城市軌道交通運營特征精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運營特征范文

關(guān)鍵詞:中低運量，軌道交通，系統(tǒng)制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進程快速穩(wěn)定發(fā)展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運量大、安全、環(huán)保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發(fā)展，支撐和引導了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長的綜合性系統(tǒng)工程，該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運營維護及更新追加等成本，根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年［2018］52號的，為行業(yè)發(fā)展奠定了強化債務風險管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，健康有序的推進城市軌道交通建設(shè)。本文對多種制式中低運量軌道交通的經(jīng)濟適用性進行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。

2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見表1)。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進行數(shù)據(jù)分析［2］，如圖1所示，大多數(shù)歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補充，軌道交通架構(gòu)較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導，制式比較單一，軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進一步優(yōu)化。

3中低運量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應性分析

中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟合理、建設(shè)周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統(tǒng)制式選型原則

結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來發(fā)展預判，在科學確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應層級的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應當遵循“因地制宜、經(jīng)濟適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點、發(fā)展方向相適應，滿足《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》等技術(shù)規(guī)范的要求，結(jié)合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟適用。在滿足功能實現(xiàn)的前提下，如運輸能力滿足遠期高峰小時運量、列車最高運行速度應滿足運輸規(guī)劃速度時間目標等要求，節(jié)約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運用成熟，有長期運營經(jīng)驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局，避免車輛制式過于多樣化，預留成網(wǎng)條件有利于實現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。

5結(jié)語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規(guī)公交等低運量交通系統(tǒng)為城市的毛細血管，中運量軌道交通是串聯(lián)二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求，科學、準確把握各層級軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征，結(jié)合城市自身特色，遵循“因地制宜、經(jīng)濟適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢。

參考文獻:

［1］百度百科．中國城市軌道交通［EB/OL］．中國城市軌道交通，2020-01-26．

［2］韓寶明，代位，張紅健．2018年世界城市軌道交通運營統(tǒng)計與分析［J］．都市快軌交通，2019，32(1):9-14．

［3］岳曉東．中小城市軌道交通系統(tǒng)制式選擇探討［J］．山西建筑，2018，44(12):21-23．

［4］魏慶朝，潘姿華，臧傳臻．城市軌道交通制式分類及適用性［J］．都市快軌交通，2017(1):17-19．

第2篇：城市軌道交通運營特征范文

關(guān)鍵詞：軌道交通運輸 供給側(cè)改革

當前，我國各大中型城市普遍加緊推進城市的公共交通體系建設(shè)的工作，城市軌道交通以其運量化、對外部環(huán)境污染較少的優(yōu)勢，成為各城市構(gòu)造城市公共交通綜合體系的重要選擇。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)有40多個城市已經(jīng)和即將開始建設(shè)自己的軌道交通體系，我國城市軌道交通行業(yè)進入到快速發(fā)展的時期，軌道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同時也提出了對傳統(tǒng)模式進行改革的要求。

一、運輸產(chǎn)品的特性

城市軌道交通運輸業(yè)產(chǎn)品具有以下三個極特殊的性質(zhì)。

（一）運輸產(chǎn)品自身結(jié)構(gòu)中存在的特性

首先，完整性是運輸產(chǎn)品自身最重要的結(jié)構(gòu)特性。與一般制造業(yè)產(chǎn)品不同，城市軌道交通運輸業(yè)產(chǎn)品必須是“完整的”位移，即指在一定時間期限內(nèi)，利用軌道交通實現(xiàn)從起始地到最終目的地的運輸。沒有到達乘客預定的目的地，運輸產(chǎn)品就是無效的。基于這一個特殊要求，供給時必須有完整的網(wǎng)絡策劃，為順暢、高效率的運輸供給提供基礎(chǔ)。同時，城市軌道交通運輸業(yè)服務必須在一個企業(yè)內(nèi)部解決，否則因協(xié)調(diào)產(chǎn)生的交易成本會過高。

其次，城市軌道交通運輸業(yè)產(chǎn)品具有強烈的網(wǎng)絡經(jīng)濟特性使其供給量總是呈現(xiàn)非線性的增長。一方面，網(wǎng)絡運量增長幾何倍于網(wǎng)絡設(shè)施設(shè)備的投入規(guī)模；另一方面運營商可以通過提高行車密度，壓縮時間間隔，使網(wǎng)絡在固定成本基本不變的前提下大幅提高產(chǎn)量。

（二）運輸產(chǎn)品供給時表現(xiàn)的特性

一是產(chǎn)品的供給是單向的。從現(xiàn)實的產(chǎn)品供求來看，城市軌道交通運輸企業(yè)只能按客戶需求，從需求角度測定的一個對象，盡可能提供滿足客戶需要的位移服務，這使對供給的研究更為重要。

二是運輸產(chǎn)品的不可預支性。運輸產(chǎn)品是乘客的位移決定了運輸企業(yè)無法預支服務，只能儲備運輸設(shè)施和載運設(shè)備的能力以備高峰期需要，這也給城市軌道交通運輸企業(yè)在經(jīng)營、組織、協(xié)調(diào)方面，帶來更大的協(xié)調(diào)難度。

（三）運輸產(chǎn)品的社會化特性

城市軌道交通運輸企業(yè)能夠為社會和市民帶來經(jīng)濟效益并能夠產(chǎn)生很大的社會效益。同時，由于在一定程度上對這類企業(yè)還需要進行成本收益的考量，運輸產(chǎn)品被認為有一定的準公益性。基于這個觀點，城市軌道交通運輸企業(yè)接受著政府在質(zhì)量、安全、價格等方面的強烈管制，使其不能以盈利為唯一目標。

二、運輸業(yè)供給側(cè)改革的目標

基于上述分析，運輸業(yè)供給側(cè)改革有比較特殊的目標。

（一）促進城市的健康發(fā)展

通過構(gòu)建綠色的城市交通模式，形成城市可持續(xù)發(fā)展目標下的交通體系，進而優(yōu)化城市布局，實現(xiàn)城市的健康發(fā)展。城市的發(fā)展使原本呈離散分布的各類生產(chǎn)要素在空間上得以聚集，適應本城市發(fā)展環(huán)境的交通設(shè)施與交通網(wǎng)絡成為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施。基于技術(shù)不斷發(fā)展下的交通形態(tài)通過有效縮減城市居民的平均出行時間，擴大了城市地理空間的范疇，并不斷豐富著城市文明的形態(tài)。

形成新時期的綠色城市交通模式，必須通過合理交通分布優(yōu)化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系統(tǒng)對城市的布局進行優(yōu)化的觀點已經(jīng)得到學術(shù)界與各地政府的廣泛認同。城市交通系統(tǒng)可以提高土地利用的密度和城市空間的可達性，減少了對能源的消耗，從而也可以緩解交通擁堵的問題。我國也開展了對軌道交通與城市規(guī)劃關(guān)系的研究，并證實了城市軌道交通項目運營的社會和經(jīng)濟效益關(guān)系。優(yōu)化的城市布局，將直接使交通的擁堵程度得到緩解。這不僅會改善城市的空間結(jié)構(gòu)，也有利于市民的順利出行，并直接降低了交通運輸?shù)慕?jīng)濟成本和時間成本。

（二）促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展健康

通過健康的經(jīng)營模式，實現(xiàn)綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。包括以下三個方面。

一是綠色的建設(shè)模式。即以綜合經(jīng)營成本（包括建設(shè)成本和運營成本）為重要考量，通過綜合評價建設(shè)標準，確定所需選擇的創(chuàng)新技術(shù)，合理決定施工組織模式，及時進行必需的工程變更，強化對施工成本的考核等手段，建設(shè)綜合成本最低的軌道交通線路，有效降低企業(yè)的經(jīng)營成本壓力。

二是綠色的運營模式。即對運營的設(shè)備進行必要的技術(shù)改造，采用合理的運營組織方式，對運營企業(yè)的組織架構(gòu)進行適時的調(diào)整，對運營成本進行嚴格的考核，有效降低企業(yè)的運營成本。

三是綠色的經(jīng)營模式。即對企業(yè)掌握的生產(chǎn)要素進行優(yōu)化配置，降低融資成本和風險，提高企業(yè)的經(jīng)營效率，全面降低企業(yè)的經(jīng)營成本與經(jīng)營風險，使企業(yè)的經(jīng)營維持其盈虧平衡性至少在關(guān)閉點之上，以實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營。

（三）促進市民生活質(zhì)量的提升

一是通過增強運能，解決運輸產(chǎn)品供給數(shù)量不足，城市軌道交通運輸業(yè)提供的運能總是略滯后于城市的發(fā)展速度，這就要求該行業(yè)能夠迅速提供更密集的的網(wǎng)絡，更長的運營線路，更多的運輸工具，在被動應對城市快速發(fā)展產(chǎn)生客流的基礎(chǔ)上，以略高于城市發(fā)展的速度提供運輸產(chǎn)品供給。

二是通過提高服務質(zhì)量，提高運輸產(chǎn)品的供給質(zhì)量。軌道交通的服務水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽車），略低于私人化交通（如出租小汽車）的水平，按此標準，行業(yè)服務質(zhì)量還存在提升空間，需要更多新的技術(shù)裝備和更多高素質(zhì)的技術(shù)與運營人員。

