租賃方式，獲取的是通過鐵道部運(yùn)輸收入清算系統(tǒng)清算回來的扣除了所有其他參與客運(yùn)業(yè)務(wù)各方應(yīng)得收益后的凈收入以及25T和25Z型旅客列車的租賃費(fèi)收入。

目前，公司總共有16組176節(jié)新型空調(diào)列車以及發(fā)電車在大連―北京（2條）、大連―沈陽(yáng)、大連―牡丹江、大連―大慶和大連―上海六條客運(yùn)線路上合作經(jīng)營(yíng)鐵路客運(yùn)。按照鐵道部的“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)旅客列車管理辦法”，公司獲得加價(jià)收入的60%；在成本方面，公司和大連鐵路局簽訂協(xié)議，只承擔(dān)車輛的固定資產(chǎn)折舊和市場(chǎng)調(diào)查、市場(chǎng)開發(fā)與培育等相關(guān)費(fèi)用，有效期至2014年。這些線路的上座率一直很高，收入比較穩(wěn)定，毛利率也基本維持在70-80%左右2005年，公司投資2.6億元購(gòu)買59輛25T和7輛25Z客車，租賃給沈陽(yáng)鐵路局用于沈陽(yáng)北―廣州之間的客運(yùn)業(yè)務(wù)，租賃期16年，2005年2月開始營(yíng)運(yùn)，每年的租賃收入為4072萬(wàn)元，成本支出主要是車輛折舊，毛利率穩(wěn)定在58%左右。

總體而言，公司的鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)比較穩(wěn)定。收入和利潤(rùn)未來都將保持一個(gè)平穩(wěn)的態(tài)勢(shì)。隨著公司對(duì)特種箱和臨港業(yè)務(wù)的專注發(fā)展，客運(yùn)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)貢獻(xiàn)將逐漸減小。

房地產(chǎn)業(yè)務(wù)。公司目前正在進(jìn)行開發(fā)、銷售的房地產(chǎn)項(xiàng)目是位于大連的動(dòng)力院景，項(xiàng)目計(jì)劃投資11億元左右，總建筑面積約為28.8萬(wàn)平方米，一、二期已于2007年全部銷售完畢并且大部分已確認(rèn)收入。三期已經(jīng)進(jìn)入了預(yù)售期，預(yù)計(jì)將于今年三、四季度陸續(xù)開始確認(rèn)收入。由于房地產(chǎn)業(yè)務(wù)銷售以及收入確認(rèn)的不確定性，該塊業(yè)務(wù)在今明兩年將會(huì)對(duì)公司的盈利預(yù)測(cè)產(chǎn)生一定影響。我們預(yù)計(jì)公司2008年和2009年的銷售面積則分別為8萬(wàn)平米和3萬(wàn)平米，銷售價(jià)格為6000～6500元/平米，對(duì)凈利潤(rùn)的貢獻(xiàn)分別為1.1億元和4300萬(wàn)元。公司目前已沒有項(xiàng)目?jī)?chǔ)備，鑒于最近房地產(chǎn)市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，近期也沒有購(gòu)買土地的計(jì)劃，因此我們的盈利預(yù)測(cè)和估值中不再考慮房地產(chǎn)業(yè)務(wù)的影響。

其他業(yè)務(wù)。公司還涉及混凝土、酒店、汽車運(yùn)輸?shù)绕渌麡I(yè)務(wù)，無論從收入或是利潤(rùn)貢獻(xiàn)來看，對(duì)公司的影響都比較小。基于我們對(duì)于公司未來發(fā)展的重心將會(huì)放在特種集裝箱業(yè)務(wù)和鐵路貨運(yùn)及臨港物流業(yè)務(wù)方面的判斷，我們假設(shè)該塊業(yè)務(wù)在未來沒有增長(zhǎng)。

盈利預(yù)測(cè)與估值

鐵龍物流是我國(guó)鐵路特種箱業(yè)務(wù)的獨(dú)家經(jīng)營(yíng)主體。隨著我國(guó)“十一五”期間新一輪鐵路建設(shè)的展開，鐵路集裝箱業(yè)務(wù)也將迎來更廣闊的空間。7000公里客運(yùn)專線的修建和相應(yīng)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)客貨分離、重載技術(shù)的推廣都將進(jìn)一步釋放和提高鐵路貨物運(yùn)輸能力，而18個(gè)集裝箱物流中心和雙層集裝箱運(yùn)輸通道的建設(shè)也將為鐵路集裝箱運(yùn)輸帶來更大能力、更高效率的運(yùn)輸體系。預(yù)計(jì)2010年-2020年，我國(guó)鐵路集裝箱復(fù)合增長(zhǎng)率將高達(dá)10%，公司經(jīng)營(yíng)的特種箱業(yè)務(wù)也將同步發(fā)展。特別是目前物流成本高企、物流需求快速增長(zhǎng)的情況下，公司憑借特種箱資產(chǎn)和優(yōu)先申請(qǐng)鐵路運(yùn)力的資源，對(duì)特種箱使用客戶開展的毛利率更高的物流服務(wù)也將得到高速發(fā)展。

第3篇：鐵路建設(shè)的意義范文

【關(guān)鍵字】礦區(qū)鐵路；通信設(shè)備；防火；防雷

1、礦區(qū)鐵路通信設(shè)備防火的主要對(duì)策

1.1礦區(qū)鐵路通信具有點(diǎn)多、線長(zhǎng)、布局成網(wǎng)、分散維護(hù)、集中使用等特點(diǎn)上。要求通信設(shè)備的消防組織管理一定要適應(yīng)礦區(qū)的特點(diǎn)，要層層落實(shí)，層層把關(guān)。維護(hù)消防管理必須樹立全局觀念，實(shí)行統(tǒng)一指揮，分散管理原則。

加強(qiáng)礦區(qū)鐵路通信設(shè)備消防管理工作力度，強(qiáng)化崗位責(zé)任制，并采取嚴(yán)格的逐級(jí)負(fù)責(zé)制度，把好各種關(guān)口，步步落實(shí)的方式，務(wù)必要對(duì)消防工作充分的負(fù)起責(zé)任來。加強(qiáng)基層建設(shè)，做好以職務(wù)說明書為中心的各項(xiàng)基礎(chǔ)工作，要安排行政領(lǐng)導(dǎo)具體主持本部門的消防安全管理工作，協(xié)調(diào)各部門關(guān)系，大家統(tǒng)一行動(dòng)，特別是各業(yè)務(wù)部門要把工作范圍內(nèi)的消防安全充分重視起來，做到每天上報(bào)安全檢查工作內(nèi)容。定期檢查防火設(shè)施，是否違章作業(yè)，發(fā)現(xiàn)不良隱患及時(shí)處理。

如野外動(dòng)火作業(yè)遵守當(dāng)?shù)刈o(hù)林防火的規(guī)定，動(dòng)火有可能引燃荒山野草，要設(shè)有效隔離區(qū)，把動(dòng)火作業(yè)放在隔離區(qū)內(nèi)?；鹄予F、燙焊鉗不要亂放，冷確后要放在專用保管箱內(nèi)。機(jī)房?jī)?nèi)嚴(yán)禁吸煙和點(diǎn)火，一定在室內(nèi)進(jìn)行電焊焊接時(shí)，應(yīng)事先做好防火錯(cuò)施，需配備適用于電氣設(shè)備的滅火器，砂箱及安全防護(hù)用具，定期檢查用具等等。

要成立安全領(lǐng)導(dǎo)小組，定期召開會(huì)議，組織安排并核查本單位消防安全工作的情況，針對(duì)重點(diǎn)容易出現(xiàn)問題的部門要加強(qiáng)安保工作的力度，并配備有力度的防火領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行督察和管理，確保不出現(xiàn)任何問題。

除此以外，各單位應(yīng)建立義務(wù)消防組織，并定期訓(xùn)練，全力保障鐵路通信設(shè)備的防火安全?？傊?，對(duì)職工進(jìn)行消防知識(shí)教育要做到經(jīng)?；?、制度化。對(duì)從事易于引起火災(zāi)、出現(xiàn)雷電影響的重點(diǎn)工種人員，必須進(jìn)行消防專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)，有關(guān)主管部門應(yīng)定期考核。與此同時(shí)，領(lǐng)導(dǎo)層應(yīng)定期組織防火檢查，每季不少于兩次。

1.2礦區(qū)鐵路通信系統(tǒng)包括了許多的監(jiān)控、檢測(cè)等電子設(shè)備及一些高科技元件。一旦發(fā)生火災(zāi)時(shí)后果不堪想象的。由于電子設(shè)備材料的特殊性，應(yīng)按規(guī)定配備滅火器材和消防設(shè)施，專人管理，定期檢查，保持完好。滅火器必須選用經(jīng)公安消防監(jiān)督部門檢測(cè)的合格產(chǎn)品，懸掛在機(jī)械室、各班組不易碰撞的位置，便于取用。掛具要牢固、配套。對(duì)于電子設(shè)備不能直接用水流進(jìn)行撲救的，而應(yīng)該采用氣體滅火裝置，最常見的是二氧化碳滅火器，或者在建設(shè)初期就應(yīng)該規(guī)劃管網(wǎng)氣體滅火裝置。

1.3合理使用耐火材料對(duì)于不同的建筑要根據(jù)不同的耐火等級(jí)進(jìn)行建設(shè)，對(duì)于礦區(qū)鐵路通信建筑，里面往往存放許多的網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備及電源設(shè)備，該類房屋不僅設(shè)備價(jià)值較高，而且業(yè)務(wù)量較大、信息量也較大，是礦區(qū)鐵路運(yùn)輸線能否正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要因素。對(duì)于通信建筑，要根據(jù)建筑重要程度確定主體結(jié)構(gòu)材料滿足耐火時(shí)限要求，同時(shí)房屋內(nèi)裝飾材料應(yīng)采用非燃燒材料。

2、礦區(qū)鐵路通信設(shè)備防雷的對(duì)策

礦區(qū)鐵路近幾年的業(yè)務(wù)和規(guī)模得到了較快的發(fā)展，購(gòu)置了大量的新設(shè)備，無論是面向全局的用戶還是面向礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)用戶都有不同程度的增長(zhǎng)。礦區(qū)鐵路通信承擔(dān)著鐵路運(yùn)輸通信的重任，包括無線列調(diào)、數(shù)字調(diào)度、站場(chǎng)通信、程控交換等。礦區(qū)鐵路運(yùn)輸通信的特點(diǎn)和基本要求就是安全可靠，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩c(diǎn)。但是，礦區(qū)通信設(shè)備大多在鐵路車站及山區(qū)使用，由于鐵路的特點(diǎn)，地處曠野郊區(qū)，電力接觸網(wǎng)及鐵路鋼軌在室外，使鐵路車站及沿線山坡成為雷害的重災(zāi)區(qū)。

為了防止強(qiáng)大的雷電侵入波能量通過各種線纜（如電力線、通信線等）損壞通信設(shè)備，應(yīng)采取以下措施來減小雷電能量：

2.1所有的進(jìn)出局站的線纜都應(yīng)采用埋地敷設(shè)方式，并應(yīng)選用具有金屬外護(hù)套的電纜。對(duì)于長(zhǎng)途明線進(jìn)局的線纜，應(yīng)在進(jìn)入室內(nèi)之前至少20m處改換成埋地電纜，電纜的埋深一般為0.6～0.8米。如果采用普通的雙絞線或多芯電線，應(yīng)將它們穿過埋地的鐵管后進(jìn)局。電纜的金屬外護(hù)套或鐵管兩端應(yīng)分別就近與防雷的接地裝置相連。

