隧道施工應急預案精選(九篇)
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第1篇：隧道施工應急預案范文
關鍵詞：地鐵工程 沉降控制 應急處理
中圖分類號：U231 文獻標識碼： A
一、地鐵地層沉降控制工作的重要性
地鐵工程多貫穿于城市的繁華地段，地表建筑物密集、地下管網復雜。沉降事故的發生將造成周邊建筑物的開裂與傾斜，嚴重時還將導致建筑物的坍塌。在沉降過程中還對影響地下管線的連貫性，造成地下管網斷裂等事故。在目前的地鐵工程中，多數沉降事故發生在施工過程中，是施工過程的多發事故。加強地鐵地層沉降控制工作能夠避免施工過程中沉降事故的發生，保障地鐵工程周邊建筑的安全、保障工程施工人員的安全。通過地鐵地層沉降控制工作的科學開展能夠使施工企業的成本控制得到有效實施，避免沉降事故治理造成的成本。在現代地鐵工程施工中，加強地鐵地層沉降控制已經成為施工企業管理與控制的關鍵與重點。
二、地鐵地層沉降因素分析
地鐵地層沉降的主要因素主要受涂層自身特點以及巖石層特點所決定。地鐵表層地層土體由土基骨架作為支撐，在地鐵暗挖過程中，這一骨架受外力作用產生了外荷載變化。垂直靜壓力造成了土體空隙的壓縮，最終使得地鐵地表發生沉降，受地質情況情況，在地鐵建設過程中還會遇到巖石層地質的情況發生。巖石層地質的開挖過程中使得巖石結構受力發生變化，最終導致巖層的坍塌，進而造成了地表沉降的出現，在現代地鐵隧道力學研究中發現，淺埋暗挖隧道的覆蓋層缺乏自承載能力，其全部荷載都由隧道的結構層來承擔。而覆蓋層在實際的施工過程中受固結、含水量等因素極易發生沉降，而且，在開挖過程中也會在成周邊土體的松弛，進而加大沉降的發生，在地鐵隧道施工過程中，開挖隧道所滲出的地下水會造成地下土層滲水通道的形成，進而使得地層失水嚴重。這一過程中，土層空隙受失水影響產生固結收縮，進而引發沉降。
另外，地鐵施工過程中，軌道受地下水等因素影響也會產生不均勻沉降，進而影響軌道的線性，危害到地鐵行車的安全。但是軌道地基基礎的沉降多發生在地鐵建成后受行車反復碾壓的情況，本文在此不做贅述，僅對地表地層沉降進行分析與論述。
三、沉降控制技術
資料表明，地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：地層和地下水條件、隧道埋深和直徑、施工方法。其中，施工方法的影響更為明顯。地鐵的施工方法主要有三種：明挖法、新奧法和盾構法。明挖法由于對地面交通干擾大，且因敞開作業對周圍環境千擾、污染嚴重，現在已經較少使用。新奧法和盾構法對環境干擾小，是主要的施工方法。下面結合地表沉陷的產生與控制措施對這兩種施工方法進行概述。
（一）盾構法
盾構法是在地下暗挖隧道的一種有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造豎井或基坑，以供盾構安裝就位。盾構從豎井或基坑的墻壁開孔處出發，在地層中沿著設計軸線，向著另一豎井或基坑的設計孔洞推進。盾構推進中所受的阻力，通過盾構千斤頂傳至盾構尾部已拼裝的預制隧道襯砌結構，再傳到豎井或基坑的后靠壁上。盾構施工中引起的地層損失和盾構隧道周圍受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結，是地面沉降的基本原因。
（1）地層損失
地層損失是盾構施工中實際開挖土體體積與竣工隧道體積之差。周圍土體在彌補地層損失中發生地層移動，引起地面沉降。引起地層損失的施工及其他因素是：①開挖面土體移動。當盾構掘進時，開挖面土體受到的水平支護應力小于原始側向力，開挖土體向盾構內移動，引起地層損失而導致盾構上方地面沉降；當盾構推進時，如作用在正面的土體的推力大于原始側向力，則正向土體向上、向前移動，引起地層損失（欠挖）而導致盾構前上方土體隆起。
②盾構后退。在盾構暫停推進中，由于盾構推進千斤頂漏油回縮而可能引起盾構后退，使開挖面土體坍落或松動，造成地層損失。
（2）受擾動土的固結
盾構隧道土體受到盾構施工的擾動后，便在盾構隧道的周圍形成超孔隙水壓力區（正值或負值）。當盾構離開該處地層后，由于土體表面壓力釋放，隧道周圍的孔隙水壓力便下降。在超孔隙水壓力釋放過程中，孔隙水排出，引起地層移動和地面下降。
（二）新奧法
所謂新奧法就是施工過程中充分發揮圍巖本身具有的自承能力，即洞室開挖后，利用圍巖的自穩能力及時進行以噴錨為主的初期支護，使之與圍巖密貼，減小圍巖松動范圍，提高自承能力，使支護與圍巖聯合受力共同作用。采用新奧法時主要的施工方法有：全斷面開挖法、臺階開挖法、側壁導坑環型開挖法。
四、地鐵工程沉降事故的應急處理
（一）制定應急預案的一般程序
（1）突發事故及其危險性分析；
（2）應急計劃對象區域劃定：根據應急救援救援力量來源的范圍一般分為區域應急救援和單位應急救援；
（3）編制應急救援計劃：包括技術措施和組織協調措施兩個方面；
（4）應急救援資源配置：包括人才資源和設備、物料的配置兩個方面；
（5）應急救援預案演練：一方面是對各方面因素的協調性的演練，一方面是發現不足實現改進的手段；
（6）應急預案效果評價與改進：應急救援方式會隨著社會環境、技術條件等因素的變化而變化，所以要持續改進以適應各方面的環境因素變化，從而能夠發揮預案應有的效能。
（二）沉降事故處置應急預案的編制過程
（1）成立預案編制小組：沉降事故應急預案編制小組應該由施工單位、施工監理單位和業主三方面的人員參加，由質量與安全方面的第一負責人、專業技術人員、輔助人員（包括財務、物資供應人員等）構成。
（2）風險分析與評估：由專業技術人員針對沉降事故進行各個方面的風險分析與評價。
（3）編制應急預案：以風險分析與評價結果為基礎編制沉降事故應急預案。
（4）應急預案的評審與：由總工程師組織相關技術人員對應急預案的準確性、有效性進行審核，提出改進建議，從而使預案趨于完善。在修改完善之后，把預案通報給全體施工人員、生產質量安全管理人員、建設監理人員及業主，并組織對預案的學習。
（5）應急預案的實施：在實踐中檢驗預案的有效性。
（6）應急預案的持續改進：沉降事故的發生具有共性，但是在實際生產中可能會發生未預想到的情況。所以在生產中要做到對應急預案的持續改進。
五、結論
在現代城市公共交通壓力日益加大的今天，地鐵工程成為了環節這一問題的關鍵。而地鐵工程施工中事故的發生率非常高，地層、地表沉降的控制是影響工程施工安全、工程施工進度以及工程施工總成本的關鍵。
參考文獻：
第2篇：隧道施工應急預案范文
關鍵詞：瓦斯隧道;施工;瓦斯控制
1 工程概況
某區間右線隧道屬于瓦斯隧道，整個區間劃分為大于孔隙氣壓力區段（Ⅰ區）和小于孔隙壓力區段（Ⅱ區）。Ⅰ區在施工時氣體壓力值大于孔隙氣壓力，周邊有害游離氣體將大量涌入施工作業面，氣體濃度短時間內迅速升高。Ⅱ區施工時因氣體壓力值小于孔隙氣壓力，周邊有害游離氣體不易涌入施工作業面，氣體濃度短時間內不會升高。
2 瓦斯工區始發準備階段
依據線路地質條件，參照固體礦藏儲量勘察評估方式進行勘探工地布置。所有探測孔以氣體勘察目的為主，地層調查為輔。
2.1 抽排方法 利用巖心鉆探和靜力觸探，鉆探孔和靜力觸探孔施工完成后均有保留，作為檢測或導氣孔使用，其中鉆探孔還要作為有害氣體長期監測孔使用。靜力觸探孔直徑32mm，中部空心通氣，下部為花管，外包濾網，探頭為錐形活動探頭；探桿上拔時探頭摔入松軟地層中，瓦斯從探桿下部和周圍進入探桿噴出。
2.2 進行抽排布置
2.3 瓦斯抽排效果 為準確了解瓦斯排放過程中瓦斯變化情況，為安全施工奠定基礎，瓦斯檢測班對瓦斯排放孔的檢測為每30分鐘檢測一次，每天進行數據分析，繪出曲線圖，并記錄清楚當天的天氣情況（溫度、自然風等詳細情況）以作為分析的依據。經過檢測分析，可以發現瓦斯涌出一些的基本規律，主要包括以下幾個方面：
2.3.1 與周圍大氣壓的變化有關 在標準大氣壓下一般瓦斯的涌出規律比較平穩，沒有大的起伏。而在雨天，氣溫驟然升降等特殊的環境下會突然的升高。
2.3.2 與氣溫變化有關 工程所在地高溫氣候多，降水量也大，在此期間的變化中也會有瓦斯濃度的變化。一般在早晨8點到中午11點之間的氣溫逐漸的升高過程中，瓦斯的濃度值也會隨之有所變化，在一天之中早晨的瓦斯濃度一般比較穩定，中午會有大的起伏，有時候還會出現驟然的升高
2.3.3 與瓦斯涌出的速度和涌出量有關 有時候瓦斯的涌出的速度大，則會在短時間內出現一個大量的檢測數據，所以在檢測和分析時候，一般會重復檢測或者會有間隔一段時間的不定期的抽查。
3 瓦斯工區施工階段
