鐵路市場化改革精選(九篇)
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第1篇：鐵路市場化改革范文
北京通信公司計劃今年“五一”前后開通“一號通”新業務。“一號通”是一個僅限北京地區使用的13位的負責接聽的虛擬號碼，用戶并不能用該號碼撥打電話。“一號通”并非剛剛出現的新事物，2003年3月上海電信就已經推出“一號通”業務。2003年8月鐵通和中國電信也曾經在北京推出此項業務，不過并沒有取得令人矚目的成績，運營半年來客戶尚不足3000人。
隨著通信行業的競爭加劇，電信、網通、鐵通依托其固話壟斷資源和資費優勢，從推出“小靈通”、“游子歸家”到大力發展“一號通”，變通地實現了手機單向收費，搶奪、分流移動和聯通的話務。然而一旦移動和聯通針對資費高、單向收費等焦點問題采取相應措施，這一業務對于手機用戶而言有多少吸引力就值得打個問號。
此外，即將提交人大審議的《電信法》草稿中對用戶“帶號轉網”已經有了相關規定。盡管《電信法》何時出臺尚不得而知，“一號通”的發展前景也不明朗，但由其引發的通信行業市場大戰勢必更加激烈。（胡小娟）
在2月22日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部指出，2004年要進一步加大力度，加快推進信息化建設，努力打造“數字鐵路”，并把機車車輛裝備現代化和鐵路信息化作為今后加快鐵路技術進步和實現鐵路現代化的兩大主要任務，并制定了以運輸生產調度指揮智能化、客貨營銷社會化、企業經營管理現代化為重點的鐵路信息化總體規劃。
目前，“數字鐵路”的DMIS(鐵路運輸調度指揮信息系統)一期工程已投入運行，未來將完成二期主體工程，建成14個鐵路局、30個分局列車調度指揮中心和干線基層網，實現TMIS（鐵路運輸管理信息系統）和DMIS的結合，完成部、局、分局調度綜合系統聯網建設。對于客貨運輸營銷，未來將開展鐵路電子商務門戶網站研究。（唐瀟霖）
中國啟動電子郵戳計劃
第2篇：鐵路市場化改革范文
政企不分的主導性矛盾：鐵道部職能錯位綜合癥
在同屬網絡狀和壟斷形態的其他行業中，無論在形式抑或在實質上都已經大體上實行了政企分開，如民航、電力、電信等行業。但鐵路行業依然維持著極其典型的政企不分的體制。而鐵路行業實行政企不分體制的主導原因與根源，在于鐵道部職能轉換滯后。其滯后的表現為：
表現之一：鐵道部職能轉變不到位。在市場經濟體制已日漸成熟的背景中，鐵道部的職能尚未真正發生根本性轉變，即鐵道部尚未從運輸企業的管理者轉變為企業的服務者，鐵道部與運輸企業尚未從行政隸屬關系轉變為平等的主體之間的關系，鐵道部尚未從運輸企業的行政干預者轉變為運輸企業良好經營環境的構造者。
表現之二：鐵道部職能界定不到位。鐵道部的職能與政府職能的嚴格界定尚有相當的距離，在諸多領域依然對企業實行著過多、過細、過度的干預，管理著許多不應管理也管理不好的事情，履行著本應由企業履行的職能。如鐵道部依然掌握著全路的主要生產、經營、投資、分配權力；鐵道部既有鐵路行業管理的職能，又有從事生產經營的職能；既代表國家行使國有資產的監督管理權，又有資產經營權；既是行業法規、條例的制定者，又是這些法規和條例的執行者；而應該具有的宏觀調控職能和行業管理職能卻并未很好地履行。
鐵道部職能轉換滯后使其在管理和與運輸企業的關系中必然表現出如下規定性和行為：屬性模糊，權力集中，干預過多，職能越位。所謂屬性模糊，即鐵道部迄今既有政府屬性，也有企業屬性。因此它在實踐中并未專注于政府行為，而是不適當地集中了本屬于企業的權利，在職能上越出了應有的邊界，對企業形成了過多或過度的干預。以上鐵道部機關的規定性和行為可以進一步歸納為以下諸種表現：
一是建設統籌統投。鐵道部是國家公益性和商業性鐵路建設的唯一籌資主體、投資主體、決策主體和償債主體，基本上排斥了鐵路運輸企業在鐵路建設中的主體作用。
二是運輸統配資源。首先，鐵道部在相當大程度上控制著運輸能力分配權，致使企業有相當大一部分客貨運輸業務無法自主決策；其次，這種運輸能力分配權在實行中并未嚴格遵循為企業服務和適應市場的原則，而是以高度集中統一指揮的行政命令方式來進行配置。這種方式嚴重制約了企業的市場化經營。
三是經營統負盈虧。企業經營的盈虧責任理所當然地應由企業自身承擔。但在鐵路行業，卻由鐵道部承擔著鐵路運輸全行業的最終盈虧責任，致使鐵路運輸企業不具備真正意義上的自負盈虧機制。
四是財務統一清算。鐵道部實施的現行收入清算機制導致多重負效應。其一，運輸企業不能從市場直接獲取收入；其二，扭曲了各個運輸企業的真實經營績效；其三，鐵路運輸企業無法確立獨立核算機制。概括地說，鐵路運輸企業的經營績效并非決定于自身，而是決定于鐵道部統一清算的調節。
五是物資統購統供。在我國，生產要素的供求關系已經實現了高度市場化。在此背景下，鐵路運輸企業購買什么，向誰購買，以什么價格購買，一方面應由市場關系決定，另一方面其完全是企業行為。但在鐵路行業，鐵道部仍掌握著重要生產要素的購買、供應和價格制定的權力。
六是運價統定統管。鐵路運價是鐵路運輸企業合理配置資源的最重要和最基本的機制之一，在市場經濟體制中，鐵路運輸企業理所當然是運輸價格制定的主體。但在鐵路行業，運輸價格是由鐵道部周期性地向國家綜合部門報批，形成的全路統一運價運輸企業只能被動地執行。
七是人員統一定編。在市場經濟體制中，運輸企業應該自主決定所使用的人力資源的結構、數量以及企業內機構的設置。但在鐵路行業，鐵路運輸企業人力資源的結構、數量，企業內機構的設置仍由鐵道部統一制定編制。
上述分析表明，鐵路行業依然實行政企不分體制的主導因素在于鐵道部。
中國鐵路系統自上而下的職能和行為錯位
鐵路行業由于政企不分職能錯位問題的解決嚴重滯后，因而直接導致了鐵路運輸企業的職能和行為嚴重錯位，其表現如下：
第一，法人實體缺位。鐵路運輸企業僅在名義上被冠以“法人”，但并不真正具備法人財產權，即對進入企業的全部財產無法完整地具備占有、使用、處置和收益的權利。因此，鐵路運輸企業只是虛假法人。
第二，市場主體缺位。首先，鐵路運輸企業不是法人實體，不可能以擁有的法人財產為限度來承擔企業的盈虧；其次，鐵道部現行的統一財務清算體制，使得運輸企業是否盈虧，盈虧程度如何完全不取決于它們自身，因此這一制度決定了鐵路運輸企業不可能做到自負盈虧；再次，鐵路運輸企業不具備運價的制定權，無法自主運用價格機制配置運輸資源和調節運輸市場的供求狀況。因此，雖然鐵道部將鐵路局確定為市場主體，但以上三個因素決定了鐵路局并不是真正的市場主體。
第三，經營權利缺位。由于鐵路運輸企業不具備法人財產權，相應也不能成為市場主體，因此邏輯上不可能具備完整的企業經營權，茲舉其要者如下：
首先，鐵路運輸企業不具備價格的制定權利。而價格恰恰是企業彌補成本、獲取利潤、調節產品供求關系的最基本機制。在市場活動中，企業最基本的經營權利是自主制定價格。但鐵路運輸企業只能被動地執行統一的剛性價格。這種剛性價格的一個悖論性邏輯是，面對運輸市場的變化，鐵路運輸企業不但沒有提高價格的權利，甚至沒有降價的權利。
其次，鐵路運輸企業無法獲得真實的收入。在市場活動中，企業獲得真實的收入是最基本的權利之一。但鐵路行業目前實行的交叉補貼機制使任何一個鐵路運輸企業都不能獲取真實的收入。在這種機制下，任何一個鐵路運輸企業能否盈利，盈利水平如何，都不是自身決定，而是由鐵道部決定的。問題在于，假設作為投融資主體，一個有足夠高的盈利能力的鐵路運輸企業，依據其真實收入完全可以給出資者以合理的回報。但在實施交叉補貼機制的條件下，其獲得的收入就難以保證出資者的回報，因此就喪失了作為投融資主體的資格。
再次，鐵路運輸企業不具備運輸資源配置權利。雖然鐵路作為網絡型產業在技術上具有集中統一指揮的特征，但這并不排斥鐵路運輸企業具有配置運輸資源的權利和職能。鐵路的市場化改革程度恰恰在一定意義上取決于技術上的集中統一指揮，與經濟上的靈活面對市場二者之間關系的協調程度（或者說二者之間矛盾的解決程度）如何。在鐵路的實際運營中，運輸企業基本上不具備運輸資源的配置權利。運輸資源配置權利的缺位也在一定程度上制約了運輸企業的收入最大化。其他諸如人員定編權、物資采購權、建設投資權等也均未由運輸企業來掌握。