第4篇：鐵路建設(shè)的意義范文

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；聯(lián)鎖工程；設(shè)計(jì)

引言

鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種舊制式的車站控制系統(tǒng)，隨著科技進(jìn)步與鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件固有缺點(diǎn)暴露無遺，新的形勢(shì)要求用新型的聯(lián)鎖系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)。與此同時(shí)，隨著微電子技術(shù)的不斷革新，讓計(jì)算機(jī)也得到了不錯(cuò)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)應(yīng)用的領(lǐng)域也越來越多，鐵路信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)也成為了計(jì)算機(jī)微電子技術(shù)應(yīng)用的主力軍，在未來的發(fā)展中，也占有了主導(dǎo)地位。

一、傳統(tǒng)的鐵路聯(lián)鎖系統(tǒng)與信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的比較

1.1 傳統(tǒng)的鐵路聯(lián)鎖系統(tǒng)為繼電電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)在20世紀(jì)50年代被廣泛以來，就已經(jīng)取得了不錯(cuò)的發(fā)展，在60多年的不斷革新中，它的主要組成體系也逐漸向網(wǎng)絡(luò)方面發(fā)展，應(yīng)用了新型的機(jī)電一體化控制平臺(tái)，其控制方法也變得智能化了。通過人們多年的使用，傳統(tǒng)的繼電電氣集中系統(tǒng)也有著許多突出的特點(diǎn)，由于傳統(tǒng)的鐵路聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)可以采用定型的電路，已經(jīng)定型的設(shè)計(jì)底圖可以直接拿來拼裝，顯示出了設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)；它的安全性也是極好的，在50多年的應(yīng)用中，采用了安全保護(hù)措施，這也可以說是一項(xiàng)技術(shù)革新，經(jīng)過時(shí)間證明的安全保護(hù)系統(tǒng)，從而具有極高的安全性；更重要的是有大量的信號(hào)技術(shù)人員系統(tǒng)地學(xué)習(xí)過繼電電氣集中系統(tǒng)，如果出現(xiàn)什么故障，維修技術(shù)也相對(duì)成熟。與此同時(shí)，傳統(tǒng)的鐵路聯(lián)鎖系統(tǒng)也暴露出了它的缺點(diǎn)，那就是鐵路基站變動(dòng)，整個(gè)基站的設(shè)備也要搬動(dòng)，而控制臺(tái)也要隨之重新調(diào)試，這是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，涉及的方面較多，耗費(fèi)大量的人力物力，大量的繼電器和阻容元件需要大的維修量。

1.2 車站微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是用微型計(jì)算機(jī)的方式運(yùn)營(yíng)的，這種技術(shù)第一次投入使用者是來自歐洲的科學(xué)家。改革開放后，隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，我國(guó)交通運(yùn)輸部門，也與上世紀(jì)80年代開發(fā)研究我國(guó)第一臺(tái)鐵路微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，皇天不負(fù)有心人，我國(guó)在80年代中期也研制出了第一臺(tái)鐵路微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，并投入實(shí)際使用，已經(jīng)逐漸取代了傳統(tǒng)的鐵路聯(lián)鎖系統(tǒng)，相比與前者，后者具備的優(yōu)點(diǎn)也十分的繁多。微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)要用到計(jì)算機(jī)通訊控制等高新技術(shù)，因此技術(shù)含量也得到了提高；鐵路微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)主要的操控者是智能電腦，而操作系統(tǒng)是智能電腦的重中之重，這也體現(xiàn)了鐵路聯(lián)鎖系統(tǒng)逐步趨于智能化。這也給我國(guó)的電子產(chǎn)業(yè)帶來了機(jī)遇，我國(guó)完全可以擺脫依賴智能操作系統(tǒng)依賴進(jìn)口的短板，大量的主板都是國(guó)產(chǎn)，造價(jià)也越來越低；質(zhì)量也逐漸提高，運(yùn)營(yíng)也更加便利。

二、對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的詳細(xì)介紹

2.1 微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)主要是由高技術(shù)的計(jì)算機(jī)器械組成，在操作上趨于智能化，但是傳統(tǒng)的聯(lián)鎖系統(tǒng)依舊停留在舊式的純手工操作盤，相比與微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)顯得極為“笨重”，操作也極不方便，這樣相比較微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)更加明顯。

2.2 當(dāng)前，世界上最為先進(jìn)的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是歐洲科學(xué)家制造的，這種聯(lián)鎖系統(tǒng)與其他微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)不同的就是由兩種微機(jī)組成，俗話說“三個(gè)臭皮匠賽過諸葛亮”，兩種微機(jī)合并當(dāng)然會(huì)有非常不錯(cuò)的效果，這兩種微機(jī)都擁有計(jì)算機(jī)編碼的高性能系統(tǒng)，這種系統(tǒng)在操作方面極為便利，只要輕輕敲鍵盤就會(huì)發(fā)出指令，而且精確性也十分高，是鐵路運(yùn)輸歷史上的壯舉，為人類鐵路事業(yè)的發(fā)展帶來了福音。

三、鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)

3.1 若是在室外，它是由一種由室內(nèi)驅(qū)動(dòng)電路直接掌控室外每個(gè)設(shè)備，并接收處理其狀態(tài)信息的“大腦控制系統(tǒng)”它直接用專用電纜芯線與室內(nèi)聯(lián)系室外每個(gè)設(shè)備，并且此系統(tǒng)適用于原有設(shè)備的改造。

3.2 同時(shí)，這種系統(tǒng)又稱為“集散控制系統(tǒng)，這種設(shè)備通常按一定的區(qū)域劃分成若干片，每一片由設(shè)在附近的小型集中控制系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)接口電路控制設(shè)備動(dòng)作，并由這些小型集中控制系統(tǒng)與主機(jī)之間進(jìn)行通訊，接受和處理主機(jī)指令并向主機(jī)傳送現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的實(shí)時(shí)狀態(tài)，它的優(yōu)點(diǎn)就在于它由現(xiàn)場(chǎng)子系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)設(shè)備，易于實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制，節(jié)省信號(hào)電纜，使傳輸速度大大提高，提高運(yùn)輸效率。

3.3 鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中的聯(lián)鎖，既是系統(tǒng)的核心功能，也是系統(tǒng)軟件中最為復(fù)雜的功能模塊，它的復(fù)雜之處就在于它必須根據(jù)室內(nèi)外設(shè)備的實(shí)時(shí)工作狀態(tài)實(shí)現(xiàn)道岔、進(jìn)路與信號(hào)之間的聯(lián)鎖控制。鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)就是聯(lián)鎖程序中參與邏輯運(yùn)算的各種參數(shù)，系統(tǒng)按信號(hào)機(jī)電路，場(chǎng)站間聯(lián)鎖閉塞等控制對(duì)象劃分成相應(yīng)的數(shù)據(jù)塊，依據(jù)系統(tǒng)軟件處理數(shù)據(jù)的工作流程，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)具有進(jìn)路表數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)方式和站場(chǎng)型結(jié)構(gòu)方式。

四、鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用

4.1 經(jīng)過多年的使用，鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)逐漸趨于成熟，在使用的前期，由于操作技術(shù)不成熟，通常會(huì)出現(xiàn)各種各樣的網(wǎng)絡(luò)問題，，其中的原因之一可能就是指令操作失誤，系統(tǒng)經(jīng)常會(huì)崩潰，這樣可能導(dǎo)致發(fā)出去的信號(hào)出現(xiàn)錯(cuò)誤，嚴(yán)重影響列車的正常運(yùn)行。但是，經(jīng)過技術(shù)研究人員多年的改進(jìn)，解決了這種故障，通過編程升級(jí)了系統(tǒng)，結(jié)合微軟的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，優(yōu)化系統(tǒng)，根據(jù)傳輸?shù)膯栴}，修復(fù)集線裝置，從而解決了此類的許多問題。

4.2 如今，隨著鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù)人員操作技術(shù)的日益成熟，以及各種系統(tǒng)的完善，這給列車的安全行駛帶來了極大的便利，出了偶爾出現(xiàn)一些故障外，其他都可以正常的運(yùn)行。通過實(shí)際的操作，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)最大的優(yōu)勢(shì)在于添加了監(jiān)控系統(tǒng)，這極大增強(qiáng)了安全性，很大程度消除了路人誤闖鐵道而產(chǎn)生的安全事故。這種監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，給列車的安全運(yùn)行帶來了極大的便利，提高了列車運(yùn)輸?shù)男?，減少了列車違規(guī)行駛行為的發(fā)生。

五、鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)常見故障及解決方案

5.1 如果網(wǎng)路突然中斷，第一步，檢查出無線路由器的發(fā)射天線是否安好，觀察指示燈是否正常，從而推測(cè)出是否是前方的信號(hào)傳輸問題；第二步，檢查網(wǎng)線是不是是否老化，或被損壞；第三步，在計(jì)算機(jī)中通過查詢寬帶鏈接出現(xiàn)的錯(cuò)誤代碼，推測(cè)出出現(xiàn)故障的原因；最后，網(wǎng)卡是否有故障，可用更換新網(wǎng)卡來測(cè)試。

5.2 一旦微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的顯示器出現(xiàn)問題，可能導(dǎo)致無法觀測(cè)到發(fā)送來的信息，這個(gè)時(shí)候如果有備用顯示器，就將備用顯示器替換出現(xiàn)問題的顯示器，這就可以解決相應(yīng)的問題。另外一種情況，如果使用的是雙重顯示器，如果一方出現(xiàn)問題，換備用顯示器也會(huì)是于事無補(bǔ)，此時(shí)我們可以通過信號(hào)傳輸解決這一問題，將出現(xiàn)問題的顯示器中的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)線傳輸給另一個(gè)顯示器，這樣就不會(huì)出現(xiàn)“賠了夫人又折兵”的尷尬局面。

六、結(jié)束語(yǔ)

本文通過分析比較傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)與鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，并對(duì)它的組成機(jī)構(gòu)做出了詳細(xì)的描述，對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的可行性做出了描述。當(dāng)前，隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷深入，我們應(yīng)當(dāng)多加學(xué)習(xí)應(yīng)用微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的相關(guān)操作，掌握其中蘊(yùn)含的精華和技術(shù)特點(diǎn)，將微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致。作為鐵路事業(yè)的建設(shè)者，我們一定要向先進(jìn)的技術(shù)看齊，“取其精華棄其糟泊”，提高我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，營(yíng)造溫馨的交通運(yùn)輸環(huán)境?！?/p>

參考文獻(xiàn)

[1] 張偉.溫?？瓦\(yùn)專線列控系統(tǒng)方案簡(jiǎn)介.鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2010（1）.