針對瓦斯隧道施工實際，結合盾構施工特點，根據對于此條瓦斯隧道施工只采用對通風、照明系統進行防爆改造的設計方案，從以下幾個方面進行了施工工程中的瓦斯控制，從而使該區間右線隧道安全貫通。
3.1 監控系統布置及相關措施 根據施工需要，針對瓦斯隧道施工購置由重慶煤研院生產的KJ90有害氣體監測系統，對地層內有害氣體進行24小時不間斷監測，其中盾構機螺旋出土口、各臺車共設瓦斯探頭十個，隧道內每隔200m設瓦斯探頭一個；一氧化碳、硫化氫探頭各三個，其中瓦斯探頭報警值為0.5%；斷電值為1%，一氧化碳上控值為24ppm，上報值25ppm，硫化氫上控值為9ppm，上報值10ppm。
單獨建立瓦斯監控室，監控人員24小時值班，確保發生異常情況后第一時間將情況上報項目部，第一時間解決異常情況。
3.2 視頻監控系統 為切實加強瓦斯隧道施工安全，采用全天候視頻監控系統，在盾構臺車上共設4個視頻攝像頭，視頻顯示設在瓦斯監控室。對關鍵工序進行嚴格把關，根據瓦斯濃度情況在第一時間內調整盾構機掘進的各項技術參數。
3.3 瓦斯人工檢測 項目部瓦斯檢測班共4人，每班2人，利用光干式瓦斯檢測儀對隧道內瓦斯進行不間斷人工檢測。盾構機臺車共設26個人工檢測點，檢測點的布置按照出土口、通風死角處、大型電機處的原則進行布置，防止瓦斯積聚，確保施工安全。
另外，在隧道每掘進200m增設瓦斯探頭一個，隨時監測成型隧道內瓦斯濃度情況，保證施工安全進行。
3.4 風機配置 根據專家評審意見，項目部對隧道通風系統進行整體改造。其中，一次風機采用2*132kw的軸流風機對隧道進行供風，增設6#臺車，在臺車上布置2*75kw風機一部，對隧道進行二次供風，保證隧道內供風量遠遠超過《煤規》要求。另外，在盾構機出土口增設抽流風機一部，保證第一時間對瓦斯進行集中抽排；在盾構機通風死角部位增設防爆工業風扇四部，防止局部瓦斯積聚。
3.5 安全管理制度及其執行 根據瓦斯隧道高風險的施工特點，項目部結合盾構施工實際，編制了十七項瓦斯隧道安全管理制度，其中包括門崗制度、動火制度、開倉換刀制度、應急處理流程等等，在盾構始發前對全體參建員工進行了宣貫，并單獨印刷成冊，發放給每位員工。安全管理制度小冊下發給每一位人員后，項目部對每位人員進行了考核，考核結果均達到要求。
項目部特聘請專家對全體人員進行瓦斯培訓教育，對瓦斯知識有了初步且深刻的理解。
實際施工過程中，由項目安全質量監察部根據此安全管理制度對各個工序進行督察，發現問題立即整改，對重大安全隱患以及處理隱患不及時的班組、個人進行經濟處罰，保證每位員工對瓦斯有一個清醒、正確的認識，徹底摒除人的不安全因素的施工的重大影響。
3.6 應急預案及其演練 結合瓦斯隧道專項施工方案，項目部編制了針對瓦斯隧道施工的三項安全應急預案，分別是《瓦斯爆炸安全應急預案》、《瓦斯燃燒安全以及預案》、《有害氣體中毒安全應急預案》。在盾構始發前，對所有參建員工進行培訓，并在實際施工過程中對后兩項安全應急預案進行了多次實際演練，保證第一時間形成有效組織，對施工人員進行緊急救援，把各項經濟損失控制在最小程度。以保證施工區間安全順利貫通。
3.7 建立區間瓦斯隧道施工報警及斷電記錄 結論：隧道線路所在地層段存在瓦斯，必須查明其成分、成因、地下儲藏特征、溢出特征與規律，經過相關探測和試驗，在隧道施工的過程中建立瓦斯探測、監測、預報辦法和機制，以保障施工人員和市民的安全、確保工程順利進行，為本地鐵區間的設計、施工提供基礎資料。
參考文獻
第3篇：隧道施工應急預案范文
關鍵詞：隧道；安全事故；防范；技術；應急預案
Abstract: with the rapid development of national infrastructure and scale expands unceasingly, in recent years all over the country railway, light rail, magnetic levitation railway, highway, urban highway construction reached a climax. The tunnel construction is the rail, light rail, highway construction important one link in the construction. But at the same time, the tunnel construction safety situation is increasingly serious, the tunnel become the scene of frequent occurrence of safety accidents, greatly affected the project progress and quality, also poses a threat to the safety of construction personnel. So the tunnel construction safety control work is of great significance. At first, this paper analyzes the types and genesis of tunnel construction safety accident, finally from three aspects discusses the ways and methods of the tunnel construction safety accident.
Key words: tunnel; Safety accidents; Prevention; Technology; Contingency plans
中圖分類號：U455.1文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
隧道施工安全事故的類型及成因
（一）安全事故的類型
根據對近幾年發生的25起安全事故分析，隧道塌方事故最多，有16起；其次是突水突泥事故，有3起；另有洞內火災和火工品爆炸事故各2起；其他事故2起。各種災害事故所占的比例如下圖所示。
圖隧道災害事故種類比例示意
（二）隧道施工安全事故發生的原因
1、開挖過程中突發地質災害
主要是在施工過程中，隧道施工工作面前方或開挖輪廓外側的特大巖溶溶腔突然壓潰腔壁，造成突水突泥地質災害。這種災害發生突然，造成作業人員傷亡最多、經濟損失最大。
隧道施工過程中發生安全事故
（1）對圍巖穩定性判釋不準，設計支護措施偏弱
大部分發生塌方的隧道，是由于在勘測設計階段對影響圍巖穩定性的工程地質情況認識不足，而在施工過程中又沒及時地進行變更設計，致使采用的支護措施偏弱，稍有不慎，就會發生大規模的塌方。
（2）施工方法不當
施工工法選擇不當或未嚴格按照施工工法的要求施做；施工工序不到位，如有的隧道開挖后不及時初噴混凝土，鋼拱架錯位、扭曲，接頭螺栓連不上、錨桿數量不夠，地質條件變化施工方法和支護措施未及時改進；支護、封閉不及時、襯砌不跟進；爆破設計不能隨地質變化及時調整，超欠挖嚴重；監控量測施做不規范、信息反饋不及時等。
安全管理體系運行不良
建設單位督促檢查各方落實建立安全生產責任制和安全生產管理體系不能長效；施工、監理單位建立的安全自控和監控體系運行不良；未能建立和運行安全風險評估機制，風險源管理不嚴格；建設單位對安全防范重點審批把關不嚴，缺乏對重點安全部位進行專項檢查，發現隱患處理不及時；設計單位對采用新技術、新工藝、新材料、安全控制點技術要求和交底不深不細；監理單位對安全敏感部位旁站監理不夠；施工單位對安全投入、防護、交底培訓不足，落實施工安全的主體責任意識不強等。
隧道自身特點的原因
隨著隧道設計與施工技術的發展，近年來出現了一些長、大、寬的公用設施隧道、地下通道和地鐵隧道。這類隧道的建設周期長，隧道內鋪設的施工電纜和高壓風水管路多，因此，觸電傷亡事故和由于壓風水管路接頭脫落而擊傷施工人員的事故也時有發生，必須引起足夠的重視。
隧道施工安全的防范措施
（一）加強地質選線工作
隨著國內鐵路建設的全面推進導致勘察設計等前期工作呈現時間緊、任務重、標準高、規模大的不利局面，設計方為了短期內完成設計任務而將勘察和設計同步進行，往往出現對方案研究不夠、地質認識不清，航測、遙感、物探輔以必要的地質鉆孔驗證等綜合勘探手段不足，造成對區域地質影響辨別不清，而在定測及初步設計階段方案優化不到位而不能滿足鐵路施工相關規范要求，線路方案不能結合地形地物情況、路基工程情況以及鉆探后的不良地質情況及時調整線路方案，同時以施工措施和投資等措施來彌補線路方案的不足導致工程投資增加，但風險增大。