三、運輸業(yè)供給側(cè)改革的具體手段

（一）創(chuàng)新投資方式

城市軌道交通運輸企業(yè)在提供有效供給時，首先會遇到大量的固定設(shè)施、移動設(shè)備投資難的情況。僅靠政府的投資支持，會造成財政的長期巨大壓力。要解決這一問題，必須采用多元投資主體，廣泛吸引社會投資。這就需要在建設(shè)時采用更合理的投資方式。此前各地城市軌道交通運輸業(yè)也曾通過BOT、BT等方式開展新線建設(shè)，但吸引范圍比較有限。在今后，企業(yè)可以通過更廣泛的融資模式，如PPP等方式，為巨額的工程建設(shè)投資籌集資金。同時，也要充分考慮新模式可能從根本上和更廣泛的方面對企業(yè)經(jīng)營模式產(chǎn)生的影響。

（二）創(chuàng)新應用技術(shù)

鼓勵城市軌道交通運輸企業(yè)以提高經(jīng)營效益為目標的科技創(chuàng)新活動。加大技術(shù)創(chuàng)新力度和研發(fā)資金投入，支持地鐵運營開展國產(chǎn)化研究、推廣節(jié)能減排技術(shù)、互聯(lián)互通及無人駕駛技術(shù)，加大對創(chuàng)新重大技術(shù)裝備、維修裝備以及維修信息平臺的研發(fā)資金投入，支持其科技創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)換和推廣，形成新的產(chǎn)能和效益增長點，并有效降低企業(yè)的經(jīng)營成本。同時，政府還可以支持本地城市軌道交通運輸企業(yè)開展國內(nèi)軌道交通建設(shè)、運營標準的建設(shè)，使本地企業(yè)的標準成為國內(nèi)行業(yè)標準，以提高企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的核心競爭力。

（三）創(chuàng)新發(fā)展模式

鼓勵城市軌道交通運輸企業(yè)創(chuàng)新，通過市場化行為實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的經(jīng)營模式。以深圳為例，政府可通過加快推進城軌交通“三資（資產(chǎn)、資金、資源）改革”，加快土地作價出資進程，完善“軌道+物業(yè)”長期可持續(xù)發(fā)展模式等手段，力爭做到地鐵建設(shè)資本金由政府全部出資、運營維護費用、設(shè)備更新及運營虧損等，通過地鐵上蓋物業(yè)、地下空間開發(fā)等方式予以解決。同時政府還可以鼓勵企業(yè)通過房地產(chǎn)等新資本經(jīng)營，形成金融型、功能型企業(yè)，最終實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

（四）創(chuàng)新票價機制

在嚴格的政府管制之下，運營政策性虧損使企業(yè)無法實現(xiàn)全成本核算下的盈利，一些運量^低的企業(yè)運營收入甚至不能覆蓋維持地鐵運營的生產(chǎn)成本（如電費、運營人員薪酬成本等）。可考慮建立浮動票價機制和市場化的補貼機制。政府可建立可持續(xù)發(fā)展的浮動票價機制和運營補貼機制，建立票價與社會平均工資、CPI、電價的聯(lián)動機制，有效彌補運營虧損，減少政府公共服務的財政負擔。對于政府要求的公益，如票價免費優(yōu)惠，應采用政府購買的手段予以彌補，以維護企業(yè)的市場主體地位，保證企業(yè)的日常經(jīng)營實現(xiàn)盈虧平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高產(chǎn)品供給質(zhì)量的重要手段。由于城市軌道交通運輸企業(yè)的產(chǎn)品具有強烈的準公益性，政府有必要在兩個領(lǐng)域增加投入。一是用于企業(yè)提高產(chǎn)品數(shù)量供給，如為企業(yè)建設(shè)更多的線路，購置設(shè)備，支付更新改造費用，提供短期內(nèi)必要的支持，有效壓縮行車間隔提升既有線路運能，以進一步提高線網(wǎng)運能。二是用于支持城市軌道交通運輸企業(yè)在人才競爭中的努力。包括發(fā)展本地城軌交通技術(shù)專業(yè)技能教育，完善職業(yè)技能等級或?qū)W歷層次，推動校企合作，開展企業(yè)與技工院校的實訓基地和合作辦學建設(shè)，加大城軌交通各專業(yè)的技師工作站、高技能人才培訓基地等高技能人才培養(yǎng)載體建設(shè)的投資；建立員工薪酬與社會平均工資和企業(yè)經(jīng)營業(yè)績掛鉤機制，使用員工的薪酬水平與社會發(fā)展相適應，建設(shè)有效的獎勵機制，激發(fā)企業(yè)員工的積極性和創(chuàng)造性；為企業(yè)低收入骨干員工提供基本的住房保障，穩(wěn)定員工隊伍，留住運營技術(shù)人才等工作。三是強化公共設(shè)施建設(shè)并持續(xù)提高其服務質(zhì)量，如給予必要的投資，支持企業(yè)將一些在軌網(wǎng)內(nèi)部的公共性設(shè)施（如衛(wèi)生間）的服務水平維持在可接受的水平等。

參考文獻：

[1]程偉.公益性國有企業(yè)的特征[J].經(jīng)濟研究參考，2012（30）.

第3篇：城市軌道交通運營特征范文

1城市軌道交通公共空間設(shè)計要點

經(jīng)濟全球化帶動了社會經(jīng)濟發(fā)展，提升了居民消費水平，城市居民在要求便捷、綠色交通出行的基礎(chǔ)上，也對城市軌道交通公共空間的環(huán)境提出了更高的要求。城市軌道交通公共空間的藝術(shù)設(shè)計，不僅能夠提升人們的審美水平，也能夠展現(xiàn)出城市的歷史文化與風土人情。城市軌道交通車站的出入口、垂直交通空間、站廳空間，以及天花板、墻壁、展臺空間都可以成為設(shè)計師藝術(shù)作品展現(xiàn)的空間。通過選擇合理的材料、色彩、照明、繪畫、雕塑來進行各種各樣的藝術(shù)設(shè)計，能夠充分體現(xiàn)出城市的新文化，也能夠展現(xiàn)出城市軌道交通公共空間的整體性、簡約性、本土性以及傳媒性等特點。設(shè)計師也可以通過城市軌道交通公共空間的藝術(shù)設(shè)計來體現(xiàn)出城市文化的品位與特征。城市軌道交通車站公共空間的特點在于地下空間，地鐵站的主要功能之一為人流集散，因此，設(shè)計師可通過色彩、形態(tài)等要素來表現(xiàn)地下空間的藝術(shù)形式，通過精致的藝術(shù)加工來提升人們的藝術(shù)感知力和審美情趣。

2城市軌道交通車站主要公共空間設(shè)計要點

1）出入口空間設(shè)計：車站出入口主要功能在于連接車站與地面的空間，也是城市公共交通與城市建設(shè)發(fā)展程度最為直觀地體現(xiàn)。車站出入口的外形設(shè)計、色彩應用、材料使用更加偏向于城市的常規(guī)建筑，因此車站出入口也能夠直接反映出城市建筑材料的發(fā)展程度和建筑技術(shù)的發(fā)展程度。在車站出入口的設(shè)計方面，不僅要體現(xiàn)出城市空間的整體性和藝術(shù)性，也要體現(xiàn)出城市的文化特點，保持其節(jié)點功能的同時還能夠與周邊的廣場、建筑底層空間、公園以及街道等要素融合在一起。2）站廳空間設(shè)計：車站中間站廳是一個過渡空間，這一空間多處于地面與車站的站臺之間。站廳通常設(shè)置有較少的商業(yè)服務設(shè)施，配置有LED（發(fā)光二極管）大屏幕，作為傳媒宣傳的主要媒介。這一空間界面給予了設(shè)計師較大的發(fā)揮藝術(shù)靈感的空間。在藝術(shù)表現(xiàn)方面，設(shè)計師可以充分采用室內(nèi)裝潢的材料、照明以及色彩原理，重點突出車站的設(shè)計主題，在傳遞信息的同時，也能讓乘客得到視覺享受。3）天花板設(shè)計：在城市軌道交通車站公共空間。中，能夠最為直觀進行視覺傳達設(shè)計的部分就是地鐵站的天花板。天花板多為長條形狀，占視覺空間較大。天花板的位置較為特殊，不同的高度采用不同的設(shè)計風格能夠避免地下空間帶來的壓迫感。在車站的天花板設(shè)計裝飾方面多采用簡潔的現(xiàn)代元素，不同的城市可以根據(jù)當?shù)氐拿褡逦幕瘉硖砑泳哂形幕厣脑兀部梢酝ㄟ^立體裝飾來增強空間感。4）垂直交通空間：車站的垂直空間為車站不同層間的連接空間，會設(shè)置階梯、電梯、自動扶梯等設(shè)施。車站的出入口朝著不同的豎向空間層面延伸，能夠最大程度滿足其功能性。垂直交通空間的設(shè)計主要包含燈具的選擇和環(huán)境格調(diào)的設(shè)計，通常采用先進的科學技術(shù)來設(shè)計出具有韻律感、色彩感的空間環(huán)境，有效緩解地下空間的單調(diào)感。許多城市增加了階梯的數(shù)量，響應全民健身號召的同時也能夠降低電梯的能源消耗。5）墻面、地面的設(shè)計：在車站中，乘客視覺停留時間最長的地方就是車站墻面與地面。墻面的設(shè)計通常會采用動靜兩種形態(tài)，靜態(tài)設(shè)計多以墻面藝術(shù)為主，動態(tài)設(shè)計則可以結(jié)合列車的形式與圖案拼接達到動態(tài)的效果。這兩種設(shè)計都有相應的廣度和范圍，對材料、圖形、造型、光影的應用應充分結(jié)合城市社會文化。地面作為城市軌道交通公共空間中應用性最高的部分，能夠直觀地體現(xiàn)出車站空間設(shè)計對乘客的人文關(guān)懷，在乘客生理方面，要確保地面的安全性，避免出現(xiàn)乘客摔倒情況；在乘客心理方面，可采用顏色暗示法來營造出安全的效果。墻面與地面要達成和諧美觀的視覺效果，既能確保車站空間的整體性，同時也能夠體現(xiàn)其功能性。6）站臺空間設(shè)計：站臺是車站最為重要的公共空間，站臺除了必要的長度、寬度以及高度等之外，也應當具備清晰明了的空間標識，重點突出站臺的視覺效果。因此，在站臺空間設(shè)計中要體現(xiàn)出鮮明的藝術(shù)特征，使乘客在候車的過程中能夠從站臺空間中體會到藝術(shù)的趣味性、教育性以及地域性。7）公共設(shè)施空間設(shè)計：城市軌道交通公共空間作為城市生活的重要空間區(qū)域，覆蓋著非常寬廣的范圍，高峰時段的客流量也有著超越運載能力的情況。完善的公共設(shè)施空間能夠為滯留在車站空間中的乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務。因此，公共設(shè)施空間設(shè)計不僅要考慮到美觀性，更要考慮到能否為乘客提供人性化的服務，并充分體現(xiàn)出車站空間的人文性，為乘客提供更加細致和有效的服務。

