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【關鍵詞】物流園區;規劃設計;交通影響
中圖分類號: TU984 文獻標識碼: A
一、前言
隨著我國城市人口的逐年遞增,對物流的需求也再逐年遞增,在城市物流發展的過程中加快物流園區的規劃和建設有著十分重要的意義。物流園區對于促進物流技術和服務的升級、改善物流投資環境、加快物流企業成長、推動第三方物流的發展、整合利用現有物流資源和改善生態環境等方面都具有重要的作用。在物流園區的規劃與建設中,交通影響起著關鍵的作用,本文著重就該部分內容進行了探討。
二、交通影響分析的主要內容
交通影響分析,就是在開發項目立項之前,分析該工程項目對交通服務水平的影響程度及影響范圍,進而確定保持交通服務水平不下降的對策;或者修改項目方案,以減小建設項目對交通負荷的影響。交通影響分析最早起源于美國,80 年代中期以后,美國對交通影響分析的理論體系、基本內容、分析方法與步驟、交通影響費的確定標準等進行了廣泛而系統的研究,并于90年代初從法律的角度確立了交通影響分析的地位。我國對交通影響分析研究起步較晚,但隨著城市土地利用與交通關系的日益緊張,交通影響分析在城市可持續發展進程中的重要作用逐漸被認可。但是,目前無論國內還是國外在交通影響分析方面的研究雖然涉及了城市物流園區對城市交通的影響問題,可大多還只是將其作為一般城市工程建設項目進行籠統的探討,并未能進行深入論述。對物流園區這一大型的城市基礎設施進行交通影響分析的目的,就是客觀評價其對周邊道路交通系統正常運行的影響程度,擬定和規劃與其配套的道路交通改善措施,保證物流園區投入使用后,其周邊道路系統的運行能保持在可以接受的服務水平之上。
交通影響分析工作可分為擬建物流園區交通影響分析基礎、項目交通及背景交通量預測、交通影響分析評定、交通組織設計四大步驟。
三、交通影響分析的特點
城市物流園區交通影響分析與一般性公共建筑的交通影響分析差異較大, 主要體現在以下幾個方面: ①用地性質差異。物流園區既是物流設施和資源集聚空間, 又是經濟開發空間; ②交通量生成及產生機理復雜。物流園區涉及的經濟要素多、市場主體多, 同時其與區域產業關聯密切, 從而交通量產生機理十分復雜; ③交通影響范圍不易確定。由于物流園區將是城市物流需求和供給的集聚地, 輻射范圍廣、影響程度深; ④交通影響分析閥值無參考依據。由于物流園區的特殊性, 閥值不能簡單規定; ⑤交通影響分析必須與物流園區的內外通道規劃相結合。
城市物流園區的交通生成與許多因素有關, 但實質上, 對既定的城市交通系統, 城市物流園區的內部條件和外部環境與該項目交通生成量有關。城市物流園區可分為兩部分: 一是絕對交通量;二是吸引交通量。
1、絕對交通量特點
絕對交通量是城市物流園區內部條件所生成的交通量, 與物流園區項目自身的屬性密切相關, 在區位條件一定的前提下,不同類型和規模的物流園區, 絕對交通量不同。城市物流園區產生的絕對交通量主要是內部進駐的各物流服務企業和工商企業的運輸車輛。
2、吸引交通量特點
吸引交通量是物流園區項目外部條件所生成的交通量。通常物流園區的可達性越好, 其產生的交通吸引就越多; 聚集經濟程度越高, 其額外吸引的交通量越多。對物流園區來說, 吸引交通量主要由園區內企業職員的上下班集散及相關公務出行生成、周邊區域社會閑散資源的吸引、物流需求客戶的吸引等組成。吸引的交通方式主要為公交、出租車等公共交通, 還有部分貨車、小轎車等。公交站點的位置和出租車上下客的停靠會對道路交通有一定的影響。公交車有固定的停靠站, 只要組織好人流, 一般對道路交通干擾不大。而出租車、私家車、公務用車和部分貨車是物流園區主要的吸引交通量, 會對園區周圍道路交通產生一定影響。
四、城市物流園區規劃設計