因此應必須保證勘察設計的合理周期，嚴禁人為的壓縮設計周期，建設單位應提前介入以充分發揮其主導作用，并積極協調各方關系，確保線路方案的合理性。
（二）提高隧道安全施工管理水平
1、制度措施
（1）自施工開始至結束均應樹立質量、安全就是效益的安全文化思想，充分認識到安全工作的艱巨性、持久性、多樣性和緊迫性的特點，并結合工程實際特點不失時機的在員工內部開展安全教育。
（2）企業內部應制定各級各崗位的安全責任制，并強制各相關人員遵守執行，并應設置安全機構、配備專職安全管理人員，并在日常工作中實施定期檢查和非定期檢查，將檢查結果及時填報在安全統計報表內便于隨時分析安全動態，從而提高企業的安全管理水平。
（3）應通過對施工現場實施安全監督以及時發現施工中存在的違反安全規定、危及安全工點部位及時改正，必要時應進行停工整頓。
（4）應通過建立完善的交接班制度并認真執行，在交接班過程中上班人員應將該班的工作情況及存在的安全問題向下班人員交代，并將其記錄于膠結記錄表內以便于管理人員進行檢查。
（5）結合設計要求及施工方案并通過網絡技術來編制可行的施工組織設計，在后期施工過程中應對施工進展和組織設計實施情況進行經常性分析，并通過結合施工現場情況對安全技術措施進行落實。
2、技術措施
（1）在施工過程中應優先考慮全斷面或少部分開挖的措施來減少隧道內施工工序間的干擾，并應盡量采用新的施工工藝和施工方法以保證施工安全，對于水文地質條件較好條件較好的區域應優先采用掘進機法施工。
（2）采用鉆爆施工則應根據地質條件以及施工參數合理選用爆破材料和出渣能力等因素綜合考慮，并應盡量減少對圍堰的擾動和超欠挖數量。
（3）若隧道施工穿越瓦斯地層或圍巖破碎以及節理發育時則應預先采取有效的瓦斯探測方法便于隨時監測瓦斯濃度，并采用防暴安全型機械設備以控制瓦斯爆炸事故。
（5）對不良地質段隧道施工應在超前支護的保護下進行，開挖后應及時噴射混凝土以封閉巖面，在分布開挖過程中應保證初期支護盡快封閉成環，并應保證臺階長度不超過1倍洞徑，待封閉初期支護后應盡快進行仰拱和填充的施工。
（6）加強設備投入，提高機械化施工作業水平，減少勞動力的使用?？少徺I高效率的超前鉆機，超前探明地質；超前支護的管棚和爆破鉆孔可采用鉆孔臺車打眼；錨桿施工采用錨桿作業臺車，安裝鋼拱架，使用鋼拱架架設機，噴射混凝土采用混凝土噴射“機器人”，仰拱施工采用仰拱防干擾作業棧橋。這些措施可大大提高隧道機械化施工作業水平，提高作業效率，改善洞內的作業條件，減少勞動力的使用，可有效消除很多安全隱患。
3、安全防護措施
（1）所有進洞人員必須佩帶安全帽，電焊工、噴射手、風、注漿手等特種作業人員按規定帶好防護用品。
（2）在生活區、停車場、材料庫、油料庫等建筑設置避雷設施，并特別注意防火安全，配備足夠數量的消滅器具、消防水管和消防栓等，以備急需。
（3）對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發放、使用、退還、銷毀和保管建立嚴密的專項制度。定期進行帳物核對，嚴禁爆破器材的流失。存放易燃、易爆器材的料庫，必須經公安部門批準并符合有關規定。切實做好防盜、防爆工作。
（4）施工現場做好防排水系統，防止汛期發生洪災。
4、組織措施
要組織安全知識培訓，根據工程的特點，對各項作業的安全保證措施，各種防災應急預案和防災報警、疏散系統的有關要求，逃生、救生裝備的使用、安全作業指導書等內容，都要組織安全培訓，使參加施工的所有人員都能了解和熟練應用這些安全知識。
（三）建立隧道施工安全事故應急預案
應結合風險管理理論對地下工程的風險管理水平及重大安全事故的預測預報及防治技術進行研究，通過對隧道內的危險因素進行科學預測、評價和控制在施工前則制定出相應的應急預案，施工中若發現隧道內出現險情則應立即在相應部位設置明顯標志并派專人看守，之后應迅速向施工管理人員匯報，便于及時結合應急方案采取應急處理措施，若情況嚴重則應立即將工作人員撤離出危險地段。
對發生的安全事故應迅速做出反應，并按照報告安全事故－處理事故、搶救傷員－排除險情以防止事故蔓延擴大，并做好標示，保護好現場－安全事故處理、
對事故責任者進行處理－編寫調查報告并按期上報。
結語
綜上，在隧道施工中易發生各類安全事故，事故的發生大大損害了工程的效益，也對施工人員的人身安全構成了極大的威脅。為確保隧道施工安全，保證工程質量，設計、建設以
及施工等各方人員應加強相互溝通和協作，并深入做好地質勘察工作，選用合理的施工方法，并堅持標準化管理，強化施工現場作業安全控制，做好應急預案，確保安全施工，減少安全事故的發生。
參考文獻
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[3]張東明，李慧謙.淺談隧道施工的安全管理[J].山西建筑，2009.2.
第4篇：隧道施工應急預案范文
關鍵詞:盾構施工;過河隧道;超淺覆土層;掘進參數;同步注漿
中圖分類號:U445文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)12-0167-02
一、概述
(一)工程概況
南京地鐵二號線一期工程莫愁湖站～漢中門站區間,從莫愁湖公園西北角(即莫愁湖站),由莫愁湖站沿漢中門大街向東,經蔚藍之都,以400m的半徑曲線向北拐,下穿秦淮河,過漢中門立交橋,進入漢中門站。莫～漢區間全線設計里程為:右線K11+210.508～K12+026.700,長度816.192m;左線K11+211.146～K12+026.700,長度828.869m。盾構機穿越秦淮河段處于圓曲線上,轉彎半徑R=400m,縱坡最大坡度為2.9%;設計里程左線為K11+807.216～K11+891.858,長度84.642m,實測為73m,管片序號為503～565;右線設計里程為K11+804.607～k11+899.540,長度94.933m,實測為73m,管片序號為496～560。
(二)工程地質
根據莫愁湖站～漢中門站區間的地質資料,結合該區域地質條件,秦淮河段上部覆土以淤泥質粉質黏土為主,下部以粉土砂性土為主。盾構過河段主要穿越地層為淤泥質粉質粘土,部分為粉土砂性土為主。土質的物理力學性質指標見表1:
表1 土質主要物理力學性質指標
土層名稱 抗剪強度 地基承載力標準值fx(kPa) 透水性
C(kPa) Φ(度)
淤泥質粉質粘土 8.9 12.3 85 不透水
粉質粘土 29.7 20 140 不透水
粉砂 4.0 29.7 105 微透水
砂土 7.0 16.6 110 微透水
二、工程重點及主要施工對策
(一)工程重點
盾構過河段覆土較小,且處于半徑R=400m圓曲線上。要求盾構掘進通過時對隧道線形、掘進參數和注漿壓力予以嚴格控制,以防因坍塌或擊穿覆土層引起河底漏水,保證盾構順利通過秦淮河。
針對本工程特點及各種不利因素,制定了各項應急預案,并進行了嚴格的審查,主要包括《盾構長時間停車應急預案》、《盾構穿秦淮河河堤應急預案》、《盾構穿越秦淮河河道應急預案》等。同時,對各項應急預案中的應急物資進行實物檢查,并將應急物資存放在現場操作區域范圍內,將險情控制在萌芽狀態。
(二)主要施工方案
1.確保設備良好。(1)停機點的選擇。盾構機穿越秦淮河前,必須選擇一個地層條件好、線型平緩、地面建筑物少、地下管線少的位置進行停機檢修。根據設計給出的平、縱斷面圖并結合現場的實際情況,莫～漢區間左線盾構的停機點選在:K11+787.216(距秦淮河20m)莫～漢區間右線盾構的停機點選在K11+784.607(距秦淮河20m)。(2)設備檢修項目。全面檢修盾構機及附屬設備,對盾構機存在的隱患問題徹底解決,為盾構機過秦淮河做好準備。其中包括:1)驅動系統檢查,如電機、油馬達、高壓油管等;2)電氣控制系統檢查,如電磁閥、接觸器、傳感器等;3)注漿系統檢查,如修注漿泵、清通注漿管路;4)渣良裝置檢查,如檢修泡沫泵、水泵,清通管路,使之保持暢通;5)運輸系統檢查,含皮帶機及電瓶車。根據中鐵隧道公司的意見,改造皮帶機,使之少落泥,尤其是電瓶車,保證剎車系統正常工作;6)盾尾排水設備檢查,改潛水泵為隔膜泵配潛水泵,利用原改造過的雙管路排除盾尾泥水。潛水泵為備用設備;7)氣壓設備按照3bar(0.3MPa)壓力進行保壓試驗,對氣壓設備的氣密性進行全面檢查;8)檢查鉸接密封、盾尾密封,保證各部位具有良好的密封性能。
