電商運營管理辦法精選(九篇)

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第1篇：電商運營管理辦法范文

1.1運營支撐系統的介紹。

現行的IT支撐系統，它在結構上已經比較簡單，它的結構已經與傳統的截然不同，通常只包括管理支撐系統（MSS）、業務支撐系統（BSS）和網管支撐系統（OSS）三大部分。

1.1.1系統構架布局的介紹。

在我國電信運營系統構架布局中，它們的管理模式已經改變了傳統的模式，現在是以省公司的方式，這樣維護單位也必然由省公司負責，作為省公司，它的主要功能應用原則，是負責通信管理、決策和服務職能的具體實施措施，這樣在省公司管理模式中，管理支撐系統就應具有管理職能的模式，然后才能根據實際需要，對本省轄區的所屬各市級公司進行具體的規劃。這樣才能對省公司的各市級電信運營單位，需要運用IT支撐系統，來實施市場營銷和客戶的維護工作。

1.1.2運營商IT支撐系統。

對運營商來講，它的IT支撐系統的技術，它的主要形式是業務系統、管理系統和網管系統等不同形式。它的系統可以直接進入到各子系統進行登錄。現代的管理模式的數據層模型，由于數據的輸入是由各系統各自不同的錄入。因此系統在使用時是應該具有獨立的功能。

1.2運營商IT支撐系統的不足

1.2.1基礎數據數量龐大。

運營商IT支撐系統在戰略規劃中占據了重要地位，電信企業思考和戰略決策制定，融合了業務支撐系統與運營支撐系統，同時需要網絡建設思路的建立決策，是一個綜合的業務運營和管理平臺。由于目前電信運營系統還不完善，尤其各個子系統還沒有建立有效溝通，這樣對于電信系統，表現結果就是數據共享性較差，這樣就不利于實施有效管理。

1.2.2系統構造復雜內容建設分散。

電信業的發展，近年來建成許多OSS系統，這一運營系統的建設，完成了一個非常復雜的子系統。由于使用IT系統的子系統眾多，它們有許多網管系統，由于在應用中具有不同的應用，就會在使用時，表現出協調性的不良，也可能造成系統的構架分散。

2電信運營商運營的系統建設

2.1IT系統資源動態管理與其及時性和共享性。

IT系統資源的種類繁多，但在使用過程中，主要包括硬件資源和軟件資源。對硬件資源來說，主要包括系統中的主機、存儲設備和網絡設備等，軟件資源包括數據庫、中間件、應用軟件等。隨著業務的發展和新產品的更新，電信運營支撐系統逐步完善和成熟，資源數量也急劇增多，科學地規劃并實施系統資源的動態管理顯得更加重要。

2.1.1建立信息共享的IT系統資源數據庫。

在運營商建立系統資源數據庫，對于這一數據庫，可以對不同的公司對其需要的進行查閱和對其進行維護權限，這樣就可以利用統一的維護平臺使數據可以共享。這樣就可以根據管理和系統需要制定合理的資源數據登記表，就可以隨時得到記錄內容，這些內容信息可以包括設備型號、技術參數、IP地址、使用年限、安置地點的資料，這樣就可以使系統達到對設備進行動態更新，也可以檢查記錄的隨機登記。

2.1.2制定資源變更的工作流程。

為了保證系統資源維護工作，需要經常的變更使用問題，因此必需先要做好流程管理。第一，要實行資源的變更審批。如新業務需改變重啟，就需要維護人員，先要提交變更的申請，然后，當審批人的申請被通過，才可以實施變更的功能，同時可以對變更的過程實施記錄。第二，需要實施系統的預警管理，這需要預先設定預警的閥值，這樣維護人員，就可以根據硬件維護人員的預警閥值分析，采取相應的措施保證設備的正常應用。

2.2建立系統故障追蹤系統。

IT支撐系統在電信系統，可以運載眾多業務和實時性要求很高的需求，在正常運作中，就可能會出現系統故障，如果經常發生故障，就會影響IT支撐系統的運營效果。因此，第一，要制定系統故障的管理辦法。要對故障管理做出要求。第二，要建立故障跟蹤模型，就可以強化后續工作控制。有利于對于故障模塊定位，通過建立故障跟蹤模型，就可以明確跟蹤的重點等，然后就可以由直接維護人員進行維修，這樣就可以對系統進行信息登記。然后通過故障部門整合故障，就可以對其進行統一分析和跟蹤管理，結合實際情況解決故障問題。

2.3建立完善的需求流程和管理系統。

隨著我國電信運營商的迅速發展，電信產品已經得到高速發展，同時由于其業務部門對IT需求的擴大。使其在需求中，就要實現許多相關技術的過程，其中包含對需求的確認、系統的開發、需求的測試、系統的驗收和需求更新等。因此必需建立管理模型化，就可以實行各種類型的規范化管理，使系統可以達到快速化、準確地實現電信運營商IT支撐系統的運營管理。第一，需要實現流程對規范化。這對于各個流程，都要求進行細化，尤其要對操作人員權責進行規范。第二，需要操作人員在工作銜接中要規范操作過程。當工作流程的上家完成工作時，系統要自動提醒下家接手。第三，在操作中，需要實時信息記錄。對于需求模型要設定固定流程，這樣就可以記錄完成的情況，就可以要求對工作人員，在一定時間內完成歸檔信息的記錄和提供查詢業務的記錄。第四，在操作中，需要變更管理。對于版本和系統要有專人負責，對需求項目的測試文檔、技術參數和系統升級要建立共享制，這樣就會方便維護管理和升級工作的開展。

3結束語

第2篇：電商運營管理辦法范文

關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。

一、相關的文獻回顧

國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。

可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。

二、城市軌道交通公共政策的性質和特征

盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統性。

系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。

1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:

(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。

(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。

(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。

(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。

(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。

(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。

從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀

基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關于資金籌措方式。

軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。

從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。

(3)關于軌道交通定價機制。

從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。

(4)關于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。

3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:

(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。

(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。

4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。

5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調

管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權責關系是否明確。

每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協調。

部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協作。

現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區位。

軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。

五、結論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:

第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。

第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。

第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。

參考文獻:

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[6] 劉利剛.我國城市軌道交通現狀及其發展的研究[D].北京交通大學碩士論文,2004.

Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

第3篇：電商運營管理辦法范文

關鍵詞：農村；農民；農業；公共服務；平臺；影響力；效益

中圖分類號：F61 文獻標識碼：A

當前，新農村建設如火如荼，廣大農民對農村郵政服務提HJ了更高、更新的要求。傳統的農村郵政網絡渠道和服務模式，已遠遠不能適應新形勢、新環境下的農村用郵服務。對此，應借助和依托農村公共服務平臺，進一步拓寬農村郵政的服務領域和覆蓋面，讓廣大農民不出村就能夠享受到一攬子和一站式的郵政服務。

1 農村公共服務平臺的內含

農村公共服務平臺泛指為農村、農民、農業提供生產、生活、教育、消費、文化、醫療、娛樂的場所。目前，常見的農村公共服務平臺有村委會、村小學、村醫療站、村小超市、村辦企業、村集體經濟協會、老年協會、祠廟祖屋等。農村公共服務平臺是廣大農民不可缺少的生存保障，是助推農村發展、維護農村穩定、豐富農村文化生活、提高農民綜合素質等諸多方面的必需設施。

2 依托農村公共服務平臺提升發展能力的行業實踐

由于農村公共服務平臺具有較強的廣泛性和服務性，成為社會組織和行業部門擴大服務領域、優化服務手段、提升服務能力、創新農村發展的重要手段。他們借助農村公共服務平臺的優勢和影響，通過、代辦的形式，發展自身業務或方便村民需求，農村公共服務平臺已逐漸成為社會各行業服務新農村建設的重要力量。農村公共服務平臺為協政、協商、為民提供了極為便利和周到的服務，日漸受到廣大村民的青睞。

在農村，常見的社會組織、行業部門借助農村公共服務平臺為其提供的服務包括：桿線進村、農網改造、保險進村入戶、村鎮銀行落戶、農資銷售等。一大批電信運營商、供電部門、人壽保險公司、地方金融部門、農藥化肥廠商紛紛通過委辦、代買代賣、加盟合作的形式，利用村委會、農村小超市、村醫療站、村集體經濟協會等農村公共平臺發展其業務，拓展其領域，把農民朋友的信息服務、供電服務、保險服務、金融服務、農資服務送到田間地頭，極大地方便了農民生活。同時節約了社會組織、行業部門開拓農村市場、服務農村百姓的運營成本，真正實現了自身效益和社會效益的雙豐收。例如：電信運營商通過建立村級服務站，不但提高了服務農村市場的能力，也大大減少了運營成本，提高了市場占有率；保險部門通過發展，進一步開拓了農村市場，提高了影響力，更重要的是起到了降本增效、便利于民的作用。