第5篇：鐵路建設(shè)的意義范文

一、認(rèn)清形勢(shì)、統(tǒng)一思想，充分認(rèn)識(shí)建設(shè)*客專的重大意義

要從全國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)的系統(tǒng)工程角度來充分認(rèn)識(shí)*客專建設(shè)的重大意義。從現(xiàn)在形勢(shì)來看，10年前，全國(guó)掀起了高速公路建設(shè)的，10年來，建成了4萬(wàn)億公里的高速公路，基本形成了全國(guó)完善的高速公路網(wǎng)。今后5～6年，全國(guó)將掀起高速鐵路建設(shè)的，這是歷史必然。20*年下半年以來，省政府、市政府與鐵道部簽訂了建設(shè)鐵路的協(xié)議，基本形成了浙江省、*市鐵路建設(shè)的。當(dāng)前鐵路建設(shè)的形勢(shì)可以概括為五個(gè)“前所未有”。

一是建設(shè)的機(jī)遇前所未有。在當(dāng)前保增長(zhǎng)、保民生、保穩(wěn)定的宏觀形勢(shì)下，中央把加快鐵路建設(shè)作為保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展，努力實(shí)現(xiàn)GDP增長(zhǎng)8%目標(biāo)的一系列重大舉措的重要組成部分，作為擴(kuò)大投資的著重點(diǎn)、主戰(zhàn)場(chǎng)、主領(lǐng)域，據(jù)了解，在4萬(wàn)億元投資中投向鐵路的就有2萬(wàn)億元，今年就要投資7000萬(wàn)元。

從浙江鐵路建設(shè)的情況看，可以概括為三個(gè)“三”。一是“三路一橋”，即甬臺(tái)溫鐵路、溫福鐵路、蕭甬鐵路平改立工程和錢江鐵路新橋，這四個(gè)項(xiàng)目今年計(jì)劃完工；二是“三線一樞紐”，即*客專、滬杭客專、杭寧鐵路和杭州鐵路東站樞紐，這個(gè)“三線一樞紐”已經(jīng)開工了，是在建工程；三是新“三線一樞紐”，即杭長(zhǎng)客專、金溫復(fù)線改造、九景衢鐵路和*鐵路南站樞紐。今年在建、擬建鐵路總長(zhǎng)3600公里，總投資3500億元，今后全省將有16個(gè)出省鐵路通道，今后6年的鐵路建設(shè)投資將是之前60年的10倍。

從*鐵路建設(shè)的情況來看，除了浙江省與鐵道部的合作項(xiàng)目外，*市與鐵道部合作內(nèi)容中還有其他建設(shè)項(xiàng)目，我把它概括為“四線四樞紐”。四線是指甬臺(tái)溫鐵路、蕭甬鐵路平改立工程、*客專、貨運(yùn)北環(huán)線。其中甬臺(tái)溫鐵路、蕭甬鐵路平改立工程已經(jīng)開工，今年完工；*客專今年全面開工建設(shè)；*鐵路貨運(yùn)北環(huán)線要求與*客專同步建成使用，這條線建成后，火車進(jìn)入*后將形成“南客北貨”的格局。這四條線的建設(shè)是個(gè)系統(tǒng)工程，甬臺(tái)溫今年通車，如果蕭甬鐵路平改立沒完成，動(dòng)車組從臺(tái)州方向開來到*就斷了；如果*客專建成后，貨運(yùn)北環(huán)線沒完工，則貨車開到*后將無處可開。四個(gè)樞紐中第一個(gè)樞紐是南站，南站改擴(kuò)建以后將成為鐵路、公路、軌道交通、公交等多種交通方式零換乘的現(xiàn)代化樞紐站，軌道交通2號(hào)、4號(hào)線在南站交匯，南站計(jì)劃今年開工，力爭(zhēng)與*客專同步建成。為了加快建設(shè)，經(jīng)過論證，邊施工邊運(yùn)營(yíng)的方案是行不通的，市政府已經(jīng)決定在南站改建期間由東站來承擔(dān)其客運(yùn)功能，將東站實(shí)施改造，東站力爭(zhēng)10月份前建成使用，過渡期結(jié)束后東站將作為輔助客站，保留辦理客運(yùn)條件，以便在春運(yùn)、清明運(yùn)輸、緊急情況下緩解運(yùn)輸壓力。第二個(gè)樞紐是北侖集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐站，這是全國(guó)18個(gè)中心站之一，大家知道，去年*港集裝箱吞吐量已經(jīng)突破1000萬(wàn)標(biāo)箱，但大約997萬(wàn)標(biāo)箱都是通過公路運(yùn)輸，長(zhǎng)此以往，*港集裝箱吞吐量達(dá)到2000萬(wàn)標(biāo)箱甚至3000萬(wàn)標(biāo)箱后，再通過公路運(yùn)輸將是不現(xiàn)實(shí)的，所以必須從海鐵聯(lián)運(yùn)的角度來提高運(yùn)輸能力。第三個(gè)樞紐是鎮(zhèn)海大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)物流樞紐港。第四個(gè)樞紐是北站遷建，以后洪塘新北站將成為一個(gè)貨運(yùn)樞紐。此外，國(guó)務(wù)院《關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》（國(guó)發(fā)〔2009〕8號(hào)）中把*作為全國(guó)21個(gè)全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市之一，鐵路是發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的重要支撐。而且，我市與鐵道部合作建設(shè)鐵路，投資基本上是各自承擔(dān)一半，這充分體現(xiàn)了鐵道部對(duì)*鐵路建設(shè)與發(fā)展的巨大支持。

所以說，鐵路大發(fā)展的黃金機(jī)遇期已經(jīng)到來，是建國(guó)以來前所未有的，鐵路建設(shè)在項(xiàng)目報(bào)批、要素保障等方面面臨著較為寬松的政策環(huán)境，原材料價(jià)格較低，這些都是機(jī)遇。

二是建設(shè)的決心前所未有。省委、省政府已經(jīng)下定決心，要在本屆政府之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)上等級(jí)。如果三個(gè)“三”所有項(xiàng)目建成以后，浙江省鐵路將居全國(guó)前列。*市委市政府也非常重視，去年以來，巴音書記、毛市長(zhǎng)多次與鐵路部門領(lǐng)導(dǎo)會(huì)面，共商*鐵路建設(shè)與發(fā)展大計(jì)。

三是建設(shè)的規(guī)模前所未有。近期我市鐵路建設(shè)所有項(xiàng)目將投資約400億元，建成以后，鐵路出市的通道將達(dá)到5個(gè)，我市將進(jìn)一步融入長(zhǎng)三角區(qū)域完善通達(dá)的1～2小時(shí)鐵路交通路網(wǎng)，構(gòu)筑完善的港口集疏運(yùn)體系，進(jìn)一步促進(jìn)現(xiàn)代化國(guó)際港口城市建設(shè)。

四是建設(shè)的力度前所未有。近幾年，市委、市政府把鐵路作為重大項(xiàng)目會(huì)戰(zhàn)攻堅(jiān)的重要內(nèi)容加以推進(jìn)，成立了毛市長(zhǎng)親自掛帥的市鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，建立了市領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)系服務(wù)重大項(xiàng)目制度和定期督查制度，各縣（市）區(qū)基本上建立健全了鐵路建設(shè)專門機(jī)構(gòu)，配齊配強(qiáng)了工作力量，全市上下基本上形成了主要領(lǐng)導(dǎo)親自過問抓協(xié)調(diào)，分管領(lǐng)導(dǎo)親臨一線抓督查，職能部門攻堅(jiān)克難抓落實(shí)的良好局面。

五是建設(shè)的困難前所未有。鐵路現(xiàn)代化建設(shè)在我市全面展開，覆蓋了除象山以外的所有縣（市）區(qū)，涉及范圍很廣，工作難度很大，建設(shè)時(shí)間很緊，這也是空前的。線位布局、土地占補(bǔ)平衡、資本金籌集、征地拆遷等，都是難題，不同程度地制約著我們的前期工作和施工建設(shè)。這對(duì)我們來講都是一個(gè)考驗(yàn)。

從這樣五個(gè)方面來說明我市鐵路建設(shè)正在掀起新的，既是形勢(shì)喜人，也是形勢(shì)逼人。在這樣的形勢(shì)下，*客專從前期工作階段即將轉(zhuǎn)入全面建設(shè)階段，應(yīng)該說，目前的成果來之不易，今后的任務(wù)更加艱巨。我們要進(jìn)一步認(rèn)清形勢(shì)，統(tǒng)一思想，充分認(rèn)識(shí)*客專建設(shè)的重大意義，扎實(shí)做好各項(xiàng)工作，確保*客專*段順利開工建設(shè)。關(guān)于*客專建設(shè)的重大意義主要有以下幾條：

（一）要充分認(rèn)識(shí)*客專建設(shè)在擴(kuò)大內(nèi)需中的重大意義。鐵路是國(guó)家最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有投資大、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)的特點(diǎn)，是發(fā)揮投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速發(fā)展的巨大力量。在當(dāng)前形勢(shì)下，建設(shè)*客專更加具有現(xiàn)實(shí)的意義，將對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)、原材料行業(yè)以及裝備制造業(yè)等產(chǎn)生積極影響。根據(jù)鐵道部測(cè)算，每?jī)|元的鐵路基本建設(shè)投資，需用鋼材3300多噸、水泥2萬(wàn)噸，能夠提供1000個(gè)就業(yè)崗位。

（二）要充分認(rèn)識(shí)*客專建設(shè)在推動(dòng)科學(xué)發(fā)展中的重大意義?，F(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸能力大、占用土地少、運(yùn)營(yíng)成本低、環(huán)境污染少、能源使用效率高，特別是實(shí)現(xiàn)客貨分離后，鐵路運(yùn)輸更加體現(xiàn)出高效、便捷、節(jié)能、環(huán)保的特點(diǎn)，更加具有現(xiàn)代意義。所以，加快包括*客專在內(nèi)的鐵路建設(shè)符合科學(xué)發(fā)展要求，也是推動(dòng)交通運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展的重大舉措。

（三）要充分認(rèn)識(shí)*客專建設(shè)對(duì)于進(jìn)一步增強(qiáng)我市在長(zhǎng)三角區(qū)域重要地位的重大意義。我們要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展一體化，首先交通基礎(chǔ)設(shè)施要一體化。上海、杭州、南京是一個(gè)金三角，上海、杭州、*也是一個(gè)金三角。金三角要由鐵三角來支撐，兩個(gè)三角形共有五條邊，兩個(gè)金三角由五條鐵路來支撐。目前，上海到南京的高鐵、杭州到南京的城際鐵路、上海到杭州的客專已經(jīng)分別于去年7月、去年底、今年2月份開工建設(shè)。*到上海的跨杭州灣鐵路也列入了國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃。*到杭州是金三角的重要一條邊，*客專開工建設(shè)對(duì)我市、對(duì)整個(gè)長(zhǎng)三角區(qū)域的意義十分重大。*客專建成后，將成為我市第一條無砟軌道鐵路，開行時(shí)速350公里的客運(yùn)專線，連通全國(guó)客運(yùn)專線網(wǎng)，與滬杭、滬寧、寧杭等線路構(gòu)筑長(zhǎng)三角區(qū)域城際主骨架，形成長(zhǎng)三角區(qū)域上海、杭州、南京、*等城市間“1～2小時(shí)交通圈”，將大大縮短我市與全國(guó)主要城市間的時(shí)空距離，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角區(qū)域城市間的“同城效應(yīng)”。這對(duì)于完善長(zhǎng)三角區(qū)域綜合交通體系、加快長(zhǎng)三角區(qū)域交通一體化，加強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和人員交流，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的整合優(yōu)化和升級(jí)，促進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域城市圈經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展，加快我市“立足*、依托浙江、接軌大上海、服務(wù)長(zhǎng)三角、輻射中西部、對(duì)接海內(nèi)外”的戰(zhàn)略步伐，意義十分重大。