3結(jié)語

第4篇：城市軌道交通運營特征范文

我國政府對軌道交通行業(yè)管制的內(nèi)容

我國政府在注重軌道交通的發(fā)展建設(shè)，加大對軌道交通建設(shè)投入的同時，其相關(guān)政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標準性政策等。除了鼓勵性政策，也出臺了一些管制性政策。我國政府對軌道交通行業(yè)的管制主要體現(xiàn)在兩個大的方面，一是對申報軌道交通項目的城市的限制，二是對軌道交通建設(shè)與運營企業(yè)的管制。

1對申報軌道交通城市的管制

城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個城市盲目投資，相互攀比，我國政府對申報軌道交通的城市資格進行了嚴格限制，目的是希望能從城市實際情況出發(fā)，合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標準，采取各種措施降低建設(shè)費用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發(fā)展政策中就提出“特大城市應逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通。”對經(jīng)濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其軌道交通項目予以優(yōu)先發(fā)展。隨著城市化的快速發(fā)展，越來越多的城市規(guī)模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國家對城市軌道的申報資格進行了放松。從最初主要約定城市規(guī)模轉(zhuǎn)而主要約定具體的量化指標。20世紀90年代以后，軌道交通建設(shè)政策對城市的客流量進行了規(guī)定:軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3．5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上。”2003年國務院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加強城市軌道交通建設(shè)管理的通知》(［2003］81號文件)，提出了一些補充和調(diào)整。通知對申報發(fā)展地鐵的城市制定了基本條件:地方財政一般預算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。之后又調(diào)整為:地方財政一般預算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上。這樣很多省會城市和計劃單列市都加入了申報城市軌道交通建設(shè)的行業(yè)。隨著綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展，政府進一步強調(diào)搞好交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)和運營管理。2005年，國家頒布了六部委聯(lián)合的《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》指出，在大力發(fā)展城市軌道交通的同時，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節(jié)點的關(guān)系。以上對于申報發(fā)展地鐵、輕軌城市所規(guī)定的具體指標和方向，反映了國家對于城市軌道交通建設(shè)的量力而行和有序發(fā)展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設(shè)與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應、與客運市場需求相適應。

2對交通運輸企業(yè)的管制

在微觀層面上，城市政府會對軌道交通運輸企業(yè)進行一定程度的管制，主要體現(xiàn)在以下五個方面。

1）價格管制

由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運營價格就不能完全按照市場供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價格福利。政府對運輸價格進行一定程度的管制，是達到這種效果最有效方式之一。價格管制是政府管制者制定特定產(chǎn)業(yè)在一定時期內(nèi)的最高限價(有時也要制定最低限價)，并規(guī)定價格的調(diào)整周期。至今為止，我國政府對軌道運輸企業(yè)進行的價格管制仍是十分嚴格的。我國地鐵行業(yè)的定價多由當?shù)卣鞒诌M行，即由地鐵公司提報定價方案，經(jīng)市民聽證會等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準。目前各大城市地鐵運價差別較大，但基本上都遵循著公益價格的特點。比較而言，北京市的地鐵價格最低，廣州市和上海市的地鐵價格較高。

2）進入和退出市場管制

近年來，我國軌道交通得到了迅速發(fā)展，但從投融資、建設(shè)和經(jīng)營管理來看還處在初期階段，政府對企業(yè)進入軌道交通運輸市場的限制也是極為嚴格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項目，承擔著調(diào)整城市客流、引導公共交通發(fā)展、解決城市道路擁堵的社會責任，因此，軌道交通運輸需要由政府授權(quán)，獲得授權(quán)的企業(yè)一般為國有企業(yè)，其它潛在投資者暫時還很難獲得這一身份;二是軌道建設(shè)投資巨大，且社會效應往往大于經(jīng)濟效益，造成資金回收周期長，形成了建設(shè)及運營市場極高的準入成本，很難有投資者能承擔如此龐大的投資。據(jù)估算，與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設(shè)投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業(yè)退出該行業(yè)幾乎成為不可能。從進入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個地區(qū)內(nèi)只會投資建設(shè)一家軌道交通運輸企業(yè)，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運輸企業(yè)的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔當?shù)氐牡罔F建設(shè)、運營管理工作;在歐美國家，盡管軌道交通運輸企業(yè)有私人資本的存在，但也多采用這樣的經(jīng)營方式［2］。企業(yè)一旦進入，就很難退出運輸市場，相反需要為政府承擔運營虧損的負擔。由于軌道交通運輸企業(yè)絕大部分是政府獨資企業(yè)，退出運輸市場，一方面會將造成國民經(jīng)濟的巨大損失，另一方面，軌道交通運輸企業(yè)退出市場的成本極高，企業(yè)本身也無法承受這樣的損失。

3）質(zhì)量管制

質(zhì)量管制主要是對城市軌道交通建設(shè)過程中的規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標準進行管制。如我國在“七五”期間就出臺了相關(guān)的規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標準政策。該政策對軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應用技術(shù)作了系統(tǒng)歸納，規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術(shù)標準的基本準則，擬定了條理化和規(guī)范化的指導性意見。之后，國家發(fā)展和改革委員會以及建設(shè)部先后組織了城市軌道交通工程技術(shù)標準體系和產(chǎn)品標準體系框架的編制工作，目前已有10多項相關(guān)產(chǎn)品的國家標準通過評審并頒布實施。在一些被管制產(chǎn)業(yè)中，往往不單獨實行質(zhì)量管制，而是把質(zhì)量和價格相聯(lián)系。由于軌道交通運輸企業(yè)票價的調(diào)整可能性小，幅度有限，故在已經(jīng)確定價格的情況下，政府會加強對運輸企業(yè)服務質(zhì)量的考核，根據(jù)結(jié)果給予不同數(shù)額的財政補貼，并對不符合服務質(zhì)量標準要求的軌道交通運輸企業(yè)進行經(jīng)濟及行政處罰。

4）國產(chǎn)化管制

國家在1996年出臺的軌道交通發(fā)展政策中就提出，加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化的研制工作，開發(fā)新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進技術(shù)相結(jié)合等。1999年出臺了針對城市軌道的國產(chǎn)化政策。軌道交通的國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購的地鐵車輛的價格，國內(nèi)生產(chǎn)部分(包括外資和合資企業(yè)在國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分)必須超過70%。

5）運營安全的管制

城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時間為1''''30″左右，日均客流量達到了600萬左右。因此，確保軌道交通運營安全是運輸企業(yè)的一項重要內(nèi)容，也是當?shù)卣O(jiān)督考核運輸企業(yè)的一項重要指標。另外，當?shù)卣€需要根據(jù)重大節(jié)假日，對城市軌道交通運輸組織進行調(diào)整。

市場化改革趨勢:激勵性管制

管制實際上是與市場經(jīng)濟的要求相悖的。因此，自20世紀80年代以來，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了對壟斷產(chǎn)業(yè)進行市場化改革、放松管制的潮流，市場化成為壟斷行業(yè)改革的大趨勢。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對受管制產(chǎn)業(yè)的價格、進入、投資等方面的限制，使企業(yè)處于完全自由競爭狀態(tài);另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規(guī)定被取消，而有些限制性規(guī)定則被保留。但是，壟斷行業(yè)完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業(yè)有著本質(zhì)上的區(qū)別，因為它是一種自然壟斷。市場這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵型管制營運而生。它是針對原有的收益率管制不利于促進企業(yè)降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業(yè)在削減成本、技術(shù)革新方面以更多的激勵，促進企業(yè)內(nèi)部效率化的一種管制方式。我國壟斷行業(yè)的市場化改革不能照搬國外經(jīng)驗，簡單地放松管制或民營化，但可以嘗試激勵性管制手段，在漸進式改革的基礎(chǔ)上逐步形成有效競爭的市場秩序。