3 農村郵政合理利用農村公共服務平臺的構想

合理利用農村公共服務平臺，使農村郵政實現跨越式發展，才能進一步提高農村郵政為民服務、便民服務、惠民服務的能力建設，全面提升農村郵政普郵服務覆蓋力和影響力，真正走上降本增效、能力提高、形象提升、成效明顯、社會認可的整合之路。

依據當前農村用郵服務和市場需求，切合農村郵政業務、市場、網絡的優勢，結合農村郵政市場和服務的功能特色，在體系化、規范化、制度化的框架內，采取借船出海、借梯上樓的理念，實現互惠雙贏的合作模式，全面推進農村公共服務平臺農村郵政業務拓展、農村郵政服務延伸。通過建立“村郵站”的服務模式，為廣大農民朋友提供服務質量最優、服務領域最廣、服務形象最好、服務群體最多的新型農村郵政服務。

通過“助農取款卡”上線系統，建立農村郵政村級支付平臺，著力解決農村公共財政支付難的問題；通過電子業務應用系統，建立農村郵政村級票務購買平臺，著力解決村民出門難的問題；通過郵政儲蓄銀行小額貸款業務優勢，建立農村郵政村級信貸平臺，著力解決村民融資難的問題；通過中郵集團“農佳匯”和農村郵政“兩網一體系”的功能，建立農村郵政村級分銷平臺，著力解決村民產品銷售難的問題；通過郵發報刊和投遞網的優勢，建立農村郵政村級文化服務平臺，著力解決村民讀書看報學技難的問題；通過包裹業務的開拓，建立農村郵政村級流通平臺，著力解決村民買賣流通難的問題；通過愛心包裹、愛心郵路的影響，建立農村郵政村級公益平臺，著力解決村民樂善好施難的問題；通過郵政函件業務的優勢，建立農村郵政村級信息平臺，著力解決村民了解市場信息難的問題。

4 合理利用農村公共服務平臺需做到六個強化

合理利用農村公共服務平臺，提高農村郵政的服務能力，是一項長期復雜的系統性工程，需以科學發展觀為統領，謀劃和部署推進。

4.1 強化規劃

各地農村郵政在利用農村公共服務平臺，構建郵政服務平臺中，要精心做好規劃，統籌各方關系，協調各方利益；要遵循“先易后難、試點帶動、點面結合”的原則，在時間運作、管理、服務等方面做好謀劃布局；要結合當地的用郵需求和遠景目標，科學實施，精確安排。

4.2 強化管理

沒有規矩不成方圓，要在法律、法規允許的范疇內，明確合作方的責、權、利關系，以及在運營人口保障方面的責任和義務；要在公平、公正的條件下，共同制定相關的運營管理辦法，提高管理質量和水平。

4.3 強化核算

各地農村郵政部門在充分利用農村公共服務平臺，做好郵政服務的同時，不但要考慮社會效益，更要考慮企業的運營效益；通過成本核算的辦法，全面提高發展的能力和質量；通過細化服務項目，優化流程管理，把網點損益核算的機制管理落實到每個項目上。

4.4 強化監督

探索農村郵政合理利用農村公共服務平臺，做好農村用郵服務，在運營管理、質量評估方面還存在一定差距，需要內外共同加強監督，不斷促進和助推服務能力、服務成效的提高。

4.5 強化宣傳

要充分利用社會傳媒和郵政自有的函件媒介優勢，通過靈活多樣的宣傳方式，向社會廣泛宣傳農村郵政利用農村公共服務平臺建立“村郵站”的服務形式，服務于農村的生產、生活，真正做到家喻戶曉、人人皆知。

第4篇：電商運營管理辦法范文

關鍵詞：地鐵；BT模式；物資集中管理

在實際地鐵運營過程中，物資管理工作是一個必不可少的重要環節。一方面，地鐵物資供應具有較強的時效性，地鐵物資的供應要及時的與現場需求響應，保證地鐵的正常運營；另一方面，地鐵機械物資管理涉及的范圍較廣，機械物資供應涉及的范圍主要包括車輛、供電、軌道、通信、信號等系統[1]。

一、地鐵機械物資集中管理的重要性

目前，我國城市軌道交通正在大規模的進行建設，在地鐵建設運營管理中，為了有效避免地鐵機械物資管理不當所導致的工作人員與地鐵運營設備重復配置，論文在地鐵運營物資管理工作的組織體系的基礎上，討論分析了物資的分級管理、配送方式、庫存控制、物資采購等方面的內容，為提高地鐵運營物資管理水平提供理論支持。針對現代城市規劃建設中城市面積不斷增加、交通壓力不斷增加的現狀，我國各大城市紛紛加快了地鐵的建設與發展。根據地鐵運行需求，在地鐵運營管理中應加強地鐵物資的庫存管理，以此滿足建設。根據地鐵機車設備故障、電氣故障以及地鐵站照明、通風、通訊等需求的不同，地鐵物資庫存管理的內容也相對較大。這時必須運用現代庫存管理理論指導地鐵物資的庫存管理，以此確保滿足地鐵維修養護工作的同時減少庫存量。在我國地鐵物資庫存管理中，由于各線設備的差異使得物資庫存量較大，同時也帶來了庫存管理的困難。

二、當前地鐵機械物資集中管理的現狀

受地鐵建設時間差及技術更新等因素影響地鐵維修養護物資種類較多，這也造成了地鐵物資庫存管理工作面臨著諸多的困難[2]。而且，地鐵運營過程中，維修編制計劃外的事件的發生也使得地鐵機械物資管理面臨著多儲備的困境，造成了物資備件管理中難以精確控制，加上地鐵各線路設備更新帶來的差異性也導致了地鐵物資庫存的增加。隨著近年來地鐵網線的不斷完善，維修人員需求不斷提高，這也使得一部分年輕、缺乏具體工作經驗的人員進入到了地鐵維修養護體系，由于經驗不足只能通過配件更換滿足維修需求，進而造成了物資庫存量的增加。種種因素使得現代地鐵建設發展中必須面對物資庫存管理這一難題，同時也要求地鐵物資庫存管理機構加快現代物資管理理論的研究。針對地鐵機械物資管理的特點以及現狀確定適宜地鐵物資庫存管理的方法及理論，滿足城市地鐵交通建設與發展的需求。在地鐵運營初期，由于物資管理部門的員工來自于不同的工作單位，有著不同的學習與工作經歷，其管理理念與工作方式存在著差異，對物資管理的科學性與前瞻性的掌握也存在不同。一般情況下，地鐵物資采購采用具有嚴格控制、規范有序特點的申購計劃，該方式雖然能夠順利完成物資采購，但其降低了物資采購的效率。從地鐵物資采購的長遠發展來看，需要在建立物資需求預算體系的基礎上進行地鐵物資采購。

三、地鐵BT模式下的機械物資集中管理對策

1、制度建設與人員配置

在管理辦法的制定上，項目公司遵循充分討論、事前明確、事中修正的原則，在項目開工之初就編制了相適應的各項管理辦法，明確了各種材料的采購權限和采購方法，并匯編成冊下發給各個施工單位，書面明確各類物資怎么管、誰來管、管什么。在過程控制過程中，項目公司又制定了《月度工作例會制度》、《季度檢查與考評制度》等工作制度，保障和促進各項管理辦法的順利實施，隨時發現和解決現場存在的問題[3]。

在組織機構設置上，項目公司成立了物資管理領導小組，負責全線物資管理工作的總體部署以及招標采購等重大事項的決策；項目公司的物資設備部作為歸口管理部門，負責組織、協調和監督全線各類物資的采購、供應和日常的業務工作；物資供應中心是甲供物資的具體供應部門，負責完成大宗主要物資的統一采購和配送工作；參建的各個施工單位在項目部和工區均設置獨立的物資部門負責各自管段的物資管理工作。在現代地鐵物資庫存管理中，管理團隊的能力決定了地鐵物資庫存管理的水平、決定了地鐵物資的穩定保障。因此，現代地鐵運營機構應根據物資庫存管理的需求及現狀加快管理人員的培養，根據地鐵機械物資管理的需求制定科學的人員培養計劃，并通過調班培訓以及持續性培養的方式提高地鐵物資庫存管理團隊的綜合素質及管理水平。通過物資管理隊伍建設促進地鐵機械物資管理水平的提高、保障現代地鐵運營中對物資的需求。