2.控制掘進參數。(1)土倉壓力。在盾構機進入河段施工前對隧道軸線沿線的河底水深情況進行一次全面的測量,復核隧道覆土層的厚度。根據朗肯土壓力計算,盾構穿越秦淮河段所需的土壓力為0.11～0.14MPa,實際掘進過程中以土倉壓力傳感器值為準(0.18～0.20MPa),避免超挖或欠挖。(2)注漿量和注漿壓力。盾尾油脂及時加注以避免盾尾涌水,壁后注漿壓力控制為(0.2～0.3MPa),避免注漿壓力大于盾尾密封壓力時漿液殘留固結在密封區。加大注漿量,按理論值的150%～200%進行注漿。注漿壓力應保證足夠注漿量的最小值為準,一般為0.2～0.32MPa。盾構進入河床底部后,為防止隧道上浮,注漿量再根據隧道覆土厚度的變化進行調整。(3)掘進速度及出土控制。盾構進入河底后保持平穩掘進,減少糾偏,減少對土體的擾動,出土量保持為97%左右,減少土體擾動,保持土體密實。掘進速度控制為5.4 cm/min。(4)測量控制。盾構過秦淮河時,處于圓曲線上,測量人員應嚴格的按照設計圖紙,做好控制點,并將后視點設置在合理的位置,避免后視點的移動。(5)監控量測。為了確保安全,在原有監測方案基礎上,加密點的布置,加密監測頻率,提高變形控制標準,保證數據及時反饋,做到第一時間采取應急措施。
三、施工主要風險分析及應對措施
(一)施工風險分析
1.噴涌。地下水或者通過地層滲透的地下水沒有及時與渣土排出從而導致地下水壓力不斷增大是發生噴涌的主要原因。本區間過河段盾構穿越的地層主要以淤泥質粉質粘土為主,擾動后易產生滲水現象。當渣土與大量地下水混合成流體狀后進入土倉,隨著倉內壓力的增大,容易形成噴涌現象。
2.設備漏水。機械設備出現密封泄漏,如盾尾和盾體鉸接出現嚴重漏水。
3.因坍塌或擊穿覆土層,掌子面與河水連通。
(二)應對措施
針對上述風險問題,采取如下應對措施:
1.盾構穿越時,應保證盾構機平穩、快速的通過,盡量減少對隧道圍巖的擾動,降低渣土中水的比例,向土體中適當加入適量的彭潤土泥漿、高分子聚合物等改善渣土的和易性。
2.加強設備的維修保養工作。每日定時對設備進行檢查工作,避免機械故障帶來不必要的誤工。
3.加強管片拼裝質量防止管片滲漏水,保證過河段隧道管片不出現嚴重滲漏水,嚴格控制過河段的管片拼裝質量。
4.盾構機若密封不好應采取緊急措施。如對盾殼鉸接處可采取對緊急氣囊充氣先止住漏水,再對漏水處密封進行修復后對緊急氣囊泄氣,重新掘進。盾尾密封處如在河底發生較大泄漏,首先考慮多注盾尾油脂止水止砂漿,如情況仍無好轉,則盾尾密封刷可能已損壞。此時在河底已不大可能對盾尾刷進行更換,可從管片與盾殼間隙處塞入海棉條,暫時止住漏水,等盾構機過河到站后對盾尾密封刷進行更換。
5.施工過程中,加強監測,加強對河面觀察,并將監測信息、觀察情況及時反饋到掘進作業面,做到信息化施工。特別情況直接回報至應急小組組長。
6.掘進時若發現掌子面與河水連通,采取先暫時關閉出土閘門,在少出土或不出土的擠壓狀態下繼續向前推進,通過連通段后恢復正常掘進。必要時在河面拋填粘土袋,填壓漏水點。
(三)制定應急程序,準備搶險物資
1.編制切實可行的應急程序,成立應急組織。
2.現場備用的物資設備有:壓力傳感器、流量調節閥、注漿泵過濾濾芯、土壓傳感器、盾尾注脂壓力傳感器、油脂泵密封、電磁閥插座、電磁閥閥體、二次注漿設備、高效聚合物(可很好的改良渣土狀態)、海綿條、粘土及鐵鍬、編織袋、水泵、船等工具設備。
3.在河岸兩邊空曠處準備袋裝粘土,一旦河底發生坍塌立即向河底拋填袋裝粘土,確保盾構順利通過。
四、結語
1.在通過淺覆土河道的隧道施工中,要綜合考慮全線的地質、水文、地面構筑物,然后根據所選的機型與河道覆土、水文情況、航道要求采取相應的施工措施,安全施工并保證以后運營時的隧道安全。
2.采用土壓平衡盾構機進行河底淺覆土隧道施工時要驗算隧道上覆土的安全厚度。
3.淺覆土厚度不足時,河底注漿加固與設置抗浮板是有效措施之一。
第5篇：隧道施工應急預案范文
一、精益求精，白班點檢人員深入施工現場，對工程問題提出解決方案
1、 提出環網柜與變壓器連接修改方案。
現在環網柜到變壓器出線的連接方式是通過3*120的電纜連接而成，電纜接頭制作工藝要求嚴格，使用環境要求較高，制作質量的不可控性造成電纜事故頻發。為減少安全隱患，通過實際勘察研究，建議由原來的電纜連接改成40*4的母排連接，同時給母排加裝絕緣護管，保證絕緣強度滿足實際需要。
2、 提出連退1#所變壓器卷簾門改進方案。
現在連退1#所變壓器卷簾門由370w/220v的小電機帶動，控制方式采用電子遙控控制和手動控制兩種方式。但是手動控制開關設置在卷簾門內側，這種形式不利于安全生產。
（1）、由于手動控制開關設置在卷簾門內側。意外情況電機控制電源斷電或遙控器失靈，將導致處于閉合狀態的卷簾門無法正常打開。不利于緊急情況下事故處理。
（2）電子遙控開關遙控范圍過大，且電子遙控器大小適合采用掛在鑰匙盤上集中管理，部分遙控器過于靈敏，值班人員攜帶鑰匙盤巡檢電氣設備時，極易導致多個控制器相互碰撞，觸動控制按鈕，造成卷簾門非人為控制性開啟閉合。對安全生產極為不利。
建議：采用穩定性高的純機械結構手動控制門，加裝鐵鎖，或者給卷簾門電機加裝ups裝置，同時配備備用控制器。
3、 發現多處電纜及電纜溝問題。
（1）、部分電纜頭間距太小，過于集中，不符合電氣安裝要求，也沒有采取有效措施，導致電纜接頭“同命相連”，一個電纜頭發生爆炸，必然導致另一個電纜頭損壞。
建議：在電纜挪動可行性情況下錯開電纜接頭，不可行性情況下加裝防爆盒。
（2）、電纜溝的防水和排水問題。由于電纜溝本身的設計縫隙過大，當地土質以松散的沙質土壤為主，在雨季到來時以及將來綠化灌溉，電纜溝內勢必造成電纜溝內積水嚴重、泥沙漫灌。
建議：一是把現有溝蓋板換成表面帶小排水溝蓋板，且兩塊蓋板之間契合良好。蓋板之間的縫隙用水泥封死，加裝防水。二是在電纜溝內建立一套完整的排水系統，在電纜溝和電纜隧道內安裝一套水位報警系統（委托給長白廠，可由長白廠外購或制作），在每個積水井處放置一臺潛水泵，能就近排水的采取就近排水，不能就近排水的用消防水管把各個積水井內的潛水泵串聯起來，在電纜溝、電纜隧道內找到一個最低點，把水集中到最低點，最低點用一個排水量大的潛水泵把水排到河里，防止雨量多時排不及。（排水系統改造委托給長白廠）
（3）、電纜豎井入口防盜改造，目前廠區內的電纜豎井入口都無任何防盜措施，不利于電纜的安全運行。尤其是燃氣區，控制電纜一旦被人為破壞，將直接導致電磁閥失控，容易造成爆炸。
建議：對電纜豎井裝設防盜設施，加裝二重鐵蓋板（上鐵鎖）。
（4）電纜支架存在焊接不牢固的問題。目前的電纜隧道和電纜溝內的電纜支架都不同程度上存在焊接不牢固的問題，而且電纜隧道和電纜溝內環境潮濕，電纜支架容易腐蝕。
建議：對不牢固的支架進行補焊，確保牢固，對支架表面進行防腐處理，后期的工程可以考慮用耐腐蝕的復合材料支架。
4、 發現連退高壓配電室1#電加熱油浸式整流變三相電流不平衡問題并提出解決方案
2011年4月6日晚至4月7日，連退配電室1#電加熱油浸式整流變三相電流不平衡，后臺機顯示具體參數如下：
最大值 最小值
ia 54.29 0.51
ib 27.70 0.37
ic 28.24 1.56
ia、ic兩相電流相對平穩，ia與ib、ic兩相電流比較相差最大時差20a左右。經巡檢1#電加熱油浸式整流變壓器無異常聲響。
處理情況：實際測量結果與后臺顯示狀態基本一致，且幅值波動頻繁，與連退調試現場聯系溝通后，確定三相電流頻繁波動是由于現場電氣室內調功柜工作原因所至，三相電流不平衡也可以確定是在經調功柜到現場存在問題導致，可能原因是出線電纜或電加熱爐內電阻帶斷裂等問題。
處理意見：待連退現場加熱爐烘爐結束后對其加熱爐內電阻帶進行檢查，后期值班室人員隨時對1#電加熱油浸式整流變三相電流進行實時觀察。
二、 嚴防死守，運行人員高度負責，設備運行穩定
1、認真監機監盤，按時巡檢電氣設備，針對烘爐期間的具體實際，對電力系統設備開展切實有效的巡視檢查，密切監視電力設備參數變化情況，對發現的異常情況，及時上報，采取切實有效的措施。加強溝通，與連退現場保持良好的協作關系，保證烘爐期間生產、調試工作持續，有效，高效。
2、嚴格執行“兩票四制”確保操作規范順利?，F場高壓設備停送電操作頻繁，針對這一實際，班組各成員本著“安全第一，預防為主”的原則，緊張細致，穩扎穩打，操作前對設備進行深入徹底的檢查，嚴格落實安全措施，加強互保聯保，實現安全停送電100%。