第四，企業行為缺位。在鐵路運輸企業法人實體缺位，市場主體缺位，經營權利缺位，職能錯位的條件下，制度性地決定了鐵路運輸企業不可能成為真正意義上的企業，或者說它們并不是市場經濟體制中規范意義上的企業，因此它們不可能在市場經濟條件下履行完整意義上的企業行為；另一方面，鐵道部對鐵路運輸企業過度和過多的行政干預，也無法使它們專注于企業經營管理和經濟收益最大化，在實踐中，它們的企業行為在很大程度上被扭曲著。
第五，制度創新缺位。鐵路運輸企業尚未轉型為現代企業，與鐵道部基本上維持著一種行政隸屬關系。（迄今為止，在路網中尚沒有一個鐵路運輸企業被改制為規范的現代公司。）在這種政府與企業的框架下，明晰的產權關系、健全的法人治理結構、科學的經營管理者激勵機制、進入和退出機制等現代企業制度所必須具備的要素，在鐵路運輸企業中還無法被確立起來。
政企不分：鐵路發展的最大羈絆
政企不分是鐵路市場化融資的首要障礙
長期以來，鐵路建設資金極度短缺已經成為常態。因此，如何通過多種渠道和形式實現市場化融資以推動鐵路發展，是近幾年鐵道部期望獲得突破的領域之一。但在鐵路行業政企不分的格局下，下述弊端構成了市場化融資的障礙：
第一，融資主體錯位與非對稱的合資主體關系。在市場經濟條件下，市場化融資的主體是企業而非政府，這是市場經濟要求和制度性安排。但在鐵路行業政企不分的體制下，鐵道部卻錯位性地成為鐵路市場化融資的主體。政府的這種主體性資格已經違背了市場經濟體制的邏輯。
假設政府作為市場化融資主體的合理性可以成立的話，由于鐵道部還具有該行業高度的行政性壟斷權力，致使其他外部出資主體無法在投資、經營、利益、資源配置等方面與鐵道部平等博弈，雙方只能構成不對稱的合資主體關系。
第二，外部出資主體在運能配置上的歧視性待遇。迄今，鐵道部秉持所謂路網的完整性對其實行高度集中統一指揮，即鐵路全部運輸能力的配置權力基本掌握在鐵道部。在鐵道部對路網實行高度集中統一指揮的條件下，任何參與鐵路建設和經營的出資主體，在將資本投入后，并不相應具有對鐵路運輸資源配置的決策參與權。外部資本修建一條地方鐵路或支線鐵路，但該線路可能并不能擁有與國鐵線路平等使用路網的權利。更具體地說，如鐵道部不允許該線路的車流進入路網的話，或者路網不能正常對其給予空車配置，那么該條鐵路就基本喪失了存在的意義。在這方面已經有案例可以給出證明。
一個有意思的現象是，當投資主體向鐵道部投資時，鐵道部本應對其作出若干承諾。但現實是，當外部出資主體向鐵道部投資時，他們必須向鐵道部作出反向承諾。如某地方出資主體被允諾可以修建衢常線（衢州――常山）時，該出資主體必須向鐵道部承諾，在九景衢鐵路（衢常線是該鐵路的一個區段）全線貫通后，鐵道部有權以折價的形式將衢常線收購。
第三，鐵路運輸企業不具備市場化融資的資格。在市場經濟條件下，鐵路市場化融資的主體理所當然地應當是企業而非政府。但在政企不分的格局下，由于鐵路運輸企業既非法人實體，亦非市場主體，既不具備獨立的法人財產權，也不具備實質性的經營權，因而相應不具備資格和條件成為鐵路融資和建設主體。鐵路運輸企業不具備市場化融資的資格和條件，就意味著外部出資主體無法在鐵路行業與平等的市場主體進行合資。
在市場經濟體制中，企業理所當然地具有產品價格制定權。尤其當企業通過資本市場融資時，產品價格如何制定是一個極為重要的因素。但是，由于鐵路企業根本不具備運輸產品價格制定權，因此，也理所當然地喪失了市場化融資的條件。
在鐵路行業市場化融資主體錯位，外部出資主體的投資行為與所應擁有的權利不對稱，鐵路運輸企業根本不具備市場化融資的條件和資格的背景下，鐵道部雖然近年來一再表示出市場化融資的姿態和給出各種舉措，但收效甚微也就不難解釋了。
政企不分制約了鐵路運輸企業能力釋放的最大化
近年來，鐵路運能短缺似乎是一種常態。但是，鐵路運能并非完全被釋放出來，其原因在于，由于鐵路運輸企業不能根據市場原則來組織運量，并依此獲取獨立的收入，而只是為完成鐵道部下達的運量指標和收入指標，況且鐵道部對運輸企業下達的指標采用了“鞭打快牛”的做法，使運輸企業沒有內在動力去擴大運能和提高運輸收入，這不能不說是一種“體制性運能短缺”。中國鐵路的運輸能力在總體上處于短缺狀態，運輸企業的行為扭曲是導致運能短缺的原因之一。另外，運輸企業獲取的并不是真實的收入，且收入狀況也不是自身能夠決定的，那么運輸企業如何有獲取更多收入的激勵呢？這不能不說是一種“體制性收入激勵不足”。
政企不分制約了鐵路公益性與商業性建設與經營的界定
雖然在市場經濟條件下，鐵路體制總體改革和發展趨勢必然是市場化，但無可否認的是，鐵路在某些建設和經營領域仍然具有準公共產品和公益性質。舉其要者：在我國特定的國情中，一些屬國土開發、消除地區間經濟發展非均衡性、加強和鞏固政治統一、民族團結、內地與邊疆聯系、滿足軍事需要等類型的鐵路具有明顯的公益性質。這類鐵路是不可能采用市場化和商業化方式來建設和經營的，因為這類鐵路不可能通過市場化經營獲得正常的收益和回報，因而這類鐵路的建設和經營是不受市場規律調節的。要求企業對這類鐵路的建設投入并按市場化來經營，顯然是違背作為市場主體的鐵路運輸企業的本質要求的。
但是，鐵路建設與經營的公益性與商業性的界定，其前提條件是鐵路企業首先必須成為真正的法人實體和市場主體。須知，在市場經濟條件下，政府與企業的行為與目標并非一致。在鐵路行業政企不分的格局下，鐵道部自身難以將鐵路建設與經營的公益性與商業性加以界定。而這兩者不能界定，鐵路建設與經營由于不可能獲取正常收益和回報，因此這一問題也成為鐵路市場化融資的障礙之一。為此，只有在鐵路行業的“兩體”確立之后，企業才能在明確哪些領域可以實行市場化建設和經營，將公益性建設從經營領域分離出來。并且這一領域相應獲得國家政策和財政的支持，使鐵路建設和經營市場化融資的條件更為完善。
政企不分在鐵道部主導的所謂“改革”中始終未被觸及
在近20年中，鐵道部主導的所謂一系列“改革”，充其量只是行業內部的企業組織結構調整，而改革最本質的內容之一――政企分開則始終未被觸及。而這一最本質的問題得不到解決，則鐵道部的政府職能界定，鐵路運輸企業的“兩體”確立，鐵路行業的市場化融資，鐵路運輸效率的提高等問題就不可能從根本上得到解決。相反，鐵道部頻繁地進行行業內企業組織結構的調整，使企業往往無所適從，基層管理者和職工沒有穩定感，相應地企業也很難確立長效機制和長期行為。
政企分開：中國鐵路發展的治本之策
鐵路改革最深層次的問題在于，“政企分開”這一命題如果能夠確定的話，邏輯上需要探討的關鍵問題是，如何在鐵路行業有效實現政企分開。
首先，應該明確，鐵路已經到了不進行實質性改革則發展難以為繼的時刻了。指出這一點是有其強烈指向性的。鐵道部目前的做法有明顯的強調發展而弱化實質性改革的傾向。但鐵路行業面臨的現實問題是，如果鐵路不進行實質性改革，則發展會受到愈來愈嚴重的制約。這也是本文所闡發的核心觀點。一些羈絆鐵路發展的問題之所以長期存在且一直得不到有效解決，其根本原因正在于鐵路始終未實施實質性改革。
其次，必須破除所謂鐵路行業由于其技術和經濟特征難以實現政企分開的各種似是而非的理由。任何行業都有其特定的技術和經濟特征，鐵路行業亦不例外。問題在于，任何行業的技術和經濟特征都只是該行業改革必須考慮的變量，而非拒絕改革的理由。但鐵道部卻往往以所謂“路網的完整性”、“運能緊張”、“全路必須實行高度集中的統一調度指揮”等作為其實行政企不分的理由。須知，鐵路行業的技術和經濟特征與該行業的政企分開完全不是在一個層次上的問題，或者說，鐵路行業的這些技術和經濟特征根本就不能構成鐵路必須實行政企不分的理由。
再次，采取實際措施弱化鐵道部職能和權力。鐵道部所強調的行業技術和經濟特征而難于實行政企分開在實踐方面的表現則為：在技術上由鐵道部對整個路網實行高度集中的統一調度指揮；在經濟上則由鐵道部對全部鐵路運輸企業實行財務統一清算。確實，鐵路行業具有“設備聯網、線路專用、生產聯動、部門聯勞”的技術和經濟特征，也有必要對全路實行運輸的統一調度指揮和財務統一清算。但履行這些職能的機構并沒有必然性必須設置于鐵道部。就其性質而言，運輸調度指揮機構和財務清算機構其職能只不過是為企業經營服務。但由于這兩個部門在實質上隸屬于鐵道部，其職能轉變為往往利用行政權力和手段配置運輸資源和決定著企業的經營效果，因此其服務的職能性質完全被扭曲。