城市物流園區內部規劃順序為: 物流園區功能預測、物流園區用地規劃、物流園區詳細交通組織設計和物流園區交通影響分析。通過這 4 個子模塊, 可以得到城市物流園區的初步規劃方案。
1、物流園區功能預測
根據預測得出的物流園區貨運量、交通量及物流園區的功能定位, 確定物流園區應該具備的功能及其數量、容量等特征, 主要包含物流設施規劃和輔助設施規劃兩部分。物流設施規劃主要對庫存區、裝卸平臺和揀貨區、進貨暫存區、理貨區等進行設施規劃。輔助設施根據物流園區的功能不同而有所區別, 主要根據預測的交通量預測出各種設施所需的規模, 比如停車泊位數、生活區入住人口等指標, 為用地規劃提供相關指標。
2、物流園區用地規劃
物流園區用地規劃主要包括用地布置規劃和用地容量設計兩部分。首先根據物流園區的物流運行流程, 通過分析物流園區內各個功能區的活動關系、作業空間關系等, 進行物流園區空間區域的布置規劃, 也就是對各個單體進行合理的布置, 屬于工程數學和系統分析的范疇, 國際上已經有較為成熟的空間布置分析方法、系統或者軟件, 比如 CRAFT ( 位置配置法) 、CORELAP ( 相互關系法) 、PLANET ( 分析評價法) 等。然后根據土地規劃原則和方法, 利用功能預測的結果對物流園區內部的用地進行規劃, 包括各類單體的用地面積、容積率、用地紅線及機動車道路和步行道路系統的規劃。
3、物流園區交通影響分析
通過該物流園區規劃設計的前3個步驟, 就得出了物流園區內部設施和設備規劃的方案。但是物流園區作為一個新開發項目, 由此所誘發的新增交通需求會使物流園區周邊地區的交通設施乃至整個路網的服務水平下降,而且物流園區開發, 建設的初衷之一就是為了改善城市的交通狀況, 所以進行物流園區交通影響分析是有必要的。
4、物流園區屬性、區位分析
城市物流園區的屬性和區位分析是交通影響分析的開始, 具體要分析其功能定位、交通區位條件、主要的路網及城市中遠期規劃對上述因素的影響。物流園區的屬性主要決定其絕對交通量產生的特點和變化趨勢、規模;而區位條件分析主要決定其吸引交通量的規模和特征。對物流園區的交通影響分析來說,樞紐型物流園區、城市配送型物流園區和區域型物流園區無論從交通量的產生條件, 還是交通影響范圍來說差異很大。一般而言, 樞紐型物流園區位于綜合交通樞紐位置, 是多種方式聯運的結點, 主要從事多種方式間以轉運為特征的物流服務; 城市配送型物流園區主要位于城市工業、商業區域密集之地, 主要以城市配送為特征的物流服務; 而區域型物流園區主要位于城市間快速干道密集區域, 主要以快運為特征的物流服務。因而, 需要區分各種不同類型的物流園區, 明確其交通產生特點和主要交通影響范圍。
5、交通組織設計
對于一個物流園區來說, 其物流功能是否能夠得到順利的實現, 其物流流程是否順暢和富有效率, 很大程度取決于物流園區內部的交通組織是否科學、合理。交通組織設計指在城市物流園區交通影響分析評價的基礎上, 為降低對周邊路網的影響對內外的人流、車流、停車場及出入口進行規劃設計, 它既是交通影響分析的最終目的之一, 也是保障其物流運行效率和提高物流服務水平的基本環節, 主要包括兩個方面: ①內部交通組織設計,但這里主要是在設施布局的基礎上根據各設施間物流量的大小,規劃設計相應的交通標志和設施;②外部交通組織設計, 主要指物流園區與外部交通網絡連接處的交通組織管理和設計, 包括出入口位置的選擇、公交和出租車停靠點及停車場的設計、機動車和非機動車流的組織和路權的分配等。
五、結束語
加強對城市物流園區規劃設計中交通影響的研究,可以使城市交通的管理更加完善,深人系統地探討物流園區規劃建設中遇到的種種問題, 并建立起有關物流園區建設的理論體系, 對促進我國物流園區建設以及物流產業的快速發展意義重大。
參考文獻:
[1] 王濤.淺析城市物流園區規劃設計中交通影響[J].物流商論.2013(3):166-168.