（四）要充分認(rèn)識(shí)*客專建設(shè)在改善民生中的重大意義。鐵路建設(shè)不僅能提供就業(yè)崗位，而且能改善群眾的出行條件。*客專建成后，始發(fā)和通過客專列車84對(duì)，加上既有的15對(duì)，一共99對(duì)，按1天24小時(shí)平均計(jì)算，相當(dāng)于每14分鐘1輛車。必將提高*鐵路通道的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，滿足人們出行多元化選擇的需求。

二、緊盯目標(biāo)、突出重點(diǎn)，全力推進(jìn)*客專開工建設(shè)

根據(jù)全省鐵路“三線一樞紐”工程建設(shè)推進(jìn)會(huì)精神，*客專先行用地要求在4月中旬前交出，其余的6月底之前交完，施工單位4月上旬進(jìn)場(chǎng)。這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)非常明確，近期*客專項(xiàng)目的工作重點(diǎn)就是圍繞開工建設(shè)抓好征地拆遷。雖然時(shí)間十分緊張，任務(wù)十分艱巨，但只要我們緊盯目標(biāo)、狠抓落實(shí)，爭(zhēng)時(shí)間、搶速度、見行動(dòng)，這個(gè)目標(biāo)還是有可能實(shí)現(xiàn)的。各縣（市）區(qū)要圍繞這一目標(biāo)，強(qiáng)化責(zé)任，突出重點(diǎn)，集中力量，統(tǒng)籌安排，強(qiáng)力推進(jìn)，確保征遷任務(wù)不折不扣地完成。關(guān)于做好征地拆遷工作，我強(qiáng)調(diào)四方面意見，具體講就是要做到“四個(gè)到位”。

一是目標(biāo)任務(wù)一定要到位。要實(shí)現(xiàn)*客專4月份開工，關(guān)鍵還是征地拆遷。沿線政府要把征地拆遷放在更加突出的位置，任務(wù)細(xì)化、責(zé)任細(xì)化，堅(jiān)持先易后難、先重后輕、先急后緩的原則，列出時(shí)間表，倒排時(shí)間，倒排計(jì)劃，確保每個(gè)節(jié)點(diǎn)都能按時(shí)完成既定任務(wù)。

二是工作力量一定要到位。征遷任務(wù)非常重，時(shí)間非常緊，沿線政府要專門抽調(diào)精兵強(qiáng)將，把那些工作經(jīng)驗(yàn)豐富、懂政策、懂程序、懂操作、懂協(xié)調(diào)、善于做群眾工作、群眾威信高、責(zé)任心強(qiáng)的干部充實(shí)到征遷力量中去。要組成攻堅(jiān)組，要有一種敢打硬仗、善打硬仗的精神，堅(jiān)決把征遷這個(gè)硬骨頭啃下來。

三是宣傳發(fā)動(dòng)一定要到位。搞好宣傳發(fā)動(dòng)工作、樹立正確輿論導(dǎo)向十分重要。一要宣傳好重大意義。充分利用報(bào)紙、電視、廣播、橫幅標(biāo)語(yǔ)等多種形式，廣泛開展鐵路建設(shè)重大意義的宣傳教育，引導(dǎo)沿線單位和廣大群眾支持鐵路建設(shè)。二要宣傳好征地拆遷政策。以往發(fā)生的一些征地拆遷爭(zhēng)議案件，多數(shù)是當(dāng)事人政策不清造成的。征地拆遷涉及的群眾數(shù)量多，對(duì)政策理解能力也有差別。要從實(shí)際出發(fā)，加大征地拆遷政策的宣傳力度，保證政策進(jìn)村入戶，讓群眾真正掌握政策，了解自身權(quán)益，支持征地拆遷工作，減少和避免拆遷糾紛，確保不發(fā)生上訪事件。三要營(yíng)造征地拆遷的良好環(huán)境。要加強(qiáng)對(duì)征地工作的督促檢查，總結(jié)推廣征地拆遷工作中的好做法、好經(jīng)驗(yàn)，并通過新聞媒體努力營(yíng)造全社會(huì)關(guān)心支持鐵路建設(shè)的良好輿論氛圍。

四是政策落實(shí)一定要到位。鐵路征地拆遷政策性強(qiáng)，能不能把政策落實(shí)到位，事關(guān)工作成敗，事關(guān)工程推進(jìn)的進(jìn)度。一要細(xì)化政策。按照部省會(huì)談紀(jì)要精神，征遷費(fèi)用“按實(shí)際發(fā)生數(shù)經(jīng)投資各方確認(rèn)后列入概算”；征遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)“由沿線各市、縣（市）區(qū)政府按現(xiàn)行有關(guān)政策和2009年開始實(shí)施的土地區(qū)片綜合價(jià)、房屋拆遷補(bǔ)償政策規(guī)定，制定本地區(qū)的征地拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)及辦法，并予實(shí)施”。這個(gè)政策與甬臺(tái)溫鐵路不一樣，考慮到了地方政府和群眾在征地拆遷過程中的實(shí)際困難。因此，當(dāng)務(wù)之急是各縣（市）區(qū)政府必須于3月底前明確具體的征地拆遷政策，以確保4月10日前順利完成省統(tǒng)征辦或項(xiàng)目公司與各縣（市）區(qū)簽訂征地和拆遷協(xié)議。這里有個(gè)征遷協(xié)議簽訂主體的問題，省里政策明確“征地協(xié)議由省統(tǒng)征辦與沿線市、縣（市）區(qū)政府的征地負(fù)責(zé)部門簽訂，房屋拆遷協(xié)議由項(xiàng)目公司與沿線各市、縣（市）區(qū)政府拆遷負(fù)責(zé)部門統(tǒng)一簽訂”。我們這里明確一下，*統(tǒng)一由各縣（市）區(qū)政府的征地拆遷負(fù)責(zé)部門出面簽訂協(xié)議，具體哪個(gè)單位為征地和拆遷的負(fù)責(zé)部門由各縣（市）區(qū)政府予以確定。各地、各部門要科學(xué)制訂征遷補(bǔ)償政策和其他各項(xiàng)配套政策，以確保各地工作一盤棋，政策同口徑。二要吃透政策。要深入學(xué)習(xí)國(guó)家和省市土地補(bǔ)償政策，逐條消化理解，對(duì)哪些是省里給予的政策，哪些是縣（市）區(qū)落實(shí)的措施；哪些事項(xiàng)是自身能夠決定的，哪些需要爭(zhēng)取上級(jí)支持的；哪些費(fèi)用是能免收的，哪些是最大限度減征的；哪些工作可以分步推進(jìn)，哪些任務(wù)必須一次性完成，等等，都要心中有底。三要落實(shí)政策。政策一經(jīng)制定，就要不折不扣落實(shí)。相關(guān)部門要按照省政府的統(tǒng)一要求，抓緊啟動(dòng)，盡快落實(shí)相關(guān)征遷政策。特別是涉及人民群眾切身利益的政策規(guī)定，既要解釋清楚，又要兌現(xiàn)到位，要確保人民群眾的合法權(quán)益，對(duì)邊角地、夾心地要充分考慮。先期用地確實(shí)不具備支付條件的要做好承諾。要通過廣泛深入的思想動(dòng)員，反復(fù)細(xì)致的政策宣傳，贏得鐵路沿線征地拆遷單位和群眾的理解、支持。對(duì)由于政策落實(shí)不到位而引發(fā)群體性上訪的地方和單位，要堅(jiān)決追究有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和部門的責(zé)任。

三、加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)、狠抓落實(shí)，確保各項(xiàng)任務(wù)全面完成

（一）健全機(jī)制、落實(shí)措施。各地各部門要在原有基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)鐵路建設(shè)工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，加大落實(shí)任務(wù)、落實(shí)責(zé)任、落實(shí)措施的力度。各縣（市）區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道，都要建立專項(xiàng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組和工作班子，要進(jìn)一步形成主要領(lǐng)導(dǎo)親自抓、分管領(lǐng)導(dǎo)具體抓、各個(gè)部門協(xié)調(diào)抓、指揮部著力抓的良好機(jī)制；要進(jìn)一步理順鐵路建設(shè)工作體制，建立健全領(lǐng)導(dǎo)定期檢查聽取匯報(bào)的制度；要進(jìn)一步落實(shí)責(zé)任，切實(shí)擔(dān)負(fù)起本區(qū)域內(nèi)鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)、督查等工作職責(zé)。

第6篇：鐵路建設(shè)的意義范文

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè) 成本控制 現(xiàn)場(chǎng)管理 竣工決算

一、引言

鐵路建設(shè)成本控制是一項(xiàng)系統(tǒng)和復(fù)雜的工作，它牽涉到多個(gè)方面，做好成本控制工作具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，有利于提高工程建設(shè)質(zhì)量和效益。文章主要結(jié)合鐵路建設(shè)實(shí)際情況，分析了鐵路建設(shè)成本控制存在的問題，并提出了成本控制的策略，希望能夠引起人們對(duì)這一問題的進(jìn)一步關(guān)注，能夠?qū)訌?qiáng)鐵路建設(shè)成本控制的實(shí)際工作發(fā)揮指導(dǎo)作用。

二、鐵路建設(shè)成本控制存在的問題

（一）思想觀念上不重視

在鐵路工程建設(shè)中，相關(guān)人員對(duì)成本控制工作不重視，尤其是項(xiàng)目建設(shè)管理人員經(jīng)濟(jì)觀念不強(qiáng)，忽視采取相應(yīng)的成本控制策略，影響鐵路建設(shè)成本控制的實(shí)際效果。

（二）材料管理不到位

鐵路建設(shè)需要大量的材料，為了保證施工質(zhì)量和加強(qiáng)成本控制，必須加強(qiáng)材料管理工作。然而，在材料管理過程中，往往出現(xiàn)不到位的情況，例如，采購(gòu)部門只負(fù)責(zé)采購(gòu)，技術(shù)部門只負(fù)責(zé)技術(shù)，施工部門只負(fù)責(zé)進(jìn)度，在成本控制上沒有形成有效的體系。采購(gòu)部門只注重材料的質(zhì)量和數(shù)量。盲目追求優(yōu)質(zhì)材料，使得成本超長(zhǎng)預(yù)算，影響成本控制。

（三）缺乏完善的成本控制體系

很多施工單位忽視成本控制團(tuán)隊(duì)建設(shè)，難以實(shí)現(xiàn)對(duì)成本管理人員的有效管理，對(duì)于提高相關(guān)人員素質(zhì)方面的培訓(xùn)工作開展不足，既影響了正常的施工，也影響了鐵路建設(shè)成本控制工作。此外，項(xiàng)目經(jīng)理、業(yè)務(wù)主管部門、各部門管理人員的職責(zé)和權(quán)限不明確，缺乏完善的約束和激勵(lì)機(jī)制，也影響成本控制工作。

（四）預(yù)算成本管理沒有落到實(shí)處

鐵路建設(shè)都有一個(gè)合理的預(yù)算管理目標(biāo)，但在施工中往往忽視預(yù)算成本管理，為了加快工程進(jìn)度，常常出現(xiàn)超支現(xiàn)象，難以實(shí)現(xiàn)對(duì)預(yù)算成本的有效控制。