由于鐵道部在政企不分格局中的職能和權力錯位主要表現在這兩個環節，因此要弱化鐵道部的職能和權力，應該首先將本不屬于鐵道部行使職能和權力的調度指揮中心和財務清算中心兩個機構完全從鐵道部分離出去，同時由各個鐵路局以董事會形式組建這兩個機構，其性質確定為鐵路運輸和經營服務。
有效弱化鐵道部職能和權力，還要解決一個鐵道部與中央政府之間信息不對稱的問題。所謂信息不對稱，即中央政府由于對鐵路行業信息掌握的非完善性，鐵道部會以所謂鐵路實行政企分開將導致運輸混亂的結果為借口，而使中央政府難以對鐵路的實質性改革做出決斷。應該對中央政府給出鐵路行業完善的信息，即鐵道部將本不屬于自身的職能和權力剝離出去，并不會導致鐵路運輸的“天下大亂”。須知，在典型的市場經濟國家中，中央政府往往不設置鐵道部，且鐵路的政府管理機構也并非具體履行鐵路經營職能和權利，鐵路運輸從來沒有發生過混亂。在鐵路企業職能和權利完善的條件下，鐵路企業完全有能力使運輸有序進行。
第四，將本屬于鐵路運輸企業的職能和權利完整地予以歸還，使鐵路運輸企業成為真正的法人實體和市場主體。在鐵路行業中，許多本屬于鐵路企業的職能和權利在政企不分體制中被鐵道部不合理地上收，并且逐漸地似乎合理化了。弱化鐵道部的職能和權力，一個重要的方面就是要將被鐵道部不合理上收的職能和權力完整地歸還鐵路企業，使鐵路企業盡早成為規范的法人實體和市場主體。
塑造鐵路企業規范法人實體和市場主體的有效途徑之一，是選擇若干有條件的鐵路業務環節改制為現代公司。就目前而言，鐵路塑造現代公司的最重要意義并非在資本市場融資，而在于通過對現有鐵路企業的公司制改造，使其轉型為規范的法人實體和市場主體。
第五，鐵路改革和發展的主體是鐵路運輸企業而非鐵道部。由于鐵道部實行的政企不分體制，使鐵路運輸企業不可能進行真正的改革，也不可能獲得實質性的發展，其效率也無法得到提高。我們必須清楚地認識到，鐵路行業的改革、發展與提高效率必須依賴于鐵路運輸企業的真正改革、發展與效率提高，依賴于鐵路運輸企業在整個運輸市場的競爭能力和盈利能力。
最后，由外部機構對鐵路實施具體改革。在政企不分的體制中，鐵路行業的幾乎所有權力、職能、資源、要素都集中于鐵道部。在這種體制下，最大的利益主體顯然只能是鐵路主管部門。鐵路系統的這種權力、資源和要素的高度集中還可能成為某些人尋租的條件和資本。
第3篇：鐵路市場化改革范文
1.1鐵路客運營銷改革的必要性
旅客運輸是鐵路生產經營十分重要的一個方面。為滿足人們社會交流、經濟活動等，鐵路客運具有十分重要的作用。但是，與全社會的改革和社會主義市場經濟的大膽實踐和取得的成績相比，鐵路旅客運輸及其相關經營領域的改革顯得比較遲緩、被動。公路網的迅猛發展和客運服務體系的不斷完善，民用航空業的逐步成熟，鐵路客運已經受到嚴重挑戰;沿江、沿海的鐵路受到水運市場重大沖擊。據《中華人民共和國國家統計局關于1996年國民經濟和社會發展的統計公報》分析，1996年鐵路客運周轉量有較大下降，公路和航空客運周轉量均有較大幅度的增長。1996年各種運輸方式完成的客運周轉量為9337億人公里，比1995年增長3.7%，其中鐵路、公路、水運、航空分別完成客運周轉量3357、5060、168、752億人公里，分別比1995年增長一9.4%、9.9%、一2.3%、10.4%，鐵路旅客發送人數1996年比1995年下降了12.3%。由此可見，其它運輸方式與鐵路運輸的競爭將日趨激烈。為了保持鐵路客運在客運市場中的應有地位，必須從中國經濟社會的實際發展水平和中國鐵路的實際出發，改革鐵路客運營銷體系和指導思想，實現由傳統的計劃經濟向市場經濟、粗放型向集約型的兩個轉變，改變傳統的生產經營模式，進行市場化的營銷改革。因此，必須對我國鐵路客運營銷進行全面改革。
1，2鐵路客運營銷改革的可能性
1.2.1鐵路客運營銷改革基本具備了政策條件
鐵道部提出，“九五”期間，推進鐵路運輸兩個根本性轉變的總體目標是:實現政企分開，企業重構，市場經營，初步建立起與社會主義市場經濟相適應的鐵路運輸管理新體制，運輸企業成為自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展的市場主體，走上以經濟效益為中心，集約化經營的軌道。運輸企業的兩個轉變，一是轉變現行的運輸管理體制，解決政企不分，管理層次多，機構重疊，隊伍龐大，生產布局和勞動組織的設置不合理、不科學等問題。二是轉變現行的運輸增長方式，解決重數量指標，輕質量效益，;重生產，輕經營，運輸生產與經營管理相脫節;運輸生產技術水平落后.勞動生產率低，運輸經濟效益增長不高等間題。鐵道部提出，作為運輸企業改革的實施目標，要層層建立起以經濟效益為中心、運輸生產與經營緊密結合的經營責任制。鐵路局、分局、站段都要實行內部模擬市場經營，實行縱向核算、橫向清算，改變以生產指標為主的運輸企業考核體系，建立起一套突出經濟效益的、與職工收入緊密掛鉤的新的考核指標體系，使參與運輸生產過程的所有部門、各個單位、每個環節都建立起經濟關系，做到層層分解經營目標，層層落實經營責任，層層加大考核力度。鐵路客運營銷改革的根本目的就是通過對現行的營銷戰略、機制和管理體制徹底改革，改善目前鐵路客運經營工作，層層落實責任，加大考核力度，加強服務環節，廣泛吸引客流，拓展多元經濟，提高整體效益。鐵道部的一系列政策為客運營銷改革提供了有力的政策依據和政策保障。
1.2.2客運營銷改革的內部條件逐步成熟
市場經濟是法制經濟，它要求企業有一套比較完善的管理制度，生產營銷機制和素質良好的員工群體與之相適應‘，經過多年的改革實踐，鐵路客運系統在規范化服務、標準化建設、基礎整頓、技術培訓等方面工作得到了很大的加強，特別在營銷領域，全路客運系統努力探索和積極嘗試按照市場經濟的要求進行營銷，根據自身的工作特點和效益指標形式，在強化經營管理、落實經營責任、增加收入、拓寬增收渠道等方面采取措施，探索鐵路客運市場化營銷的途徑，積累了不少經驗，為客運市場化營銷改革提高了可供借鑒的方法。客運營銷改革的內部條件已逐步成熟。鐵路客運營銷改革已基本具備了比較成熟的內外部環境，按照市場化經營原則進行營銷改革是可能的。綜上所述，鐵路客運營銷的市場化改革既是必要的，也是可能的。
2、鐵路客運營銷改革的設想
在市場經濟條件下，任何正確的營銷戰略都必須建立在對客觀市場、主觀條件及市場發展(包括人文、社會、文化、經濟、環境保護等)規律性的正確理解和準確判斷之上。鐵路客運實行市場化營銷，在多種運輸方式中保持自己的適當地位，必須根據中國國情，全面分析客運市場的現狀和未來發展的方向，特別要對中國鐵路客運的現狀進行客觀的、符合實際的分析，對未來鐵路客運發展趨勢做出準確的判斷。根據有關資料分析，目前，我國客運市場的基本情況是.隨著公路設施的不斷完善、車輛性能改良、特別是軟件服務從形式到內容的優化、規范化，加之價格比較靈活，購票乘車便利，使得公路客運在500公里以內的中、短途運輸方面已經具備了很強的競爭力;鐵路運輸具有受氣候影響小、安全可靠、定時定點、價格相對低廉、鐵路車站一般位于城市或人口集中區且與城市交通聯系便利、符合人們旅行的傳統習慣等特點，在500一1500公里的中長途客運上擁有市場，客流比較穩定。但在一些公路發達的省份如山東、江蘇、廣東及華中、華北部分地區，公路運輸對鐵路客運的競爭態勢已露端倪，并且已將鐵路比較穩定的最基本的部分客流如普通公務客流、民工客流、國內旅游客流拉走了一部分;航空運輸服務上乘，旅行速度快，購票網點多且統聯統購，盡管價格較高，但在經濟條件較好、應急旅行的客流中很有市場。1500公里以上的長途客運市場，基本為鐵路、航空占有，鐵路占七成左右的市場份額，客運市場變化不大。但隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，以及商務旅行的增加，長距離短時間旅游需求旺盛，航空運輸對鐵路客運的潛在竟爭力很大;在一些特定的區域，水運符合當地人們的旅行習慣，加之價格低廉，已穩定地擁有其特定的客運市場。近年來開辦的水上旅游如三峽旅游、長江旅游、近海旅游也吸引了數量可觀的客流。目前，鐵路客流基本維持在210萬至260萬的水平。