3、全面落實要害登記制度。現階段現場人員復雜，電氣施工與運行同時進行，設備運行方式變化頻繁。施工人員不了解設備帶電情況，為保證安全生產，運行人員嚴格落實要害登記制度，加強施工人員管理，對來施工人員的工作任務，工作時間，工作地點做好全面細致的記錄。向施工人員講解設備帶電情況，保證施工時與帶電體保持規定的安全距離。同時加強監督，做到哪里施工，哪里監督。保障施工人員安全，監督施工質量。
4、加強日志臺賬管理，開展日志評比活動。高壓電氣運行在日志管理上毫不含糊，嚴格要求。對日志內容，書寫規范，書寫時間作出明確要求。對書寫日志較差的員工提出批評教育。結合生計室下發的關于日志書寫的通知，進一步細化日志管理規范。開展日志評比活動，根據日志書寫情況，細化動態排名，獎罰分明，極大的提高日志臺賬規范性。
三、 硬化措施，在安全防范和隱患治理上下功夫
1、結合現在氣候情況，做好對廠房建筑、防雨、防汛、防雷電、防塌方、防暑和防觸電設施的檢查工作，各種防護設施是否齊全完好，檢修安全措施是否落實到位，發動全體成員排查隱患，建立隱患排查臺賬，劃分區域，分區負責，嚴格落實。
2、結合“五一’前安全檢查，對各站正在使用的安全工具進行檢查，核對有效期是否合格，建立安全用具臺賬，記錄各種安全工具的分配使用情況。
第6篇：隧道施工應急預案范文
關鍵詞：地鐵工程；安全風險；控制中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A
一、城市地鐵工程施工環境安全風險控制的意義
安全風險控制是一種強調全面超前進行評估與預測的安全管理方式，所追求的目標是“一切事故皆可避免，一切隱患皆可消除”，實現風險控制對實現地鐵工程施工安全有著重要意義。
一是風險控制實施過程不是去檢查或處理隱患，而是將行動建立在對生產過程各個環節進行評估的基礎上，全面考慮有可能出現的風險，對現行安全管理內容進行補充和完善，實施有效地管理和控制，由被動轉為主動。
二是風險控制中進行的安全生產風險識別和風險評估，有助于發現新情況新問題，為安全管理工作確定風險點，建立安全管理流程，提供參考依據。
三是風險控制是實現超前控制的重要途徑，風險識別和評估，明確了生產各個環節可能出現的各種問題和這些問題發生前的應急預案，能夠有針對性地控制并持續進行改進。
四是變安全生產事后控制為事前控制，對風險進行系統地、定時地評估，建立積極的、主動的風險控制機制，從根本上防范重大安全風險的發生及其所帶來的損失。
五是有助于形成企業的風險信息標準和傳送渠道，統一對于風險信息的認識和管理，形成數據支持，能夠提高決策的效率和效果。
二、施工環境安全風險源與風險
（一）施工環境安全風險源
城市地鐵及地下工程建設環境安全風險源主要是指在地鐵和其他地下工程建設中,工程結構所穿越的包括軟土、流砂、巖溶、硬巖、斷裂、涌(滲)水、上覆地層空洞區、水囊區、河流、湖泊等特殊地層條件和水文地質條件；地下管涵、暗河、護城河、橋樁、人防工事、地下通道等地下既有建(構)筑物和市政基礎設施；既有地鐵線路,地表路面結構；民房、商業建筑、機關、文物古建、古城墻等建筑物及其基礎等一系列隱含風險或重大風險的現場客觀工程環境點。這些風險源與工程結構施工相互影響,共同構成一個工程建設環境安全風險有機體；同時也包括：新技術、新工藝、新材料、新設備的應用給工程施工安全和結構自身安全帶來風險因素。
（二）施工環境安全風險事故
1、地鐵車站基坑工程風險事故
由風險源產生的基坑工程的主要風險事故包括:開挖時,邊坡出現塌方、滑坡,底部出現沉陷、流砂、凍脹、以及造成軸線移位、基礎傾斜、上部結構變形,對周圍附近建筑物或設施以及地下管線產生影響,造成第三者的損害。
2、結構工程風險事故
混凝土的縱向變形:結構混凝土的干縮、溫差及縱向不均勻沉降導致混凝土縱向變形。混凝土開裂:由混凝土干縮、溫差引起的結構縱向拉應力以及不均勻沉降引起的結構彎曲拉應力都可能導致混凝土的開裂,這就可能導致結構工程的失穩。
3、火災風險
施工現場空間狹窄，各系統設備安裝、裝飾裝修等交叉作業頻繁。土建的模板、設備的包裝、裝飾裝修材料、油漆等易燃物品隨處可見，臨時用電的管理不規范、加工場地管理不規范等都是導致火災事故的重要安全隱患，若不加強管理，在狹小的空間里發生火災事故，救援和搶險都是相當困難的，稍有不慎還可能導致更大的事故。
4、觸電傷害
觸電傷害主要有以下方面：工程外側邊緣距外電壓線路未達到安全距離，用電設備未做接零或接地保護，保護設備性能失效，違規使用和操作電氣設備，對人身造成傷害或損害。
三、地鐵工程施工安全風險引發因素
（一）工程地質、水文地質條件的不確定性和復雜性
工程地質、水文地質條件都是經歷了漫長的地質年代，在各種自然和人為因素的作用下形成的，其介質特性具有很大的隨機變異性。
（二）建設場地周邊環境條件的不確定性和復雜性
地鐵車站建設場地周邊環境條件主要包括周圍建（構）筑物、已建區間、地下管線和道路等。其不確定性和復雜性主要體現在：
1、建（構）筑物與車站結構之間的空間位置關系；
2、臨近已建的區間隧道運營保護狀況；
3、周邊道路、管線的類別、年限、材料及施工方法；
4、周圍生態環境狀況和社會群體等。
（三）施工安全風險管理不當
1、選線缺乏合理性；
2、地質勘探工作不到位，達不到細和準；
3、缺乏長期規劃和科學合理的設計、偷工減料、工期緊；
4、施工不合理；
5、不重視安全教育；
6、工程轉包；
7監管力度不夠。
四、城市地鐵工程施工環境安全風險控制
（一）要將安全風險控制作為日常的管理工作
地鐵施工相關單位要形成安全風險控制體系，制定規劃，確定階段目標，定期進行評價，將其納入日常的管理工作。避免將安全風險控制變成單一的安全專項整治活動，要避免“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，治標不治本的短期行為，更要杜絕空喊口號，而沒有采取有效措施，疲于應付的情況。要將安全風險控制與經營管理、生產管理一樣納入日常工作，而不是發生事故后的一種補救措施。
（二）定期地進行監控
地鐵施工的風險控制是一個系列化的動態過程。隨著技術的提高、設備的更新、地鐵里程的增加、施工環境的復雜、施工人員的變化等因素的影響，反映在實際施工過程中的信息也越來越多，原來不確定的因素也逐漸清晰。因此，應及時或是定期地進行監控:辨識是否有新的風險因素產生；各類風險的風險發生率、損失程度是否有變化；風險應對措施是否適宜，實施是否有效等。并在此技術上針對發現的問題，及時采取措施，如變更風險應對的一些措施，這樣才能確保風險控制的充分性、適宜性和時效性。
（三）應急救援預案
施工企業安全事故應急救援預案在應急系統中起著關鍵作用，它明確了在突發事故發生之前、發生過程中及結束之后采取的相關措施等。各相關部門的職責以及應急救援策略和資源準備。有利于做出及時的應急響應，降低事故的危害程度。對地鐵施工過程而言，基于可能面臨多種類型的突發重大事故或災害，為保證各種類型預案之間的整體協調性和層次，并實現共性與個性、通用性與特殊性的結合，對應急救援預案合理的劃分層次。綜合預案相當于總體預案，從總體上闡述預案的應急方針、政策，應急組織結構及相應的職責，應急救援的總體思路等。專項預案是針對某種具體的特定類型的緊急情況，如坍塌、火災等的應急而制定的，具有較強的針對性。而現場預案是以施工現場為目標，針對該場所的危險隱患及周邊環境情況，在詳細分析的基礎上，對應急救援中的各個方面做出具體、周密而細致的安排，具有較強的針對性和對現場具體救援活動的指導性。如坍塌事故專項預案下編制的某基坑坍塌安全事故的應急預案。對重大事故進行應急源的編制，應考慮以下因素：
（1）對緊急情況或事故災害及其后果的預測、辨識和評估；（2）規定應急援救各方組織的詳細責任；（3）應急救援行動的指揮與協調；（4）應急救援中可用的人員、設備、設備、物資、經費保障和其他資源，包括社會和外部救助資源等；（5）在緊急情況或事故災害發生時保護生命、財產和環境安全的措施；（6）現場恢復；（7）應急培訓和演練等。
施工企業在定期進行應急演練后，應及時根據演練的效果對應急預案進行評審，針對演練過程中觀察和識別出的應急準備缺陷，及時進行糾正，做到不斷的更新、完善和改進。
（四）做好地下勘探工作
