公交車運營管理辦法精選(九篇)

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第1篇：公交車運營管理辦法范文

【關鍵詞】燃油補貼 問題 對策

為了改變石油價格長期低于市場的狀況,國家采取了積極穩妥的措施推進能源價格改革,先后幾次提高國內成品油價格,消化油價調整給相關行業帶來的成本負擔,建立對公益性行業特別是城市公交企業給以補貼的機制。這一做法是實現城市公交可持續發展的內在要求,是公共服務實現的保障措施。

一、廣西燃油補貼中存在的主要問題

1、燃油補貼核算方式中存在的問題

(1)按車、設備自然臺數量核算燃油補貼有失公平。按車、設備數量發放燃油補貼的辦法,雖能保障補貼資金順利及時發放,但由于車型號不同、馬力大小不同、使用的年限不同、司機駕駛技術不同,所耗用的油量肯定不盡相同,一味只按擁有的車輛數量和運營里程、作業時間計算的耗油量發放補貼資金,有失補貼公平。

(2)燃油補貼以實際燃油量為基數核算難以操作。現行政策規定,中央財政每年按照前年各行業主管部門統計上報的各地區、各行業用油量為基數,并按補貼時間、提價幅度以及對各省(自治區、直轄市)分行業負擔比例,核定各地、各時間段的補貼資金,且要求各地也按各行業、各單位、個人的各車、船、設備實際用油量、補貼時間、提價幅度發放補貼。事實上,作為具體執行此政策的地方行政部門,很難掌握公交企業的實際用油量數據;特別是縣級公交企業大多數屬于民營企業,用油渠道不規范,加油沒有固定站點,車主、司機用油數量只記支出金額或按自己習慣的各種格式記錄數據,區域范圍內準確統計實際耗油量無法落實。所以按照實際用油量來制定燃油補貼標準,在廣西很多公交行業欠發達、欠規范的市縣,其行業主管部門一直缺乏掌握基礎數據的手段,無法建立核算模型,政策規定的辦法難以操作。

2、燃油補貼對象存在的問題

(1)城市公共交通與農村道路客運界定不明。由于現行的國家政策對城市公交與農村道路客運界定較籠統,而中央財政對城市公交企業的油價補貼金額比農村道路客運的油價補貼金額高,如2008年兩者就有10倍之差,因此部分農村道路客運企業為了獲得更高的燃油補貼資金,做起書面文章,改頭換面申報為城市公交公司經營車輛,但其經營實質依然是農村道路客運。

(2)補貼對象模糊不清。在面向企業補貼的思路指導下,企業成本的核算往往也是針對整個企業,未以線路劃分。補貼的考核指標是按整個企業運營的車公里或人公里來核算,效益好不需要補貼的線路和效益差而需要補貼的線路混雜在一起,不僅掩蓋了經營性虧損,無形中也增加了補貼的額度,增加了政府的負擔。

(3)掛靠車輛能否獲得燃油補貼不明確。城市公交掛靠經營現象的出現與多年前全民辦交通的思路密不可分。在這種思路倡導下,很多公交行業欠發達的市縣主管部門將城市公交營運準入門檻降得很低,積極鼓勵有資金條件的個體和私營企業都來買車辦公交。掛靠車的行為一直延續,不斷擴展,嚴重擾亂了城市公共客運交通市場的正常秩序,埋下了危及公眾利益的安全隱患。但對于此類掛靠經營公交車輛能否獲得燃油補貼,相關部委并沒有明文規定。地方行政主管部門雖然清楚公交掛靠經營的諸多弊端,但顧及行業從業人員社會穩定與規范行業運行可能帶來的風險,一直采取延續舊制的管理辦法,不愿進行清理整頓、調整行業既有利益格局。

同時,在一些經濟欠發達地區(如靖西縣、合山市),政府和企業都沒有經費投入公交行業,通過集資購車、掛靠經營實現了公交行業的使命,如果不給他們補貼,也有失公平。這種事實導致掛靠車形成的虛擬公司與實際運營的公交公司難以區分,為燃油補貼管理帶來了實際的困難。

3、補貼形式存在的主要問題

(1)政策性補貼和經營性補貼沒有很好的界定,不利于調動公交企業的積極性和創造性。近年來,世界城市公交因燃料及勞動力費用提高等因素,運營成本不斷加大,虧損日益嚴重,各國政府普遍增加了對公交的政策性補貼,同時還出現了公交公有化趨勢。大多數國家一般把補貼分為兩部分,一部分為運營補貼,另一部分為資本補貼,運營補貼用于填補公交企業所有收入和全部運營成本之間的缺口。收入包括賣票收入、特許乘客載運收入、廣告收入等等,車輛更新作為運營成本的一部分,而大型重要設施如城市軌道線建設和公交重點站則單獨列為資本補貼的范疇。

但政府對公交提供政策性虧損補貼,是為了提高服務質量及吸引更多乘客,卻很難達到穩定的財政收支平衡的目的。對城市公共交通企業給予相應的政策性補貼,首先要區分公益性客運服務與經營,使得政策性補貼有的放矢。既能提高有限的城市交通資源效益優化度,又能促進城市公共交通企業的效率提升。

(2)各種補貼形式存在的弊端。目前幾種補貼方式的現實補貼效果都不同程度上反映出各自的不合理性,公交企業越補越虧,生產開支增加、工作效率低下。追根究底,其癥結在于:國家對公交企業的補貼都是面向企業的,政府采取的補貼方式、考核的補貼指標都是針對整個企業,而非具體的公交線路。

事實上,并非所有的公交線路都存在虧損,并不是所有的公交線路都需要政府補貼。這種面向企業的公交補貼方式,較少地考慮到企業經營線路的優劣以及各企業經營的實際效率。對效益一般及欠佳的線路,經營單位的積極性先天不足;原本效益看好的優良線路,也極有可能因經營單位資質條件限制而得不到最佳發揮,最終因為效率低下而造成更加嚴重的虧損。