為了使鐵路在客運市場擁有自己應有的份額，維護鐵路客運的發展趨勢，適應競爭的需要，還必須對鐵路客運自身存在的問題進行客觀的、準確的剖析，才能找到符合實際的發展戰略、經營方針。鐵路客運長期以來存在著一些嚴重的問題。第一，由于管理機制原因，客運系統某些部門的部分職工缺乏工作積極性和進取精神，鐵路旅客運輸服務水平不高、旅客買票困難、乘降不便、中長途旅行吃飯、飲水困難;第二，由于技術設備原因，旅客旅行的機動性比公路相對較差、預訂或購買聯票不如航空方便;第三，由于鐵路具有很強的公益性的特點，國家對運價管的比較死，難以通過價格調節因素擴大市場，吸引客流的方法比較呆板;第四，由于缺乏強烈的市場營銷意識，沒有建立起必要的營銷機構，缺乏客運市場信息和有的放矢的營銷戰略，失去了部分潛在客流;第五，行包運輸、旅客延伸服務如旅館業、旅游、飲食業等存在座等上門、服務質量差或根本沒有相關的服務設施，也失去了部分客流;等等。這種管理體制、經營模式和鐵路客運固有的不足，必然導致鐵路客運生產過程與經營過程失去有機的聯系，發展后勁不足，經營乏力，經濟效益差。根據這些實際情況，結合鐵道部關于運輸企業改革的戰略總體目標和實施要求，鐵路客運必須按照實現兩個根本性轉變的要求，轉變在計劃經濟體制下形成的傳統管理方式和發展思路，真正確立市場觀念、競爭觀念、質量觀念、效益觀念，建立靈活、高效的運營管理機制和運行機制;逐步適應市場，開拓市場，占有市場，使鐵路客運逐步走上符合自身工作特點的市場經濟的軌道。通過分析研究，實施鐵路客運營銷改革的戰略構想是:確立“效益來自市場、營銷適應市場、發展依靠市場”的觀念，確定市場目標，建立營銷機制，突出營銷主體，加大經營責任制，創新營銷方式，實現客運營銷的全面突破。為了實現上述戰略構想，需要做好下述幾個方面的工作:
2.1確立鐵路客運營銷市場的戰略目標
根據鐵路旅客運輸的特點和公路客運迅速發展、航空客運不斷完善，客運市場競爭十分激烈的市場環境，鐵路旅客運輸營銷的目標應該是:牢固占領500公里至150。公里中長途客運市場，進一步開發吸引1500公里以上的長途客運市場;努力爭取客流旺盛、集散規律的500公里以下的中短途客運市場;積極組織團體旅游、會議及假日學生客流等集團客運市場;積極努力，創造條件，組織好行李包裹運輸，盡量減少貨源流失，穩定并擴大市場份額;增加延伸服務范圍，擴大服務領域，開展旅館服務和旅游、娛樂業及短途公路運輸服務、廣告服務業等。
2.2建立并逐步完善分層次的客運營銷機構
為適應鐵路旅客運輸實施市場化的營銷策略，建立全路性的客運營銷機構，鐵路局(集團公司)、鐵路分局(總公司)、站段也要根據管內的實際情況，分層次建立職責明確、機構精干、權利與義務并重、與每個員工經濟收益掛鉤的充滿活力的營銷機構。全路性的客運營銷機構主要負責制定客運營銷法規、政策，協調并監督實施全路性的營銷戰略;就全國性的客運市場需求、變化情況進行研究、調查，協調各局客流分配及客運能力(票額分配、增減客車等)，對客運市場預測并提出指導性預測報告;制定并協調價格政策并監督執行;制定全路行包運輸管理辦法，協調行包運輸工作，調研、預測全路性的行包市場發展并指導全路行包運輸;建立并維護全路性的客票銷售中心和售票計算機系統;全路客運系統的形象設計(宣傳)和公關;制定環境保護條例等。鐵路局(集團公司)、鐵路分局(總公司)、站段的客運營銷機構的主要職責是面向市場、開拓市場、完善市場、具體實施，以優良和誠信的服務滿足旅客的需求。
2.3制定鐵路客運營銷改革的實施措施
建立一支高素質的專業營銷隊伍。要把善經營、懂政策、具有市場營銷知識和開拓精神的人員組織起來，充實到客運營銷隊伍中。加強營銷隊伍的技術培訓和業務教育，學習營銷的基本理論，借鑒國內外客運營銷的實踐經驗，提高客運營銷隊伍的思想和業務素質，增強敬業愛崗意識，增長營銷本領。提高客運服務質量，搞好站車服務，加強售票和上水，改革旅行食品的供應方式，保護旅客安全旅行和餐飲需求。加強領導，強化監督，杜絕不規范行為。完善車票管理體系和管理辦法，實行票額總值承包制。加強營銷工作，延長預售票期限，實行靈活多祥的售票方式。在特殊條件下，建立旅客“綠色通道”，組“流”上線，先上車后買票等。強化營銷責任制，建立營銷激勵和約束機制，實行部門與崗位“包保”相結合的內部模擬市場經營責任制，層層制定營銷目標，層層落實營銷責任，把責、權、利統一起來，使參與客運營銷的各部門、各環境、各崗位乃至每個員工真正承擔起經營責任，實現客運營銷水平和服務質量同步提高。加強硬件建設，建立覆蓋全路的計算機客票發售和預訂系統，解決客票銷售和市場需求脫節的問題。以全路44個較大客運站和京廣、京滬、京哈、隴海四大干線為重點，逐步建成全路車站售票(中心)系統。搞好客運新產品開發。以實施新圖為契機，以市場為導向，不斷優化客車方案，滿足不同消費層次的旅客的需求。以北京、上海、廣州、成都、鄭州、武昌、西安為支點，運行距離為1000公里至1500公里的旅客列車，全部實行夕發朝至;按照服務與效益并重的原則，根據各個層次客流的需求，合理調整優質優價列車結構，允許部分優質優價列車編掛一定比例的普通客車;提高京哈、京廣、京滬三大干線客車的開行速度;開發旅游客運市場，提供分檔次、多類型的客車品種，開行不同速度的普通、直通、特快、快速和準高速列車，開行不同價格的普通、空調、臥鋪、豪華列車，開行專項服務的旅游、節假日、民工、球迷等特殊列車;在經濟比較發達的地區，積極組織賓館化列車;根據需要與可能，開行其它臨時列車等記.發展與客運有關的多元化、集團化經營項目。發揮集團化經營的優勢，實行規模經營，搞好一條龍服務，促進賓館、旅游、娛樂乃至特色商業的全面發展;根據行包運輸的實際情況，在有需求、有條件的線路，開行行包專列或擴大行李車編組輛數;利用鐵路的固定和移動設施，大力發展各種站車廣告業務;位于大中城市或有條件的地區，開發公鐵聯運，吸引客流，擴大服務，增加收益等。與此同時，要加強輿論宣傳.創造市場環境。通過加強宣傳，創造一定的氛圍，使社會接受鐵路客運營銷改革的舉措，從而增強鐵路客運市場的吸引力。
第4篇：鐵路市場化改革范文
關鍵詞：鐵路；標準化；基層站段
企業標準化建設是關乎企業生存發展的一項重要基礎工作。近年來，鐵路系統對標準化管理非常重視，開展了形式多樣的標準化建設活動，也取得了一定的成果。但是，在基層站段層面對如何開展標準化活動才能適應市場化需要，增強市場競爭力，拓展業務覆蓋面，提高經營效益，還缺乏明確的定位。當前鐵路正處在改革發展的關鍵時期，作為處在鐵路改革發展前沿陣地的基層站段，要想適應發展需要，必須主動對如何開展企業標準化建設進行深入探索與實踐，建立切合發展需要的企業標準化建設模式。
1 企業標準化的概念與意義
所謂企業標準化，是指以提高經濟效益為目標，以搞好生產、管理、技術和營銷等各項工作為主要內容，制定、貫徹實施和管理維護標準的一種有組織的活動。企業標準體系的構成，以技術標準為主體，包括管理標準和工作標準。
企業標準化是鐵路基層站段適應鐵路市場化改革的重要手段，通過推動企業標準化，可以把基層站段生產全過程的各個要素和環節組織起來，使各項工作活動達到規范化、科學化、程序化，建立起生產、經營的最佳秩序；可以促進鐵路基層站段提升科技水平、降低經營成本、保障生產安全、提高管理水平；可以幫助鐵路基層站段盡快適應復雜多變的市場環境，為鐵路系統全面深化改革打下堅實的基礎。
2 鐵路基層站段標準化建設存在的問題
2.1 企業標準化意識不強
由于長期處在計劃經濟管理模式，基層站段長期與市場脫節，對標準化的重視程度不夠，觀念落后，沒有意識到企業標準對于適應市場需要，保證企業發展需要的重要性，沒有把企業標準化作為順應市場發展的重要途徑。
2.2 企業標準體系不健全
很多基層站段在日常的企業標準的制定過程中只注重技術標準的制定，忽略了管理標準和工作標準。標準的制定、實施、修訂等環節協調性不強，對標準的修訂周期過長，標準間配合度不高，甚至存在站段標準與路局制定標準相悖的現象。由于基層站段技術手段和技術力量不足，有些標準得不到有效落實，
2.3 企業標準化建設不夠主動
基層站段長期處在執行層和落實層的位置，日常運營管理自不高，對企業標準化建設缺乏積極性主動性，參照國家、總公司、路局制定的標準制定相應企業標準的意識不強，采用國際標準和國外先進標準的比率還比較低。