2、采購管理與質量控制

對于地鐵BT項目的物資采購管理問題，項目公司實行重要物資材料分類管理原則，將土建工程中使用的材料分為甲供、甲控和自購三類物資。其中，甲供物資的種類有鋼筋、水泥、防水材料、盾構管片等四類材料，對這四類材料實行集中招標采購，全線統一價格，由物資供應中心根據需求計劃直接從定點生產，定點供貨，集中供應，減少了中間流通環節，降低了材料采購成本。甲控物資有商品混凝土、砂石料、爆破器材、人防門、型鋼、銅材等，這些物資由項目公司物設部和深圳地鐵公司共同確定合格生產廠家名錄，項目公司加強組織協調，積極主動地與政府和供貨單位溝通，得到了政府主管部門的政策照顧和廠家的價格優惠，各標段在供貨協議價格和合格廠家名錄內選擇供應商自行組織貨源。

3、物流組織與配送供應

鑒于地鐵工程建設對建材物資需量巨大，以及中國中鐵作為世界五百強企業的雄厚資金實力，吸引了本地的許多有實力的物資供應企業主動上門聯系業務，項目公司通過招標遴選，實地考察這些生產廠家、供應商以及物流公司，很快就實現了主要物資的生產、運輸和配送一條龍專業化服務，有效地把這些當地社會資源融入BT項目建設物資供應鏈條上，既提高了效率，也節約了成本。土建工程施工高峰期，平均每天大約有近100臺運輸車輛穿梭在地鐵的沿線，完成鋼材、水泥、盾構管片、商品砼、砂石料等主要建材物資的配送供應。企業物資和物資企業的強強聯手與緊密配合，對于地鐵快速推進起了間接地起到了促進作用，也成為了地區物流合作模式上的一道靚麗風景線。

4、物資儲備與物資使用

物資儲備與物資使用作為機械物資集中管理全程管控的重要組成部分，務必把握物資進場、使用、盤核三大環節的管控。在磅房收料過程中，項目公司嚴格要求各施工單位認真執行雙簽制度，即物資入庫，兩人過磅，磅房開票，現場簽票，公正計驗，拒收次品。在施工過程中，對于物資使用，各施工單位千方百計節約降耗，即減少定額內的物資消耗，主要做法是通過優化施工方案，推行新材料、新技術、新工藝、優化試驗配合比等減少定額用量來實現。為了準確掌握項目現場材料儲備收發存以及材料使用狀況，加強對各標段項目材料管理力度，項目公司成立了材料盤核小組，按月盤點庫存材料，核算材料盈虧。材料盤核小組由物設部牽頭，財務部、經營部共同參與，每季末，材料盤核小組都深入施工單位庫房和施工現場，全面清查庫存材料[4]。盤點工作中，各部門分工協作，物設部盤點原材料、統計周轉材料使用部位，提高使用效率，經營部盤點半成品，統計施工產值，為項目中期結算提供依據，財務部盤點庫存現金與賬面數，清查存貨，核實損溢，掌握盈虧現狀。

結論

地鐵BT模式下的機械物資集中管理，發揮了物資集約化管理優勢，物資供應體系科學建立，重要物資材料分類管理，物資質量控制嚴格把關，物流配送引入社會資源，精細化管控物資儲備和使用，產生了良好的經濟效益。值得類似項目借鑒。

參考文獻：

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第5篇：電商運營管理辦法范文

關鍵詞：雙流機場；行政管理；經濟效益

2015年,成都雙流國際機場旅客吞吐量突破4000萬人次，全球排名躋身前三十。雙流機場也是中國的第四大航空港，屬于中國內陸地區的航空樞紐和最重要的客貨集散地，因而成為我國中西部地區最繁忙的國際機場。在國際民航權威認證機構Skytrax的“2015年世界前百位主要機場排名”中，成都雙流國際機場全球排名為第50位。成都雙流國際機場擁有豐富的航空業務資源，從人流與物流兩方面為商業運營的發展提供了便利的發展條件。但由于我國國內運營的機場商業化水平很低，一直落后于西方先進機場，在機場的管理方面，主要是保障生產運營。近年來，國內大型機場開始關注對非航空性收入，并開始采取措施提高該項收入。以期實現機場商業資源的最大市場價值、提高商業收入在總機場收入中所占的比例。

一、機場行政管理模式分析

機場的行政管理關系著機場的發展，行政管理與機場的資源、技術、資本、土地制度和勞動等具有密切的關系，行政管理會對以上各種因素產生一定的影響。在機場經濟效益的提升方面，良好的行政管理模式的積極作用是不容忽視的。為了實現機場經濟效益的提高，有必要對雙流機場的行政管理模式進行分析。通過有效的行政管理模式，促進經濟效益的提高。

1.機場的行政管理主要是協調機場不同利益主體之間的關系，調和機場不同主體的行為。機場行政管理模式是具體工作中所用到的理念、制度、程序以及方法的總稱。在雙流機場的具體運作過程中，行政管理需要對工作中涉及到的利益主體進行協調，例如，對中央或地方政府、經營者、管理者、入場單位等進行協調。因而，強化雙流機場行政管理的前提就是要對管理中涉及到的利益主體進行明確，分析其中所涉及到的權利、利益和貢獻的問題，從而實現雙流機場的最大運行經濟效益，獲得積極的社會效益。

2.在國外的機場管理當中，公益性管理模式、企業型管理模式以及混合性管理是三種常見的管理模式。三者具有不同的特點。成都雙流國際機場的行政管理可以對國外各種管理模式的優秀管理經驗進行借鑒，以解決當前機場行政管理中面臨的問題，擺脫當前機場行政管理的困境，進而最大限度提高雙流機場的最大經濟效益。在以上三種不同的管理模式當中，公益性的管理模式的理念是建立在機場具有準公共物品、正外部性的屬性之上。例如，美國將機場定性為城市的基礎建設，不以盈利為目的，屬于為社會提供公益的公共產品。在機場的行政管理方面，具有濃郁的事業化管理色彩。在管理當中由機場管理局制定機場的發展規劃，開辟航線并對機場具有的基礎性設施進行維護，同時對機場的設施進行出租。企業型的機場行政管理符合機場收費性、自然壟斷等特點。這在英國的表現比較鮮明。在管理當中先由機場管理局代表政府，將機場的管理運營權授權給希斯羅等機場，由其實行商業化的運行。在倫敦股票市場上，英國機場管理局將所有權以公開發行的方式進行出售。而混合性的機場管理模式在澳大利亞和日本較為典型。在機場的管理當中，涉及的管理機構較多，門類比較全面復雜，例如運輸郵電部門、民航局或聯邦機場公司。

二、雙流機場的行政管理模式

成都雙流國際機場的行政管理模式應當借鑒以上國內外多家機場的優秀管理方式，結合當前自身的機場發展的特點，制定具體的行政管理辦法。

1.通過行政管理促進機場的商業管理。良好的經濟效益是機場行政管理工作的核心目標，因此，機場的行政管理也應當圍繞提高經濟效益的主題展開。合理調控機場的資源，對機場的商業資源進行合理規劃。首先，合理規劃機場的商業場地。根據商業場地的位置、面積等設置場地的用途，并進行適當的調整。同時，保證場地的設置具有未來發展的可調整性和可擴展性，促進機場場地的有效合理利用。其次，對商業區進行合理的調整，合理布置商業區域，遵循商業設施布置應沿著旅客流向的原則進行安排。加強招標管理，注重引進優秀的特許經營商，以滿足旅客對商品和服務的需要。同時，對特許經營商加強管理，并進行合理的規劃，以為旅客提供優質的產品和服務。再次，商業管理部門需要采取有效的措施對特許經營商的商品價格進行控制，避免產生由價格因素造成的商業收入減少或機場形象的破壞。

2.實行所有權和運營權分離。雙流機場的行政管理體制首先是對機場所有權和運營權進行分離，為合理劃分機場建設產權方和機場運營方提供幫助，對雙方的權利和義務進行劃分。經營權與所有權的分離是當前確保機場專業化運營和服務的持續發展的有效方式。機場產權方可采用與專業化的機場管理公司簽約的方式，通過租賃或托管的方式實現對機場的高效運營管理。積極吸收國有資本和民間資本，爭取政府的支持等，通過資金投入的增加，更好地發揮航空機場服務成都經濟和社會發展的作用。運營權與所有權分離能確保機場的服務功能免受機場投資建設的財務影響，有效促進機場服務的持續性。

3.完善雙流機場的行政管理體制。當前航空事業的發展越來越多受到社會各界的關注，在運輸機場屬地化改革以后，地方政府的參與對該區域的航空事務發展起到了巨大的積極作用。民航發展辦公室的成立為統籌管理民航發展事務提供幫助。充分考慮機場建設和運營的有效實施路徑，對雙流機場以及四川省其他機場的行政管理體系的特點進行研究，并結合四川民航發展的總體戰略實施相關的行政管理工作。