地下勘探工作要認真仔細地進行，了解和掌握地下管線的位置、長度等相關資料。在設計施工時，應該把地下管線考慮在內，并在設計圖紙上明確標出和指明這些地下管線，減免在施工中對地下管線的破壞。施工時，應做好施工機械對地下管線破壞的防范工作。尤其在開挖時，更應小心仔細進行，切不可大意，以防對地下管線有不利影響。需定時定人對地下管線進行觀測，查勘地下管線是否有沉降現象的發生。一旦沉降范圍達到預警值時，應及時作好補救措施，以防地下管線過度下沉而產生事故。還有一點需要注意的是：在設計施工時，不僅要考慮到地下管線，而且也應制定出可能發生與地下管線有關事故的應急預案，這樣一旦在施工現場發生這類事故，也可以作到有條不紊，忙而不亂，使得損失和破壞達到最小。在施工時，如發生意外事故，那么所有的施工都應一并停止，而且應及時上報相關部門，得到上級和相關部門的回復和指示后方繼續施工。
（五）改善工地作業安全環境文化與物質文化
可以在施工工地上進行簡易的綠化。像在一些空閑的地方放置可移動的盆栽花草，在工作車間周圍或操作現場添加綠色等偏暖色的背景感染來穩定施工者的情緒，讓他們作業中感到輕松，從而使施工的不安全行為在輕松中得到糾正。建造作業人員適用公寓，便于統一管理，改善作業人員住宿環境。廣泛進行宣傳教育，組織安全知識比賽，寓教于樂，既娛樂員工又發展企業文化，把安全生產意識落實到每個員工日常施工與生活中。
參考文獻
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第7篇：隧道施工應急預案范文
設計水平
自2002年初機電系統開始招投標以來，許多具有設計資質，但設計力量薄弱的單位都加入隧道機電設計行列中來，在針對隧道的設計中，忽視隧道的特點，僅靠模仿、照搬其他隧道的布置、功能需求等．甚至分包給個人設計。此外．設計能力較強的設計單位，雖能較好地抓住各隧道的運營特點和管理需求．并靈活掌握標準進行設計．但在隧道機電方面仍缺乏深入研究．創新意識不強，缺少與國外在隧道方面具有成功經驗和成熟技術的國家進行交流合作．只能在原有水平上靈活應用，起不到帶動整個國內隧道機電設計水平的作用，也很難適應我國高速公路飛速發展而急需短時間內提高設計水平的需求。
設計界面
隧道設計一般涉及到主體、監控、安全 通風、消防、照明、供電、房建等部分，各部分一般由不同的設計單位、不同的設計部門、不同的設計人員來設計．這就需要合理劃分設計界面，避免重復設計或設計遺漏。但現在隧道設計中經常出現一些不合理的界面劃分，如隧道電力監控一般由供配電設計單位負責．而交通監控一般由機電設計單位負責．經常出現電力監控與交通監控分威兩個系統設計，甚至出現因供配電設計單位人員不熟悉信號采集、控制、傳輸和處理等而遺漏電力監控設計。
設備選型
隧道機電系統實施好壞與采用的設備質量關系很大，這就要求設計中應細劃設備性能標。明確設備應達到的功能，最大限度防止一些質量不好、未被正規檢測單位檢測的設備應用到工程中。但現在很多承包人為降低投標價或在工程實施中為提高工程利潤，選用的設備參差不齊，有很多甚至是剛出廠的實驗品，給隧道后期運營帶來很多問題，尤其是一些關鍵設備在異常事故情況下影響檢測或救援．造成不必要的損失。
隧道機電研究問題
近年來．已制定了一些隧道機電系統方面的標準規范，如高速公路隧道監控系統模式、公路隧道交通工程設計規范、隧道通風照明設計規范等．一些省份也在隧道機電方面開展了一些研究．如某特長公路隧道關鍵技術研究、隧道機電控制工程關鍵技術研究、廣東省某長大公路隧道建設與運營管理成套技術研究等，但總的來說．隧道機電系統研究仍然存在許多問題。
缺乏制定完善的應急預案
隧道事故固然可怕，但在事故發生后，如果沒有相應合理的應急預案實施，那后果更可怕。眾所周知的原因，國內正在積極投入高速公路的建設當中，各科研設計單位對設計 施工當中的課題投入的精力有限．而對于隧道的后期運營關心就更少了，對于隧道事故應急預案很少有機構進行研究，即使一些隧道管理單位在實際運營管理中形成了一些事故處理方案，但是否合理、是否可推廣使用卻沒有機構對此做調查、分析的工作。
軟硬件設備大部分依靠進口
縱觀國內已經通車的隧道，隧道或隧道管理站的絕大部分設備都是國外品牌，如一氧化碳／能見度檢測器、風速風向檢測器、光強檢測器、火災檢測器、監視攝像機、服務器、交換機、路由器、計算機、光端機、本地控制器、監視器等，僅僅情報板、信號燈、車道控制設備、標志燈、車輛檢測器等一些科技含量低的設備為國產品牌。國外設備價格非常高．如果在國內沒有維修點．還需將設備寄回到國外維修，成本高、周期長。
隧道軟件開發方面雖然有一定的發展．但仍停留在實現簡單的信息采集、處理、存儲，要完全滿足隧道管理的需要仍需時日。
隧道運營管理問題
隧道運營管理對于確保隧道安全運營以及較好的社會效益和經濟效益十分重要。隨著越來越多的隧道投八運營之中，國內隧道在運營管理方面取得了一定的成績．但仍然普遍存在問題．特別是隧道事故數量有所增長。由于隧道特殊的環境．一旦發生交通、火災事故將導致人員傷亡、設施毀壞、交通中斷、甚至環境破壞．造成無法估計的經濟損失。
隧道普遍存在安全隱患
在隧道事故中，有許多事故是由于隧道設施配置不合理、不完善引起的。一般有如下原因：
隧道內路面材料不合理．沒有考慮到各種環境下的使用情況，如：水泥路面在雨天或路面灰塵多時，路面摩擦系數減小容易引起交通事故：
隧道內避難設置與路線銜接處的棱角易引發撞擊交通事故，如：路面滑、剎車失靈等車輛易撞到棱角處，引起嚴重的車毀人亡事故：
隧道內主體工程的材料使用不當，如：易燃、抗溫不高、有毒、抗暴烈不強的材料：
隧道內坡度過大，對于長隧道或特長隧道而言坡度不易過大、過長。對于上坡段行使的車輛尤其是大貨車將釋放大量的煙和有毒氣體，對于下坡路段的車輛尤其是大貨車易造成超速或剎車失靈：
橫洞、避難通道的配套設施不完善．如：橫洞無防火卷簾門、避難逃生通道無指引設備等：
隧道內設備位置不合理，如：緊急電話應考慮在緊急停車帶增設攝像機應考慮在橫洞、避難逃生通道等處增設：
隧道內設施不完善，如：橫洞指示標志、避難逃生指示標志、設備
指示標志等不完善：
隧道內通風、照明設備不完善，如：風力不夠、照明亮度不夠等。
運營管理不完善
隧道運營管理是一個比較復雜的系統工程，涉及到部門協作、各種型號的設備、先進的技術等多方面的因素。隧道運營管理的好壞對于減少隧道事故發生、防止隧道事故擴大、減少事故損失具有非常重要的作用。目前，國內隧道的運營主要由監控(分)中心或隧道管理站進行實時監控．由公路管養機構負責救援及維修養護。對超速行使等違規行為的執法由交警部門負責．與消防、醫療部門的聯系依靠報警電話。各部門之間相互關系松散．界面不清晰，如果洞內出現事故，公路、交警部門均可拖走損壞車輛，有時還發生糾紛．不利于迅速清理現場、恢復正常交通運營。
應憊救援 逃生預案不完善
目前．我國現已開通運營的隧道除個別省份開通較早的隧道已有一定的運營管理經驗外。多數隧道部處于摸索階段，沒有形成完善、成熟、有效的運營管理辦法，更談不上成熟、可行的應急救援和逃生預案。有些隧道管理部門制定了復雜、煩瑣的救援預案不利于緊急情況下使用于，毫無經驗的過路司乘人員，救援人員也會因現場混亂不能很好地實施預
案，鑒于國外和國內經驗，預案應簡單可行。
自救宣傳教育不夠
隧道事故、火災時應貫徹以防為主、消防結合、自救為主的原則，但對于如何自救的宣傳工作與國外隧道管理單位相差很多。由于對過路司乘人員沒有宣傳手段，大多數人員在事故時沒有隧道遇險的自救知識，因而延誤或失去了脫險的機會，造成的損失本可以避免或減輕。
常規維護不到位
目前國內普遍存在日常維護不能堅持按照規章執行，由于缺乏定期維護、維修，很多設備不能正常發揮作用。尤其在交通事故、火災發生前和發生時不能及時報警或執行控制功能等，造成本不應有的損失。
高速公路隧道機電系統急需解決的問題
隧道設計和運營管理的綜合研究
隧道(特別是特長隧道)的交通防災、通風、照明、消防、安全等綜合性研究是目前急需開展的課題，具有現實意義，研究成果發揮的效益將非常顯著。在研究開展之初可以結合部分已開始或完成的課題．也可以對已通車運營的隧道進行廣泛調查，吸取運營單位的成功經驗．縮短研究時間。
制定、修訂標準規范
我國隧道已建成很大規模，隧道標準體系急需建立。根據現有設計、施工、運營的經驗并結合國外最新的動態，對已實施的標準規范進行修訂，避免在工程設計、實施和運營當中出現已被證實錯誤的條款再度使用。隨著我國道路工程技術標準的修訂，一些已制定的標準規范也應做進一步的調整和修改。此外，在如下方面應加緊標準規范的制定：在設計方面，應解決設計方法、設計規模、設計深度的問題，既避免功能不足，又避免功能過剩在產品選型方面(目前已對部分設備制定了標準)，制定公路隧道機電設備技術要求或產品指南，既滿足工程招標的需要．又可使產品逐步標準化、通用化在施工方面，制定施工規程與規范，工