2.4 標準化管理機制不完善
絕大部分基層站段沒有配備專門的企業標準化管理人員，缺少適應新形勢的具備綜合素質的標準化管理人才，這導致企業標準化活動很難有效的具體實施開展。
2.5 企業標準的維護管理不及時
很多站段開展企業標準化建設存在運動式做法，標準制定后不管不問，標準長時間得不到維護更新，有的標準甚至脫離了生產實際。對標準的維護管理是企業標準化建設的一項重要工作，不及時維護管理，標準
2.6 企業標準化建設工作缺乏創新
鐵路基層站段作為執行層和落實層，對市場缺乏認識，對企業標準化工作主動思考的積極性，對標準化建設工作存在被動應付現象。企業標準化建設工作得到不有效的資源配置，創新機制不健全，創新源動力不足。
3 提升鐵路基層站段標準化建設水平的對策
3.1 強化標企業準化建設意識
隨著鐵路市場化改革進程的不斷加快，鐵路基層站段將直接面臨市場的考驗，這要求我們必須要樹立企業標準化建設的競爭意識，要認識到企業標準化對于企業參與市場競爭的重要作用，“得標準者得天下”，基層站段只有建立完善的企業標準才能牢牢把握未來市場競爭的主動權；要樹立企業標準化的戰略意識，明確戰略目標，制定相關的戰略方案和策略；要樹立企業標準化的協作意識，加強與科研院所、路局、路內相關站段的溝通協作，攜起手來，共同研究制定相同領域的有關標準；要樹立企業標準化的超前意識，隨時掌握市場變化的最新趨勢，滿足市場潛在的消費需求，如此才能保證自身的競爭優勢。
3.2 有效實施企業標準化創新
首先，在標準的制定方式上有所創新，要堅持以市場為導向，把市場潛在需求轉變為標準的內容，要合理運用原始創新、集成創新和引進吸收再創新等創新方式，加強標準創新的審核工作，確保制定的標準符合站段自身實際。其次要注重標準內容的創新，在參照上級標準的基礎上制定站段自身的內控標準。第三， 創新標準內容，要充分體現自身特征，反映出站段獨特優勢，形成差異化競爭優勢。第四，對標準體系實施P-D-C-A循環管理模式，持續更新與改進已制定的標準，確保標準的有效性、協調性和配套性，保證企業標準化的有效實施。
3.3加強人才隊伍建設
基層站段要成為企業標準制定的主體，就意味著必須要擁有一批懂得企業標準化建設和制定的人才。在現有人才隊伍無法完全滿足企業標準化需要的情況下，可以通過引進專門的標準化管理人才，同時對站段相關人員進行培訓考核，培養選拔出一批適合企業標準化建設需要的專業人才隊伍。
3.4 建立標準化活動監督與激勵機制
要建立標準化管理的監督機制，加強對標準的制定環節和落實環節的監督管理，基層站段應在最高管理層設置專門的標準化管理組織，負責監督企業標準化活動，確保企業標準化的有效實施。要出相應的激勵政策，加大推動和扶持力度，逐步建立并完善標準化工作激勵機制。優越的激勵機制，必將對推動基層站段企業標準化工作，激發站段標準化從業人員工作熱情，提高站段標準化工作主動性和積極性起到積極作用。
企業標準化建設是一項長期而復雜的基礎工程， 推進鐵路基層站段企業標準化建設是鐵路改革發展的必然要求，企業標準體系建設與完善， 將為實現集約化發展、精益化管理提供重要基礎。全面推動鐵路基層站段企業標準化是當前鐵路改革發展的必經之路，基層站段企業標準化建設不能好高騖遠，要緊密貼合自身實際，遵循企業標準化建設的客觀規律。當前鐵路處在市場化改革的關鍵時期，基層站段要想做好鐵路改革發展的排頭兵，加強企業標準化建設具有重大的現實意義。
參考文獻
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第5篇：鐵路市場化改革范文
關鍵詞：鐵路春運；市場決定；政府監管
2014年是中國鐵路總公司組建的春運第一年。高度重視問題，精心安排方案，抓緊落實工作，中鐵總公司在“安全出行、方便出行、溫馨出行”的承諾下發揮市場在資源配置中的決定作用，努力為搞好鐵路春運創造良好的環境和條件，全力以赴保障人民群眾的出行安全、便捷。
一、新一年鐵路春運呈現出的特點
1、購票方式的改變
認識的深化，伴隨的是鐵路春運實踐的悄然改變。相比往年春運購票排長龍的現象，現在的人們更習慣于通過網絡、電話來預訂回家的火車票。春運26天，全國鐵路累計發送旅客16770.9萬人次，同比增加1943.9萬人次，增長13.1%。2月10日，全國鐵路全天發售車票656.4萬張，其中互聯網發售281.5萬張（含手機34.2萬），占發售量的42.9%。電話訂票10.9萬張。①鐵路春運購票格局已經得到徹底改寫。
2、鐵路速度的飛躍
在售票方式改變的同時，中國鐵路的速度變化也是日新月異。經過多年的建設，目前全國鐵路營業里程突破10萬公里，其中高鐵運營里程突破1萬公里，時速160公里線路也超過了兩萬公里。“又好又快”在鐵路事業的發展被完美詮釋。
3、服務質量的提升
與此同時，鐵路部門的服務也讓人耳目一新。為均衡12306網站訪問量，進一步改善用戶體驗，鐵路部門對車票預售期實施了錯峰發售，并對互聯網、電話訂票的起售時間作了優化調整；僅北京鐵路局就開設售票窗口30180個（比去年春運增加了4126個），較大車站堅持24小時售票，實行售取分離，設立了專門取票窗口，并根據客流情況及時調整窗口分工。旅客在車站窗口和售票點徹夜排長隊買票現象基本沒有了，旅客購票環境和舒適度大為改觀。
二、新特點出現的原因――市場決定作用的突顯
1、市場的決定作用
黨的十八屆三中全會通過《決定》提出，“緊緊圍繞使市場在資源配置中起決定性作用深化經濟體制改革”。鐵路部門身先士卒，充分發揮市場決定作用。這標志著我們黨對中國特色社會主義市場經濟的認識上升到了一個新的層次，也對我國春運問題的解決、鐵路的可持續發展具有里程碑式的意義。
市場經濟在根本上就是市場在配置資源中起決定性作用的經濟體制。目前國內改革正處在關鍵時期，“讓市場在資源配置中起決定性作用”的表述在理論上更為到位。這樣更加堅定了市場經濟體制改革的方向，更加有力的向社會傳達改革信息，抓住從計劃經濟體制到市場經濟體制改革的重點，即正確處理市場與政府的關系。
2、政府的有效監管
《決定》同時提出要“更好發揮政府作用”。市場作用具有自發性、盲目性、滯后性等不可規避的痼疾，一味放任市場則會導致資源配置效率低下，資源浪費；收入分配不公平，收入差距拉大，甚至導致兩極分化并引發社會經濟波動，造成經濟混亂。
正確處理政府與市場的關系，需要各自在自己的領域更好地發揮作用，以使我們的體制總體效益更大。在市場經濟條件下，政府在經濟領域的主要職能是宏觀調控：規范市場秩序，營造平等競爭環境。提供保障、制定標準、依法監管，保證市場經濟優勝劣汰的機制真正發揮作用。
發揮市場在資源配置中的決定作用，完善社會主義市場經濟格局，形成“企業運營，政府監管”的鐵路發展模式，這才是破解鐵路春運難題的正確路徑。
三、進一步推進鐵路改革的措施
能力和需求之間的不匹配，即供需矛盾是造成春運“一票難求”的主要原因。解決該問題，首先，加快經濟發展，尤其是鐵路經濟的發展，擴充鐵路運力、均衡鐵路布局，逐步緩解能力和需求之間的矛盾；其次，公開、公正、公平的分配緊張的資源，引入市場機制；同時，正確發揮政府“看得見的手”的作用，不缺位、不越位，讓政府的身影活躍在監管的高臺上。
1、打破“鐵老大”固有思維，圍繞市場樹立服務觀念
“要想富，先修路”，“火車一響，黃金萬兩”。鐵路事業一直是由國家控制并實行壟斷，在國民經濟和國防建設中發揮著不可替代的作用。“鐵老大”地位的確立是計劃經濟體制下不平等關系的產物，其負面影響也在中國鐵路拓進的征程中百孔千瘡。鐵路如何走進市場，如何適應市場經濟發展規律，首先思想觀念的轉變最為關鍵。打破“鐵老大”固有思維、圍繞市場樹立服務觀念。思想觀念不轉變，“鐵老大”思維不破除，必將束縛體制機制的轉變，阻礙鐵路建設的健康良性發展。
鐵路改革是涉及每個人切身利益的大事。作為鐵道事業工作的管理者和服務者，只有徹底摒棄“鐵老大”的思想，堅決改變“門難進、臉難看、事難辦、話難聽”的服務態度，由冷漠坐看旅客急切到熱情主動服務旅客關切轉變，變被動為主動，想旅客之所想、急旅客之所急，才能積極適應市場、搶占市場、開拓市場。
2、舍棄“無限政府”后臺，回歸市場建設開放經營