1放松管制的經(jīng)濟學分析

從經(jīng)濟學來解釋，放松管制能夠增加社會福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對政府失靈的克服，有可能使資源配置實現(xiàn)帕累托最優(yōu);其次，管制是有成本的，如管制機構(gòu)的設(shè)立、人員經(jīng)費、制定管制規(guī)則和實施管制等都要花費成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進而造成效率損失，管制導致腐敗孳生并由此引發(fā)的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統(tǒng)管制，引入激勵性管制，能給企業(yè)以提高效率的刺激，促進自然壟斷產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2管制與競爭業(yè)務的適度分離

有效競爭理論揭示了規(guī)模經(jīng)濟和競爭的兼容性，為城市軌道交通市場化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術(shù)的進步和市場的發(fā)展，當業(yè)務需求量超過規(guī)模經(jīng)濟的范圍時，就可以在適當程度上引入競爭機制，以激勵企業(yè)提高經(jīng)營效率。尤其是在城市軌道交通的建設(shè)和運營環(huán)節(jié)，當網(wǎng)絡發(fā)展達到一定規(guī)模后，應鼓勵不同的企業(yè)參與城市軌道交通工程的建設(shè)及線路的運營管理，形成適度競爭。在引入競爭機制時，應當對軌道交通各個環(huán)節(jié)進行適度分離，根據(jù)各部分的不同屬性以確定是否引入競爭機制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監(jiān)管環(huán)節(jié)不適宜競爭，應當由政府主管部門或其授權(quán)的機構(gòu)對城市軌道交通的建設(shè)和運營環(huán)節(jié)進行統(tǒng)一監(jiān)管;城市軌道交通的網(wǎng)絡規(guī)劃和投融資也不適宜引入競爭機制，以加強路網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃及按照公共物品生產(chǎn)的要求搭建統(tǒng)一的投融資平臺;對于城市軌道交通的工程建設(shè)和運營環(huán)節(jié)，則具備競爭的市場條件，應通過營造競爭的外部壓力，放寬對城市軌道交通線路工程建設(shè)及運營管理的準入條件限制;對城市軌道建設(shè)配套性項目(如綜合樞紐上蓋物業(yè)，車站兩旁的房地產(chǎn)開發(fā)等)建設(shè)及經(jīng)營可以加大競爭程度。通過引入多方競爭來提高工程建設(shè)及線路經(jīng)營的效率，從而達到實現(xiàn)降低成本、維護公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨家建設(shè)和經(jīng)營時，存在的政策性虧損與經(jīng)營型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經(jīng)過這么多年的發(fā)展，競爭性市場也已逐步成熟，主要標志就是市場上存在數(shù)量適當?shù)娜舾杉顿Y、建設(shè)、運營管理能力于一身的合格投資者或者是某一環(huán)節(jié)的若干合格投資者或管理者［4］。當?shù)卣谛戮€上馬或者老線改造時，通過競爭選擇最適當?shù)耐顿Y運營商授予特許經(jīng)營，建立考核機制以及科學合理的補貼與激勵機制，實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。比如，北京地鐵4號線引入港鐵公司來投資運營，就是一個典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司達成協(xié)議，合作成立公私合營公司，特許經(jīng)營4號線列車及機電設(shè)備的投資建設(shè)和30年經(jīng)營，成為國內(nèi)首例以PPP融資模式運作的城市軌道交通項目。

引入管制型激勵的配套政策

從目前我國出臺的關(guān)于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對城市的規(guī)模(人口規(guī)模與經(jīng)濟規(guī)模)和客流量作出了限定，并沒有對進入運營維護管理企業(yè)的成分和資質(zhì)作出嚴格限制。另外，對建設(shè)融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個主要領(lǐng)域都可以引入競爭機制，實現(xiàn)一定程度上的市場化運作。建立激勵機制，實現(xiàn)競爭性壟斷是我國城市軌道交通發(fā)展政策的目標取向。放松傳統(tǒng)管制就意味著要引入激勵性管制。激勵性管制的一項重要內(nèi)容就是要在政府的相關(guān)政策管制下建立比較充分的激勵機制，實現(xiàn)軌道交通由建設(shè)管理順利過渡到運營管理，并使之能永續(xù)經(jīng)營。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運輸管理企業(yè)一定的貸款利息和稅收等優(yōu)惠政策以及一定的財政補貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發(fā)權(quán)。具體包括:(1)在建設(shè)以及后續(xù)經(jīng)營融資上給予一定的利息優(yōu)惠，保證軌道交通企業(yè)資金鏈的安全;(2)在經(jīng)營上給予運輸管理企業(yè)稅收優(yōu)惠，減輕其經(jīng)營壓力，更好地提高服務質(zhì)量;(3)給予交通運輸企業(yè)在剛性票價基礎(chǔ)上的靈活調(diào)整空間，以更好地滿足客流的需要，并實現(xiàn)經(jīng)營最大化。如高峰時段執(zhí)行最高價，低谷時段執(zhí)行最定價，通過票價調(diào)整客流;(4)給予軌道運輸管理企業(yè)配套的資源經(jīng)營權(quán)，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發(fā)權(quán)，周邊停車場收費項目等，增加收入渠道和品種，彌補軌道運營帶來的虧損;(5)建立經(jīng)營質(zhì)量考核基礎(chǔ)上的財政補貼機制。政府管理部門對軌道運輸企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績和服務質(zhì)量進行考核，并根據(jù)考核結(jié)果確定財政補貼的支持力度;(6)實現(xiàn)電價優(yōu)惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費，如果對電價實行優(yōu)惠政策，比如按照低谷電價標準從低計費，則可以節(jié)約大量運營成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進行剝離，獨立進行建設(shè)和經(jīng)營，更有利于試行激勵性管制，最終實現(xiàn)“以點補線”，從而保證整條線路的可持續(xù)發(fā)展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機集中在樞紐，試行激勵性管制，可以更好地整合資源，促進上蓋物業(yè)的經(jīng)營和管理，實現(xiàn)整體開發(fā)，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區(qū)的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運營維護等;(4)有利于規(guī)模化經(jīng)營，能形成一個城市軌道交通樞紐統(tǒng)一經(jīng)營管理的模式。

第5篇：城市軌道交通運營特征范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡規(guī)劃；優(yōu)化

中圖分類號：U239.5

具有重要意義的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃決策，不僅有助于降低建設(shè)成本，最大限度地提高城市軌道交通項目的交通功能，還能促進城市交通和經(jīng)濟的發(fā)展。

鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃所涵蓋的內(nèi)容非常之廣泛，進而有必要探究城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃的目標之后，再構(gòu)建優(yōu)化決策的相關(guān)決策指標體系。外帶城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃受影響的因素比較多，可見對其進行優(yōu)化決策是一個需要綜合考慮政治、經(jīng)濟、文化、社會、技術(shù)及國際因素等的復雜大系統(tǒng)的測評分析課題，也是一個需各方面專家參與并且是多層次、廣目標的評價系統(tǒng)。故而對方案 評價、決策宜采用多層次、多目標綜合評價方法。

1 城市需要進行軌道交通建設(shè)的緣由

1.1 建設(shè)城市軌道交通的必要性

（1）城市日益膨脹的公共客運交通運量的客觀需要

1）滿足單一方向路線的峰值客運量的需求

按照常規(guī)而言，若一個客運交通方向上的單向高峰期客流量每小時超過5-8千人次，則此客運交通方向上建設(shè)城市軌道交通線路就成為必然，不然勢必影響此方向上的地面常規(guī)公交線路的服務質(zhì)量，將導致出現(xiàn)車內(nèi)擁擠、晚點嚴重、車速偏低、道路堵塞等現(xiàn)象。

若一條地面常規(guī)公共線路承受不了超強的客流量時，亦或是為了勉強應對高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時、安全隱患），勢必有必要考慮對城市軌道交通路線進行修建，理所當然遵循“超前預測、提前規(guī)劃、適時建設(shè)”的原則。

2）應對城市交通整體客運量需求.