三、鐵路建設(shè)成本控制的對(duì)策

（一）做好鐵路建設(shè)招投標(biāo)工作

鐵路建設(shè)一般采用招投標(biāo)方式選擇施工單位，在公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，通過招標(biāo)、開標(biāo)、評(píng)標(biāo)、定標(biāo)等程序選擇最優(yōu)施工單位，最后與中標(biāo)單位簽訂合同，明確雙方權(quán)利義務(wù)。需要注意的是，招投標(biāo)工作必須嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)范和程序進(jìn)行，保證公正、公平、公開進(jìn)行，防止暗箱操作，并做好評(píng)標(biāo)工作，選擇最優(yōu)施工單位。只有這樣，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路建設(shè)成本的有效控制。

（二）加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段的成本控制

一方面，選擇最佳設(shè)計(jì)單位，設(shè)計(jì)的時(shí)候采用多家競(jìng)標(biāo)的方式，并組織有關(guān)專家進(jìn)行評(píng)比，選擇最優(yōu)設(shè)計(jì)單位，設(shè)計(jì)最佳的方案，使性價(jià)比達(dá)到最優(yōu)。另一方面，推行限額設(shè)計(jì)，建立完善的限額設(shè)計(jì)管理辦法，做好鐵路建設(shè)投資估算和設(shè)計(jì)概算，嚴(yán)格控制預(yù)算價(jià)格，防止施工中工程隨意變更而增加工程成本。此外，加強(qiáng)設(shè)計(jì)概算審查工作，減少概算與預(yù)算的偏差，提高鐵路工程建設(shè)效益。

（三）合理組織鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工

根據(jù)鐵路建設(shè)的特點(diǎn)，結(jié)合施工的要求，對(duì)施工材料、施工所使用的機(jī)械、資料、人員進(jìn)行合理的調(diào)度，為施工的有序進(jìn)行做好準(zhǔn)備。同時(shí)，正確安排施工工序，從鐵路建設(shè)的總體目標(biāo)出發(fā)，根據(jù)項(xiàng)目的具體要求，合理安排施工工序，保證施工有序進(jìn)行，避免重復(fù)性工作，避免因重復(fù)性工作而帶來人力物力財(cái)力不必要的浪費(fèi)，降低鐵路建設(shè)成本。

（四）提高鐵路建設(shè)材料的質(zhì)量

要做好材料的采購(gòu)工作，加強(qiáng)與材料供應(yīng)方的溝通，選擇質(zhì)量可靠，價(jià)格合理的材料供應(yīng)商，保證材料供應(yīng)及時(shí)到位，不允許在施工中發(fā)生因材料短缺而停工的現(xiàn)象。同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)材料入場(chǎng)的檢測(cè)，對(duì)于不合格的材料一律不能進(jìn)入鐵路工程施工現(xiàn)場(chǎng)。要注意節(jié)約材料，避免材料浪費(fèi)，防止因材料浪費(fèi)而增加鐵路建設(shè)成本。重視對(duì)新材料的運(yùn)用，因?yàn)橐话銇碚f，新材料不僅性能良好，而且造價(jià)低廉，在鐵路建設(shè)中運(yùn)用能夠收到良好的效果，不但有利于工程的順利完成，還能夠提高鐵路建設(shè)的質(zhì)量和效益。

（五）加強(qiáng)鐵路建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)管理

加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理能夠保證各項(xiàng)工作按照規(guī)定順利進(jìn)行，保證每道工序符合施工要求，避免返工現(xiàn)象的發(fā)生，避免增加額外成本。事實(shí)上，施工現(xiàn)場(chǎng)常常會(huì)發(fā)生設(shè)計(jì)變更、施工干擾等現(xiàn)象，往往會(huì)延誤工期，浪費(fèi)原材料，增加成本。因此，必須加強(qiáng)對(duì)鐵路建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)管理工作，做好各項(xiàng)協(xié)調(diào)工作，充分發(fā)揮業(yè)主、施工方、設(shè)計(jì)方、監(jiān)理方的作用，認(rèn)真履行自己的職責(zé)。建立現(xiàn)場(chǎng)管理責(zé)任制，明確各方的職責(zé)和權(quán)限，將責(zé)任落實(shí)各個(gè)部門和個(gè)人，使他們?cè)诟髯缘臋?quán)限范圍之內(nèi)認(rèn)真履行自己的職責(zé)，促進(jìn)施工順利進(jìn)行，提高鐵路建設(shè)質(zhì)量和效益。

（六）做好鐵路建設(shè)竣工決算工作

在工程驗(yàn)收的時(shí)候，相關(guān)人員要履行好自己的職責(zé)，嚴(yán)格遵循相關(guān)規(guī)范來驗(yàn)收，并加強(qiáng)工程驗(yàn)收的監(jiān)督和管理，確保驗(yàn)收工作的質(zhì)量和效果。對(duì)每個(gè)施工環(huán)節(jié)都應(yīng)該加強(qiáng)檢查，確保施工工藝流程滿足要求。對(duì)項(xiàng)目數(shù)據(jù)、造價(jià)材料分析結(jié)果進(jìn)行匯總和編制，建立相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫(kù)，分析成本控制的不足，總結(jié)成本控制的經(jīng)驗(yàn)，可以為以后鐵路建筑提供參考。

四、結(jié)束語(yǔ)

總而言之，鐵路建設(shè)成本控制是一項(xiàng)系統(tǒng)和復(fù)雜的工作，也是一項(xiàng)技術(shù)性很強(qiáng)的工作。今后在工程建設(shè)中，我們需要認(rèn)識(shí)成本控制存在的問題，并采取相應(yīng)的成本控制策略。只有這樣，才能加強(qiáng)成本控制工作，將成本控制在合理的范圍之內(nèi)，提高整個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓云香.關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程成本控制有關(guān)問題的探討[J].財(cái)經(jīng)界，2012（4）

第7篇：鐵路建設(shè)的意義范文

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估

中圖分類號(hào)：G449.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的命脈，對(duì)于保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，促進(jìn)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，提高人民生活水平，全面構(gòu)建和諧社會(huì)都具有極其重要的作用。鐵路雖然較其他運(yùn)輸方式節(jié)約能源，但鐵路自身仍然存在較大的節(jié)能空間，仍然面臨許多節(jié)能減排新課題。

2010年11月鐵道部頒布實(shí)施《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告編制暫行辦法（試行）》和《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)審管理暫行辦法（試行）》，明確了鐵路節(jié)能評(píng)估報(bào)告書的組成與內(nèi)容，規(guī)定了鐵路節(jié)能評(píng)估報(bào)告書的審查時(shí)限和要求，為加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能管理，提高鐵路能源利用效率，促進(jìn)科學(xué)合理利用和節(jié)能能源提供了依據(jù)。中鐵二院作為我國(guó)陸地交通勘察設(shè)計(jì)的領(lǐng)軍企業(yè)，在海南島西環(huán)鐵路建設(shè)過程中率先開展了鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，并不斷積極探索鐵路節(jié)能技術(shù)的發(fā)展。

1 鐵路節(jié)能評(píng)估的背景

能源是制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)、健康發(fā)展的重要因素。解決能源問題的根本出路是堅(jiān)持開發(fā)與節(jié)約并舉、節(jié)約放在首位的方針，大力推進(jìn)節(jié)能降耗，提高能源利用效率。

固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目在社會(huì)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中占據(jù)重要地位，對(duì)能源、資源消耗也占較高比例。固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查工作作為一項(xiàng)節(jié)能管理制度，對(duì)深入貫徹落實(shí)節(jié)約資源基本國(guó)策，嚴(yán)把能耗增長(zhǎng)源頭關(guān)，全面推進(jìn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2010年9月，國(guó)家發(fā)改委《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查暫行辦法》（發(fā)改委第6號(hào)），要求年綜合能源消費(fèi)量3000噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上、年電力消費(fèi)量500萬(wàn)千瓦時(shí)以上、年石油消費(fèi)量1000噸以上、年天然氣消費(fèi)量100萬(wàn)立方米以上的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，應(yīng)單獨(dú)編制節(jié)能評(píng)估報(bào)告書。

鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目，年消耗一般都在上萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，應(yīng)編制節(jié)能評(píng)估報(bào)告書，隨可行性研究文件一同上報(bào)鐵道部和國(guó)家發(fā)改委。鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告及審查意見作為項(xiàng)目審批、核準(zhǔn)或開工建設(shè)的前置條件，同時(shí)也是項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收的重要依據(jù)。

2 鐵路節(jié)能評(píng)估的主要內(nèi)容

鐵路運(yùn)輸?shù)哪芎闹饕▋纱蟛糠?，一是完成運(yùn)輸活動(dòng)的各種運(yùn)輸工具直接消耗的能源，稱為列車牽引能耗；二是由服務(wù)于列車的站、段、所的建筑能耗和設(shè)備能耗，統(tǒng)稱為非牽引能耗。鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能主要包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、設(shè)計(jì)選線選址、行車組織方案、牽引動(dòng)力設(shè)備、牽引供電系統(tǒng)、站房建筑結(jié)構(gòu)方案、照明設(shè)備、采暖制冷設(shè)備、機(jī)車車輛檢修、新材料新能源選用等。

根據(jù)鐵道部《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告編制暫行辦法（試行）》，鐵路節(jié)能評(píng)估的主要內(nèi)容為能源供應(yīng)情況分析評(píng)估、項(xiàng)目建設(shè)方案節(jié)能評(píng)估、項(xiàng)目能源消耗及能效水平評(píng)估、節(jié)能措施評(píng)估。

2.1 能源供應(yīng)情況分析評(píng)估

全面調(diào)查項(xiàng)目所在區(qū)域能源供應(yīng)條件及消費(fèi)情況，分析項(xiàng)目能源消費(fèi)對(duì)區(qū)域能源消費(fèi)的影響，評(píng)價(jià)鐵路牽引種類選擇的合理性，闡述項(xiàng)目所處區(qū)域的能源供給情況，以及鐵路牽引能耗對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

2.2 ，項(xiàng)目建設(shè)方案節(jié)能評(píng)估

分析鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及線路方案對(duì)項(xiàng)目節(jié)能的影響，闡述機(jī)車、牽引變電系統(tǒng)等主要能耗設(shè)備及其耗能指標(biāo)和能效水平，以及輔助生產(chǎn)和附屬生產(chǎn)設(shè)施及其耗能指標(biāo)和能效水平。

3 海南西環(huán)鐵路節(jié)能評(píng)估

3.1項(xiàng)目概況

海南西環(huán)鐵路為客貨共線電氣化牽引的雙線鐵路，正線全長(zhǎng)344公里。該項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估工作是鐵路工程建設(shè)首次單獨(dú)編制節(jié)能評(píng)估報(bào)告書并進(jìn)行專項(xiàng)評(píng)估的項(xiàng)目，其節(jié)能評(píng)估方法具有較大的示范價(jià)值和指導(dǎo)意義。

3.2 節(jié)能評(píng)估方法

3.2.1 能耗水平評(píng)估

海南西環(huán)鐵路其能效水平的評(píng)估，采用了鐵路與公路能耗的比較，CRH1型動(dòng)車組與普速鐵路機(jī)車能耗的比較，建設(shè)項(xiàng)目與已運(yùn)營(yíng)的廣深鐵路類比分析等方法，最終得出評(píng)估結(jié)論。