中國鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖在13年全國兩會期間曾經提出，鐵路的平均票價偏低，火車票價今后要按照市場規律企業化經營，今后鐵路票價也會依市場供需上下浮動。鐵路運價關系群眾切身利益。鐵路運價實行政府定價或政府指導價。
鐵路屬于處于建設發展期的基礎設施，承擔了大量公益性職能，對此，國家應該通過適當的方式來扶持。一部分公益性職能可以通過企業社會責任的方式來表現，而屬于市場的部分，則應該形成由市場來定價的機制。作為企業的鐵路總公司應該有相對的經營自。鐵路票價的制定應該舍棄“無限政府”后臺、回歸市場建設開放經營。市場化的票價更具有彈性，更能反應市場的變化和波動。從長遠來看，要讓企業保持活力，競爭對手是不可或缺的。市場化運作之后，鐵路運營引入民間資本必然使經營機制更加靈活，民間資本參與進來的空間大大提高。
3、脫離“僵化封閉”軌跡，緊隨市場拓展活性發展
鐵路政企分開后不久，多地鐵路票價出現了打折優惠的情況。中鐵總公司作為企業，必須脫離“僵化封閉”軌跡、緊隨市場拓展活性發展。“鐵路部門要推動運輸業和非運輸業融合發展。在大力發展運輸業的同時，做大做強非運輸業，提高鐵路在高附加值貨運市場和物流市場的競爭力。充分利用鐵路客服中心和12306網站豐富的信息資源，在強化服務功能的基礎上，打造鐵路電子商務平臺，拓展市場營銷空間。”②
我國鐵路事業在國民經濟中還是處于薄弱環節，盡管鐵路先行，卻名不副實。運力不足、管理僵化都是不可回避的問題。市場可以救我國鐵路事業，但是自身的多元化、綜合性、活力態的轉變是必須做好的功課。在市場帶領下，鐵路部門更需要緊隨市場需求，加強技術創新。緊抓市場發展，積極拓展鐵路事業，這是鐵路實現企業經營的重要舉措。
4、政府監管的不可或缺與有限政府、有效政府的準確定位
破解鐵路春運這道難題，使市場在資源配置中起決定性作用，并沒有忽視和否定政府作用，而是要求更好發揮政府作用。在社會主義市場經濟條件下，政府不僅僅是充當“守夜人”的角色，而且要通過以國家發展戰略和規劃為導向、以財政政策和貨幣政策為主要手段的宏觀調控體系對鐵路經濟進行宏觀調控。但是，更好發揮政府作用，不等同于政府可以更多地直接參與資源配置、干預微觀經濟活動，更不等同于代替市場在資源配置中的決定性作用。
計劃經濟向市場經濟的轉軌是我國經濟改革的大方向。實踐基礎上的認識帶來了邁入新市場經濟的歷史性轉變。市場作用的升級是認識的不斷深化。深化的同時應該看到好的市場經濟是離不開政府“守夜人”的“有形的手”。
在現實中，政府監管在任何國家都不是或者是零或者一。縱然是在發達國家，“鐘擺”也是不斷微調的過程。我們不能假定政府獨占市場，更不能退出市場就可以自動解決問題，一個有效且有限的政府在此至關重要。我國整體社會處于工業化、城市化發展的深水區，鐵路運輸對于區域經濟增長、產業結構優化、集中統一市場形成及社會福利提升具有正外部性。因此，對于鐵路問題，應該在加強運價公平合理性監管的基礎上，兼顧運價管制的效率性。
突顯市場導向地位，完善政府有效監管。在大力發展經濟，增強運力的同時，打造我國鐵路形成“企業運營，政府監管”的格局，方能有效化解鐵路春運痼疾。市場本位經營，一方面需要兼具市場化導向及多方共贏的融資渠道，另一方面則需政府支持、補充和監管，從而以市場暢通帶動行政溝通、以市場利益的再分配帶動行政利益的再分配，推動自身“又好又快的建設”取得更大突破。
轉變職能、轉變機制、轉變作風，充分發揮市場在資源配置中的決定作用，確保政府宏觀調控的不缺位，不越位。只有這樣，“安全、方便、溫馨”的“三個出行”承諾才會落得更實，老百姓的家國夢才會走得更遠更舒心，春運這道難題自然就會迎刃而解。（作者單位：青島理工大學）
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注解：
第6篇：鐵路市場化改革范文
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第7篇：鐵路市場化改革范文
關鍵詞：運輸經濟學 運輸市場 發展 對策
一、引言
在我國改革開放之前，運輸生產活動基本上是在國家的計劃控制與安排之下進行的，運輸企業很少有自。各種運輸方式中的運輸企業均以國營為主，政府直接參與運輸企業的生產活動，市場機制幾乎不發揮作用。
自1978年我國改革開放，建設社會主義市場經濟以來，隨著宏觀市場經濟體制的逐步建立，我國運輸業取得了長足發展。國家對運輸市場管制的逐步放松，運輸市場的作用逐漸顯示出來。一方面國有運輸企業逐步政企分開，運輸企業企業構成開始向多元化方向發展，除國營運輸企業外，集體、個人運輸開始迅速發展；另一方面，運輸投資主體也逐漸實現多元化，運輸市場更加活躍，服務質量明顯提高。
但也應看到，我國運輸市場還存在諸多問題，各種運輸方式市場化水平不均衡，應對運輸市場發展的歷史進行經驗總結，分析目前的存在的問題，制定對策，使我國運輸業在市場引導下健康繁榮地發展。
二、我國運輸市場的發展及其經驗
1、各種運輸方式市場的發展
我國運輸市場進行了兩次大的改革開放和市場管制放松過程，第一次是從1978年到1991年，第二次是從1992年至今。
（1）道路運輸市場
道路運輸市場先是政企分開，引入多種經濟成分，實現了市場為主體的多元化，基本形成了競爭市場，并開始了對外開放；然后進一步加大改革開放的程度，形成了完全競爭的市場體系。
道路運輸是通達深度最深、廣度最寬的一種運輸方式，在市場經濟的推動下，道路運輸經營結構得到改善，貨客、長短途、各種特種運輸的大力推進滿足了部分市場需求。
（2）水路運輸市場
水路運輸市場先是政企分開，開放了國際貨運市場，形成了國有經濟為主的市場主題；然后進一步方式市場管制，不同經營主體進入市場，也形成了開放的，完全競爭的水運市場。
形成了一定程度上反映市場供求關系、市場供求決定運價的市場運價機制，水運企業已基本擁有自主定價權。與此同時，水運業務也十分活躍，尤其在沿海港口城市。
（3）民航運輸市場
民航運輸市場先是政企分開，形成了國有民航公司為市場主體的運輸市場；民航市場再次對內對外開放后，實現了市場主體多元化，但整個市場基本上是以國有經濟為主導的寡頭壟斷市場形態。
民航運輸市場的發展推動了飛機場的建設發展，使航線網絡不斷擴展，運營飛機大大增加。
（4）鐵路運輸市場
改革開放三十年來，鐵路運輸市場屬于壟斷型市場，鐵路仍然處于鐵道部高度集中統一管理之下，政企合一。當然也進行了局部的試點改革，比如讓利放權、承包經營、引入外部投資等，但對計劃經濟時期的管理體制基本沒有改變。
2、運輸市場變革和發展的經驗教訓
（1）30年的運輸市場改革證明，放寬運輸市場管制、進行市場化是正確的，并富有成效。也說明國家交通運輸管理體制在一定程度上還制約著運輸市場的發展，例如鐵路。
（2）在市場經濟條件下，市場機制對資源的配置是比較優越的，體現在運輸業的發展與運輸市場的市場化程度具有必然聯系，在1988年水路貨運周轉量就超過了鐵路，接著1990年公路貨運周轉量也超過了鐵路。
（3）運輸政策在推動運輸市場發展方面有重要的作用，因此國家的運輸政策應隨著運輸市場發展而不斷變化，與市場發展相適應。
三、我國目前運輸市場當前存在的問題和矛盾
1、總體上，運輸市場還不完善，市場化程度不夠，有待進一步改革開放和發展。尤其是鐵路。
2、已經開放的運輸市場存在競爭不公平、不規范。就道路運輸來說，例如：從市場參與者的角度來看，"違法經營"的情況比較嚴重；從市場運行機制的角度來看，還有相當部分的體制和規則有待完善，現行的政策無法發揮調控作用，多是采取一刀切的方式，客觀上造成道路運輸市場競爭條件的不平等；從道路運輸市場結構層次的角度來看，地方分割、部門分割、市場壁壘和市場封鎖則阻礙了道路運輸市場整體的公平競爭，產生諸如車輛對等發開客 貨源壟斷與封鎖、外地車輛行路難等問題。
3、過度競爭與行政性壟斷、競爭不足同時存在，難以形成有效競爭。運輸市場有效競爭的核心在于它能優化配置和充分利用運輸資源。由于目前我國道路運輸市場集中度過低，運輸企業規模偏小，無法形成運輸規模經濟，達不到有效競爭的要求，使得這種過度的市場競爭帶有極大的盲目性和破壞性，導致了道路運輸業效率的普遍下降。而運輸市場競爭不足則主要是由于地方利益、部門利益驅使下所存在的行政性壟斷造成的，這也導致道路運輸市場難以形成有效競爭。