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料可以分析預測得出，在人口密度比較大、人口絕對量相對高的發(fā)展中國家大城市的遠期客運交通發(fā)展趨勢，其攻克地面交通擁堵不堪，適應高強度陣發(fā)性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設(shè)科學合理的城市軌道交通網(wǎng)。現(xiàn)有數(shù)據(jù)表明，城市軌道交通在城市客運交通總量中所占有的比例還是相對比較高的，比如說現(xiàn)在發(fā)達國家的部分城市，其軌道交通完成的客運量一般占到公共客運交通總量的一半以上，更有甚者占據(jù)總客運交通量的一半左右。

（2）城市客運交通運距需求

鑒于城市軌道交通系統(tǒng)速度快、客運量大，進而可以滿足較遠運輸距離的客運需求。倘若依據(jù)乘客比較合理的在途時間為一小時而言（相對較高標準為40分鐘），城市軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務范圍差異不小。加大對城市軌道交通線路的建設(shè)力度，可以促使緩解城市中心區(qū)域人口高度密集的現(xiàn)狀，同時也可以通過交通的促進來推動城市郊區(qū)、邊遠地區(qū)的發(fā)展，保障現(xiàn)代化大都市進行科學的布局與調(diào)整。

（3）城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求

城市的經(jīng)濟實力及科學技術(shù)水平的核心體現(xiàn)是其現(xiàn)代化發(fā)展。作為其重要標志之一的是城市交通的現(xiàn)代化。可以說城市軌道交通既是滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的需要，也是城市現(xiàn)代化發(fā)展的核心競爭力的體現(xiàn)。

（4）城市可持續(xù)發(fā)展的長遠需求

當今城市的發(fā)展已經(jīng)步入了以“環(huán)境保護”、“資源利用”兩個可持續(xù)發(fā)展指標作為考核評價指標的時段，故而城市軌道交通系統(tǒng)必須具有環(huán)境優(yōu)化保護、資源優(yōu)化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個特點：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的時間、費用、服務態(tài)度等指標最佳；

3）公民交通行為對環(huán)境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通對城市的科學發(fā)展起到引導支撐的效能。

1.2 城市軌道交通建設(shè)的充分性

無需進行城市軌道交通建設(shè)的一個城市，可以表示為一個單一的方向或長途客運大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發(fā)展的整體需求，但交通建設(shè)需要巨大的投資，較高的施工技術(shù)要求，高運營管理要求和設(shè)備的制造要求，但也提出了更高的經(jīng)營風險，因此，在著重強調(diào)城市軌道交通建設(shè)的必要性的時候，不可小覷城市軌道交通建設(shè)的充分性。

（1）經(jīng)濟基礎(chǔ)必須能夠滿足城市軌道交通的建設(shè)。其主要衡量指標一般是城市整體發(fā)展水平（比如說人均GDP、財政收入等），亦或是城市融資、償債能力。

（2）科學技術(shù)基礎(chǔ)必須達到城市軌道交通建設(shè)的水準。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運營兼具現(xiàn)代化的科學技術(shù)、學科的交叉整合，故而，單獨依靠國外先進技術(shù)的引進，恐難促使其投資與運營成本的降低，發(fā)展得不到持續(xù)。

（3）觀念意識水準必須達到城市軌道交通建設(shè)的要求。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃指導必須高瞻遠矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識勢必導致規(guī)劃的不妥、建設(shè)滯后、運營管理不科學。

2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的多目標決策問題的特點

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市總體規(guī)劃深化的必要性軌道交通建設(shè)分析，流量分析和預測，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通系統(tǒng)的選擇和接觸碼線規(guī)劃，環(huán)境規(guī)劃，建設(shè)和土地時序分析控制規(guī)劃。它涉及到城市規(guī)劃、經(jīng)濟和技術(shù)問題，

其核心問題是網(wǎng)絡設(shè)計問題及線網(wǎng)客流需求預測，通過設(shè)計產(chǎn)生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進而評價方案的潛在效益、效果及成本。

許多方面，包括其決策的內(nèi)容具體到一個城市范圍內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃后實施的實踐比較長，故而其方案必須具備如下特征：

（1）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配城市結(jié)構(gòu)形態(tài)；

（2）線網(wǎng)規(guī)模滿足客流量的要求；

（3）線網(wǎng)密度適應人口分布特點；

（4）線網(wǎng)建設(shè)順序及進度適應城市發(fā)展方向及經(jīng)濟能力；

（5）線網(wǎng)覆蓋范圍匹配城市總體規(guī)劃。

3 多目標決策方法在城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃中的應用

3.1 層次分析法

層次分析法（AHP）進行優(yōu)劣的主觀評價完全依靠訂貨計劃，所需的數(shù)據(jù)量很小，它需要在一個很短的時間內(nèi)作出決定。

在運用層次分析法，建立了兩個層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個人的偏好對判斷影響較大，誤判可能導致決策失誤，故而在使用AHP進行決策時主觀成分比較大。

3.2 消除和選擇轉(zhuǎn)換方法

消除并選擇轉(zhuǎn)換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優(yōu)點是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價值，直接在選定的方案進行排序，排序的意義不僅對方案的優(yōu)劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細化和更好地提取程序進行排序，所謂的多準則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實際應用并不廣泛。

此方法具有以下三個方面特征：（1）相比，個別項目的情況低矩陣指數(shù)反映唯一的缺點，該方案沒有反映各指標的整體弱點；（2）分選過程過于復雜。當出現(xiàn)四個以上的替代品時，應根據(jù)強和弱的正相關(guān)關(guān)系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個非常復雜和精細的工作，不方便在計算機上實現(xiàn)；（3）需要一個主觀參數(shù)設(shè)置過，它在分析過程中人為地引入一些參數(shù)，并且參數(shù)設(shè)置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計算方法，以減少魯莽性的分析結(jié)果。

3.3 模糊綜合評價方法

模糊綜合評價（模糊）不僅由對象的綜合評價分值的大小來評價和排序，亦可依據(jù)模糊評價集上的值按最大隸屬度原則去評定對象所屬的等級。這是數(shù)學方法來克服團結(jié)的傳統(tǒng)弊端的結(jié)果。

該方法簡單可行，評價過程中大量應用的主觀判斷，因為判斷具有一定的主觀性的權(quán)重的因素，在一般情況下，模糊綜合評價是一種基于主觀信息的綜合評價方法。實踐證明，該結(jié)果的可靠性和準確性依賴于合理的選擇因素的綜合評價，因素正確的重量分布和構(gòu)成運營商的綜合評價。

3.4 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)度分析是結(jié)合了定性和定量分析方法進行綜合評價，更好地解決方案是難以準確量化評估和統(tǒng)計問題，不包括人為因素造成的影響，使評價結(jié)果更加客觀、準確。

缺點是與時間序列的特征所需要的采樣數(shù)據(jù)，并且只是判斷對象的優(yōu)劣做出鑒別，并不反映絕對水平。

此外，灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的計算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個合理的選擇標準。重量分配指標體系，該方法評估對象的應用是選擇恰當與否直接影響到評估的最終結(jié)果的一個關(guān)鍵問題。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一個近排序方法簡單加權(quán)法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術(shù)訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點評價法）。該方法通過多目標決策問題/解決方案的理想選擇0和/負理想解0手段的使用空間，每個訂貨計劃（項目對象）作為空間中的一個點，它的中心思想所帶來的理想點排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個有效的點，依據(jù)計算排序方案對于理想點的相對貼近程度來排序。

4 結(jié)束語

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)不能理解成一條一條線路的簡單疊加，其在空間的布局和時間的選擇上均存在著一個優(yōu)化的問題，只有在規(guī)劃時充分意識到這一點，才能杜絕出現(xiàn)線路走向不理想，換乘模式不科學，運營管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。

參考文獻：

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[3]王煒.城市交通規(guī)劃理論及其應用[M].南京：東南大學出版社，1998（94）：357.

[4]劉云芬.模糊規(guī)劃中模糊量的幾種處理方法[J].湖北師范學院學報（自然科學版），2007，04（04）：102-104.

第6篇：城市軌道交通運營特征范文

我國的北京、上海、廣州等城市也擁有相當規(guī)模的軌道交通線路，現(xiàn)已逐步成為居民出行的首選交通工具，也成為政府推行“公交優(yōu)先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會屬性和經(jīng)濟屬性，使之成為城市交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的重點，同時也被視為城市交通體系的骨干力量。

城市軌道交通建設(shè)對經(jīng)濟的拉動帶來規(guī)模經(jīng)濟圈效應

建設(shè)城市軌道交通對實現(xiàn)經(jīng)濟跨越式發(fā)展，改善城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，正成為推動城市經(jīng)濟增長的源動力。據(jù)相關(guān)研究表明，每投資1個億的軌道交通項目，可帶動GDP增長2.63億，增加8000個以上的就業(yè)崗位。

城市軌道交通對經(jīng)濟的拉動效應可分為直接效應和間接效應。直接效應指城市軌道交通在建設(shè)及運營過程中對直接關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來的影響，如建筑、設(shè)計、監(jiān)理、建材、機械制造、電子、冶金等行業(yè)；間接效應則指城市軌道交通建設(shè)發(fā)揮的輻射效應，這種效應作用于那些不與城市軌道交通建設(shè)主體發(fā)生直接業(yè)務關(guān)系的產(chǎn)業(yè)和社會群體，如房地產(chǎn)、環(huán)保、旅游、娛樂、電子商務等行業(yè)。上述兩種效應統(tǒng)稱為規(guī)模經(jīng)濟圈效應，即，以城市軌道交通建設(shè)為核心，以其直接帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)為平臺，在形成一定經(jīng)濟規(guī)模的基礎(chǔ)上，向外層層擴散的輻射效應。

直接效應。城市軌道交通建設(shè)是龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，為眾多參與建設(shè)的企業(yè)提供了豐富的商業(yè)機會和廣闊的發(fā)展空間。這些企業(yè)不但涉及各種不同行業(yè)，而且本土和國外企業(yè)也常采取成立合作聯(lián)合體等方式參與工程項目投標。在項目的不同階段，城市軌道交通建設(shè)項目業(yè)主單位根據(jù)項目需求，劃分標段，通過公開招標、競爭性談判或直接委托等方式選擇合適的企業(yè)參與項目建設(shè)。