(3)缺乏對補貼效果的考核。目前一般的公交補貼規定考核的主要內容是路線運行是否按線路、按班次計劃執行,而對于補貼取得的實際效果則基本沒有考慮。對于服務質量的評價,最終也因考核標準難以量化而流于表面。對補貼發放后對城市公交的實際作用,還沒有作為評價及核算燃油補貼的參數。

二、對策建議

1、制定科學合理的燃油補貼測算方法

(1)利用現代GPRS信息技術測算的方式計算燃油補貼。通過開發及應用GPRS無線數據技術來對各種公交車輛的運營情況、行駛里程進行測算,按照實際運營里程進行補貼。從長遠來看,有利于公交行業管理、燃油補貼管理和運營安全管理。但從實際調研情況看,自治區的多數地級市已經應用GPRS無線數據技術,縣級市只有北流的公交公司應用了GPRS,全區應用GPRS無線數據技術還需時日和資金投入。

(2)以標準臺為基數計算燃油補貼。為了合理、公正、公平地制定燃油補貼分配方案,2009年廣西建設行政主管部門下發了專門文件,要求以標準臺為基數計算燃油補貼,標準臺的換算系數是按照住房與城鄉建設部《關于印發城市建設系統指標解釋的通知》(建綜[2001]255號)文件標準。

由于城市規模不同、人口保有量和經濟效益也不同,需要在一類城市、二類城市和縣級市之間設置調節系數,以調整各類城市公交運營的差異。綜合自治區調研情況和國內其他省市公交車不同城市燃油補貼的調節系數,建議調節系數定為:一類城市、二類城市和縣級市的調節系數比為1.46∶1.38∶1。

(3)根據公交線路里程,按照車輛行駛里程計算燃油補貼。在未應用GPRS無線數據技術的情況下,以各條公交線路的總里程為依據,根據線路投入車輛的標臺數、發車班數計算出單車行駛里程。具體計算方法為:

單車行駛里程=線路里程×2×發班數÷線路總標臺數×單車標臺數

當然,發班數可以根據公交線路審批時的班數為依據,或是以人口比例測算線路相應的發班數。通過測算一定范圍區域內的人口比例及人口保有量,根據區域的不同功能類別,及不同工薪階層的人口比例,預測相應的出行量及發班數,通過這樣的數據來確定該區域的燃油補貼費用。

(4)利用客流量計算燃油補貼。智能公交系統具有智能調度功能,不僅可以規范發班密度,還可進行自動記錄統計,為線路調整決策等提供了科學依據。公交車安裝客流計數器,進一步為優化公交線路和燃油補貼提供依據。

在公交車上安裝客流計數器,以客流量為依據進行燃油補貼測算,同時輔以使用電子票證,可以計算出真實、準確的運營成本,有利于進行政策性虧損補貼。

2、統一公交車輛補貼發放方式

一般地,公交車輛補貼的發放辦法有兩種:燃油費用由公司統一支付的,公司可以按照燃油補貼標準和要求向主管部門提出申請,經交通主管部門審核同意后,相關部門將補貼金額劃撥到公司;燃油費用由不同經營者支付的,先由公司按企業自營、承包、掛靠三種類型,填寫《公交車輛燃油補貼發放登記表》,經審核同意,相關部門將補貼金額劃撥給公司,由公司發放給具體補貼對象。

3、建立適合區情的公交燃油補貼管理機制

(1)建立完善的燃油補貼測算機制。由公交公司制定年度或幾年收支平衡計劃及成本價格表,然后提交政府主管部門審批,政府作為監控人執行審定批準,同時考察計劃的合理性和有效性,然后據此對公交公司的由于燃油費用增加的支出進行補貼,確保公交企業的日常運營。

(2)建立完善的燃油補貼核查制度。對接受燃油補貼的公交企業的資金利用進行考查。借鑒國內外經驗,建立監督機制,政府派監督人員進入企業,監督企業的經營情況。

(3)建立嚴格的公交補貼評價監督機制。將公交服務質量納入考核范圍內,及時反饋補貼效果,優獎劣罰,促使公交覆蓋率、服務質量和服務水平得到保證。

(4)鼓勵公交企業大力發展智能公交。實行電子化的數據采集、智能化調度運營管理等,既有助于公交企業實施更有效的管理、降低企業成本,又能提高公交服務水平,同時又有利于政府及公眾對企業進行更透明化的監督和考評。

(5)明確界定城市公交。為了明確界定城市公交與農村道路客運,妥善解決涉及燃油補貼的糾紛,廣西建設行政主管部門下發了關于認真做好全區城市公交車輛運營數量統計核實工作的通知,進一步細化財建[2008]544號文對城市公交的界定,即必須擁有公安車管部門核發的車輛行駛證,具備行業行政主管部門對運營線路的公交運營許可,具有當地物價部門核定的公交票價。

4、加強公交企業的運營績效考核

加強對公交企業的運營績效進行考核,有利于確保燃油補貼發揮最大效益。燃油補貼是為了彌補公交企業實際運營中由于油價上漲給公司經營造成的政策性虧損。有的公交企業為了獲得補貼,盲目增加運營車輛,甚至出現報廢車輛繼續充當營運車輛數量和營運車輛停運等要補貼的狀況,嚴重影響了公共交通運營市場的效率和公平性。為了保障有限的補貼資金發揮更大的效用,有關主管部門和行業協會要加大對公交企業運營績效的考核力度,結合公交服務績效實施差異化的補貼策略,控制相關公交企業的投機行為。

【參考文獻】

[1] 楊林:城市公共交通價格改革研究[J].價格月刊,2009(3).