4、各類運輸市場市場化步伐不一致，市場化水平不一致。導致各類運輸市場的市場主體的規模和地位不一致，在運輸上難以競爭，例如由于鐵路運輸市場壟斷了社會大量資源，其他運輸方式在同類運輸無法與其公平競爭。
5、運輸市場結構不合理，運輸市場集中度過低。缺乏主導運輸市場的大規模運輸企業，尤其體現在貨運市場。客運市場由于當前客源較為充足和穩定，而各種運輸方式在客運有自己的特點，且存在具有規模的客運公司。而貨運市場的貨源仍然呈現分散、不集中甚至貨源不足等特點，大宗貨物少、零星貨源多，這是目前我國貨運市場中大型貨運公司少、個體經營的散戶數量龐大、市場集中度過低的根本原因。
四、運輸市場發展的對策
在市場主導下反正運輸業是在社會主義市場經濟條件下建立"統一、開放、競爭、有序"的運輸市場體系的必然要求，有著重要的意義，具體體現為：能進一步促進運輸業對外開放，為與國際運輸市場接軌創造條件；是建立我國綜合交通運輸市場體系的重要環節和先導；是運輸經濟體制改革深化發展的客觀要求；是實現對社會資源和運輸資源優化配置的需要。
1、道路、水路運輸市場應注意的問題
隨著社會的發展，出現了不同層次、類型的運輸需求特征，道路、水路運輸應充分發揮自己獨特的運輸優勢，同時關注其他運輸方式的發展變化，必要時要改變和調整自己的運輸結構，兩者優勢互補，在場站建設方面統一規劃，加強合作。
2、鐵路、民航運輸市場應注意的問題
鐵路運輸市場一方面應進行改革開放，加快市場化步伐，另一方面應提高服務質量，進一步加強高速鐵路網的建設以提高車輛運行速度，建設專用客運和貨運線路。民航應進一步擴建和新建機場，擴充航空港的吞吐能力，增加國內支線，加大民航運輸的質量和覆蓋范圍。
3、繼續運輸市場改革開放，規范市場競爭行為。
一方面要繼續放松運輸市場管制，使運輸市場充分競爭，在市場機制條件下配置資源。但另一方面，運輸市場有運行安全問題，因此要制定準入規范，包括社會規范、經濟規范和技術規范，以規范市場競爭行為，保證運輸市場安全有序發展。
4、加強法規建設，改善行業管理，健全宏觀調控體系
在政府宏觀調控下，以市場機制為主，調整運輸市場結構，推動形成主導的大型運輸企業。
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第8篇：鐵路市場化改革范文
關鍵詞 煤炭運輸 深化運輸改革 建議
鐵路運輸是生產力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學生和民工流、農資運輸等，有限的運輸資源在日常經濟中的地位更顯重要。
一、煤炭運輸改革
煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰多次刷新煤炭運輸的歷史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現象，關鍵還是擴大鐵路建設的投資規模。據國家發展和改革委員會預測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現有煤礦核定產能生產能力23.5億t/a，在建礦井規模8億t/a左右，將在未來幾年內陸續投產。
根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設。有關煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業資本加入鐵路建設，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少；東部地區鐵路網密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業。何不讓煤炭企業自建鐵路進行融資呢？深度分析，鐵路改革就是我國經濟體制改革的縮影。改革已經進入深水區，產權配屬和利益格局的重大調整在所難免。問題的復雜性在于，鐵路產業已經形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關鍵。
二、從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題
結合煤炭鐵路運輸的實際和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾：
第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業幾年來產量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關系形勢發展相適應，制約經濟發展對運輸增長的合理需求，導致運輸企業壟斷市場化觀念日益加深。
第二，鐵路運輸改革還是滯后于經濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場經濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業是提供勞務獲取用戶給予的合理報酬，應該體現市場原則和合同約束性觀點。由于現階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現合同兌現不均衡的問題。正確的車流組織應該體現供需關系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。
第三，實行雙重標準一些鐵路企業在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現實導致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經到了根深蒂固的地步。在相同性質運輸的利益關系調整過程中，鐵路企業往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發生延時一向嚴格處罰。
第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業進入市場以后，這種代墊費用承擔風險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業使用這種辦法實現了經營風險轉移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構成中占1/3，據不完全統計，全國煤炭行業經常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業利益損失，深層反映行業之間的不平等關系。
三、改革的建議
第一要有利于運輸資源的市場化優化配置和鐵路運輸企業走向市場，把有限的運力配置到最需要的環節。促進鐵路運輸優勢的充分發揮和國家運輸結構的協調發展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發展。
第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務行業由銀行代收費用的做法，運用銀行聯網代收模式收取運輸費，同時實現與煤炭企業之間的運輸聯網調度。一是可以減輕煤礦代收負擔；二是可以實現異地付款，提高收費效率；三是能有效降低煤炭企業代收代墊費用的呆壞賬風險；四是可以有效實施預防監督，防止亂收費或搭車收費。要轉變鐵路現行的運輸管理和經營觀念，以合同和供需關系規范運輸和市場主體之間的利益關系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業也要以《合同法》為基礎，全面調節與運輸企業的合作關系，用合同規范供需雙方的市場行為。在合同的基礎上，車流服務與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關系的真實情況。