此外，在設(shè)備國產(chǎn)化政策引導下，國內(nèi)軌道交通工程培育扶持了一批城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)和科研院所，壯大了我國裝備制造業(yè)的規(guī)模和綜合實力，推進了產(chǎn)品國產(chǎn)化進程，填補了國內(nèi)制造業(yè)空白，減輕了軌道交通建設(shè)初期設(shè)備主要依賴進口所帶來的巨額外匯支出。國內(nèi)相關(guān)企業(yè)近年來在車輛、通信信號、牽引供電系統(tǒng)、環(huán)境控制、自動售檢票系統(tǒng)、信息服務領(lǐng)域均取得了較快發(fā)展。同時，在軌道交通發(fā)展過程中所形成的多種技術(shù)系統(tǒng)模式，對促進設(shè)備制造行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)水平升級都有重大意義。

間接效應。首先表現(xiàn)為城市軌道交通建設(shè)促進土地集約利用，推動城市化進程。城市軌道交通建設(shè)對城市土地利用的影響具有宏觀、中觀、微觀三個層面。宏觀層面是對一個城市整體土地的集約化利用；中觀層面針對城市內(nèi)部區(qū)域；微觀層面則針對具體地塊。

從微觀層面來看，城市軌道交通優(yōu)化和增強了土地的使用價值和使用效率：一是增強了土地和地下交通聯(lián)系，減少了建設(shè)城市道路對城市土地的占用，節(jié)約了城市用地。其二是城市軌道交通的地下空間資源能使城市市政的各種管道有序布設(shè)，避免在市政施工中對市容的破壞。其三是利用地下空間修建商場、車庫等，使城市商貿(mào)結(jié)構(gòu)變?yōu)榈厣稀⒌叵孪嘟Y(jié)合的城市立體商貿(mào)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)城市發(fā)展結(jié)構(gòu)由單一的平面結(jié)構(gòu)向多維立體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

從中觀層面來看，城市軌道交通連接城市核心區(qū)與組團,推動城市不同產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。利用城市軌道交通網(wǎng)絡的輻射力調(diào)整城市不同區(qū)域和組團功能，增強了城市中心對周邊區(qū)域和地區(qū)影響力，強化了部分區(qū)域的中心地位，帶動各組團開發(fā)建設(shè)與城市更新，促進城市各行政區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，提高了城市發(fā)展的戰(zhàn)略縱深。另一方面，城市軌道交通聯(lián)結(jié)了不同定位功能的組團和片區(qū)土地要素，通過對土地要素的數(shù)量與空間結(jié)構(gòu)關(guān)系進行優(yōu)化，以及對軌道網(wǎng)絡中沿線分布的用地結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，調(diào)整沿線土地利用，使城市區(qū)域資源共享成為可能，進而對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)用地產(chǎn)生影響，推動建立較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

從宏觀層面來看，城市土地集約利用是一個動態(tài)持續(xù)的過程,針對城市土地不可再生的特點，需深入開發(fā)利用土地內(nèi)在功能和價值，達到經(jīng)濟、社會和生態(tài)效益的最優(yōu)組合。城市軌道交通線路規(guī)劃系統(tǒng)地考慮了城市群區(qū)域發(fā)展、城市整體土地使用等規(guī)劃，利用城市軌道交通產(chǎn)生的客流量和它所形成的商貿(mào)資源結(jié)合地上和地下空間，從功能、布局、景觀、通道等方面進行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，形成互補促進的效益綜合體。例如香港地鐵和深圳地鐵對地鐵車輛段進行上蓋物業(yè)開發(fā)，為土地資源的再生和集約化利用提供了寶貴經(jīng)驗。

為環(huán)保產(chǎn)業(yè)提供發(fā)展空間，引導經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提升城市軟實力

近年來，我國政府在制定宏觀經(jīng)濟政策時，也強調(diào)環(huán)境保護對實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展和綠色GDP增長的重要地位。城市軌道交通是一種節(jié)約能源的交通方式，據(jù)統(tǒng)計，城市軌道交通的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍，而其每百公里的人均能耗僅為小汽車的5%。

另一方面，城市軌道交通在建設(shè)和運營期間，需要重視和解決溫室氣體排放、雨污水分流處理及排放、減少消耗非再生能源、減振及噪聲控制等環(huán)保問題。這些領(lǐng)域為新型環(huán)保技術(shù)、材料、設(shè)備的推廣應用提供了廣闊平臺，并為相關(guān)環(huán)保材料供應商、環(huán)保設(shè)備制造商、環(huán)境監(jiān)測機構(gòu)等開辟了發(fā)展空間。

在我國，當對外貿(mào)易和國內(nèi)消費同時疲弱時，政府為拉動經(jīng)濟常采取的手段是加大固定資產(chǎn)投資，其中包括加大城市軌道交通建設(shè)的力度。有別于其它類型的固定資產(chǎn)投資，城市軌道交通投資對引導經(jīng)濟發(fā)展有其獨到之處：

城市軌道交通建設(shè)是一個長期性的固定資產(chǎn)投資項目，在財政收入充裕的條件下，它能為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供持久性動力，可以長期作為政府的固定資產(chǎn)投資項目。根據(jù)國際經(jīng)驗，一條城市軌道交通線路從設(shè)計規(guī)劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網(wǎng)絡的建立則需要一個更長的時間。以建設(shè)速度較快的深圳為例，從開建第一條軌道交通線路到初步形成177公里軌道交通網(wǎng)絡，中間需花費11年的時間，遠長于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期。

城市軌道交通建設(shè)引導城市經(jīng)濟向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市經(jīng)濟的本質(zhì)是財富的集聚而不是擴散。城市軌道交通對城市集約化發(fā)展的具體影響主要體現(xiàn)在：一是對城市現(xiàn)有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收；二是利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)創(chuàng)造土地，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴張；三是引導人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導至城市新興地區(qū)。

一個城市的軟實力體現(xiàn)為該城市在文化、價值觀念、社會制度、發(fā)展模式上的區(qū)域或國際影響力與感召力。城市軌道交通是社會各個層面協(xié)作的結(jié)晶，是現(xiàn)代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，其發(fā)達程度也是衡量一個城市國際化程度的重要標志之一。它不但集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，而且使傳統(tǒng)與時尚、科技與經(jīng)濟交融。軌道交通所體現(xiàn)的文化元素可以通過地鐵車站的裝修設(shè)計、站內(nèi)派發(fā)的免費雜志刊物等來體現(xiàn)，借此讓旅客直接感受城市獨有的特色和文化，進而提升城市知名度和形象。例如，北京地鐵奧運支線的車站設(shè)計融入各個車站的地理、人文、歷史元素，結(jié)合奧運主題，進行個性化設(shè)計，獨具韻味。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產(chǎn)，間接提高了城市已有各類資產(chǎn)的附加值，增強了城市的綜合實力和區(qū)域競爭力。

利用經(jīng)濟規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能

城市軌道交通巨大的社會經(jīng)濟效應，使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融危機影響我國經(jīng)濟的今天，其拉動內(nèi)需、推動經(jīng)濟增長的作用將更為突出，并將成為帶動綠色GDP增長和促進城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力。

城市軌道交通又是一個系統(tǒng)而科學的工程，政府在對城市軌道交通經(jīng)營主體扶持的同時，應允許和鼓勵其更多的利用經(jīng)濟規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能，從而令政府投入的資金更有效的發(fā)揮社會經(jīng)濟效益。就此，提出以下幾點建議：

重視對城市軌道交通發(fā)展初期的資本金投入。縱觀世界各大城市軌道交通運營經(jīng)驗，其融資的基本特征是以政府投資為主。為此建議政府提高財政資金在新建線路上的投資比例。充分利用政府信用，鼓勵和幫助城市軌道交通企業(yè)多渠道融資，降低融資成本和最大程度發(fā)揮政府資金的杠桿效應。

重視在立法上給予城市軌道交通建設(shè)以支持。由于城市軌道交通項目具有明顯的外部經(jīng)濟性，政府應立法賦予軌道交通經(jīng)營主體將部分外部經(jīng)濟效益內(nèi)部化的權(quán)利，主要可通過：首先，明確軌道交通經(jīng)營主體對地鐵車輛段上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，以及對軌道交通建設(shè)相鄰地下空間和沿線一定土地面積的開發(fā)權(quán)。其次，制定軌道交通運營用電的優(yōu)惠政策，用電按照市政路燈照明標準從低計費，切實減輕軌道交通運營的成本負擔。第三，允許城市軌道交通經(jīng)營主體發(fā)行企業(yè)債券。最后建立軌道交通票價彈性定價機制，在合理保護消費者權(quán)益的同時，允許軌道交通經(jīng)營主體根據(jù)城市居民交通支出承受能力、通貨膨脹率等因素對票價進行微調(diào)。

重視公交網(wǎng)絡化運營。國外發(fā)達城市的經(jīng)驗表明城市軌道交通是城市公共交通網(wǎng)絡的主動脈，而路面交通則是其毛細血管，兩者有機結(jié)合、互為補充。立體的覆蓋了城市各個區(qū)域。一個城市在做交通規(guī)劃時，應充分認識公交網(wǎng)絡化運營的必要性，力爭實現(xiàn)地鐵、輕軌、公交、的士之間的無縫對接。