第2篇：公交車運營管理辦法范文

校車安全直接關系廣大學生的生命安全,關系社會的和諧穩定。為進一步加強全市中小學校車管理工作,保障廣大中小學生交通安全,根據有關法律法規,市政府確定在全市中小學啟動實施“平安校車”工程,現提出如下意見:

一、任務目標

二、基本原則

(一)政府主導,部門聯動。縣(區)級以上人民政府是“平安校車”工程的實施主體和責任主體,對本地的校車安全負總責,主要負責人負直接責任。要建立教育、交通、安監、公安、財政、物價等部門參加的聯席會議制度,明確職責,分工協作,合力推進“平安校車”工程實施。

(二)屬地管理,以縣為主。實施“平安校車”工程,按照學校駐地所屬行政區劃,實行“以縣為主”管理,縣(區)級人民政府負責轄區內“平安校車”工程的組織實施和運營管理。

(三)市場運作,財政補貼。要結合縣(區)實際情況,由縣(區)級以上人民政府設立的校車運營單位,通過市場運作的方式,為學校提供校車服務。縣(區)級以上人民政府要安排財政資金,以適當形式予以補助。

(四)統籌規劃、穩步推進。要根據城鄉學生乘車需求,按照“輕重緩急”的原則,優先在服務半徑大、乘車人數多的學校和地區實施,并逐步在轄區內全面推開、不斷完善。

三、實施要求

(一)總體要求。根據學生年齡特點、學校辦學形式和城鄉地理差別,建立專用標準校車(中小學生)為主、公交專班服務(初中以上學生)為輔的“平安校車”運營網絡,實現所有運營校車達到國家有關安全標準,通過“市場化運作、政府財政扶持、學生適度承擔”的模式,保障有乘車需求的所有中小學生都能享受安全、便捷、廉價、優質的校車服務。

(二)實施步驟。

1.調研摸底。以縣(區)為單位,對所轄行政區劃內所有中小學校的位置布局、需乘車人數、家庭住址等進行調查統計,經縣(區)政府確認后,報市教育局。

2.科學規劃。各縣(區)在對調查摸底數據分析的基礎上,確定中小學“平安校車”工程總體規劃,初步確定需配備校車數量、校車類型(采購專用校車或增設公交專班)、運營線路及費用分擔等具體措施,分年度實施計劃。各縣(區)政府須于2012年5月底前制定《中小學“平安校車”工程規劃方案》并報市備案。

3.試點運營。各縣(區)根據《中小學“平安校車”工程規劃方案》,按照“輕重緩急”的原則,確定試點范圍和運營線路,健全規章制度,強化宣傳培訓,加快推動實施,確保所有縣(區)2012年8月底前試點運營,年底前完成轄區內規劃任務的50%。

4.全面實施。各縣(區)及有關部門,要加強對“平安校車”工程試運營階段的監管,在不斷總結經驗、改進完善的基礎上,逐步擴大試點范圍,按照規劃實現全面覆蓋。

四、保障措施

(一)加強組織領導,落實工作職責。全市中小學“平安校車”工程由市政府統一組織領導,在市政府有關部門指導協助下,由縣(區)政府具體負責本轄區工程的組織實施,有關部門密切協作、合力推進。

教育部門:負責對所屬中小學乘車需求、位置布局的調查摸底,會同有關部門編制工程規劃、制定學生乘車安全守則,組織學校開展乘車安全教育,與運營單位做好學生交接,做好對運營單位接送學生車輛服務質量的監督評價,會同有關部門制定財政補助標準及管理辦法等工作。

交通部門:負責合理規劃校車采購配置和運行線路,強化對校車駕駛員、跟車安保員的審查、培訓及管理,依法打擊接送學生非法運營行為。

公安部門:負責組織開展校車安全技術檢驗、校車駕駛人審驗及安全教育,辦理校車登記和駕駛人準許駕駛校車簽注,加強校車路面運行監管,查處校車及駕駛人交通安全違法行為;依照管理職責和權限,做好校園門口及其周邊道路交通安全設施的排查、設置與維護工作。建立校車戶籍化管理檔案和校車及駕駛人交通安全違法行為查處與抄告制度。配合教育部門和學校定期對學生進行交通安全宣傳教育。

財政部門:負責會同有關部門制定校車財政補助、稅費優惠減免等政策,落實補助資金,會同教育部門管理撥付。

物價部門:負責根據國家有關政策規定,將校車納入城市公交車票價管理,實行低票價,會同教育部門制定學生乘坐校車票價。

安監部門:負責將學生道路交通安全和校車安全管理納入安全生產綜合監督管理范圍,列為安全生產目標責任考評的主要內容。

稅務部門:按照國家有關的稅收優惠政策規定,給予校車運營單位相應的政策扶持。

質量技術監督部門:負責對機動車安全技術檢驗機構實行資格許可和實驗室資格認定,對機動車安全技術檢驗設備進行計量檢定,對機動車安全技術檢驗機構進行監督。

第3篇：公交車運營管理辦法范文

一、指導思想

在縣委、縣政府的正確領導下，以著力解決城區道路交通存在的突出問題為突破口，通過完善城區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化城區交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，為我縣“三縣”建設創造一流的交通環境。

二、工作目標

通過開展集中整治，基本杜絕農村客運班車、城區公交車、出租車、機動車亂停、亂行、亂班、亂線現象，基本杜絕無牌無證、假牌假證（假軍警車）、套牌車輛上路行駛，限制和規范摩托車出租行為，嚴厲打擊“黑的”、非客運車輛載客行為，交通違法行為明顯減少，交通秩序明顯好轉，道路通行能力明顯提高，城市道路交通管理設施進一步完善和規范，建立和落實城市道路交通秩序管理責任制。