第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸的優勢和特點，發揮在國民經濟發展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發揮作用。從煤炭生產的布局分析，應該有利于國家重點煤炭生產基地的煤炭運輸。從運輸中轉的角度分析，應該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉。從煤炭的消費和需求角度分析，應該重點解決我國華東、華中、華南等能源調入地區的煤炭運輸需求。
第四要有利于排除行業壟斷經營的影響。改革運輸壟斷的關鍵是引入競爭機制，實現線路經營與運輸經營的完全分離。對鐵路多經三產進行資產清理，確立資產關系解除掛靠，使其脫鉤自養，實現真正意義上的主輔分離。嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業利用自身優勢經營煤炭。
第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費原則。新《合同法》已經明確調節運輸企業與托運人之間的經濟利益關系，規范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內容已經不符合社會主義市場經濟發展的現實要求。所以，煤炭企業代收代墊鐵路運費，必須明確損失處理原則和風險分擔原則。
第六要積極引進和利用現代管理理念、技術和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網上上報，免除煤礦企業的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。
第七要防止產生新的體制壁壘。應該注意新設路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。
第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設和運營的比例，推動其他產業資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現不同產業資本。
第9篇：鐵路市場化改革范文
關鍵詞：市場經濟條件下；鐵路交通運輸；經濟管理
目前，隨著我國社會經濟的快速發展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質量的需求也在迅猛擴大，因此，必須要不斷發展交通運輸業。現如今，我國相關部門越來越重視交通運輸業的發展，只有提高了鐵路交通運輸經濟管理水平，才能保證我國社會經濟的持續增長。因此，在市場經濟條件下，相關鐵路部門要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創新，并加強鐵路運輸部門的財務管理，從而保證鐵路交通運輸的有效發展。
一、鐵路交通運輸經濟管理的必要性
一直以來，在我國交通運輸中，鐵路交通運輸是其中非常重要的一項內容，它在我國國民經濟中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運輸要想能夠長久穩定的發展下去，就必須要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運輸經濟管理的必要性都具體表現在哪些方面：
（一）經濟生產力發展的客觀需要。馬克思曾經說過：“社會生產關系要和社會生產力相適應。”而鐵路交通運輸也不例外。在市場經濟條件下，我國鐵路交通運輸市場競爭壓力越來越大，同時，鐵路交通運輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，因此，在這樣的基礎上使得鐵路運輸資源受到了很大的浪費，因此，鐵路交通運輸要想能夠長久的發展下去，就必須適應市場發展需求，滿足經濟生產力發展的客觀需要，從而促進鐵路運輸的穩定發展。
（二）為了滿足鐵路管理機制改革的現實需要。2013年鐵道部實行了改革“政企分開”政策，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實現了鐵路交通運輸的市場化運作。鐵路交通運輸應該定期對市場做調查，以實現經濟效益為核心，從而促進鐵路交通運輸業的發展。同時，鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，能夠提高鐵路運輸企業市場化運作的總體效率。
二、市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理有效措施
（一）強化鐵路部門內部管理，增強管理模式的創新。鐵路部門要想提高經濟管理水平，就要首先從強化鐵路企業的內部管理著手，在市場經濟條件下，不斷增強管理模式的創新。第一，鐵路運輸部門應該創新營銷管理模式，經過一系列的貨運改革，使得鐵路部門改變以往的傳統營銷模式。同時，隨著我國市場經濟的不斷發展，我國貨物的流動性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運輸的不斷發展，給鐵路交通運輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經不能跟上市場發展的需求，因此，鐵路部門必須根據市場調查制定出適合市場需求的經濟管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關服務。第二，鐵路部門還要創新質量管理。隨著我國交通運輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發揮自身優勢，以市場為基礎，通過引入質量管理模式，從而提高鐵路交通運輸整體的質量。與此同時，鐵路部門還要制定出一套科學合理的標準來提高工作人員的安全意識，保證交通服務質量，從整體上提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
（二）加強鐵路運輸部門的財務管理。基于我國以往傳統管理的思想模式，我國鐵路運輸部門基本上不考慮交通運輸業務和運輸成本，從而導致了鐵路運輸部門浪費了很大的資金，因此，在運用有關的經濟方式后，相關部門應該重視費用成本，從而提高財務部門的管理水平。第一，相關部門應該建立成本責任制度，不斷劃分鐵路運輸成本目標，只有這樣才能帶動鐵路運輸部門的經濟發展；第二，鐵路部門要不斷增強工作人員的成本控制意識，提高相關財務人員的管理水平；第三，鐵路運輸部門的相關費用支出從人工花費或者實際運量來確定，并做出相應合理的預算，達到節約的目的。
（三）提高經營管理信息化水平。隨著我國科學技術和信息化技術的不斷發展，各行各業都在普遍使用信息化技術，尤其是在鐵路交通運輸部門，使用信息化技術，能夠實現鐵路交通運輸自動化管理。但是，與國外發達國家相比，我國的鐵路交通運輸采用經營管理信息化技術起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動化裝備技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術還沒有達到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經營管理水平還比較傳統；第三，計算機信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運輸部門一定要不斷進行創新，提高經營管理信息化水平，不斷利用現代化技術手段來提高交通運輸經濟管理水平；同時，還要不斷引進國外先進信息化技術，從而帶動我國鐵路交通運輸的經濟發展。
三、結束語
總而言之，在市場經濟條件下，鐵路交通運輸經濟管理是一項長期且系統的工作，因此，相關鐵路部門一定要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷提高提高經營管理信息化水平，強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創新，從而為我國鐵路交通運輸的可持續發展奠定堅實的基礎。
參考文獻：