關鍵詞:物流;系統規劃設計;研究性教學
中圖分類號:G642.41 文獻標志碼:A 文章編號:1674-9324(2014)28-0227-02
我國高等教育已迅速進入大眾化階段,高校從規模擴張向內涵式發展。提升辦學質量是高等院校生存的首要之舉。中央明確提出,今后一個時期高等教育的主要任務是堅持科學發展,相對穩定規模,努力促進公平,加強規范管理,切實提高質量。當前,提高質量已成為高等教育發展建設的首要任務。人才培養模式和教育教學質量還不完全適應社會發展的需求,應用型人才培養特色不夠鮮明,學生的實踐能力和創新能力有待提高。這就要求在教學過程中,結合實際情況,改變傳統的教學模式,從教學內容、教學手段與方法等方面進行教學模式探究;在“師”與“生”、“教”與“學”的關系上,改革“教師為主體”的傳統模式,創建以“學生為主體,教師為主導”的模式,培養學生分析問題和解決問題的能力。
職業標準下的《物流系統規劃設計》課程研究性教學模式的開發與應用,是指以國家勞動與社會保障部頒布的國家物流師職業標準和物流從業人員的實際要求為依據,在物流管理專業標準和課程標準的指導下,為實現物流管理專業的教學目標,按照一定的操作程序,從教師與學生、教學內容、教學手段與方法、適用范圍等方面出發所形成的相對穩定的教學模式。
一、《物流系統規劃設計》課程研究性教學模式的理論基礎及指導思想分析
1.理論基礎。①建構主義。建構主義最早起源于20世紀80年代的美國數學教育領域。其認為:學習是建構的心理表征過程,是以已有的經驗為基礎通過與外部環境的相互作用來獲得新知識的過程;認為“情境”、“協作”、“會話”和“意義建構”是學習環境中的四大要素或四大屬性。②參與理論。參與理論是由現代遠程教育的新秀格雷格?柯瑟林于1998年針對基于技術的學習環境提出的一種學習理論。核心思想是:創建協作小組,讓學習者以小組為單位,相互協作完成真實的、有意義的項目。③多元智能理論。加德納在《智力的結構》中提出,人類的智能是多元化而非單一的,由言語―語言、邏輯―數理、視覺―空間、身體/運動、音樂/節奏、人際交往、自我認知、自然認知八種智能組成。每個人都擁有不同的智能優勢組合,只是其表現程度不同或組合方式不同。
2.教學模式的指導思想。《物流系統規劃設計》教學模式的指導思想,就是要從當前教育的需要和實際出發,運用現代教育理念,深入研究網絡教育和傳統教育的教學模式,發揮優勢,克服弊端,整合教學模式;在課程培養目標、課程標準基礎上,依托行業,面向市場,對教學模式進行全面改革與創新,培養具有創新思維和能力的高素質物流管理人才。
二、研究性教學模式下教學目標的設計
教學目標的設計應緊密結合職業標準及職業能力的要求。經調研,涉及物流系統規劃、設計領域的崗位及工作任務和職業能力,實踐中應緊密圍繞職業能力設置課程的教學目標,如下表所示。
三、職業標準下的《物流系統規劃設計》教學模式的構建原則
1.開放性原則。課程內容、課程體系結構、教學活動過程均是開放的。這可以及時吸收本學科最新的科技成果、學術動態和相關的社會生活經驗;并且對于同一知識點或同一問題,能提供不同角度的解釋和描述,讓學生在不同看法中進行交叉思考,提高學生分析問題和解決問題的能力;可以讓學生隨時隨地登錄網絡課堂,參與學習活動,完成學習任務。
2.整合性原則。進行教學觀、目標觀和信息技術觀等觀念整合;變單一的課堂講授模式為個別化自主學習式、問題探究式、主題研究式、協作學習式等多種教學模式;使教學信息資源的選擇更能體現科學性和教育性,以便有效利用;在統一技術標準下,信息資源的描述和保存更為標準和規范,以便共享。
3.“雙主”性原則。研究性教學是一種以教師為主導、以學生為主體的“雙主”教學模式。教師的主導性體現在對學生進行學習方法的指導、信息資源的導航、學習情境的創設、學習過程的解惑和學生活動的引導等方面;學生的主體活動則體現在利用網絡資源進行自主學習、討論、探究、創作和主題研究等方面。