4.強化對機場配套設施的管理。機場管理中對基礎設施的管理是一項基礎性的內容。機場的基礎設施管理是國家經濟體制改革的內容之一。逐漸在基礎設施建設和運營方面開放民營資本，構建合理公平的市場發展環境，建立相關的配套政策，保障民營資本在基礎設施建設和運營方面的權利和義務。不斷完善行政管理體制，加強對雙流機場發展的安全監管。根據雙流機場的特點，建立并完善機場監管體系。強化并充分發揮雙流機場所承擔的社會公共服務職能，制定相應的貼補機制，確保投資人的投資回報率。

5.充分發揮國有資本的作用。國資企業具備較強的資金實力，在管理的過程中應當注重發揮國有資本的積極作用，以四川省國有資本為背景，通過資金的作用拉動投資區域的航空事業及其相關領域的發展。同時，不斷提高和完善機場的運營管理專業服務能力，為通用航空機場提供專業管理輸出。以民航運輸為依托，不斷積累技術和管理經驗，為區域內機場提供專業化的運營管理服務。

三、結語

機場的行政管理與機場的經濟效益有著直接的關系，在機場的行政管理當中，應當根據當前的發展形勢，不斷完善性質管理體制，充分發揮國有資本在機場管理中的積極作用。實行經營權和所有權的分離，加強對機場基礎性設施的管理。同時，以機場內良好的行政管理促進機場內的商業管理，進而最大限度減少發展的成本、提高機場的經濟效益。

作者:鄧凡 單位:南開大學

參考文獻：

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第6篇：電商運營管理辦法范文

（江西南康經濟開發區管理委員會肖桂林）

一、存在的問題

（一）在更大力度推進改革創新上存在一定的機制體制制約

1.經開區缺乏經濟管理賦權。經開區作為區政府派出機關，承擔著大量的屬地管理與服務責任，自成立以來，一直都是事業單位，并且沒有任何執法權，現行體制未賦予相應的處罰與管理權力，有責無權，難以提高工作效率。

2.目前我單位采取區直單位的薪酬制度，工資結構無法調整，調資空間有限，按勞分配、獎勤罰懶在實施上存在“身份”制約，在以崗定薪、績效考核的人事薪酬管理模式和按需設崗、競聘上崗、按崗聘用、合同管理等崗位管理辦法上較為滯后，該薪酬制度已經無法適應目前開發區高質量發展工作要求。

3.園區開發建設與管理市場機制不足。經開區的工程建設項目除財政撥款項目外大多采用城發工司代建；因工司代建設開發模式從項目初定到最終簽訂需要三方確認，手續繁雜、周期長，缺乏效率。隨著完善園區基礎設施及配套功能的建設開發需求日益突出，建設力度和規模進一步加大，由經開區負責的項目日益增多，管理難度逐漸加大，急需通過建立科學的現代管理制度，規范管理園區建設、開發與運營管理工作。

（二）在更加全面貫徹落實新發展理念的全局視野和系統性思維上較為欠缺

一是開發區創新能力不強，科技發展水平總體不高，科技對經濟社會發展的支撐能力不足，科技對經濟增長的貢獻率遠低于一流先進開發區水平，這是制約南康經開區發展的“阿喀琉斯之踵”。在歷年的經開區爭先創優綜合考評中，雖然當年新增高新技術企業數及省級以上名牌產品數兩項指標在全省排名將保持全省第一梯隊，但高新技術產業增加值占工業增加值比重、規上工業R&D經費支出占營業收入比重、高新技術產品出口額占出口額比重等指標一直排名靠后。在2020年上半年的全省開發區爭先創優綜合考評中，南康經開區的高新技術產業增加值占工業增加值比重7.7%，全省排名96；規上工業R&D經費支出占營業收入比重0.58%，全省排名79；當年新增省級以上科技以上創新平臺及載體數為0；存在較大的短板。

二是經開區產業發展不協調是一個長期存在的問題，一是突出表現為家具產業的發展一枝獨秀，但同時家具產業的發展得益于“草根經濟”，也受制于“草根經濟”，在經濟發展新常態下，面臨著產業大而不強、多而不精，家具企業數量多、體量小的“草根經濟”瓶頸：整個產業在龍頭企業扶優扶強，全國知名企業、知名品牌的培育方面的較為欠缺，缺乏優質上市及潛在上市企業的示范、帶動和引領，家具產業亟需搶抓機遇，加快推進家具產業邁向中高端，面臨轉型升級再出發的新要求；

同時，南康的工業高質量發展以首位家具產業的集聚集群發展為主要力量，與家具產業相比：電子信息產業尚未形成完整的產業鏈；礦產品加工產業受制于政策導向及稀土產業布局影響，主要以錫產品的深加工為主，比較單一，導致家具產業集群發展之外，缺乏與其相呼應的新的工業增長極。在集中攻堅促進首位產業發展的情況下，家具產業發展的主要工作任務是要跑得快，但跑過一定路程后，就要注意調整關系，注重開發區產業協調發展的整體效能，否則“木桶”效應就會愈加顯現。

（三）在更深層次全面優化開發區營商環境上還存在較大的差距

“水深則魚悅，城強則賈興。”“比風景更吸引人的是營商環境”。營商環境是一個開發區競爭力的重要指標，是經濟軟實力的重要體現，換句話說，營商環境就是生產力。南康經開區與省內排名前列的開發區相比，在全面深入優化開發區營商環境上整體上還有差距，存在短板。

1.配套齊全的要素環境有欠缺。一是產業鏈配套不完善，與我區工業快速發展相匹配的現代物流、電子商務、現代金融等生產業比較缺失；與家具產業相比，電子信息產業尚未形成完整的產業鏈，急需加快引進完善提升。二是園區一定程度上存在基礎設施和公共服務配套不完善、不健全問題，如未規劃相應的商業服務體，公共服務設施配套不足，公交等通行線路較少，部分老園區基礎設施年久失修，員工住宿等后勤保障、生活娛樂設施不足等導致企業員工生活不便，需要進一步改改善。

2.企業生產、物流綜合成本還偏高。當前企業生產、物流等綜合成本偏高。一是各家具企業普遍生產、倉儲一體，運輸靠外包且單價高，致使第一公里成本增加，二次裝卸、運輸成本增加，導致物流成本增加；二是專業物流倉儲區域主要集中在東山和龍嶺，但龍回、鏡壩、唐江等鄉鎮家具集聚區企業眾多，周邊沒有配套專門的物流倉儲區域，致物流成本增加，造成交通擁堵；三是我區備料及拼板類企業較為分散，目前除龍回共享備料中心外，尚未規劃建設其他專業備料及拼板中心，企業均自行拼板和備料，造成木材資源一定的浪費，增加企業成本。

3.涉企行政審批等政務環境不夠優。一是涉企政務服務事項沒有做到“應進必進”，“體外循環”現象還一定程度存在。一些部門沒有把所有涉及的職能整合到服務中心，中心窗口僅僅是“收發室”，企業反映還需“兩頭跑”甚至“多頭跑”“重復跑”。二是“互聯網+政務服務”水平不高、事項不全不廣。如“贛服通”目前業務以個人事項辦理居多，為企業服務的較少；不少部門有自行的業務系統，相互之間做不到互聯互通、信息共享，造成群眾企業辦事需要反復提交材料。

二、工作建議

1.推動開發區放權賦能工作，激發高質量發展的體制機制活力。一是推動明確經開區管委會的法律地位，加快開展實施開發區全鏈審批賦權；二是根據省市倍增行動計劃要求，圍繞理順體制機制改革創新，全面開展人事薪酬制度改革，努力把開發區打造成為運行機制最順、辦事效率最高的地方，推進改革創新的各項工作；三是深化園區運營管理體制改革，以贛粵產業合作區南康片區和深贛港產城特別合作區為樣本，創新“開發區+主題產業園”“管委會+公司+基金”等運營模式，加快完善園區基礎設施和配套功能，推進園區社會化、市場化建設運營。

2.深入推進延鏈補鏈強鏈，做大做強電子信息、礦產品等特色優勢產業。依托南康工業（電子）設計中心和國際高密度集成器件研發中心等平臺，瞄準5G戰略制高點，圍繞磁電功能材料及器件、新型光電顯示、智能終端制造三大細分市場，加快引進和培育一批龍頭企業、單項冠軍和“小巨人”企業，促進電子信息產業集群擴規模、有特色、上水平。支持礦產品企業發展錫材等精深加工，提升產品附加值和“話語權”，全力支持培育開源礦業打造全市首家百億元企業。