第7篇：城市軌道交通運營特征范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通線網(wǎng)；合理規(guī)模

1 導言

城市軌道交通線網(wǎng)作為城市中重要的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡，有著不同于其他復雜網(wǎng)絡的顯著特點，一方面它的規(guī)模較小，這就要求在對它進行研究時不僅僅要關(guān)注那些宏觀的統(tǒng)計指標，更要注意其細部的結(jié)構(gòu)差別對網(wǎng)絡功能以及對實際規(guī)劃工作的影響；另一方面，其結(jié)構(gòu)和功能在演化過程中受到來自社會學、心理學和經(jīng)濟學等多方面因素的影響，由此導致網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)與這些因素之間的互動，使得其遠比簡單的理論演化模型更加復雜。通過分析軌道交通線網(wǎng)的拓撲結(jié)構(gòu)，可以從概念規(guī)劃的層次，對軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營等一系列過程提供有益的建議，幫助我國城市軌道交通系統(tǒng)更好更快的發(fā)展。

2 城市軌道交通線網(wǎng)存在的問題

雖然這些年我國城市軌道交通快速發(fā)展，很多城市己經(jīng)邁入網(wǎng)絡化發(fā)展階段，但是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)還不能很好的與軌道交通線網(wǎng)的高速發(fā)展相匹配，主要存在以下問題：

（1）城市軌道交通實際規(guī)劃過程主要以定性為主，定量化水平相對不足；

（2）簡化線網(wǎng)模型雖然能夠?qū)④壍澜煌ň€網(wǎng)的主要特征抽象出來，但是線網(wǎng)簡化的過程中會忽略掉網(wǎng)絡的一些性質(zhì)，適合描述小規(guī)模線網(wǎng)，但不能完全的描述大規(guī)模軌道交通線網(wǎng)的網(wǎng)絡特征：

（3）在實踐層面，對網(wǎng)絡合理規(guī)模進行了充分的研究，但是對于軌道交通線網(wǎng)發(fā)展過程中的本質(zhì)規(guī)律挖掘不足，有必要借助圖論及復雜網(wǎng)絡理論對 軌道交通線網(wǎng)的拓撲結(jié)構(gòu)進行研究；

3 城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模

線網(wǎng)合理規(guī)模的主要指標是線網(wǎng)長度或線網(wǎng)密度，這兩方面的指標可以通過對系統(tǒng)能力的要求來推算，傳統(tǒng)的規(guī)模匡算方法可以分為以下三類：

3.1 服務水平法

該方法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，如中心區(qū)、中心區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通過線網(wǎng)形態(tài)、吸引范圍等確定線網(wǎng)密度，最終類比得到城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模。后一類方法亦可以劃歸至吸引范圍幾何分析法。這種從服務水平著手的分析方法往往體現(xiàn)了規(guī)劃工作者對網(wǎng)絡功能的取舍，這也就導致該方法在具有直觀性的同時缺乏足夠的說服力，不同的城市各具特點，簡單的宏觀指標對比往往會忽略城市的個性，因此在實際規(guī)劃中該方法往往作為其他定量化分析方法的輔助手段。

3.2 交通需求分析法

規(guī)模體現(xiàn)為實現(xiàn)交通供給，從供給滿足需求的角度自然產(chǎn)生了出行需求分析法。因此，客運需求預測不僅成為布置站場及布置路線的依據(jù)，也成為確定城市軌道交通發(fā)展規(guī)模的重要依據(jù)。

3.3 吸引范圍幾何分析法

吸引范圍分析法是根據(jù)城市軌道交通線路及車站的合理吸引范圍，在不考慮城市軌道交通運量的前提下，保證線網(wǎng)合理吸引范圍覆蓋整個城區(qū)用地。該方法利用幾何分析來確定城市軌道交通線網(wǎng)，在選擇合適的城市軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)及線間距的基礎(chǔ)上，將城市規(guī)劃區(qū)劃分為中心區(qū)與區(qū)，根據(jù)不同區(qū)域?qū)壍澜煌ǖ男枨筇卣鳎瑢④壍澜煌ň€網(wǎng)簡化為方格狀及放射狀圖形，進而得到整個軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模。

第8篇：城市軌道交通運營特征范文

關(guān)鍵詞：交通運輸工程；設(shè)備系統(tǒng)；課程特點；教學難點

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）17-0173-02

近年來，我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展迅速，各大城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)進行得如火如荼，當交通類或土建類的設(shè)計院紛紛承擔起城市軌道交通的各項設(shè)計任務的時候，讓技術(shù)人員知道城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的組成已成為必要，尤其是在交通類專業(yè)接受高等教育的大學生們更應該了解這些系統(tǒng)的組成，于是《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》這樣一門交通運輸工程專業(yè)課便應運而生。

一、課程特點

城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)由供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、火災自動報警系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、通風空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)共同組成。《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程主要就各系統(tǒng)組成、功能、工作原理、安裝布設(shè)原則、空間需求、與建筑的接口等知識進行系統(tǒng)的講授。培養(yǎng)交通土建類專業(yè)學生的總體設(shè)計思想，理解設(shè)備對土建的需求。該課程的特點可歸納如下：

1.專業(yè)跨度大。城市軌道交通主要解決大城市的公共交通問題，一方面要滿足人們對速度和舒適性的要求，另一方面面臨著客流集中、用地緊張、環(huán)境要求高等諸多的技術(shù)難題，這實際上是一個龐大的系統(tǒng)工程。

2.課程章節(jié)關(guān)聯(lián)性差。為了詳細闡述各系統(tǒng)的功能、工作原理和組成，《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程需要按系統(tǒng)劃分章節(jié)，針對各系統(tǒng)特征分別進行闡述。但各個章節(jié)所涉及的專業(yè)迥異，自成系統(tǒng)，導致各章之間的關(guān)聯(lián)性差，很難將課程所涉及的知識點融會貫通為一個整體。

3.與常規(guī)專業(yè)課存在較大差異。由于課程涉及專業(yè)繁多，要求學生具備城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各專業(yè)基礎(chǔ)知識。因此，相較于系統(tǒng)講授一門專業(yè)知識的專業(yè)課，《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》由于涉及的知識面太廣，屬于極為重要但又非常規(guī)的專業(yè)課。

二、課程作用

《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程的開設(shè)，旨在通過對城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的組成、功能、布設(shè)原則、與其他系統(tǒng)的接口等全面知識的傳授，使學生理解和掌握在軌道交通土建結(jié)構(gòu)有限的空間內(nèi)如何合理布設(shè)各設(shè)備系統(tǒng)，如何處理不同系統(tǒng)之間的接口并與土建結(jié)構(gòu)相結(jié)合，在設(shè)計和施工階段最大限度的便于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和運行效率的提高。該課程設(shè)置的作用可w納為三點：

1.拓展學生專業(yè)視野。城市軌道交通行車安全、運輸秩序的保障依靠設(shè)備系統(tǒng)，交通土建工程應滿足設(shè)備系統(tǒng)的需求，交通土建類專業(yè)學生通過該課程的學習，可以更深刻地理解和更全面地把握交通土建工程設(shè)計原則和依據(jù)，拓寬專業(yè)視野和知識面。

2.培養(yǎng)系統(tǒng)思維能力。交通土建工程是一個大的系統(tǒng)工程，通過該課程的學習可以培養(yǎng)學生的系統(tǒng)思維能力，在以建筑和結(jié)構(gòu)為主線的同時，兼顧設(shè)備系統(tǒng)的需求，認識到土建在大系統(tǒng)中的作用，培養(yǎng)系統(tǒng)思維能力。

3.為培養(yǎng)總體設(shè)計人才起啟蒙作用。交通土建工程總體設(shè)計人才不僅需要建筑和結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的系統(tǒng)專業(yè)知識和技能，還需要對車輛、信號、供電、環(huán)控、交通組織等專業(yè)有較為全面認識。該課程的開設(shè)可以為培養(yǎng)總體設(shè)計人才起啟蒙作用。

三、課程教學難點

《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程涉及的專業(yè)眾多，且不同專業(yè)之間的關(guān)聯(lián)性不強，對任課教師專業(yè)知識儲備的廣度和深度有較高的要求。受限于專業(yè)方向，學生學習該課程所需的先導專業(yè)基礎(chǔ)課程難以得到滿足。因此，課程教學的難點概括如下：

1.課程教學目標定位困難，教學效果考核難度大。該課程教學的目的是使土建專業(yè)的學生對城市軌道交通工程設(shè)備系統(tǒng)組成、功能及其工作原理能有較為全面的認識和基礎(chǔ)知識的掌握，使學生在城市軌道土建工程設(shè)計中能夠充分考慮設(shè)備系統(tǒng)的合理布設(shè)，規(guī)劃和預留設(shè)備與土建結(jié)構(gòu)之間的接口。然而，如何能夠達到該課程教學目的，學生對軌道交通各種設(shè)備系統(tǒng)知識的掌握應當?shù)胶畏N程度才能使他們在土建設(shè)計中能夠充分、全面地考慮設(shè)備系統(tǒng)安裝便利、功能保障和效率提升？因此，從教學的角度來講，如何判斷學生對城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的認知程度和其能否幫助學生在設(shè)計中充分考慮設(shè)備的影響，如何考核學生的知識掌握水平等是教學工作的主要難點。