三、整治重點

（一）農村客運班車；

（二）城區公共汽車；

（三）出租車、出租摩托；

（四）無牌無證車輛；

（五）亂停亂擺現象。

四、工作措施和職責分工

（一）全面整治農村客運市場。進一步明確農村客運班車線路和停靠點，禁止非客運車輛載客。重點整治農村客運班車不進站發車、不按指定線路行駛、不在指定的臨時停靠點停車上下客。縣城內設3個起點站，即汽車總站、城西站和城南站（即城南市場）。開往楚江、武源、麥市、香花嶺、三合、鎮南、東山、泡金山、深坑里、塘村的客運班車起點站設在城西站；開往金江、大沖、土地、玉美、臘水、廣宜、嵐橋、雙溪、葡萄灣、渣塘、黃沙、安源、迎春、宜章的客運班車起點站設在汽車總站；開往馬塘、西瑤的客運班車起點站設在城南站。根據我縣實際情況，為方便進城群眾，雙溪線路班車在城區設置2個臨時停靠點，即：生資公司和中環大酒店（包括雙向），馬塘線路班車在城區設置3個臨時停靠點，即生資公司、中環大酒店和大橋（包括雙向）。（日常管理責任單位：運管所牽頭，交警大隊協助）

（二）規范城區公共汽車運營管理。進一步規范公共汽車牌站，嚴禁超線路運營，嚴禁公汽在城區街道隨意上下客，必須在指定公汽停靠點停車上下客；1路公汽起點站武水中學，終點站三拱橋；從武水中學往三拱橋方向：設16個公共汽車停靠點，即武水中學、城南市場、家惠多超市、晴嵐醫藥公司、原農貿公司、匯豐超市、礦產品公司、交警大隊、城東醫院、天和賓館、移動公司、大橋、劉家、太和、李家、三拱橋；從三拱橋往武水中學方向：設18個公共汽車停靠點，即三拱橋、李家、太和、劉家、大橋、陶家、錦山中學、畜牧水產局、公安局、喜上喜大酒店、晴嵐路口、老縣政府、煤炭公司、陽光商業廣場、588超市、種子公司、氣象局、武水中學。（日常管理責任單位：城管局牽頭，交警大隊協助）

（三）規范出租車、摩托車行業管理。嚴禁無運營證照或假運營證照的小車、摩托車從事非法營運；嚴禁出租車拼客營運、長沙等長途線路；禁止出租車賴站霸站、不按規定停靠；縣城設置3個出租車臨時停靠點，即天和賓館官山路段、金泉大排檔韓山路段、萬家燈火東塔路段。禁止在行車道路、十字路口經營摩托車出租，堅決杜絕摩托車駕駛員不戴安全頭盔、超坐、非法安裝太陽傘、音響設備等行為。（日常管理責任單位：城管局牽頭，運管所、交警大隊協助）

（四）從嚴查處“無牌無證”車輛。堅決打擊無牌無證、假牌假證、套牌、挪用他人牌照、使用假軍警牌上路行駛等嚴重交通違法行為；嚴禁報廢機動車、年檢不合格機動車上路行駛；嚴厲查處機動車遮擋、污損及不懸掛號牌的違規行為。（日常管理責任單位：交警大隊牽頭，運管所協助）

（五）嚴厲打擊亂停亂擺行為。集中整治東云路、解放路、文昌路、晴嵐路、官山路、韓山路及東塔路亂停亂擺車輛（包括摩托車）的交通違法行為；規范農用車停放地點，所有進城農用車必須停靠指定位置，縣城設置3個農用車停靠點，即老物資局停車場、城南市場路段和顯貴路段西側；從嚴處理闖紅燈、壓雙黃線、違規調頭、違章超車等違法違章現象；加大對機動車逆向行駛、違法載人載物、“黑車”、“摩的”非法運營整治力度；原則上嚴禁大貨車進城，禁止大貨車停放在各主要街道。（日常管理責任單位：交警大隊牽頭，運管所、城管局協助）

五、組織領導

為加強對城區道路交通秩序綜合整治工作的組織領導，成立縣城區道路交通秩序綜合整治工作領導小組，由縣委常委、縣政府副縣長任組長，縣政府副縣長任常務副組長，政府辦副主任、縣政府督查室主任、交通局局長、城管局局長、交警大隊大隊長任副組長，城管局副局、交通局副局長、運管所所長、交警大隊副大隊長、政府督查室副主任、法院黨組成員、城關派出所教導員為成員。領導小組下設交通秩序綜合整治辦公室，由同志兼任辦公室主任，工作人員分別從交警大隊抽調6人、城管局4人、運管所6人、城管大隊6人、法院3人、城關派出所3人組成。

六、整治步驟

針對該項工作的特殊性和復雜性，按照“統一指揮，高度配合，同步實施，整體推進”原則，分宣傳發動、集中整治、鞏固提高三個階段開展。

（一）宣傳發動階段：8月8日至8月12日

各責任部門、單位要高度重視，按照職能分工，結合自身實際，制定具體工作措施，深入基層宣傳發動。主管部門要組織管理人員、業主單位、從業人員召開宣傳動員會議，大力宣傳整治活動的意義和內容；制作綜合整治公告和宣傳標語，在城區主要街道廣泛張貼宣傳，確保家喻戶曉；新聞媒體要設立綜合整治專欄，播放宣傳標語和專題報道，強化輿論引導，大力營造濃厚的整治氛圍。

（二）集中整治階段：8月13日至9月12日

按整治工作要求，認真組織實施好縣城道路交通秩序綜合整冶，采取“三鐵”措施重拳打擊，查處城區道路交通秩序中的違法違規行為。

（三）鞏固提高階段：9月13日至10月30日

在前段實行集中整治的基礎上，對整治工作進行“回頭看”，對照標準，查找不足，發現問題及時整改。繼續加大整治工作力度，集中力量撥掉一批整治中的“釘子戶”。繼續加大對市民的宣傳和教育力度，努力提高市民自身素質。認真總結整治工作成果和經驗，逐步形成城市道路交通秩序管理工作長效機制，并長期堅持下去，確保整治成果能夠得到持久鞏固，全面提升城區道路交通秩序管理水平。