3.以實施家具產業鏈長制為抓手，加快推進家具產業轉型升級。圍繞把南康家具打造成為全國乃至世界有影響力、有競爭力的產業集群，貫徹落實區委、區政府打造家具產業“七大中心”工作部署，加快推進月星集團南康智能制造基地、上市企業美克家居“美克數創智造園”、中意投互聯網家裝產業園等重大產業項目建設，加快推動匯有美、博品等智能共享噴涂中心達產達標，加快龍回智能備料中心建成達產，加快培育知名品牌、壯大龍頭企業，著力補短板、鍛長板，優化家具產業鏈各環節融合發展，推動現代家具“全鏈條”發展，全面提升家具企業生產制造水平。

4.加快對接融入粵港澳，培育打造新的工業增長極。充分利用贛州毗鄰大灣區的獨特優勢和良好態勢，高標準高起點規劃建設贛粵產業合作區（南康），加快對接融入粵港澳大灣區。以格力電器的落戶為契機和突破，全力支持服務好格力電器項目建設，力爭格力智能制造基地一期工程明年全國“兩會”前完成主體工程建設并試產。加快格力電器（贛州）再生資源項目、格力小鎮等項目建設，加快引進布局塑料件、包裝材料和倉儲配送等一批上下游配套企業，著力打造家電千億產業集群，加速南康工業由家具由“單核”邁向“家具+家電+家裝”融合發展的“三核時代”。

5.全鏈條優化營商環境，激發工業高質量跨越式發展的動力活力。一是聚焦強化全產業鏈招商，加快引進上下游配套和生產業，大力招引關鍵領域核心技術項目。推進公共服務平臺建設，搭建關鍵環節共享平臺，把企業干不了、干不好的政府牽頭干，通過“政府搭臺、企業唱戲”，不斷激發企業發展生命力和競爭力。

二是聚焦整合企業需求，整合園區資源，加快產城融合建設，進一步完善園區及周邊生活、文化、娛樂等配套，推動完善園區的三產服務功能，解決企業發展的后顧之憂，全面提升園區的服務水平，樹立良好的園區形象。

第7篇：電商運營管理辦法范文

一、天然氣管網設施多元化投資已成為主流

根據國務院頒發的《外商投資產業指導目錄（2004年修訂）》，輸油氣管道、油氣庫的建設和經營屬于鼓勵外商投資產業。2011年修訂的目錄仍延續了上述政策。2010年5月，國務院了“國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見”，鼓勵民間資本參與油氣儲運和管道輸送設施建設。以此為契機，2012年底啟動的西氣東輸三線工程引入了全國社保基金、國聯能源產業基金、寶鋼集團等，組建了中石油西北聯合管道公司，開創了全民資本和民營資本共同投資大型油氣管道項目的新模式，中國石油在西三線項目中的股份由傳統的100%下降到52%。2013年6月，中石油西部管道資產引入泰康資產和國聯能源產業基金，共同設立中石油管道聯合有限公司，兩家新股東持股比例達到50%。在國家混合所有制改革加速的背景下，2014年5月，中國石油宣布將以西氣東輸一線、二線相關資產和負債出資設立東部管道公司，并通過產權交易所公開轉讓所持東部管道公司100%的股權。

目前，我國天然氣干線管道大部分已實現投資主體多元化。陜京一線、二線、三線在內的陜京線系統由北京控股和昆侖能源兩家持股，三大石油公司主導建設的深圳、福建、寧波、上海、江蘇、大連、唐山等LNG接收站不同程度地引入了地方國企作為股東，聯接干線管道和下游用戶的區域供氣支線乃至城市配氣管網大多都引入了地方國有企業、民營企業、外資等各路資本。2014年5月，國家發改委首批推出80個鼓勵社會資本參與建設營運的示范項目，其中涵蓋了西三線中段、陜四線、中國石化天津LNG接收站、中國石油深圳迭福北LNG調峰站、中國石油陜224地下儲氣庫、中國石油金壇地下儲氣庫二期等天然氣基礎設施。可以預見，在不久的將來，我國天然氣管網設施建設運營主體多元化格局將全面形成。

二、天然氣管網設施公平開放政策開始試水

2014年2月13日，國家能源局印發了《油氣管網設施公平開放監管辦法（試行）》（以下簡稱辦法），此舉標志著中國天然氣管網設施邁入公平開放時期。其宗旨如辦法第一條所示，在于提高油氣管網設施利用效率，保障安全穩定供應，規范相關市場行為，建立公平、公正、有序的市場秩序。辦法列出了油氣管網設施的范圍，界定了設施運營企業、上游用戶和下游用戶。就天然氣而言，管網設施包括干線、支線、LNG接收站及天然氣液化、壓縮和儲存設施。辦法明確國家能源局及各派出機構負責管網設施開放的監管工作，并列出了監管的主要內容，包括規劃、計劃落實與重大項目實施、設施公平開放、價格與成本、接入申請與受理、合同簽訂與執行、信息公開與報送等。辦法的核心內容在于第五至十八條，描述了油氣管網設施運營企業、上下游用戶在管網開放中所承擔的責任和義務，中心思想是要求設施運營企業在有剩余能力的情況下，在保障現有用戶現有服務的前提下，按照互惠互利原則，按簽訂合同的先后次序向新增用戶公平、無歧視地開放使用管網設施；鼓勵以自行協商或委托等方式由不同市場主體的上游用戶向下游用戶直接銷售天然氣，下游用戶與管網設施運營企業簽訂代輸合同或協議。辦法第十九條特別提到，油氣管網設施運營企業同時經營生產、銷售等其他業務的，應逐步建立健全財務制度，對油氣管網設施運營業務實行獨立核算。

天然氣工業發展到相對成熟階段，各國管網設施基本都采取了開放、公開準入政策。在有運輸容量的前提下，一切需要管輸服務的企業都有權進入管網，這是由天然氣管網的自然壟斷性決定的。我國天然氣工業發展到現階段，上游生產和供應的多元化正在成為趨勢，頁巖氣、煤層氣、煤制氣、沿海進口LNG等資源品種和渠道越來越豐富，管網設施開放公平準入可以避免管道重復建設。從市場角度看，下游用氣具有較大的波動性，且絕大多數用戶是不可中斷的，天然氣運輸需要滿足不同的用戶需求，按照不同季節、不同時間在不同區域間調配，這就要求天然氣管網具有較強的網絡調控能力，具備應急保安功能。因此，政策上強制管網開放，實現無歧視進入是非常必要的，只有開放才能最有效地開發利用天然氣礦產和管網資源，從而最大限度地實現公眾利益。黨的十八屆三中全會提出，使市場在資源配置中起決定作用，深化經濟體制改革，加快完善現代市場體系、宏觀調控體系、開放型經濟體系，推動經濟更有效率、更加公平、更可持續發展。天然氣管網建設和運營體制必須適應這種形勢，走市場化道路，建立更加公平、開放的投資運營管理模式，吸引多方投資、實行公開公平準入。國家能源局順勢而為，適時頒布油氣管網設施公平開放的監管辦法，適應了天然氣工業發展的客觀要求，對我國天然氣工業的發展將起到巨大的推動作用。

三、天然氣管網設施真正實現公開公平準入還有大量工作要做

《油氣管網設施公平開放監管辦法（試行）》從國家層面給出了管網設施公開準入的大方向、大思路，提出了原則性的框架要求，但真正實施起來還缺乏實施細則，并需要相關法規和體制機制進行配套，這需要政府和企業多方共同努力，在實踐中不斷建立和完善。

1.制定管網準入和運行的具體規則辦法落實到具體操作中，當務之急是盡快出臺可操作性的工作流程和實施細則。就管網準入的申請和批準流程而言，由于我國大部分管網設施由中國石油、中國石化、中國海油建設，三家公司均為上下游一體化公司，業務范圍廣、管理部門多，有意進行申請準入的第三方究竟該到哪個部門申請、走什么樣的程序、提交什么樣的文件完全不清楚。以中國石油為例，管網設施的規劃、前期和運營管理涉及集團公司規劃計劃部、財務部、財稅價格部、法律事務部、天然氣管道分公司等多個部門，天然氣管網運營又按區域分成若干個地區公司，天然氣銷售有的獨立于地區管道公司，有的與管道公司是一家單位，這對不了解中國石油組織機構和管理分工的外部人員來說，進行準入申請可以說是摸不著頭腦。而在公司內部，由于辦法剛剛出臺，相關部門的職責權限也是空白，需要研究出臺具體實施細則，明確誰負責接入申請的受理審核與批準、誰負責管網設施剩余能力的測算、誰負責管網設施運營核算、誰負責管網設施服務費率的制定與報批、誰負責信息的披露、誰負責與國家能源局進行信息溝通和報備等等。在具體規則方面，同樣有大量的基礎性工作要開展。以公開準入所需最基本信息——管網剩余能力為例，如何測算、如何認定、遵循什么樣的原則、在企業和國家間走什么樣的認定程序，辦法中都沒有提到，我們也都沒有這方面的經驗。由于市場用氣存在較大的季節波動性，管網設施冬夏季負荷利用率有非常大的差異，往往是夏季有剩余能力而冬季能力不足，有些管段有富余能力、有些管段能力不足，在保障現有用戶服務水平不變的前提下，以什么周期、以富余能力的多大比例認定為剩余能力需要深入調研思考。公開準入帶來的另外一個棘手問題是管網設施的服務費如何公平合理測算并得到國家和第三方的認可。目前，三大公司的油氣管網運營還沒有實行獨立核算，更沒有按管道單獨編制財務報表，有些管道國家發改委沒有單獨批復管輸費，公開準入之前需要到國家發改委進行備案，取得國家書面認可后才能在信息公開時得到用戶認可。第三方要求的公開準入服務可能需要多條管道、一條管道或某一段管道來滿足，但在聯網條件下可能為了滿足某一管段的輸送要求而需要調用其他管道的輸送能力，如果涉及多家公司建設的管道還需在不同企業間核算管輸費。此外，我國儲氣設施尚未單獨定價，可中斷管輸服務、局部管段管輸服務在當前管輸定價機制下如何收取也是迫切需要解決的問題。