該項(xiàng)目客流若全部使用公路運(yùn)輸，則較鐵路運(yùn)輸增加能耗近期約42358t標(biāo)準(zhǔn)煤；該項(xiàng)目客貨運(yùn)輸均采用電力牽引，客車采用CRH1型動(dòng)車組，雖然能耗比普通鐵路機(jī)車稍高，但是節(jié)約乘客的時(shí)間價(jià)值，往返時(shí)間比普速客車節(jié)約40多分鐘，且對(duì)線路的坡度要求較低，節(jié)省了工程投資。該項(xiàng)目與廣深鐵路能耗指標(biāo)對(duì)比分析如下表。

海南西環(huán)鐵路與廣深鐵路能耗指標(biāo)對(duì)比表

根據(jù)上表數(shù)據(jù)，海南西環(huán)鐵路能耗指標(biāo)較廣深鐵路高28.31（kwh/萬(wàn)人.km），其原因一是該項(xiàng)目采用20‰的限制坡度，而廣深鐵路限制坡度僅為6‰。二是該項(xiàng)目客車旅行速度為180km/h，而廣深鐵路的客車旅行速度為134km/h。綜合考慮以上因素，該項(xiàng)目牽引耗能指標(biāo)略高于廣深鐵路是合理的。

3.2.2 線路方案評(píng)估

在對(duì)線路走向方案進(jìn)行節(jié)能評(píng)估時(shí)，容易走入評(píng)估的誤區(qū)。若僅根據(jù)線路長(zhǎng)短進(jìn)行比較，則直線方案最節(jié)能。選擇線路走向應(yīng)優(yōu)先考慮對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用，并符合地方的規(guī)劃和發(fā)展。權(quán)衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展與能源消耗的關(guān)系，科學(xué)的反應(yīng)項(xiàng)目節(jié)能水平，是線路方案節(jié)能評(píng)估的重點(diǎn)。

海南西環(huán)鐵路線路方案，主要有沿既有線改建方案和沿高速公路方案，線路方案的比較主要為?？谥翓|方段。兩方案能效水平比較見下表。

不同線路方案動(dòng)車組能效水平表

不同線路方案SS9型電力機(jī)車能效水平表

從節(jié)約能源角度看，沿高速公路方案比沿既有線改建方案線路長(zhǎng)，其能耗相對(duì)較高，但最終評(píng)估推薦沿高速公路方案，具體分析如下：

兩方案均位于海南省西部地區(qū)，起于海口市，線路走向及客貨運(yùn)量基本一致。沿既有線改建方案由于?？谥翓|方段線路標(biāo)準(zhǔn)低，既有線路利用率僅為26.9%，且不能滿足遠(yuǎn)期跨海通道的能力需求，仍需要新建單線鐵路。沿高速公路方案，運(yùn)輸組織靈活，與東環(huán)鐵路的匹配較好，方便開行環(huán)島客車，滿足海南國(guó)際旅游島建設(shè)需求，方便鐵路與公路的換乘，減少換乘能耗。

3.2.3 牽引設(shè)備選型評(píng)估

目前我國(guó)鐵路牽引設(shè)備選型主要是機(jī)車選型和動(dòng)車組選型。海南西環(huán)鐵路動(dòng)車組車型比選，主要針對(duì)CRH1型動(dòng)車組和CRH2型動(dòng)車組，其能效水平比較如下：

海西線每天開行長(zhǎng)、短編組動(dòng)車組對(duì)數(shù)見下表。

按照長(zhǎng)編組動(dòng)車組能耗為短編組能耗的2倍計(jì)算，CRH1和CRH2型動(dòng)車組能效水平見下表。

從能效水平對(duì)比數(shù)據(jù)看，若開行對(duì)數(shù)相同，CRH1較CRH2型動(dòng)車組每天增加耗能約24917kwh，年增加耗能約909萬(wàn)kwh，CRH2型動(dòng)車稍節(jié)能。但是CRH1型車定員668人，而CRH2型車定員僅610人，人均能耗低。同時(shí)若采用CRH2型車，勢(shì)必增加開行對(duì)數(shù)增加能耗。海南西環(huán)鐵路最短區(qū)間為鳳凰機(jī)場(chǎng)站至三亞站長(zhǎng)10.5km，平均站間距28.66km，站間距較短。CRH1型動(dòng)車組具有停站距離短、快速啟動(dòng)的特點(diǎn)，有利于站停車組織。因此評(píng)估認(rèn)為該項(xiàng)目應(yīng)選擇CRH1動(dòng)車組。

3.2.4 項(xiàng)目對(duì)所在地能源消費(fèi)的影響評(píng)估

根據(jù)海南省的節(jié)能目標(biāo)，以及能源消費(fèi)和供應(yīng)水平的預(yù)測(cè)，得出本項(xiàng)目所用電能僅占2020年海南全社會(huì)用電量的0.92％，對(duì)當(dāng)?shù)啬茉聪M(fèi)增量的影響極小。該項(xiàng)目的建設(shè)可減少當(dāng)?shù)仄囘\(yùn)輸部門的燃油消耗，減少?gòu)U氣排放，有利于沿線地方實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)，對(duì)海南省完成節(jié)能減排目標(biāo)起到積極的促進(jìn)作用。

4 關(guān)于鐵路節(jié)能評(píng)估的思考

4.1增強(qiáng)節(jié)能意識(shí)，貫徹節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)

不斷提高對(duì)節(jié)能減排基本國(guó)策的認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)能源資源和生態(tài)環(huán)境國(guó)情宣傳教育，組織開展建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)學(xué)習(xí)，大力宣傳自主創(chuàng)新、節(jié)能減排的重大意義，進(jìn)一步增強(qiáng)設(shè)計(jì)人員的憂患意識(shí)、節(jié)約意識(shí)和環(huán)保意識(shí)，用科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)鐵路節(jié)能評(píng)估工作，是做好節(jié)能設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提。

4.2 科學(xué)分析、源頭控制

節(jié)約能源是我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略，也是當(dāng)前一項(xiàng)極為緊迫的任務(wù)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估應(yīng)遵循“科學(xué)分析、源頭控制，為項(xiàng)目決策提供科學(xué)依據(jù)”的理念，針對(duì)建設(shè)項(xiàng)目當(dāng)?shù)啬茉垂?yīng)情況、項(xiàng)目建設(shè)方案、項(xiàng)目能耗和能效水平和項(xiàng)目節(jié)能措施等內(nèi)容開展節(jié)能評(píng)估。

4.3 依靠科技進(jìn)步，突出技術(shù)創(chuàng)新

節(jié)能評(píng)估必須依靠科技進(jìn)步，突出技術(shù)創(chuàng)新。緊緊圍繞節(jié)能環(huán)保、環(huán)境控制等關(guān)鍵技術(shù)難題，統(tǒng)籌把握技術(shù)創(chuàng)新需求和方向，組織節(jié)能評(píng)估科研項(xiàng)目攻關(guān)，開發(fā)節(jié)能評(píng)估應(yīng)用軟件，創(chuàng)新節(jié)能評(píng)估方法，為提高建設(shè)項(xiàng)目能源利用效率、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)提供技術(shù)保障。

4.4 強(qiáng)化總體管理，注重專業(yè)協(xié)調(diào)

節(jié)能評(píng)估是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程，貫穿于建設(shè)項(xiàng)目的各階段，涉及到勘察設(shè)計(jì)各專業(yè)，不斷優(yōu)化評(píng)估報(bào)告，貫徹落實(shí)評(píng)審意見，努力提高節(jié)能評(píng)估的總體性和專業(yè)的協(xié)調(diào)性，重視能耗數(shù)據(jù)的對(duì)比分析，是確保建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能效果的關(guān)鍵。

5 結(jié)束語(yǔ)

中鐵二院鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估的成功實(shí)踐，得益于國(guó)家節(jié)能減排政策的引導(dǎo)，得益于企業(yè)節(jié)能技術(shù)的創(chuàng)新。鐵路工程節(jié)能技術(shù)前途廣闊、任重道遠(yuǎn)?？辈煸O(shè)計(jì)企業(yè)必須堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，以科技創(chuàng)新為動(dòng)力，做好節(jié)能減排科研立項(xiàng)，積極開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，從科技進(jìn)步上實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排；必須強(qiáng)化節(jié)能評(píng)估、優(yōu)化評(píng)估報(bào)告，從技術(shù)方案上實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，為我國(guó)鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。

參 考 文 獻(xiàn)

第8篇：鐵路建設(shè)的意義范文

關(guān)鍵詞：鐵路軌道；工程；施工技術(shù)

一、鐵路軌道建設(shè)中的快速技術(shù)模型

（一）高速鐵路軌道板模型

高速鐵路軌道板精調(diào)模型是近年來出現(xiàn)的針對(duì)鐵路建設(shè)的新型施工方法，相對(duì)于傳統(tǒng)的算法來說，優(yōu)勢(shì)非常明顯。傳統(tǒng)算法主要是對(duì)客運(yùn)軌道建設(shè)來說的，施工技術(shù)非常簡(jiǎn)單。簡(jiǎn)單易上手就有諸多漏洞。比如它所依靠的CP網(wǎng)在鐵路建設(shè)施工中效率就非常低下，同時(shí)精確度也不太高。為了解決傳統(tǒng)算法中存在的問題，快速技術(shù)模型原理就這樣被提出來了。

快速技術(shù)模型原理主要應(yīng)用于高速鐵路精調(diào)施工部分。在精調(diào)施工中，技術(shù)人員一般會(huì)在要施工的軌道段上裝上測(cè)量用的棱鏡。這些棱鏡的作用一是可以作榫調(diào)中運(yùn)用的數(shù)據(jù)；二是可以判斷鐵軌是否變形。從這兩方面來看，棱鏡測(cè)量點(diǎn)的精準(zhǔn)度非常重要?？焖偌夹g(shù)模型采用精準(zhǔn)的數(shù)學(xué)計(jì)算方法，能對(duì)棱鏡的測(cè)量點(diǎn)進(jìn)行非常精準(zhǔn)的計(jì)算，能有效防止施工過程中數(shù)據(jù)不精確的問題。

（二）快速技術(shù)模型的優(yōu)勢(shì)

快速技術(shù)模型的建模方法多是采用數(shù)學(xué)公式建模。在高速鐵路軌道精調(diào)施工中，技術(shù)人員在搭建好軌道板的精調(diào)數(shù)學(xué)模型后，才會(huì)將其引入到具體施工中去。快速技術(shù)模型能夠模擬軌道鋪設(shè)的路段，讓技術(shù)人員在具體施工對(duì)測(cè)量點(diǎn)的鋪設(shè)有一個(gè)大致的方向，從而減少一些工作量。在高速鐵路建設(shè)中運(yùn)用快速技術(shù)模型能平衡各方面的關(guān)系，諸如施工效率與施工精確度之間的關(guān)系。

二、無砟軌道施工模式

（一）無砟軌道施工的技術(shù)優(yōu)勢(shì)