七、工作要求

（一）提高認識，統一思想。城區道路交通秩序綜合整治工作既是貫徹落實市委、市政府道路交通秩序綜合整治工作的一項重要舉措，又是提高縣城道路交通管理水平的迫切要求，各級各有關單位一定要以高度的責任感和使命感，明確目標責任，精心組織，周密安排，積極主動地開展工作，切實將這項整治活動抓實、抓好，抓出成效。

（二）整合力量，凝聚合力。各責任單位要按照領導小組的工作安排及要求，對責任領域存在的問題進行全方位排查摸底，并對重點路段、重點區域、重點問題，進行重點整治。各責任單位要牢固樹立“一盤棋”思想，建立聯席會議制度，切實加強部門協作，正確處理部分職能交叉問題，嚴禁推諉扯皮、推卸責任，在整治過程中遇到的重大問題，要及時向縣委、縣政府有關領導匯報。

第4篇：公交車運營管理辦法范文

已無法支撐新世紀大規模的交通基礎設施建設，必須不斷拓展籌資渠道

，積極吸引社會資金的參與。在目前的條件下，公路經營權轉讓是吸引

社會資金參與交通建設最為方便可行的途徑，也是基礎設施領域中相對

成熟的方式。對我國近年來在公路經營權轉讓中存在的主要問題進行了

簡要分析，并就如何進一步推動我國的公路經營權轉讓工作提出了若干

對策建議。

關鍵詞：公路經營權轉讓；問題分析；對策建議

1　公路經營權轉讓問題的提出

“八五”期間，隨著國家“收費還貸”政策的出臺，隨著一批高等級收

費公路的出現，收費公路在一定期限內的經營權也隨之形成。在這一時

期，公路的建設規模迅速擴大，資金缺口與籌資壓力與日俱增。經營性

公路通過收費，雖然可能逐步收回投資，且部分項目還有望取得合理回

報，但收回投資需要較長的時間，在一定的期限內建設資金仍然沉淀在

項目之中，無法快速循環再用于新的建設。這樣，一方面用于公路建設

（包括用于經營性公路）的資金不斷地大量沉淀，另一方面籌資的壓力

又在日益加大。如何盤活不斷沉淀下來的資金，緩解籌資壓力，加快交

通基礎設施的建設步伐，就成為一個重要的課題。交通系統根據經營性

公路有收費機制，有可能收回投資并取得合理回報，對社會資金有一定

吸引力的實際，借鑒國外公路經營權轉讓的成功經驗，提出了經營權轉

讓的思路，并逐步開始了經營權轉讓的探索與嘗試。通過近十年的實踐

，在全國已成功地進行了一批公路項目的經營權轉讓，有效地盤活了一

批公路資產，加快了公路建設的資金循環。由此，公路的經營權轉讓逐

步得到了有關部門的重視，相關的政策規定也開始陸續出臺。

2　公路經營權轉讓的可行性

2．1　有收費補償機制

收費公路有收費機制，如果收費標準、收費期限制定得恰當，交通量有

一定的保障，則大多數收費公路都能收回投資，并取得合理回報。

這是收費公路能夠進行經營權轉讓的經濟基礎。

2．2　有法可依

《公路法》第六章“收費公路”中對公路經營權轉讓已有原則的規定；

交通部也出臺了相應的法規，專門對公路經營權及其轉讓行為作了明確

界定，并制定了具體管理辦法，這為公路經營權轉讓提供了法律依據。

2．3　收益能穩定增長的項目對穩健型投資者有較大的吸引力

收費公路建成后，經過幾年的運營，交通量及其增長趨勢就會較為穩定

，在收費標準和收費期限確定后，項目的投資回報就能被較為準確地測

定，在這種情況下轉讓經營權就能最大限度地降低投資風險。因此，收

費公路中一些收益能穩定增長的項目就對國內外穩健型的投資者有較大

的吸引力。尤其在經歷了亞洲金融風暴、美國納斯達克暴跌、新經濟中

一些神話的破滅后，人們對公路項目的價值又予以了重新認識。隨著中

國經濟今后進一步持續穩定的增長及中國即將加入WTO，都會為公路項

目效益的穩定增長提供更為堅實的基礎，也將為經營權的轉讓創造良好

的外部環境。

2．4　有成功案例可供借鑒參考

國外早就有公路經營權轉讓的成功案例，國內各省市近年也進行了不少

成功的嘗試。既有較大規模的國道高速公路，也有許多省道項目；既有

經營權的整體出讓，也有部分經營權的轉讓，這些案例都為今后的操作提供了可供

借鑒的經驗。

3　公路經營權轉讓工作中存在的主要問題

我國公路經營權的轉讓工作起步于“八五”中期，迄今已有不少成功的

案例。交通部規劃研究院曾對利用公路經營權轉讓方式引進外資的情況

作過調查，調查結果顯示全國較早地完成公路經營權向外商轉讓的項目

已超過10個，其中較典型的如山東濟南青島高速公路、陜西西安臨潼高

速公路、四川成渝高速公路等。浙江省在“八五”、“九五”期間也對

公路經營權的轉讓工作進行了積極的探索，至“九五”期末，已有8條

省道或特大橋進行了經營權的轉讓，在籌措到建設資金，盤活公路存量

資產的同時，也拓寬了籌資渠道，加快了資金周轉，促進了交通建設事轉貼于

業的發展。但就總體而言，我國公路經營權的轉讓工作仍處于探索和起

步階段，還存在著較多的問題，這主要有如下表現。

3．1　政府有關部門認識不一　對推進經營權轉讓較為謹慎

國家“收費還貸”政策的出臺，有效地調動了多方籌資建路的積極性，

大大加快了我國公路建設的步伐。但各地在執行國家收費還貸的政策時

，也出現了一些偏差，致使部分地區收費公路項目過多過濫，甚至出現

了“關卡林立”和“行路難”的情況，嚴重損害了這些地區的社會形象

與投資環境。對此，國家多次明令清理整頓。各地政府積極貫徹國家的