程嚴禁無資質的單位施工，減少分包層次：在運營管理方面，制定隧道機電養護和救援規范，制定隧道使用手冊(包括隧道構成、設備配置、設備功能及使用、異常情況司機、乘客的正確行動方式等 制定隧道通行車輛管理規范等。
研究并制定緊急預案體系
根據目前已通車隧道的運營情況并結合國外成功經驗研究并制定適合我國的隧道防災、救災緊急預案體系，預案體系應詳細規定災害應急救援標準作業程序、健全救援組織機構和設備、健全災害應急救援演習計劃、制定隧道管理人員訓練計劃、制定隧道使用者應急手冊、建立隧道設施機電系統備用材料程序、制定隧道機電設施養護手冊等。充分利用現代科學技術手段、科學方法，建立合理的災害事故救援預案，提高高速公路隧道管理水平，避免由于事故處理不及時或不正確導致的二次事故發生．達到簡單易行的目的。
建立監測和研究中心
目前國內隧道科研課題并不少，但非常分散、研究力量不足。為避免國內目前科研課題重復、科研成果分散、科研力量薄弱、隧道事故運營管理經驗缺乏交流等問題，建議在隧道較多的省份(直轄市)設置省內隧道監測中心。在力量雄厚、條件卓越、便于交流的科研單位成立全國性隧道交通工程監測和研究中心，監測包括隧道的設計、施工、運營各個環節的技術應用、問題解決、成功經驗等，并建立數據庫，以便行業內部人員查詢，實現研究成果共享。
建立研究中心有利于固定研究隊伍、綜合研究成果、長期觀察研究效益，避免在研究道路上花冤枉錢、走冤枉路，便于技術交流，很多發達國家都采取該方式。
規范設計市場
隨著我國交通行業設計市場開放，吸引了大量企事業單位從事交通設計。為在激烈的市場競爭中爭取一席之地，很多設計單位由于自身技術力量薄弱采取不合理、惡意競爭方式，甚至行賄受賄，導致設計質量下降，有的設計項目出現設計過程中變更單位的現象。相關部門應出面規范設計市場。
加強人員培訓和技術交流
近年來，國內許多企事業單位組織了隧道設計、運營單位的人員進行培訓和技術交流，取得了一定的效果，但仍然有部分人員在技術水平有限的情況下進行著隧道的設計和運營管理。相關部門應加強人員培訓和技術交流的力度。
另外，由于我國高速公路發展的時間短、科研力量薄弱，很多設計還處在不斷地照抄、照搬中，很多問題還處在探討、摸索中，很多國外成熟的新技術、新方案仍然沒有得到有效應用。因此，我們應在國內選擇經驗豐富、實力強的科研單位長期和發達國家相關部門建立合作關系，派出技術較好、接受能力強的技術人員去學習，交流經驗，并規范學習檢查驗收制度，避免一些打著學習交流的口號出國游玩的現象出現。
第8篇：隧道施工應急預案范文
2022年最新冰雪天氣應急預案
為切實做好冰雪災害的應對工作，全面提高應對冰雪災害的應急處置能力，保證配合密切，行動統一，高效、有序應急救災，最大限度地預防和減輕冰雪災害的影響，確保全市道路暢通、運輸安全，特制定本預案。
一、基本原則
遵循統一領導、分級負責的原則，預防為主，防抗結合，切實提高應對雨雪冰凍災害的綜合防御和處置能力，嚴格落實職責和崗位責任，迅速、有序、高效地開展應急處置工作。重點抓好“一抗三?！惫ぷ?，即：抗災害、保暢通、保運輸、保安全，全力保障人民群眾生命財產安全，最大限度地減少雨雪冰凍災害造成的損失，維護社會穩定，促進經濟社會持續健康發展。
二、組織領導機構
成立以xx局長為組長，xx副局長為副組長，局辦公室、局工程科、局行業科、公管所、公路段、港航處、質監站、各交通工程建設指揮部、公路運輸有限公司、公交公司等單位主要負責人為成員的雨雪冰凍等惡劣天氣交通運輸工作應急領導小組，領導小組辦公室設在局行業科。應急領導小組統一部署、指導交通運輸系統雨雪冰凍等惡劣天氣情況下突發事件的應急工作。
三、應急處置職責分工
局辦公室：負責局機關的安全保衛工作，收集整理交通運輸系統應對雨雪冰凍等惡劣天氣相關情況，及時通報應急措施和工作開展情況，做好宣傳報道和維穩工作。
局工程科：及時掌握全市公路通行及交通在建工程應急情況，加強對公路、橋梁、隧道、在建工程應急工作的指導和監管，確保重點路段安全暢通，并將轄區內道路通行情況及時通報相關單位和部門。
局行業科：根據上級和有關部門要求，全面掌握天氣變化、道路暢通及運輸車輛通行等情況，及時通報雨雪冰凍等惡劣天氣道路暢通交通運輸工作各類信息，制定工作預案，指揮協調交通運輸行業運輸和安全工作，加強督促檢查，積極協調處置各種應急事項。
公路運輸管理所：跟蹤了解雨雪、冰凍嚴重地區公路通斷情況，督促運輸企業及時調整行車計劃，加強在途車輛的安全監管和信息預警，確保安全行車，必要時停運或中途停車休息；準備應急車輛，做好應急運力儲備，科學合理調度，及時疏運因雪阻造成的滯留旅客；指導、教育各運輸單位駕駛員開好安全車；及時向運輸企業公告封道線路。
公路管理段：加強全市公路特別是公路橋梁、隧道、涵洞、高邊坡、高擋墻和高路堤等冰雪災害易發地段的巡查力度，加強公路應急物資、裝備的儲備和應急隊伍建設，加強積雪、冰凍嚴重路段交通疏導，全力保障公路安全暢通。準備鏟雪車、裝載機、挖掘機、自卸車、高空作業車、安全設施搶修車、灑水車、應急照明燈、鐵鍬、草包、防滑沙等應急搶險設備和物資，并保證車輛、機械性能完好。一旦發現雪堵、塌方，及時報告，并迅速組織人員搶修，設立警示標志牌；必要時進行封道，并及時通報封道情況。
港航管理處：加強惡劣氣象條件下水路運輸、渡口、渡運的安全監管，督促水運企業加強應急值守，嚴格運輸船舶安全操作和惡劣天氣應急管理；及時將大風、大霧等情況通知各水運單位和渡口；督促港口生產經營單位做好裝卸作業處理，必要時停運、停渡。
質監站：加強在建工程的安全監管，督促各建設指揮部采取必要措施加強施工現場的安全管理，確保交通建設工程安全措施落實到位。
各交通工程指揮部：加大對在建工程的安全監管，督促建設單位，特別是施工單位，采取必要措施，加強施工現場、臨時搭建物、簡易宿舍等的安全管理，嚴格防范因災致人傷亡事故；對無法保證安全的工地應暫停施工；確因工期、質量因素需要施工的，應督促加強安全防范。
各運輸公司：根據天氣和道路暢通狀況，及時調整行車計劃；加強在途車輛的安全監管和信息預警，必要時采取停運等措施，確保安全行車；加強駕駛員安全教育，配備防滑鏈等應急物資，全力保證運輸安全。
公交公司：加強在途車輛的安全監管和信息預警，及時調整行車計劃；加強駕駛員安全教育，加強城區道路巡查，組織人員及時除雪，保證公交線路暢通，公交運行安全。
四、應急工作要求
各成員單位要進一步提高對做好防范雨雪冰凍災害工作重要性、緊迫性的認識，扎扎實實做好各項應對處置工作。
一是要加強與氣象部門的密切聯系，及時掌握天氣變化情況，做好天氣狀況的中長期預報，宣傳防范應對措施，增強交通運輸系統干部職工的防災避險意識和能力。
二是要對因雨雪冰凍影響可能造成的道路堵塞封閉情況制定應急預案，落實應急措施和責任，明確應急人員，儲備應急物資。
三是要抓好各類隱患排查治理工作，嚴密防范次生災害的發生。
四是要切實做好道路保通和運輸組織工作，一旦發生重大雨雪冰凍災害或出現交通中斷或堵塞現象，及時向局領導小組報告，并積極做好應急處置，確保道路安全暢通。
五是要加強雨雪冰凍等惡劣天氣應急值守工作，落實領導帶班制，保持24小時手機暢通。值班人員必須堅守崗位，隨時關注天氣變化，及時了解災情信息，確保信息暢通。遇重大突發事件和特殊情況，在及時處理的同時迅速報告。
2022年最新冰雪天氣應急預案
為加強冰雪天氣時我街道、社區道路、居民樓院防雪清雪工作的統一組織和指揮，合理使用防雪清雪資源，明確街道防汛抗旱指揮部作為城市防雪應急指揮中心以及各應急成員單位的責任和義務，做到迅速、積極、有序、高效地處置災害事件，控制突發事件，將冰雪天氣帶來的影響減少到最小，確保轄區生產、生活正常進行，根據國家、省、市、區有關法律、法規、規定，結合街道的實際情況，編制本預案。
一、工作原則
在區、街道防汛抗旱指揮部統一領導冰雪天氣防雪工作，形成社會整體合力。明確各相關部門、社區、單位、個人責任、權利和義務，規范冰雪天氣防雪清雪工作的組織、協調、指揮，提高防雪清雪工作的效率。街道辦事處、駐區單位、部隊根據各自職責，分別做好防雪清雪工作。防雪清雪工作重點保證轄區主干道、次干道、社區道路、居民樓院、商店、學校。
1.按照屬地化原則：各責任單位負責組織區域范圍內的防雪清雪工作。在落實專業防雪清雪隊伍工作責任的基礎上，要充分發揮社區、駐街單位的作用，就近協調力量，提高防雪清雪快速反應能力。
2.快速反應原則：保持快速、高效、通暢的通訊聯絡，收集、傳達、反饋、匯總有關信息，接到信息后請示快、處理快、反饋快。
3.協同配合原則：及時進行全行業救援、配合，通力協作。