在鐵路施工建設(shè)中，無砟軌道施工模式是一項(xiàng)非常實(shí)用的技術(shù)。這套技術(shù)對(duì)鐵路工程的施工標(biāo)準(zhǔn)非常高，自身對(duì)設(shè)備的要求也十分嚴(yán)格。最重要的一點(diǎn)是，無砟軌道技術(shù)對(duì)技術(shù)人員的素質(zhì)要求沒有快速技術(shù)模型的要求那么高。技術(shù)人員可以在短時(shí)間內(nèi)掌握這項(xiàng)技術(shù)。我國(guó)自主建設(shè)鐵路的歷史尚短，很多技術(shù)都在學(xué)習(xí)與創(chuàng)新中，無砟軌道符合我國(guó)現(xiàn)下的鐵路建設(shè)施工現(xiàn)狀與環(huán)境要求，是一項(xiàng)應(yīng)用十分廣泛的鐵路施工技術(shù)。

（二）無砟軌道施工技術(shù)的創(chuàng)新

首先，在對(duì)鋪板龍門吊的研制中，技術(shù)人員可以在結(jié)構(gòu)上下功夫。在設(shè)計(jì)時(shí)，技術(shù)人員不必按照傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)來設(shè)計(jì)參數(shù)，可以從實(shí)際情況出發(fā)，對(duì)鋪板龍門吊進(jìn)行一些創(chuàng)新性的變形。其次，軌道運(yùn)板車作為鐵路施工中非常重要的部分，技術(shù)人員可以具體情況具體分析，現(xiàn)做一款運(yùn)板車。在運(yùn)輸時(shí)，還可以設(shè)計(jì)一些功能使其具有自動(dòng)調(diào)平功能。由于軌道運(yùn)板車需要雙向行駛，因此，設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行模型設(shè)計(jì)時(shí)，要把雙向駕駛功能考慮進(jìn)去。第三，對(duì)水泥瀝青砂漿車的改造。這種車子就是一個(gè)小型的水泥攪拌站。在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，技術(shù)人員可以選擇用導(dǎo)彈發(fā)射車的系統(tǒng)來達(dá)到車子系統(tǒng)的自動(dòng)平衡。為了保護(hù)水泥瀝青攪拌車中的設(shè)備，技術(shù)人員必須保證車子的穩(wěn)定性，要設(shè)計(jì)高精確度、高效率的水泥瀝青攪拌機(jī)。

（三）無砟軌道技術(shù)的施工過程

第一，是如何鋪設(shè)軌道底座的問題。在鐵路建設(shè)中，軌道的鋪設(shè)是基礎(chǔ)。正因?yàn)槭腔A(chǔ)工作，所以才特別重要。因此，技術(shù)施工人員必須嚴(yán)格控制軌道底座鋪設(shè)的中心點(diǎn)位置，把握整個(gè)底座的高度。在實(shí)際施工時(shí)，為了保證底座澆灌的連續(xù)性，將相連部分的位置差控制在一個(gè)最小的范圍內(nèi)，技術(shù)人員必須在事先把控好數(shù)據(jù)的精確度，并在施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)工指導(dǎo)。同時(shí)，軌道底座在鋪設(shè)時(shí)，必須保證原材料的統(tǒng)一性，只有這樣，底座的整體性才能更強(qiáng)，質(zhì)量才會(huì)有保障。

第二，是底座模板的安裝問題。通常，軌道底座的安裝材料是竹膠板。竹膠板的高度基本與底座的高度相符。技術(shù)設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)底座模板的時(shí)候，對(duì)于那些連接底座部分的凸形檔臺(tái)是可以有誤差的。固定底座模板的部分主要是橫梁。有了橫梁的固定作用，底座模板之間的位置會(huì)比較穩(wěn)定。穩(wěn)定的底座在將來鐵路運(yùn)行時(shí)，能保證列車行進(jìn)線路的平穩(wěn)性，有效避免了彎路的出現(xiàn)。和底座鋪設(shè)一樣，底座模板的澆筑材料也要保持一致性。

第三，關(guān)于CA砂漿的成分指標(biāo)問題。CA砂漿的具體作用是在無砟軌道全部鋪設(shè)完畢以后，作為凝固軌道的鋪設(shè)墊。它能隨時(shí)調(diào)整軌道表面的混凝土的平整度。同時(shí)，也能在某種程度上改變軌道的伸縮系數(shù)。CA砂漿的參數(shù)設(shè)置上有著嚴(yán)格要求，鐵道部門有嚴(yán)格的數(shù)據(jù)規(guī)定，成分比例必須按照指定標(biāo)準(zhǔn)來。

第四，筆者來對(duì)軌道鋪墊板的安裝調(diào)試工作進(jìn)行分析。鋪墊板的安裝調(diào)試工作是所有無砟軌道工程技術(shù)的最后一個(gè)安裝環(huán)節(jié)。這項(xiàng)工作的意義是為了保證鐵軌的平整性。軌道平整性關(guān)系到列車行進(jìn)的平穩(wěn)性，因此，調(diào)試工作必須步步到位，馬虎不得。

（四）無砟軌道施工技術(shù)的意義

無砟軌道技術(shù)的關(guān)鍵在于控制好各部分之間的誤差，保證軌道銜接處的精確度，在一些地勢(shì)較為復(fù)雜的地方應(yīng)用十分廣泛，對(duì)技術(shù)人員的施工技術(shù)要求較高，對(duì)混凝土的材料要求也很高。這在根本上提高了我國(guó)鐵路建設(shè)的安全性。同時(shí)，無砟軌道技術(shù)在世界各地的鐵路建設(shè)中被廣泛使用，我國(guó)在鐵路軌道施工中運(yùn)用這項(xiàng)技術(shù)有利于和國(guó)際社會(huì)接軌，提高鐵路建設(shè)方面的經(jīng)濟(jì)效益。

三、結(jié)語(yǔ)

總的來說，鐵路建設(shè)是關(guān)系國(guó)民生活的一項(xiàng)工程。為保障人民出行的安全，鐵路建設(shè)部門須提高軌道的安全性能。同時(shí)，在鋪設(shè)鐵路時(shí)技術(shù)部門要注意具體情況具體分析，大膽創(chuàng)新，提高工作效率。

參考文獻(xiàn)：

第9篇：鐵路建設(shè)的意義范文

關(guān)鍵詞:鐵路土地；綜合開發(fā)策略

鐵路建設(shè)是一項(xiàng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本高、財(cái)務(wù)周期長(zhǎng)的巨型工程，是國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)建設(shè)的命脈，具有準(zhǔn)公共和公益性質(zhì)，但由于多種因素的影響，其運(yùn)營(yíng)收入與成本難以匹配的情況普遍存在。與此同時(shí)，鐵路建設(shè)所涵蓋的巨大經(jīng)濟(jì)效益，為沿線城市帶來了不可估量的發(fā)展機(jī)遇與前景，對(duì)地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城市建設(shè)產(chǎn)生了明顯的帶動(dòng)促進(jìn)的作用。因此，為平衡建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、減少財(cái)政補(bǔ)貼，國(guó)內(nèi)外一些交通運(yùn)營(yíng)公司尤其是軌道運(yùn)營(yíng)公司在基本的運(yùn)輸業(yè)務(wù)之外，通過地方支持，積極開展站點(diǎn)及毗鄰地區(qū)的物業(yè)開發(fā)，取得了一定的效果，成功地將收益性較高的土地開發(fā)和收益性較差的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)結(jié)合起來，促進(jìn)了交通建設(shè)投融資和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧難題的解決。

1鐵路土地綜合開發(fā)必要性分析

1．1利用綜合開發(fā)，獲取增值收益，補(bǔ)充建設(shè)資金

鐵路建設(shè)的主要投資是線路和車站建設(shè)的工程投資，而車站的運(yùn)營(yíng)權(quán)掌握在鐵路方手中。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型，鐵路投資模式也將發(fā)生相應(yīng)轉(zhuǎn)變，其資金來源也將由單純的政府出資轉(zhuǎn)向依靠市場(chǎng)融資的手段。在這一過程中，利用土地綜合開發(fā)，獲取土地增值收益，彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，補(bǔ)充建設(shè)資金，對(duì)實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展有重要意義。

1．2順應(yīng)貨運(yùn)改革，完善貨場(chǎng)功能，推動(dòng)物流發(fā)展

在鐵路貨運(yùn)改革的形勢(shì)和背景下，對(duì)鐵路貨場(chǎng)的要求已經(jīng)逐步提升，整體功能由傳統(tǒng)貨運(yùn)正逐步向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型升級(jí)。新建或改擴(kuò)建鐵路物流基地的已經(jīng)擴(kuò)展成集多種功能于一體的區(qū)域交通樞紐和商貿(mào)服務(wù)中心。利用鐵路土地推動(dòng)物流開發(fā)，建設(shè)現(xiàn)代鐵路物流基地，對(duì)于提升鐵路貨運(yùn)量、推動(dòng)地區(qū)物流發(fā)展有重要意義。

1．3銜接地方規(guī)劃，完善周邊配套，促進(jìn)城市建設(shè)

由于鐵路選線一般以工程地質(zhì)條件、施工技術(shù)難度、工程投資規(guī)模等為主要的參考因素，所以鐵路線位、站位往往選址于一些地方規(guī)劃尚未覆蓋的區(qū)域;同時(shí)，鐵路站點(diǎn)建設(shè)將為站點(diǎn)片區(qū)帶來大量的人流、物流、資金流和信息流，提供多種就業(yè)與發(fā)展機(jī)會(huì)，引導(dǎo)周邊區(qū)域功能轉(zhuǎn)變。所以站點(diǎn)及周邊土地的綜合開發(fā)將作為鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃的串聯(lián)，促進(jìn)鐵路建設(shè)與地方規(guī)劃的融合，規(guī)范周邊區(qū)域城市建設(shè)，實(shí)現(xiàn)配套設(shè)施的一體化建成。

2鐵路土地綜合開發(fā)策略分析

鐵路建設(shè)與土地利用有著密不可分的關(guān)系，兩者相互影響，相互促進(jìn)。而在鐵路綜合開發(fā)當(dāng)中這種關(guān)系更為密切，土地是綜合開發(fā)的主要載體，土地規(guī)模與成本是影響綜合開發(fā)收益的關(guān)鍵要素;同時(shí)，站點(diǎn)建設(shè)帶來的集聚效應(yīng)也是激發(fā)土地升值的關(guān)鍵要素。

2．1基于內(nèi)部完善的集約開發(fā)

國(guó)鐵沿線站場(chǎng)紅線內(nèi)部土地是實(shí)施綜合開發(fā)的重要載體之一，其獲取方式直接，隨鐵路建設(shè)統(tǒng)一由國(guó)土資源部相關(guān)劃撥程序納入鐵路用地;其用地權(quán)屬也相對(duì)清晰，由地方鐵路局或成立的線路建設(shè)公司所有;其開發(fā)權(quán)益、利益分配與地方關(guān)系微弱，相關(guān)市場(chǎng)阻礙較小，所以針對(duì)這部分土地實(shí)施綜合開發(fā)，除需滿足地方相關(guān)規(guī)劃外，推進(jìn)阻礙較小。但這部分土地往往規(guī)模較小，并主要由鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)施設(shè)備構(gòu)成，能夠進(jìn)行綜合開發(fā)的空間相對(duì)較小。一般來說，在客運(yùn)站點(diǎn)往往采用站房上蓋物業(yè)的方式，形成商務(wù)商貿(mào)、零售商業(yè)、酒店接待等經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)。

2．2基于土地獲取的拓展開發(fā)