2.建立管網信息公開和準入平臺管網公開準入的前提是市場參與者能夠了解管道運輸服務的相關信息，例如管道和儲氣設施剩余容量、LNG接收站剩余汽化能力、管輸費率標準等。歐盟在推進內部一體化市場建設過程中，EuropeanGasRegulation(EC)715/2009要求大力加強天然氣市場信息的透明化，使市場參與者能公開、公平地獲得供氣量及流量信息；要求各國管網設施運營商實時公布關鍵節點的流量、儲氣庫和LNG接收站的注采氣量、剩余能力等信息，從而使市場參與者及時了解哪些地方供應充足、哪些地方供氣存在缺口，也便于監管機構和各國政府制定應對供氣中斷的有效措施。為此，按照歐盟要求，2009年12月創建了歐洲輸氣系統運營商網絡組織EuropeanNetworksofTransmissionSystemOperatorsforGas（簡稱ENTSO-G），目前該組織包括42個管網系統運營商以及3個合作伙伴、5個觀察員，主要職責是制定適用于各成員國的入網規則，制定容量分配、運營安全等方面的規則，制定管網十年發展計劃等。ENTSO-G建立了網上信息公眾平臺，通過平臺實時管網設施的運行情況和容量信息，所有市場參與者登錄后都可以獲取所需信息。美國聯邦能源管理委員會536號令也要求，所有管道公司都應根據規定的標準建立電子公告牌，用戶可以根據公告牌查詢或下載管輸服務信息，包括通過容量轉讓交易可獲得的容量信息，以及直接從管道公司可獲得的固定或可中斷容量信息。目前，國內70%的管網由中國石油建設和運營，其骨干管道逐步連通，并且建立了油氣管網統一調控中心，正在向網絡運行的目標邁進。隨著市場開放和改革深入，越來越多的市場參與者將投入到管網建設中，管網建設和運營主體越來越多，需要借鑒歐盟和美國的經驗，由國家能源主管部門制定統一規程，建立網絡平臺，以便及時平等地向所有市場參與者提供公開準入相關信息。

3.完善管輸定價辦法費率公平是管網開放的基礎，對同類型用戶在同等條件下費率水平應該是無差別的，而對不同類型的用戶應根據服務成本差異實施差別費率。較長時間以來，我國天然氣長輸管道的管輸定價采取“新線新價、一線一價”模式，按項目逐一向國務院價格主管部門（發改委價格司）審報批準。管輸定價方法采用一部制，包括配套儲氣庫在內，采用成本加成的方法，向所有用戶收取相同的費率。其優點是在理論和實踐中操作比較簡單，但是沒有考慮用戶的調峰成本和可中斷性，從而導致部分客戶不合理負擔管輸費用，也不能充分利用管道剩余能力。例如，用氣峰谷差最大的居民和采暖用戶供氣成本最高，而支付的天然氣費用最低。另一方面，隨著西氣東輸系統、陜京線系統、中緬管道、川氣東送、東北管網等管道相繼建成，橫跨東西、縱貫南北的全國性天然氣網絡基本形成，長三角、珠三角、環渤海等主要消費區域正在形成多氣源、多管線互相調劑聯合供氣的格局。現有單一管道單獨制定管輸費的方式顯然滿足不了多氣源、多路徑混合供氣的需要。2013年7月，國家發改委印發了《關于調整天然氣價格的通知》（發改價格[2013]1246號），國家對天然氣價格的監管由出廠環節調整為門站環節，基于可替代能源價格測算中心市場（例如上海）門站價作為政府指導價，其余各省門站價根據資源主體流向加減管輸費得到。而現階段，對于多條管道、多個資源向同一市場供氣，管輸如何取費國家還沒有相關規定和取費標準，政府如何合理地確定和監管聯網條件下的管輸費率還需要很好地設計，需要做大量的工作。

4.儲氣環節獨立運營單獨定價根據歐美經驗，在天然氣產業放開管制之前，儲氣庫作為管道的輔助設施，與管道捆綁運營，沒有單獨的定價機制；而在天然氣工業放松管制后，儲氣逐漸從管輸環節中獨立出來，成為天然氣產業鏈中的獨立環節，向第三方開放，提供有償儲氣服務，建立了儲氣價格形成機制。目前，我國與歐美早期的運營模式一樣，儲氣庫作為管道的輔助設施，儲氣環節發生的投資、成本費用都是與管道測算捆綁在一起，相應的儲轉費也是計入到管輸費中，與管輸費一并收取，沒有在天然氣價格體系中單獨設立“儲氣費”這個價格科目。隨著市場成熟，我國儲氣調峰設施數量逐步增多，儲氣環節在天然氣產業鏈中發揮的作用將越來越大，儲氣業務獨立運營是必然趨勢。《油氣管網設施公平開放監管辦法（試行）》要求儲氣設施向市場第三方提供無歧視公開準入，從而對儲氣設施獨立運營提出了客觀要求，否則就談不上公平開放。儲氣環節獨立運營、單獨定價，相應對政府監管工作提出了新的要求，例如儲氣服務的規范、儲氣價格的制定和調整、儲氣市場交易的公開透明等。

5.完善相關政策架構和加快立法工作當天然氣工業發展到一定階段時，各國普遍結合本國國情，通過立法構建以公正、公平、公開為原則的監管框架。例如，英國在1972年出臺了首部《天然氣法案》，1986年、1995年對這一行業大法進行了修訂，2000年整合天然氣與電力市場方面的內容，頒布了《公用事業法》。美國1938年制定了首部《天然氣法》，隨著天然氣工業發展，陸續出臺了《天然氣政策法》（1978）、聯邦能源管理委員會（FERC）436號令（1985）、《天然氣井口價格解除管制法》（1989）、FERC636號令（1992）等。獨家壟斷型的俄羅斯也在逐步向市場化轉變，聯邦政府先后頒布了《關于確保獨立天然氣生產商進入天然氣運輸系統的原則》（1997）、《關于確保天然氣生產商進入地方天然氣配氣管網的原則》（1998）、《天然氣供給法》（1999）、《關于保障非歧視性進入天然氣管道運輸系統的問題》（2001）等一系列法令，以規范、管理天然氣管道運輸。在天然氣工業發展較為成熟時，行業監管的重點逐步轉向具有自然壟斷屬性的管輸和配氣環節。天然氣法律通常規定監管機構必須履行的義務和監管機構可以實施的強制執行力，還規定了受監管公司和其他市場參與者的權利和職責，同時確定了保障供應的要求；明確了不同實體在為客戶持續供應天然氣的過程中應當承擔的職責。2014年，國家能源局和國家發改委相繼了《油氣管網設施公平開放監管辦法（試行）》和《天然氣基礎設施建設與運營管理辦法》兩個文件，拉開了我國天然氣管網設施進入公平開放時代的序幕。但這種行政文件式的管理往往缺乏嚴肅性和穩定性，立法則可以更加有效地規制企業依法經營，平衡市場參與者公平競爭和各方利益。天然氣在我國一次能源消費中的占比目前尚不到6%，2020年將超過10%，天然氣正逐步成為我國城鎮居民生活和工業生產的基礎性能源；若管網設施大部分由一體化公司主導建設和運營，則存在濫用壟斷地位的動機和可能，因此加快制定這一領域的法律非常必要。