2.課程所需的先導專業(yè)基礎(chǔ)課程難以得到滿足。該課程涉及的專業(yè)異常繁多和復雜，包括機電學科、電子科學、控制科學等。作為交通土建專業(yè)本科生的一門專業(yè)課，面向的學生普遍缺乏該課程所需的相應學科專業(yè)基礎(chǔ)課程學習，相關(guān)專業(yè)基礎(chǔ)匱乏而且水平參差不齊。怎樣根據(jù)課程教學目標和學生理解水平來確定所授課程內(nèi)容？怎樣使專業(yè)基礎(chǔ)薄弱甚至零基礎(chǔ)的學生理解和掌握所授內(nèi)容？這些都是該課程所面對的主要難點。

3.教學手段單一，難以保證教學效果和教學目標的實現(xiàn)。該課程實用性較強，與生產(chǎn)實踐聯(lián)系緊密，所講授的城市軌道交通各設(shè)備系統(tǒng)組成、功能、工作原理等，僅靠單一的課堂講解很難讓學生對設(shè)備系統(tǒng)有直觀的認識。如何選擇合理的教學手段也是該課程教學面對的主要難點。

四、課程教學改進設(shè)想

針對《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程教學的特點和難點，結(jié)合筆者自身的教學體會，現(xiàn)對該課程教學的改進提出以下設(shè)想：

1.增設(shè)先導基礎(chǔ)課程，彌補學生對城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)相關(guān)專業(yè)基礎(chǔ)知識的不足。如果按照本科專業(yè)培養(yǎng)計劃無法實現(xiàn)，可以通過不同專業(yè)之間跨專業(yè)選修相關(guān)課程，或者在本專業(yè)增設(shè)選修課，來提升學生對該課程所需的機電、電子和控制學科的專業(yè)認知。

2.改進教學手段，優(yōu)化教學模式。在以教師課堂講授為主要授課手段的同時，可以定期邀請城市軌道工程設(shè)計、建造、運營單位的相關(guān)資深技術(shù)人員來為學生做專題講座，從工程實踐出發(fā)使學生加深對專業(yè)知識的理解，更加明確課程學習的目標和意義。可以組織學生到工程現(xiàn)場或者軌道交通運營管理部門進行參觀，幫助學生建立工程概念，對軌道交通設(shè)備系統(tǒng)組成、功能和工作原理有清晰直觀的認知。

3.改進課堂和課后實踐，加深鞏固所學知識。課程學習的目的是通過對設(shè)備系統(tǒng)的全面講解，使學生在今后的土建工程設(shè)計工作中，能夠充分考慮在有限的土建工程空間內(nèi)合理組織和布設(shè)各類設(shè)備，合理安排設(shè)備與土建之間的接口，保證各系統(tǒng)功能順利實現(xiàn)。為檢驗和實踐課程所學知識，需要結(jié)合土建工程選取案例進行設(shè)計實踐并作案例分析總結(jié)，從而幫助學生加深對知識的理解，并在實踐中學會應用。可以采用課程設(shè)計和案例教學相結(jié)合的辦法。

五、結(jié)論

《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》作為交通運輸工程軌道方向本科生的一門專業(yè)課，旨在通過城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的組成、功能、布設(shè)原則、與其他系統(tǒng)的接口等全面知識的傳授，教導學生在城市軌道交通建筑和結(jié)構(gòu)設(shè)計中充分考慮設(shè)備和布設(shè)和接口的預留。該課程具有專業(yè)跨度大、各子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性小的特點。因此，在教學中存在課程教學目標定位困難，課程所需的先導專業(yè)基礎(chǔ)課程難以得到滿足等問題。筆者結(jié)合自身教學經(jīng)驗，提出了增設(shè)先導基礎(chǔ)課程、改進教學手段、優(yōu)化教學模式和改進課堂及課后實踐等教學改進設(shè)想。

參考文獻：

[1]顧岷.我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望[J].中國鐵路，2011，（10）：53-56.

第9篇：城市軌道交通運營特征范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;環(huán)線; 最優(yōu)長度

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：

環(huán)線作為城市軌道交通的一種特殊形式，是城市軌道交通系統(tǒng)的一個重要的組成部分。環(huán)形線路通常連接繁忙的交通走廊和城市中心區(qū)的商業(yè)、教育、醫(yī)療及城市副中心等區(qū)域，可以有效改善線網(wǎng)的通達性，實現(xiàn)徑向走廊之間的交通轉(zhuǎn)換，分散中心區(qū)換乘站的負荷，減少切向型客流的時間耗費。環(huán)形線路的客流特點和功能定位給設(shè)計提出了更大的挑戰(zhàn)。環(huán)線的長度作為線路設(shè)計的最基本參數(shù)，決定著線路設(shè)計的合理性、網(wǎng)絡運營的高效性，也同時受城市布局和人口客流規(guī)律的影響。目前在進行線網(wǎng)規(guī)劃時，環(huán)線的設(shè)置條件及長度規(guī)模基本上是根據(jù)經(jīng)驗確定，缺乏定量的研究和評估。因此，本文對環(huán)線的合理長度規(guī)模進行初步研究并且借助模型進行定量分析，旨在為軌道交通環(huán)線的規(guī)劃設(shè)計提供一定的參考。

.背景

世界上第一條地鐵環(huán)線于1884在倫敦開通，時至今日，全球已有27座城市共開通運營了34條軌道交通環(huán)線，雖然從數(shù)量上來看，環(huán)線的應用并不廣泛，但目前世界上軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大的城市中設(shè)置環(huán)線的比例較高。圖1展示了世界典型的大城市線網(wǎng)規(guī)模和環(huán)線長度。如圖所示，線網(wǎng)規(guī)模大于100km的城市中超過50%設(shè)置了軌道環(huán)線，而線網(wǎng)規(guī)模大于200km的12座城市中有10座擁有軌道環(huán)線。在國內(nèi)，除了北京和上海地鐵有環(huán)線之外，廣州、武漢、南京、青島等城市的遠景軌道網(wǎng)絡中也規(guī)劃了環(huán)線，且北京的第二條環(huán)線即將開通。因此，環(huán)線的出現(xiàn)是城市交通規(guī)模發(fā)展到一定程度的一個必然產(chǎn)物，這也與其在結(jié)構(gòu)功能方面的作用息息相關(guān)。

圖1世界典型城市軌道交通環(huán)線及其線網(wǎng)規(guī)模

在整個城市軌道交通網(wǎng)絡中，環(huán)線明顯體現(xiàn)出在分流和疏解城市內(nèi)部交通、屏蔽截流過境交通等幾方面的功能[1]，起到減小市中心道路交通壓力的重要作用。由于軌道交通環(huán)線與眾多放射線相交，換乘站的比例高，這樣就提供了換乘通道，使旅客不必都集中到市中心的換乘站換乘，而是可以經(jīng)過環(huán)線轉(zhuǎn)乘到目的地所在的徑向線路上，特別是當始終點在離市中心較遠的放射線上時，將大大提高換乘的便捷性。

.環(huán)線的客流特征

城市軌道交通環(huán)線與一般線路的客流特征具有較大差別，由于環(huán)線換乘站比例較高，且往往串聯(lián)多個大型客流集散點，這些流動客流恰好能填補平峰時段的客流，使高峰和平峰的客流相差不大，因此日均客流強度較大，具有較好的全日客流效益。如圖2所示，北京2號線（環(huán)線）平均客流量高于其他幾條放射性線路。

圖2 北京地鐵各線日均客流強度統(tǒng)計圖

另外，城市軌道交通放射線上的平日客流在時間分布上往往呈現(xiàn)明顯的潮汐特征，即早晚高峰的出現(xiàn)，而環(huán)線客流很大程度上來源于放射線，因此會隨時間的變化而相應變化，但早晚高峰的時間點與放射線則不同。因為早上的主客流方向為進城方向，晚上的主客流方向為出城方向，所以環(huán)線的早高峰時間較放射線晚，而晚高峰時間較放射線早。在空間上，因為放射線一部分位于城市中心區(qū)，一部分延伸至郊區(qū)，客流在斷面上的不均衡性非常明顯，而城市軌道交通環(huán)線由于全線位于城市中心區(qū)邊緣或，在各區(qū)間斷面上的客流較均衡，僅隨著沿線用地性質(zhì)的不同而有少許波動，并在與放射線的換乘站，客流量增加較為明顯。客流量的差異性應當充分反映到環(huán)線的設(shè)計中。

.環(huán)線的合理長度

線路長度是軌道交通環(huán)線在規(guī)劃過程中需要重點考慮的因素之一，因為它對環(huán)線設(shè)置之后的服務水平和運營效益有重要影響。若環(huán)線過短，其串聯(lián)的區(qū)域和放射線有限，會缺乏客流支撐及影響環(huán)線交通換乘功能的發(fā)揮；而若環(huán)線的長度過長，會影響線路的運營時間和服務水平，有些出行由于環(huán)線繞行距離過長導致時間消耗大而影響乘客選擇環(huán)線的傾向，最終削弱環(huán)線的吸引力。一般認為可以結(jié)合速度及時間目標來確定最長距離和最短距離的控制要求，最短距離應滿足規(guī)模效益，最長距離要滿足運營效益[2]，而最優(yōu)長度的原則就是達到線路的最佳綜合效益。