有關精神，合并了一些過密的站點，撤消了一些已還清貸款的項目。鑒

于此，政府有關部門也希望今后的收費公路一旦還清了貸款都能迅速撤

消。但是收費公路的經營權如果轉讓，在經營期內就不能撤消。在這種

情況下，推進經營權的轉讓，是否會造成收費站點過多，不易控制？政

府有關部門對此心存疑慮，對推進公路項目的經營權轉讓就十分謹慎，

在無形中已影響了這項工作的開展。

3．2　多頭審批　程序不規范　標準不統一

符合條件的公路項目，其轉讓審批程序通常包括多個環節。一般為先由

市以上交通主管部門牽頭，根據轉讓意向報省級政府及國資局評估立項

，立項批準后，進行資產評估，資產評估的結果再報國資局認可批準，

然后作為轉讓談判的底線或作價依據。當轉讓

方案經協商談判商定后，再報省級政府審批。由于公路項目投資規模普

遍較大，多屬于限上項目，且可能涉及外資。因此，審批時，除交通部

門外還涉及計委、外經貿、經貿委、工商等多家部門，環節較多、時間

較長，這些都在一定程序上影響了這項工作的開展。如果是國道項目或

含有中央投資的項目還需報交通部審批，時間更長。加之在立項審批的

過程中，在審批的多個環節中，尚存在著程序不規范、標準不一致的現

象。如《公路法》規定國道收費權轉讓應報交通部審批，國道以外的收

費權轉讓報省、自治區、直轄市政府審批，而交通部1996年9號令中規

定凡含有中央車購附加費或中央財政性資金的公路也需報交通部審批。

這些不一致的現象也同樣影響著經營權轉讓工作的開展。

3．3　相關政策缺乏連續性和穩定性

在經營權轉讓的過程中，部分地方政府出于盡快收回投資，籌集資金的

需要，曾作出了一些承諾或出臺了若干優惠政策。但由于宏觀政策變化

等因素，這些承諾或政策隨后難以兌現或完全兌現。如浙江省部分地市

在“九五”中期進行公路經營權轉讓時，由于正值利率高峰，加之急需

資金，故地方政府曾向受讓方承諾了較高的固定回報。但隨著國家“不

容許固定回報政策”的出臺，原先的承諾到兌現時就遇到了困難。尤其

是其中若干項目本身效益較為一般，運營過程中也難以支付過高的固定

回報。不得已上述項目的地方政府提出了將固定回報變更為按股分紅的

建議。但前后兩者差距過大，受讓方無法接受，進而要求退出，客觀上

已影響了項目的正常運營。

3．4　部分地區公路項目的投資環境有待改善

在部分地區，政府對待公路項目的經營權轉讓存在著短期行為。在融資

形勢較緊，急需引資時，尚較注意投資環境的改善與維護，一旦融資環

境相對寬松，對資金的需求不十分緊迫時，就不太重視投資環境的改善

與維護，原先承諾的優惠政策開始打折，一些損害業主利益的事件也會

不時發生。如市縣政府系統的車輛辦免費證，公交車不收費，附近村民

辦月票，對當地車輛逃費不敢采取有力措施等。這些現象都不同程度地

損害了當地公路建設的投資環境。

3．5　交通發展規劃缺乏前瞻性　競爭性項目的推出過于隨意且缺少與

經營權受讓方的溝通經營性公路的投資回報在相當程度上受到經營期內競爭性項目的影響。

政府在制定交通發展規劃時，應科學地預測未來較長時期內社會經濟發

展的需要，合理地安排競爭性項目；政府在吸引社會資金進入時，應將

規劃中今后的競爭性項目及其影響考慮在內，并做好與社會投資者的溝

通工作。在我國的公路經營權轉讓中，由于部分地區的交通發展規劃滯

后于當地社會經濟發展的步伐，以致于規劃經常調整，競爭性項目不時

“意外”出現，加之在這一過程中缺乏與社會投資者的溝通，使得社會

資金進入后有受騙的感覺，既影響了政府的信譽，也為經營權轉讓后項

目良好的合作運營留下了隱患。

3．6　交通系統的體制改革滯后　經營權轉讓后項目業主與原收費　養

護單位的關系有待理順

在公路原有的事業體制下，收費與養護都不同程度地存在著“機構臃腫

、效率低下、人員富余、費用過高”等通病，這與社會資金“降低成本

、提高效率”的要求相沖突。在我國目前已完成的公路經營權轉讓項目

中，收費與養護基本上仍沿襲著過去的事業體制，大多數項目業主無權

參與收費站的管理，無權選擇養護單位。這既有交通系統體制改革滯后

，收費、養護體內循環，自我封閉，遲遲未走向市場的影響，又與經營

權轉讓時沒有明確雙方的權利、義務，沒有理順委托關系等有關，

需要引起足夠的重視。

3．7　經營權轉讓后　項目業主與行業管理的矛盾需要妥善解決

近年來公路行業管理的要求逐步提高，具體體現在對道路維修、交通標

識、周邊綠化及環境整治等方面都提出了更高的標準，相應的費用支出

也有較大幅度地增加。而以社會資金為主的項目業主則希望盡量降低開

支，提高經濟效益。由于在上述項目的經營權轉讓時尚未預見到新近較

高的行業管理標準，在確定轉讓價時未剔除有關費用。因此，該項新增

的費用由誰承擔就成了矛盾的焦點，如不妥善處理，也將影響項目的正

常運營。

3．8　部分項目成本過高　投資效益不佳

建設成本是影響投資回報的一個重要因素。在我國公路的投資建設體制

中，由于尚未真正實施項目法人制和資本金制，籌資、建設與營運相互

脫節，投資

主體不參與項目決策，無法在項目前期對成本進行有效控制；建設單位

不負責資金的籌措且缺乏成本控制的利益機制。因此，在項目前期，高

估造價，高報概算，在建設過程中虛報造價、隨意搭車、亂攤成本等現