四、結語

第8篇：電商運營管理辦法范文

關鍵詞：移動商務 平臺

一 、引言

移動電子商務就是利用移動設備進行的電子商務。據數據顯示，截至到 2015 年底，中國移動購物用戶規模達到 3.64 億人，預計到 2018 年中國移動電商用戶規模將接近 5 億人。

中國是典型的區域經濟， 80%以上的中小企業立足于本地服務與銷售，然而卻很少有適合本地化推廣的移動商務技術平臺支撐。目前，移動商務技術平臺還沒有一個成熟解決方案，處于探索階段。由于移動操作系統有Android、IOS 等多種終端，采用原生系統開發的移動商務技術平臺具有升級難、開發成本昂貴、難以統一不同平臺之間的差異性等缺陷。針對以上問題，開發一個平臺的區域移動電子商務系統具有一定的社會價值。

在移動互聯網的不斷發展下，一些商業平臺也在抓住機會，移動商務它是移動互聯網時代下的企業信息管理工具，它能幫助企業通過移動終端設備和互聯網開展經營管理活動，高效便捷的與客戶進行溝通，但是在這種大時代的發展下也存在一些多多少少的問題，要想站穩腳步，就必須要有競爭優勢，以便于站穩腳步。

二、移動商務技術平臺分析

1、移動商務技術平臺技術簡介

移動商務技術平臺是移動互聯時代的企業信息管理工具，幫助企業通過移動終端設備和互聯網開展經營管理活動，是企業管理系統，如ERP，CRM，OA，以及電子商務平臺的升級和擴展。

移動互聯網時代，引領消費模式新潮流，現在越來越多的微房產、微旅游、微汽車、微電商、微餐飲、微醫療、微婚慶等等都可以通過移動商務商務技術平成，一個軟件程序不單單只有一個進入接口，用戶可以通過微信小程序、微信訂閱號及APP端等多端口進入。 移動商務技術平臺通過無線應用協議（WAP）及全球定位系統（GPS）和第三代移動通信系統。運用這些技術實現多方面交流。

2、移動商務技術平臺存在的安全問題

目前，國內移動互聯網的建設飛速發展，逐步邁入4G 時代，這極大推動移動電商的發展。但移動互聯網是通過一個開放的信道進行通信，無法像有線網絡那樣依靠信道的安全加以保護。其自身存在一系列的安全隱患，例如移動網絡漫游過程容易被監聽，數據的完整性得不到保證以及用戶的合法身份容易被假冒等。在 2015 年互聯網金融的“e 租寶事件”中有多少用戶血本無歸，而這只是移動電商行業發展的冰山一角。由此可見，為保障移動電商的可持續性快速發展，進一步提高交易的安全性已經迫在眉睫。

（1）移動終端的安全問題

移動終端的安全問題主要表現在設備丟失、器件物理性損壞、數據破壞、SIM 卡被復制、手持移動設備操作系統漏洞、系統后門以及惡意應用軟件的威脅等方面。這會導致用戶信息被竊取、業務被惡意訂購、資費被惡意消耗、通話被竊聽等安全風險

（2）病毒與黑客攻擊

據國家互聯網應急中心統計，2015 年全國經監測發現的移動互聯網惡意程序已超過 145 萬件，較 2014 年增長 52%，手機軟件病毒呈現出快速增長的趨勢。軟件病毒會對非法信息進行傳播，對手機的硬軟件進行破壞，導致手機系統不穩定甚至崩潰。黑客攻擊則主要竊取和泄露用戶隱私，如通訊錄、銀行賬號、支付寶賬號與密碼等，威脅移動支付安全。

（3）運營管理漏洞

目前，各種移動商務平臺魚龍混雜、良莠不齊，存在諸多的安全隱患。例如移動應用商店提供的內容和服務優劣共存、真偽難辨；移動商務平臺商家利用信息不對稱的優勢虛假廣告、提供弱售后服務，消費者維權困難；移動平臺服務提供者疏于平臺管理，審核不嚴甚至形同虛設，導致木桶效應，造成各種存在安全威脅的應用和內容的傳播與泛濫。

（4）法制建設滯后

移動電商發展唯一不變的是每天都在變，國內雖然頒布了《電子簽名法》《第三方支付管理辦法》、《非金融機構支付服務管理辦法》等相關法律法規，但專門針對移動電商的法律法規卻尚未出臺，法制建設嚴重落后，成為制約移動電商發展的瓶頸之一。

3 、移動商務技術平臺問題的應對策略

（1） 端到端策略

端到端策略就是采取適當措施，確保數據從傳輸點到接收點的整個傳輸過程中的完整性、保密性。由于移又斬松璞浮⒉僮饗低場⑼絡技術等存在多樣性和不成熟性，因此制定端到端安全策略時要統籌兼顧、系統科學，既要考慮用戶的實際需求，也要考慮移動終端設備、移動應用等各方面的要求。

（2）技術防護策略

應用無線公開秘鑰體系（WPKI）采用證書管理公鑰，通過第三方的可信任機構――認證中心 （CA） 驗證用戶的身份，從而實現信息的安全傳輸。WVPN 技術使得用戶可以通過無線網絡進入企業的內聯網，它結合了 VPN 的高效安全性與無線通信技術的快捷性，集身份認證、數據完整性校驗、數據保密傳輸等服務于一身，提供了端到端的最好安全性的連接，在移動電商方面具有廣泛的應用前景。

（3）安全管理策略

提高用戶安全使用意識和安全交易意識，作為移動電商的參與者特別是消費者，在交易前應該認真核實對方的真實身份，要避免上當受騙。其次，使用移動終端的移動用戶在進行支付交易時，要嚴格按照規定操作，并注意對移動支付密碼、短信驗證碼、SIM 卡等敏感信息的保管。當發現在移動終端丟失，需要及時報告，做好移動終端丟失備案，緊急保護 SIM 卡和銀行帳戶，防止發生損失。最后，保存相關訂單信息，交易記錄，合同文件，當發生糾紛時，可以出現在法庭上作為證據。

此外，我們可以通過技術研發，更新、升級來完善這些漏洞。比如可以設置防火墻、秘鑰等一些安全技術，建立誠信系統。能夠在它的不斷發展中及時的發現問題并及時的去解決。加強監督和管理。除了技術之外還可以加大范圍，應用于更多的領域，我們可以通過移動商務平臺建設規范它的環節，規范它的交易，反復確認，出現問題可以及時解決。

4、移動商務技術平臺的特點

（1）獨立性：不是買家也不是賣家，而是交易平臺，如實體店中買賣中的交易。

（2）依托網絡：第三方商務平臺就是隨著電子商務的發展脫穎而出的，和電子商務一樣，必須依托于網絡才能發揮它的用途。

（3）專業化：作為一個服務平臺，第三方商務平臺就更需要更加專業的技術，其中包括對訂單的管理、支付的安全等能夠為買方和賣方提供更加安全便捷的服務。形成了線上線下互動營銷的開放應用平臺。

5、移動商務技術平臺的優勢

（1）網絡營銷成本低

對于大多數企業來說通過第三方平臺交易最好的一面就是成本低。在傳統營銷中：人員促銷、營業推廣、參加廣交會等活動可能會花很多錢，但是利用第移動商務技術平臺營銷費用才幾千元。

（2）針對性強、人流量大，交易信息充分

市場的價值在于其中的買賣力量，買賣力量越大，市場價值就越大。與其它形式的網絡營銷相比，通過第移動商務技術平臺交易最突出的特點就是針對性強、人流量大，交易信息充分、營銷效果明顯。

（3）解決了交易雙方的身份認證問題，使交易更加安全

網絡交易的特點就是虛擬性，使得雙方在交易的過程中容易產生欺詐阻礙交易進行。而移動商務技術平臺都會對所有的會員進行身份認證、會員所發的信息進行核實，只要信息屬實就能通過，使雙方消除了在交易中的欺詐顧慮，為達成交易奠定了基礎。

（4）具生態性的附加服務

移動商務技術平臺開展了網絡營銷，不但成本低、見效快、安全性高，而且它提供的附加服務，這些附加服務的存在有力的擴展了平臺的功能，還增強了客戶凝聚力，聚集人氣，強化了原有的市場功能，是平臺更完善。

三、結束語

隨著移動互聯網的持續火爆，移動商務技術平臺的發展蒸蒸日上，但面臨著比傳統電商更多的安全威脅。，移動商務技術平臺的各個參與者應該加強合作，從技術和管理層面采取多種可行的安全策略，建立統一的安全管理機制，多管齊下，才能為移動電商的發展保駕護航，從而使得我國的移動電商形成一個良性的互動系統，展現更強的市場活力，更好地滿足消費者的需求，創造更多的經濟效益和社會效益。