4.交互性原則。交互性原則應用于在線討論、網上論壇、在線作業、答疑信箱等師生互動模塊上;要建立多種互動機制,既有同步互動(如教學實況直播、BBS、在線討論等),又有異步交流(如教學論壇等);既有人―機互動,又有師生互動和學生與學生之間的多向互動。輔導答疑要及時,在線作業既要及時評價又要有效果分析,讓學生對自己的學習情況有盡可能客觀、正確的評估。
四、職業標準下的《物流系統規劃設計》研究性教學模式的構建方式
1.充分利用網絡教學平臺及網絡共享資源。教師將整個學期的研究主題和每次課程要研究的重點問題都提前在教學平臺上,以便學生課前搜集資料、自主學習,帶著問題進入課內學習。
2.由以教師為中心向以學生為中心轉變。課內教學增加學生的討論時間和思考時間。課堂上簡單易懂的內容,適當減少講授時間,多引入案例討論來理解和消化。主要形式體現為在課堂上安排更多的案例課程,由學生獨立閱讀與思考,提出方案,并在課堂上進行交流與討論。為了保障學生的參與興趣,教師可以將課上討論納入平時考核,激勵學生參與課堂互動。
3.課內教學模式與課外學生自主學習模式的有機結合。課內教學以教師引導、課堂講授為主,結合講授章節靈活采用案例分析、座談和交流的方式進行,還可采用網上教學、網上答疑、網上模擬操作、模擬軟件應用等形式完成學習內容;課外學生自主學習模式可采用課外研究小組組織形式,利用網絡環境進行自主學習,培養學生的協作精神與團隊意識,包括登錄網絡模擬平臺建立虛擬企業模擬實訓、網上查詢資料、網上提交作業、網上論壇等。
4.由學習教材向學習學科轉變。教師除了要求學生學習教材外,推薦學生閱讀物流系統規劃設計的相關書籍,期刊與其他前沿資料及網絡共享資源;課后安排與本次課程相關的任務,要求學生結合所學章節內容獨立搜集資料和獨立分析,完成教師布置的任務。
總之,研究性教學模式的探討有助于探索符合我國經濟社會發展和高等教育信息化需要的教學新模式,建立一支符合新世紀要求的、熟悉網絡環境教育的優秀教師隊伍,培養大批適應經濟社會發展需要的創新人才,促進教育資源的共享和現代教育技術的推廣應用。
參考文獻:
[1]貢文偉,姚冠新.物流系統規劃與設計精品課程建設與教學改革探索[J].物流工程與管理,2012,(5).
關鍵詞:交通工程項目;物流活動;物流規劃
中圖分類號:F512.3 文獻標識碼:A
一、交通工程項目物流活動分析
與其它類型的物流活動相比,交通工程項目的物流具有以下特點:
物流涉及面廣,需要有各方共同遵循的規劃。現代交通工程項目的參建單位數量眾多,主要有業主(建設)方、設計方、施工方、物資供應商、咨詢單位、金融機構、政府部門、最終運營管理單位等,在項目建設過程中,上述各方之間的物流、信息流、資金流、工作流、價值流往來交錯,綜合的物流規劃能將工程建設物流納入有序、高效的軌道。
工程建設階段緊密重疊,物流計劃經常受外部因素影響。現代交通工程項目建設工期相對緊迫,工程設計、采購和施工的緊密搭接使得工程建設因為缺少完整的信息和經常發生變更,增加了計劃和成本控制的風險,最終影響到工程建設目標。
整個工程建設的工作面大,物流組織和管理工作復雜。交通工程項目占用空間大、跨地域廣、參與方多,在工程建設計劃階段必須對整個工程進行切塊劃分,各切塊之間的相互聯系,使得建設過程中的物流組織和管理相應復雜化。
工程建設物流貫穿于整個工程建設的各階段。交通工程項目的建設過程主要由設計過程、采購過程、施工過程組成。在設計階段,業主方物流管理部門應參與設備選型,幫助設計方明確對工程關鍵材料、設備的詳細定義,同時估計工程物資需要量和資金使用狀況。在采購階段,業主方應根據設計文件統計物資清單,根據工程總進度計劃確定采購供應計劃、制定詢價計劃、詢價、選擇供應商、談判、簽訂合同。