象不時可見，人為地加大了部分項目的建設成本，影響了項目的投資回

報，最終也降低了這些項目對社會資金的吸引力。

3．9　部分項目風險無法鎖定　使社會資金望而卻步

社會資金受讓公路項目的經營權，并未指望獲取暴利，而是著眼于穩定

的收益。因此，社會資金在某種程序上要求鎖定公路項目的投資風險也

在情理之中。這突出地體現在社會資金在無法判斷風險時轉而要求獲取

固定回報。故當國家明令禁止固定回報的做法后，如何在一定程度上鎖

定風險，就成為吸引社會資金的一個重要因素。公路項目的投資風險最

主要在于未來交通量預測的準確性上。由于交通量的預測是一項專門的

技術，涉及的因素多，工作難度大，因此，社會資金很難靠自身的力量

或者委托中間力量去對公路項目未來的交通量作出較為準確的預測。他

們一般只能依靠項目可行性報告中的預測交通量去對項目投資回報與風

險作出判斷。但是，我國的項目可行性報告有許多是“可批性報告”，

是為了通過項目審批而編制的，其中的交通量預測也帶有相當的指向性

。依據這樣的交通量預測而進行的項目資產評估，確定的項目投資回報

、項目經營期、項目轉讓價等也都不可避免會和今后的實際產生較大的

誤差，給項目投資留下較大的風險。這一預測誤差產生的風險若不能控

制在一定的范圍，必然會使社會資金瞻前顧后，影響社會資金的投資熱

情。

3．10　部分項目的收費年限　評估資產等基本要素尚未確定　使這些

項目缺乏經營權轉讓的基本條件

出讓公路的經營權，出讓方首先需要確定一個出讓價與出讓期限的底限

，這需要以公路原有的經營期和評估資產為基礎。但目前我國許多收費

公路尚未明確具體的收費年限，也未進行過資產評估。而且，收費公路

的資產評估需要以確定收費年限（主要指采用收益現值法時）為其前提

條件之一，確定收費年限又需要以資產評估的結果為依據。收費期限的

確定與資產評估兩者互為前提，在兩者都未確定的情況下，具體如何操

作有一定的難度，也有相當的工作量。況

且，按交通部1999年9號令中規定轉讓公路項目的收費權，應堅持以投

資預測回收期加上合理年限盈利期（合理年限盈利期一般不得超過投資

預測回收期的50％）為基準的原則。這里的問題是，許多項目的投資預

測回收期本身就不準（有些甚至有很大的誤差），以不準（甚至較大誤

差）的預測回收期為基準，這樣確定的經營期是否科學合理？加之這里

的投資回收期規范情況下）本應是指在資本金到位的前提下，用收費收

入扣除運營成本、稅金后，先付息，后還貸（本金），再收回資本金后

的動態投資回收期。但在具體的建設中，許多項目是全額負債，可行性

報告中采用的投資回收期在計算方法上又有很大差異。因此，在這些情

況下，以原可行性報告中的投資預測回收期為基準去確定轉讓的經營期

底限，必將為項目的順利轉讓及轉讓后順利運營留下隱患。所以，要進

行公路項目的經營權轉讓，必須要花大力氣解決好項目經營期限的合理

確定及資產的科學評估等問題。

4　推動我國公路經營權轉讓工作的對策建議

4．1　積極澄清政府部門中存在的一些模糊觀念　在科學規范的基礎上

提高推進公路經營權轉讓的思想認識

收費機制是公路（尤其是高等級公路）商品屬性的重要體現，是市場經

濟中吸引社會資金，加快公路建設步伐的經濟基礎。收費項目過多過濫

和公路的收費機制之間并沒有必然的聯系，合理規范的經營權轉讓并不

影響違規收費項目的清理整頓。相反，收費項目立項與審批的規范運作

反而有助于推進公路經營權的轉讓。傳統的單純依靠財政資金、交通規

費和信貸資金的籌資模式已無法支撐新世紀大規模的交通基礎設施建設

，必須不斷拓展籌資渠道，積極吸引社會資金的參與。而經營權轉讓是

目前條件下吸引社會資金參與交通建設最為方便可行的途徑。政府有關

部門應該對合理規范的公路經營權轉讓予以積極的引導與支持，為推進

公路的經營權轉讓創造良好的政策環境。

4．2　減少審批環節　規范審批程序　統一審批標準

針對公路經營權審批中存在的多頭審批，環節過多，時間過長，程序不

夠規范，標準不一致等問題，各省市應從本地的實際出發，由省市政府

牽頭，由交通廳會同物價局等有關部門著手制定公路經營權轉讓的具體

管理辦法。希望通過這一管理辦法的出臺與實

施，盡快解決公路經營權轉讓審批過程中的諸多問題，為推進公路經營

權的轉讓提供便捷的工作條件。

4．3　優惠政策的出臺要考慮可行性和延續性　投資環境的改善需要政府的長期支持

吸引社會資金進入基礎設施領域，需要政府的積極引導與大力支持。但

是政府在制定優惠政策時，要考慮政策在較長時期內實施的可行性和延

續性，避免地方性政策與國家宏觀政策及法規的沖突，避免入世后與“

國民待遇”等有關國際慣例的沖突，要綜合權衡政策實施后可能的收益

與代價，慎重對待長期實施某一政策的財力基礎和社會影響，盡量減少

因政府換屆而產生的政策變化。同時，各地政府還應對基礎設施投資環

境的改善予以高度重視和長期支持，注意傾聽社會投資者的呼聲，維護

其合理的權益，減少不必要的行政干預，杜絕損害社會投資者的政策和

行為。

4．4　前瞻性地做好中長期的交通發展規劃　合理有預見性地安

排競爭性項目

針對部分地區交通發展缺少前瞻性，中遠期路網規劃滯后于社會經濟發

展要求的狀況，各地政府及交通部門應根據國家和省市在二十一世紀中