現代的市場競爭力越來越激烈，顧客的需求也越來越多樣化，所以要隨著信息技術的發展而發展，只有不斷的完善移動商務技術平臺，保C其安全，增強其功能，滿足人們更多地需求，吸引大量的人群。

參考文獻：

[1]董圓圓 移動商務分析與問題 華中科技大學

[2]徐林海 移動電子商務 東南大學出版社

[3]《第三方電子支付探索與實踐》 西南財經大學出版社

[4]羅凌云 《基于移動跨平臺技術的區域電子商務系統設計與實現》 現代工業經濟和信息化

[5]唐興佳 《移動電商安全問題探析》 科技經濟導刊

作者簡介：

張文雅，徐州工業職業技術學院學生，電子商務專業；

第9篇：電商運營管理辦法范文

關鍵詞　深圳地鐵　運營安全　管理體系　構建

深圳地鐵一期工程已于2004年12月28日如期開通了，且基本實現了深圳市委市政府要求的“高質量、高水平、一次性全面開通”。在運營初期，經受了人員新、設備新、工期緊、任務重、設備安裝調試時間短的考驗，實現了安全運營100天，這是深圳地鐵人幾年來辛勤努力的結晶，同時也是運營分公司構筑運營安全體系、實施有效安全管理的成果之一。

地鐵運營是一個復雜聯動系統的統一運作，所涉及的專業多，自動化程度高，運營安全可靠度要求高，要想實現安全可靠運營，提供快捷、舒適、正點、大客運量服務，安全是基礎、是保證。

作為一個新建的提供客運服務的企業，安全管理體系的構建及安全管理起點的高低，是運營管理水平和服務水平的最直接體現。由于與公眾、員工的人身安全悠關，又是一個資產密集型企業，構建運營安全體系、提高運營安全水平，是運營籌備中最重要的工作之一。在深圳地鐵運營籌備期內，分公司領導始終把安全當作重中之重，未雨綢繆，加快構建運營安全管理體系，使運營一開始就實現了安全管理體系的成熟運作，確保了地鐵運營安全。

1 構建管理機構，提供組織保障

根據運營分公司整體運作的模式，結合“統一管理，分級負責”的安全管理原則，設立了專門的以預防、監督、檢查、落實為責任主體的安全歸口管理部門，成立了以分公司領導、各部門經理及專職安全管理人員為管理主體的分公司安全管理委員會，同時成立了以各部門專(兼)職安全員、各專業技術骨干為核心力量的安全管理工作網絡，各部門也分別成立了部門安全工作小組，為運營安全管理的有序進行，提供了組織保障。

2 確定安全理念，制定安全管理總目標

運營分公司成立以來，安全管理籌備工作就緊鑼密鼓地開展起來。同時，運營分公司領導極力倡導“安全是運營的生命線”、“運營安全無小事”、“安全第一、預防為主”、“地鐵你我他，安全靠大家”等理念，讓“安全第一”的思想植根于每一個運營人的心中，并提煉出“時時講安全、事事講安全、處處講安全、人人講安全”的運營分公司安全工作理念，制訂了“以高水平的管理、合理的成本投入，實現安全、正點、可靠運行，完成各項服務指標”的安全總目標，確立了全員、全過程參與安全的文化基調。

3 管理制度化、規范化、標準化

運營籌備期內，運營分公司就按國家安全生產法要求和國際職業安全與健康管理標準(OHSAS18000)要求，制定了以安全責任制為核心的安全管理制度共28個，其中包括安全責任的劃分、安全培訓教育的內容及要求、安全檢查制度、安全例會制度、消防安全管理、承辦商安全管理、風險源的識別與評價、安全事故管理等內容，使公司各項活動的安全管理，做到了有章可循、有法可依，為運營安全提供了制度保障。

4 加強培訓，提高全員安全防范能力

為規范安全培訓工作，安全主管部門，首先制定了《運營分公司安全教育培訓管理辦法》，該辦法規定了作為一個新建企業的各級、各崗位工作人員應該進行的安全教育種類、內容、方式、方法及應達到的水平和效果等，特別突出了安全專兼職人員及特殊工種人員的安全培訓要求。確立了以分公司、車間、班組為主的三級安全教育模式;同時，按崗位分工不同，有計劃有步驟地開展送香港地鐵、廣州地鐵、上海地鐵的學習，參加有關設備廠商舉辦的培訓;開展分公司內部培訓及班組內師帶徒培訓。多種培訓使員工提高了安全操作技能、安全管理水平及安全防范意識。對特殊工種人員還進行專門的培訓，所有特種作業人員，持證上崗率達100%。這種舍得花費巨資用于培訓員工的運營籌備教育模式，是實現安全運營的基礎和條件，是安全運營的成功經驗之一。

5 健全責任體系，確立安全考核指標

通過制定運營安全管理責任制，把安全管理責任落實到每一個崗位，各崗位各司其職，各負其責，形成“安全重擔人人挑，人人頭上有指標”的管理責任落實機制。每年分公司總經理與各部門領導簽訂安全責任狀，把安全指標層層分解、層層落實，把安全指標作為否決性指標，并與部門績效直接掛鉤，形成管理上的約束機制，使員工始終注意把安全擺在第一位。

6 引進先進管理思想，提高安全管理水平

在運營籌備期內，提前引進OHSAS18000職業安全與健康管理標準，真正實現事后管理變事前預防。通過培訓，讓安全骨干人員和安全專兼職人員了解職業健康管理體系的安全控制模式;通過制定分公司危險源分析與控制程序，確定了運營分公司危險源的識別和風險評價方式。開通前組織對運營活動的場所、設備及各個管理環節上潛在的危險源進行了識別，識別出2000多個危險源，進行了初步的風險評價，并制訂了防范措施，有效地減少了安全隱患。

7 強化消防安全管理，減少火災隱患

火災隱患是地鐵安全防范的重點，為此，運營分公司特別設立了消防安全工程師崗位，主管分公司消防管理，并編寫了《運營分公司消防安全管理辦法》，規范了管理;按消防管理要求，成立了多個分公司義務消防隊，并對其隊員進行了多次手提式滅火器的消防實操培訓，全部取得安全上崗合格證。

8 建立突發事故應急預案，提高響應能力

在運營籌備階段，安全技術部組織分公司生產部門編寫了突發事件應急處理預案及供電、機電、通信、信號、車輛、軌道、隧道及特種設備的應急搶修預案，并根據預案進行了近80次的演練，以此檢驗預案的可操作性。通過演練對預案進行了多次的完善、修改，形成了地鐵運營的系統預案。通過預案的制訂和演練大大提高了分公司各級員工參與突發事件的響應能力，為降低可能發生的突發事件所造成的損失和影響，做好了準備。

9 堅持例會制度，確保及時解決問題

運營分公司在開通前一年，已經實行安全檢查和安全例會制度。采用定期檢查及不定期抽查相結合的安全制度，堅持每月、每季進行安全自查和地毯式排查的檢查制度，并適時召開月度、季度安全例會，分享安全管理成果和有效的安全防護措施，確定下一步工作重點，指出存在的問題及解決的辦法，使安全隱患得到及時發現、及時整改、及時落實，并不斷完善制度。

10 通過“6S”管理，減少安全隱患

地鐵開通前5個月，在運營分公司管理范圍內，及時開展了整理、整頓、清掃、清潔、素養和安全的“6S”活動，通過這項活動，對現場進行全面的規范和排查，從“人、機、料、法、環”各個方面深入查找不安全的活動場所、設備和不安全環節，對于與安全悠關的操作、作業場所、作業過程進行必要的目視化提示與警示，對重要的操作進行現場目視化指引，通過劃分管理區域和確定管理責任人等措施，讓員工一開始就養成事事“講究”的習慣，減少了因現場混亂或誤操作造成的不安全故障或事故。

11 從技術上下功夫，以技術保安全

為保證安全生產，運營分公司按ISO9000標準要求，組織編寫了20多個設備系統的安全操作規程、維護規章和維護作業指導書共180多份，通過編寫，不僅提高了編寫人員對設備系統的認識和對設備的駕馭能力，同時作為其他員工的崗位培訓教材，讓其他員工學習掌握，并從一開始，就按標準規范進行操作，為安全運營提供了技術保證。

12 開展安全推廣活動，培育安全文化

分公司定期組織安全文化活動，如進行“安全月”和“安全百日”宣傳活動、定期舉辦安全知識競賽、安全“金點子”征集、舉辦安全專刊和板報、安全案例分析等。通過這些豐富多彩的活動，激發全員參與意識和安全意識，讓員工認同運營安全文化，讓安全深入人心，讓員工自覺主動地去發現身邊可能存在的不安全、不合理，并主動去改善，進而形成人人講安全、人人重視安全、人人促安全的安全文化環境。

參考文獻

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