鐵路站場(chǎng)周邊土地是實(shí)施鐵路土地綜合開發(fā)的主戰(zhàn)場(chǎng)，是鐵路土地綜合開發(fā)前景與空間最為廣闊的區(qū)域。根據(jù)〔2014〕37號(hào)文件規(guī)定，新建鐵路建設(shè)項(xiàng)目可通過市場(chǎng)化方式獲取站場(chǎng)周邊土地進(jìn)行綜合開發(fā)，同一鐵路建設(shè)項(xiàng)目的綜合開發(fā)用地總量按單個(gè)站場(chǎng)平均規(guī)模不超過50公頃控制，少數(shù)站場(chǎng)綜合開發(fā)用地規(guī)模不超過100公頃。這為鐵路方描繪了一個(gè)巨大的綜合開發(fā)藍(lán)圖，是實(shí)現(xiàn)“以地養(yǎng)路”模式的核心所在，在這其中最常見的就是結(jié)合站點(diǎn)所在區(qū)域的區(qū)位資源優(yōu)勢(shì)，利用鐵路客運(yùn)車站帶來的集聚效應(yīng)，進(jìn)行物業(yè)地產(chǎn)開發(fā)，迅速回收鐵路建設(shè)資金、彌補(bǔ)交通運(yùn)營(yíng)虧損。

2．3基于路地協(xié)商的開發(fā)博弈

鐵路土地綜合開發(fā)涉及多方利益的平衡問題，而利益各方存在著相互依賴、相互制約的微妙關(guān)系，在這其中的核心問題是路地雙方利益平衡。〔2014〕37號(hào)文件在為鐵路方描繪藍(lán)圖的同時(shí)，也給予了地方平衡開發(fā)權(quán)益的砝碼，鐵路站場(chǎng)周邊綜合開發(fā)土地需通過市場(chǎng)程序，采取招拍掛方式獲取。這一規(guī)定的明確，使鐵路土地綜合開發(fā)進(jìn)入到物業(yè)開發(fā)的社會(huì)市場(chǎng)中來，使鐵路土地綜合開發(fā)承擔(dān)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所帶來的風(fēng)險(xiǎn);同時(shí)，招拍掛的土地價(jià)格也成為地方制衡綜合開發(fā)的籌碼，使鐵路方在進(jìn)行土地開發(fā)時(shí)必須經(jīng)過細(xì)致的市場(chǎng)分析和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，判定項(xiàng)目的具體可行性。

2．4基于經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的補(bǔ)償開發(fā)

推動(dòng)鐵路土地綜合開發(fā)的核心是解決鐵路建設(shè)的資金困難和運(yùn)營(yíng)負(fù)債兩大問題，綜合開發(fā)既要能夠?yàn)殍F路建設(shè)“輸血”，也要能夠?yàn)殍F路運(yùn)營(yíng)“造血”，彌補(bǔ)鐵路建設(shè)投資和鐵路運(yùn)營(yíng)、維護(hù)成本不足。但相關(guān)指導(dǎo)問題文件中，除明確土地規(guī)模的上限外，并未提出相應(yīng)的具體綜合開發(fā)對(duì)鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，這致使土地綜合開發(fā)尤其是站場(chǎng)周邊用地的綜合開發(fā)始終受到一定阻礙。

3鐵路土地綜合開發(fā)模式分析

傳統(tǒng)站點(diǎn)圈層開發(fā)理論在國(guó)內(nèi)外被廣泛應(yīng)用，仍是現(xiàn)階段鐵路土地綜合開發(fā)的主要支撐理論。該研究將鐵路站點(diǎn)的影響區(qū)域劃分為“三大圈層”:第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5－10min距離，其范圍一般為800m左右;該區(qū)域與鐵路站場(chǎng)樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高、開發(fā)價(jià)值最大，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能;第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10－15min距離，范圍一般為1.5km左右;區(qū)域的主要功能是對(duì)第一圈層功能的補(bǔ)充和相關(guān)功能的延伸，主要集中商務(wù)辦公及居住生活配套功能;第三圈層為的影響地區(qū)，會(huì)引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯?；谡军c(diǎn)圈層開發(fā)理論，可以明確地將鐵路土地綜合開發(fā)的開展范圍控制在以第一圈層為主，第二圈層為輔的合理可控邊界內(nèi)。

3．1鐵路站場(chǎng)用地綜合開發(fā)模式分析

3．1.1核心樞紐站點(diǎn)核心樞紐站點(diǎn)是一個(gè)城市對(duì)外的門戶，是城市建設(shè)的重要核心節(jié)點(diǎn)，有著巨大的集聚效應(yīng)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有著明顯帶動(dòng)作用，在這些站點(diǎn)開展綜合開發(fā)，一是能夠在完善樞紐站點(diǎn)服務(wù)的同時(shí)，獲取大量的商業(yè)經(jīng)營(yíng)收益;二是能夠加強(qiáng)對(duì)高價(jià)值土地的集約利用，提升城市的對(duì)外形象;三是能夠以站帶城，促進(jìn)周邊城市建設(shè)快速興起，助力周邊土地升值。3．1.2一般客運(yùn)站點(diǎn)對(duì)于一般性客運(yùn)站點(diǎn)，規(guī)模較小，其他站點(diǎn)開展立體化站房開發(fā)并不具備相應(yīng)條件，在城區(qū)內(nèi)開行城市列車的一些線路，可以實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)作為城市軌道交通補(bǔ)充的串聯(lián)，周邊的用地開發(fā)價(jià)值較大。所以結(jié)合一般鐵路客運(yùn)站點(diǎn)和城市軌道站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，建議采取候車廳兩側(cè)或出站廳通道設(shè)置商業(yè)店面進(jìn)行開發(fā)，其服務(wù)對(duì)象主要為通勤候車旅客，開發(fā)業(yè)態(tài)以快餐廳、便利店、精品鋪等小型商業(yè)為主，為旅客提供便捷服務(wù)。3．1.3貨運(yùn)場(chǎng)站隨著鐵路貨運(yùn)改革，針對(duì)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站的綜合開發(fā)也逐步成為綜合開發(fā)的重點(diǎn)，其實(shí)質(zhì)是鐵路貨場(chǎng)的物流化建設(shè)，將鐵路貨場(chǎng)逐步升級(jí)為鐵路物流基地，一是既提升了鐵路貨運(yùn)的服務(wù)品質(zhì)，增加了貨運(yùn)量，又拓展了物流延伸業(yè)務(wù)范圍;二是提高了貨運(yùn)站場(chǎng)的土地利用效率，有效的提高了區(qū)域經(jīng)濟(jì)價(jià)值;三是實(shí)現(xiàn)了物流資源的優(yōu)化配置，使城市交通物流與鐵路貨場(chǎng)的聯(lián)系更為緊密，同時(shí)為物流企業(yè)采取多種運(yùn)輸模式提供了發(fā)展空間。

3．2鐵路站場(chǎng)周邊用地綜合開發(fā)模式分析

3．2.1核心輻射式基于站點(diǎn)圈層開發(fā)理論，鐵路車站周邊800m范圍內(nèi)的是與鐵路站場(chǎng)樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高、開發(fā)價(jià)值最大的區(qū)域，車站強(qiáng)大的集聚效應(yīng)能夠?qū)^(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市建設(shè)發(fā)展的起到明顯帶動(dòng)作用。在這一區(qū)域獲取周邊地塊進(jìn)行綜合開發(fā)，能夠充分地實(shí)現(xiàn)以站點(diǎn)樞紐為核心，以綜合開發(fā)用地作為功能輻射的平臺(tái)的區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。采用“TOD”模式將站點(diǎn)區(qū)域打造成一個(gè)綜合換乘樞紐和片區(qū)發(fā)展集核，能夠有效帶動(dòng)城市建設(shè)與土地增值，形成完整的“交通－物業(yè)”產(chǎn)業(yè)鏈條。3．2.2聯(lián)合發(fā)展式聯(lián)合發(fā)展式將綜合開發(fā)的范圍由第一圈層拓展到第二圈層，在這一范圍內(nèi)往往存在一個(gè)或多個(gè)資源要素和車站一起成為影響區(qū)域發(fā)展的主導(dǎo)因素，這些因素可能是企業(yè)園區(qū)、商貿(mào)物流園區(qū)、城市綜合體以及旅游風(fēng)景區(qū)等等。在這種條件下獲取周邊土地開展綜合開發(fā)，就必須更多的考慮這些資源要素的輻射和影響，將綜合開發(fā)項(xiàng)目作為聯(lián)系鐵路站點(diǎn)與資源要素之間的紐帶，推動(dòng)兩者形成良好互利共贏關(guān)系。由于資源要素的類型多種多樣，所以這一類的物業(yè)開發(fā)呈現(xiàn)出多樣化的趨勢(shì)，不再局限于傳統(tǒng)圍繞站點(diǎn)的商業(yè)居住物業(yè)開發(fā)形式，而是針對(duì)需求面向市場(chǎng)，強(qiáng)調(diào)鐵路站點(diǎn)與資源要素協(xié)同發(fā)展如針對(duì)各類園區(qū)，開發(fā)創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)街區(qū)、商務(wù)休閑配套;針對(duì)旅游資源，開發(fā)旅游商業(yè)綜合體及旅游度假地產(chǎn);針對(duì)鄉(xiāng)土資源，開發(fā)農(nóng)業(yè)觀光體驗(yàn)園、養(yǎng)老地產(chǎn)等。3．2.3異地開發(fā)式一些站點(diǎn)距離城市建成區(qū)較遠(yuǎn)且城市發(fā)展在一定時(shí)間內(nèi)難以支撐起站點(diǎn)片區(qū)的城市建設(shè)或者站點(diǎn)位于一些限制發(fā)展區(qū)域內(nèi)以及一些特殊情況，在選擇站場(chǎng)周邊用地開發(fā)時(shí)，存在一定困難。所以建議采用路地協(xié)調(diào)的方式，將綜合開發(fā)選地范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，在合理的區(qū)域內(nèi)選擇適宜開發(fā)的地塊進(jìn)行土地開發(fā)，獲取土地開發(fā)受益，彌補(bǔ)鐵路建設(shè)資金缺口和交通運(yùn)營(yíng)成本。

4結(jié)語(yǔ)

基于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的土地綜合開發(fā)，在國(guó)外較為成熟，在國(guó)內(nèi)的城市軌道交通建設(shè)上也取得了一定的成果，但在鐵路建設(shè)方面目前仍然處于探索的階段。從全國(guó)范圍來看，國(guó)家政策文件下發(fā)已有二到三年，但真正落地的鐵路土地綜合開發(fā)項(xiàng)目甚少。綜合開發(fā)項(xiàng)目的落地上仍任重而道遠(yuǎn)，究其原因一是我國(guó)鐵路土地綜合開發(fā)仍處于探索階段，缺乏具體的成功開發(fā)項(xiàng)目和項(xiàng)目開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，開發(fā)主體對(duì)開發(fā)資金來源、開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等多方面問題存在疑慮;二是鐵路土地綜合開發(fā)涉及多方利益，而利益相關(guān)方的協(xié)商力度不夠，互利共贏的關(guān)系難以達(dá)成。要真正將鐵路土地綜合開發(fā)工作做好，需要利益相關(guān)各方的通力協(xié)作，摒棄各自為政的思維模式，以互利共贏為目標(biāo)，用開放的思維，才能實(shí)現(xiàn)鐵路對(duì)沿線開發(fā)的最優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)

［1］楊建華．軌道交通物業(yè)開發(fā)用地獲取方式研究［J］．鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2016(04)．