前期社會經濟發展的中長期規劃及遠景設想，科學地制定本地區交通發

展的中長期規劃，特別是中遠期的路網規劃。在規劃中要有預見性的安

排競爭性項目，通過項目合理的空間布局和時間排序，避免競爭性項目

過多過早地出現，避免項目的過度競爭和重復投資，減少社會資源的浪

費，保護投資者的利益。

4．5　積極推動交通系統運營管理體制的改革　盡快理順項目業主與收

費　養護單位的關系

交通系統運營管理事業體制的企業化改革是大勢所趨，交通部門應積極

推進本系統運營管理的體制改革。通過改革，精簡機構，提高效率，降

低費用；通過改革，打破收費管理、道路養護等業務傳統的體內循環，

推動這些業務對外開放，走向市場，逐步提高自身的競爭能力。同時，

在這一過程中，盡快理順經營權轉讓后項目業主與收費管理及養護單位

的關系。公路經營權（收費權）作為一種特許經營權，和一般的經營權

一樣，與管理權緊密相連。經營權轉讓后，管理權也隨之轉移，項目業

主擁有對項目收費的管理權，也擁有項目養護單位的選擇權。考慮到目

前公路收費管理與養護工作的現狀，在已進行了經營權轉讓的項目中，

項目業主至少應與原交通系統的收費、養護單位形成一種委托關系，通過合同

與計劃進行管理。

4．6　盡快制定統一的行業管理標準　妥善解決前期轉讓項目與行業管

理標準之間的矛盾

近期各地廣泛開展的“文明樣板路”創建活動，使道路行業管理的要求

逐步提高，相關費用也有較大幅度的上升。但由于文明路創建活動帶有

一定的區域性，缺乏統一的標準，加之費用由業主承擔，因此在實施的

過程中，也出現了一些矛盾。要長期不懈地開展這項工作，有必要根據

行業特點和社會經濟發展要求盡快制定統一且相對穩定的標準，使其費

用開支能進入今后項目的運營成本。同時，對于前期已進行了經營權轉

讓的項目，由于這項費用開支當時未包含在轉讓價之內，故可考慮根據

項目運營的實際收益情況，由政府予以適當的補貼。尤其是對那些轉讓

后實際效益遠低于轉讓時預測效益的項目，則應由政府全額承擔，以確

保經營權轉讓后項目的正常運營。

4．7　積極推進交通投資體制的深化改革　努力控制公路項目的建設成本

傳統體制中的一些弊端造成了公路項目過高的建設成本，已成為制約公

路經營權轉讓的重要因素。深化交通的投資體制改革，應從新項目開始

，遵循“誰投資，誰決策”的原則，落實投資者的主體地位，使投者在

項目決策期就能對工程投資進行應有的控制；在項目實施過程中，要實

實在在地推行項目法人制和項目資本金制，盡快落實投資主體對項目建

設的投資管理權，形成由投資主體對項目籌資，建設與運營管理全程統

一負責的投資建設體制，盡快形成切實有效的成本控制機制。同時，采

取措施調動地方政府用土地入股參與高等級公路建設的積極性，多方控

制項目的前期成本，提高項目的投資回報，為項目建成后的經營權轉讓

及其市場化運作奠定良好的經濟基礎。

4．8　借鑒國外的成功經驗　采用適當的相關政策　力求部分地鎖定投

資風險

公路項目投資大，回收期長，不確因素多。因此，能否在一定程度上鎖

定投資風險，是影響經營權轉讓的重要因素，顯然，以固定回報或變相

固定回報的方式已不可取。但鑒于社會資金難以憑借自身或中介力量對

公路項目未來的交能量作出較準確的預測，而交通部門在可行性報告中

的交通量預測又可能有相

當程度的失真，加之社會經濟發展中的諸多不確定因素，也使得交能量

的準確預測確有較大的難度。因此，公路項目的投資風險在某些情況下

的確較難把握，需要政府采取一些變通的政策與措施，在一定程度上鎖

定投資風險。如可借鑒國外的一些成功經營，適度地采取以下政策。

（1）政府可以給經營權受讓方一個最低的交通量標準（如可行性報告

中預測交通量的90％）及其項目下的收費收入。例如馬來西亞政府在南

北高速公路建設項目中，政府承諾如果十七年內實際交通量低于預測標

準，政府允許給予一些補貼；

（2）收費標準的確定需要得到政府的批準。但考慮到通貨膨脹的因素

，政府可給予受讓方一定的收費標準調整權，原則上與國家頒布的通貨

膨脹率相適應；

（3）在轉讓公路經營權時，可將高速公路沿線服務設施經營權及其它

可以和受讓方合作的項目優先照顧受讓方；

（4）今后當新的高等級公路項目立項時，應改變長期以來一直由政府

有關部門（交通廳局）完全按政府意志負責項目可行性（可批性報告）

的做法，而應由負責項目籌資、建設、運營及收回投資的投資主體，負

責項目的可行性報告編制工作，應客觀、嚴謹、規范地進行交通量預測

及投資回收期測算等工作，既為項目決策又為項目建成后的經營權轉讓

提供科學的依據。

4．9　加強現有項目的資產評估　收費年限的確定等基礎性工作　努力

創造推進項目經營權轉讓良好的基礎條件

針對現有收費公路中部分項目尚未進行過資產評估，尚未確定收費年限

等情況，建議交通部門組織專門的力量，結合項目通車后實際的交通量

，增長趨勢及今后相關的路網規劃等，對這些項目的交通量預測，投資

回收期作出必要的修正。并在此基礎上，進行系統的資產評估及確定合

理的收費年限，為推進公路經營權轉讓及其市場化運作做好相應的前期

準備。

總之，解決好公路經營權轉讓過程中存在的問題，將有助于推動這項工

作的全面開展，有助于吸引社會資金的進入參與，將大大加快我國新世