二、冰雪天氣應急組織機構與職責
1.街道防汛抗旱指揮部作為區防雪應急指揮中心。負責轄區內道路防雪清雪工作日常運行管理和事件處理，辦公室主任由分管城管的副書記胡海青同志兼任。
2.街道防雪應急指揮中心職責
（1）貫徹執行上級有關冬季防雪清雪工作的有關法規和政策。
（2）建立由防雪應急指揮中心、應急救災通訊網、應急隊伍、應急保障所組成的應急救援系統，提高冰雪天氣應急救援快速反應能力。
（3）及時掌握降雪信息，并將防雪情況及時通報各有關單位。
（4）代表區政府、街道統一組織、協調和指揮轄區內的防雪清雪工作。
（5）組織召開轄區內有關單位工作會議，研究解決存在的問題，制定并審核冰雪天氣應急工作的方案、工作計劃。
（6）做好冰雪天氣預防和宣傳工作，不斷提高轄區內人民群眾冰雪天氣安全和積極參與防雪清雪應急工作的意識。
（7）加強區域合作，交流防雪清雪經驗。
3.街道防雪應急指揮中心成員單位的構成
指揮中心成員：街道城管科、黨政辦、宣教科、經發科、社建科、綜治辦、衛生科、社區、阜新路派出所、鞍山路派出所、城管五中隊、阜辦環衛公司。
4.街道防雪應急指揮中心成員單位職責
（1）貫徹執行上級有關冬季防雪清雪工作的有關法規和政策。
（2）在街道防雪應急指揮中心領導下做好冰雪天氣預防和宣傳工作。
（3）參加街道防雪應急指揮中心召開的工作會議。
（4）辦事處城管科全面負責防雪清雪工作的組織、指揮和監督檢查工作；街道經發科負責全區企業的防雪清雪工作；街道衛生科負責組織醫療救護隊，接到通知要立即趕赴現場進行救援；城管執法五中隊負責落實駐街單位“門前三包”范圍的清雪工作；環衛公司負責轄區市政設施的防雪清雪工作；各社區負責各自轄區的防雪清雪。
（5）各有關責任單位要采取分片包干的形式，將所屬防雪清雪任務分解至具體防雪清雪作業隊伍，并嚴格落實各有關責任單位責任人、監督單位監督人以及材料貯備、車輛、人員等有關事項。
（6）監督、檢查責任單位負責分片巡查并及時掌握防雪清雪執行情況，督促各項相關工作的落實。
（7）各部門、單位要切實保障本單位的搜救力量和資源處于隨時可用的良好狀態，及時按區、街道防雪應急指揮中心辦公室要求參與防雪清雪工作。
（8）各有關部門、單位要根據各自工作職責，制定切合實際的應急工作程序，學習掌握防雪清雪應急專業知識，不斷提高應急反應能力。
（9）遇有降雪天氣，各有關部門、社區單位要堅持晝夜值班制度，并立即組織社區群眾做好防雪清雪工作，同時要加強信息反饋。
5.應急聯動機制
街道防雪應急指揮中心必要時可調動轄區內大型設備和人員、物資，情況緊急時可啟動社會聯動網絡。
三、預警預防機制
建立預警預防機制，通過分析預警信息，判斷危險程度，采取預防措施，防止事故發生，將冰雪天氣帶來的影響降至最低。
1.預警預防行動
街道防雪應急指揮中心辦公室應根據氣象預警信息，及時啟動《四方區冰雪天氣應急預案》，并通知有關單位。街道防雪應急指揮中心成員單位應采取相應的防范措施，做好參與冰雪天氣應急行動的準備工作。
（1）街道防雪應急指揮中心辦公室密切關注冰雪天氣形勢的發展態勢。
（2）相關單位加強值班、值守，采取相應的防范措施。
（3）街道二支專業防雪清雪作業隊伍開始值班待命。
（4）應急保障隊伍、應急設備、物資準備。
預警預防行動的監督檢查
（1）監督檢查內容：應急值班、應急人員、防雪清雪隊伍、物資的準備情況等。
（2）監督檢查方式：電話查詢或實地檢查等。
（3）城管科負責轄區內專業防雪清雪隊伍、應急人員的監督檢查。
四、應急保障
1.人員保障（街道防雪應急指揮中心負責）
2.物資保障（街道社區建設科負責）
3.宣傳保障（街道宣教科負責）
4.其它保障
在應處置中，醫療救護等社會公共部門應根據突發事件情況的需要，各司其職，行使保障職能，共同做好惡習劣氣候下的應對措施。
五、附則
1.冰雪天氣
據資料記載，青島市年平均結冰日為82天，年平均降雪日為10天。每年自11月15號起進入防雪清雪階段。
2.監督檢查
街道城管科負責分片巡查并及時掌握防雪清雪執行情況，督促各項相關工作的落實，區城管執法局負責“門前三包”工作的監督檢查。
3.獎勵與責任
（1）街道防雪應急指揮中心將酌情對在冬季防雪清雪應急工作中成績突出的單位和個人給予表彰或獎勵。
（2）對于在防雪清雪應急工作中拒不執行本預案，玩忽職守，造成損失或影響的單位或個人，街道防雪應急指揮中心將報請上級主管部門予以通報批評，違反法律的，將依法追究法律責任。
第9篇：隧道施工應急預案范文
1地質、地貌、氣候狀況
地質：本區地層屬寒武系中統楊柳崗組，巖性分為上段和下段，上段巖性為含泥質灰巖，下段巖性為含泥質灰巖夾薄層炭質巖，根據物探資料，兩段之間夾一破碎帶。隧道區第四系不發育，主要分布于隧道進出口段及其坡下。地貌：隧道所處地貌為侵蝕，溶蝕中低山地貌，山頂標高573．40m，溝谷標高270～300m，相對高差大于200m，山坡坡度40°～50°，巖層傾向與坡斜交，隧道軸線沿坡麓穿越。進出口段處于山腳地帶，坡度較緩，進洞口地面標高312．96m，地面坡度在13°～15°之間，出洞口地面標高297．88m，地面坡度15°左右。氣候：隧道區屬亞熱帶季風氣候區，四季分明，氣候溫和濕潤，具有無霜期長，夏熱冬冷等特點，區內多年平均氣溫15．5℃，歷史極端最高氣溫40．3℃，極端最低氣溫－13．5℃；區內雨量充沛，降水量年內各季節分配不均，多集中在梅雨季節，多年平均降水量1679．3mm，年最大降水量2068．4mm，年最小降水量1338．9mm，每年4～8月為豐水期，降水量約占全年降水量65％，11月至翌年2月為枯水期，降水量約占全年降水量的14．3％，多年平均蒸發量1156．5mm。
2施工過程質量、安全、環保控制
完善洞口的排水系統，而后進行洞口土石方開挖，及時對開挖面錨噴防護，隔斷地表水的下滲通道，根據設計要求設置管棚，管棚注漿壓力為1～2Mpa，壓力維持時間一般5～10分鐘，漿液配合比及注漿量可根據現場確定，而后盡快進洞開挖施工。洞身開挖采用短臺階法施工，嚴格控制拱腳鎖腳錨桿的施工質量，下臺階開挖視上臺階穩定情況進行，仰拱采用跳槽開挖，馬口長度控制1．5m以內，并及時形成支護閉合環。洞身V級圍巖采用以注漿小導管為超前支護。初期支護緊跟掌子面，做到一掘一噴，以錨網噴支護為主，輔以鋼拱架，及時封閉圍巖，充分發揮圍巖的自承能力，及時落底，實現支護閉合，保證整體受力。及時組織洞口段二次襯砌施工，提高安全儲備，保證隧道支護的剛度和強度，以抑制圍巖的變形。二次襯砌施作時必須先澆筑仰拱，然后進行拱、墻部二次襯砌澆筑，二次襯砌采用模板臺車泵送混凝土整體澆筑，以保證二次襯砌密實。兩次襯砌之間敷設PVC防水板及無防土工布防水層。采用“信息化施工”，采用TSP超前地質預報，配以超前鉆探、物探等工作方法，在探測或預測開挖工作面前方的圍巖可能出現的塌方，可能出現突然涌水點、涌水量大小、地下水泥砂含量及對施工的影響等及時提出預報，分析研究對策，依照同濟大學建設質量檢測站提供的現場量測成果指導施工，以確保施工安全。同時，鑒于圍巖中夾有炭質頁巖，施工中加強對瓦斯氣體的監控，加強施工通風。注重細節，保證工程質量。制定隧道施工技術方案及質量安全專項應急預案，所有參建人員必須經過專門的施工技術培訓，進行技術交底。對工序實行嚴格的“三檢”即自檢、互檢、交接檢。對測量工作實行測量計算換手復核制度，測量儀器、試驗設備、儀器儀表、計量器具按規定標定，取得合格證書后方能使用，保證數據的準確性。洞身開挖爆破作業控制好炸藥用量，盡量放小炮，多采用光面爆破，盡量避免超挖和欠挖現象，萬一產生超挖欠挖斷面，要用混凝土找平或人工開鑿到位，確保襯砌厚度，對局部襯砌背后存在空洞部位，采取鉆孔壓注水泥漿進行處理，保證襯背密實無空洞。兩次襯砌之間的防水層施工時防止人為造成防水板或防水布的破損，導致營運期隧道墻體滲水影響整體質量和使用功能。安全控制安全生產管理是隧道施工的一項重點工作，項目部制定了確保施工安全的技術方案，突發事件搶險應急預案，并進行實戰演練。全體參建人員必須進行專項安全知識培訓，分班作業交班時一定要進行安全技術交底，要有記錄有簽名。加強隧道通風、照明、防塵、降溫和治理有害氣體工作，確保施工現場的空氣質量滿足規定要求，專職安全員每日跟蹤檢測。對炸藥、雷管等火工材料的采購、運輸、存儲、領發等嚴格按公安機關的管理規定執行，建立了一座獨立的火工材料存儲庫，派專人24小時值班看守，對從事爆破作業操作人員定期進行技能和安全知識培訓，各種機械操作手必須持有效證件上崗，嚴格遵守各自的崗位職責，安全責任落實到每位工作人員。
作者：鮑本健單位：宣城市公路管理局