工程建設所需的物資數量大,運輸成本高,庫存占用資金多。
二、加強交通工程項目物流管理的措施
目前,項目物流管理已成為項目管理的一個分支,一些交通工程項目建設企業引入了現代物流管理理念和方法以優化其物資管理系統。但在具體的工程項目物流管理中還存一些亟待解決的問題,如缺乏全面綜合的項目物流規劃,從而產生了物流過程本身存在的“二律背反”現象;物流系統對物資控制力度較弱;項目物資庫存、現場管理混亂,資金占用量大;物流設備、人才不足;自備倉儲和運輸設施利用率低等。針對上述問題,各參建單位應科學合理地進行物流規劃與管理,以提高物流效率,優化實現項目目標。
1.完善物流管理體制,進行科學的工程建設物流規劃。工程建設物流規劃是工程項目物流管理的首要任務和重要依據。它是在收集所需資料的基礎上,根據工程總進度規劃和工程結構分解,建立SCOR模型并設定緩沖空間,從而形成工程建設物流管理的規劃文件的過程。工程建設物流規劃形成的規劃文件是指導工程建設物流管理的文件。
2.與供應商建立長期穩定的戰略伙伴關系, 優化供應配置。交通工程項目的建設、施工企業可根據施工現場的物資材料流動快的特點,建立全球供應商資格認定系統,全方位的對供應商進行評估,合理選擇供應商,并與其中部分供應商建立戰略伙伴關系,以優化供應配置,降低交易成本和資金占用。首先,企業在組織材料招標采購時,應結合工程施工預算所提供的材料質量、規格和工藝要求,要求供應商按照約定的時間、數量、質量和型號規格,組織生產或供應,基本實現施工現場“零庫存”, 并提高材料一次利用率,減少材料的二次加工量,以降低儲備資金占用。其次,對庫存物資進行ABC分類管理,并加強與供應商共同管理庫存,在滿足現場工程施工的需要的前提下努力降低物資購置成本、儲存成本及應急成本。第三,通過與供應商密切合作,建立直供通道,克服物資采購鏈中的迂回、重復和浪費現象,降低管理成本與經營風險。
3.提高物流管理的信息化程度。從目前我國交通工程項目物流管理的現狀分析, 物流管理的信息化首先應解決的是基礎信息化,即利用計算機、網絡等技術實現信息共享,使信息更廣泛地成為控制、決策的依據和基礎,在這個過程中重要的是解決信息的采集、傳輸、加工、共享。其次是流程信息化,將系統論和優化技術用于物流的流程設計和改造,融入新的管理制度之中。第三是在較大的或者施工段比較分散建設項目中,利用網絡技術將散布在不同區域的施工網點聯結起來,對各個施工點的物流情況進行統一管理,形成物流服務平臺。
4.加強現場管理,降低人工費支出。為促進施工現場的物資材料的高效有序流動,減少資金占用,施工場地的規劃布局要合理,現場管理要有序,盡量減少材料和設備在施工現場的多次搬運和轉移。
5.加快物流人才的引進和培訓力度。現代物流管理的發展對物流人才的知識和技能水平提出了更高的要求。交通工程項目的建設、施工企業一方面應加快物流人才的引進力度,從社會引進一批企業急需,知識全面、業務能力強的成熟人才,從大專院校引進一批理論水平高,年輕有為的畢業生,以改變物流管理人員的知識結構、年齡結構。另一方面必須有計劃、有組織地對現有員工進行培訓,更新觀念,提高業務能力。
三、結束語
交通工程項目的建設過程不僅僅是傳統觀念認為的一系列有次序的轉化活動,也是物流和信息流的流動過程和為相關各方產生價值的過程。科學合理地進行物流規劃與管理對優化實現建設工程項目目標有極大的作用,它不僅能保證工程項目按總進度規劃順利進行,同時也有助于降低項目成本,提高效率,確保質量。
作者單位:武漢科技大學
參考文獻:
[1]席相霖. 現代工程項目管理實用手冊[M].北京:新華出版社,2002.110-116.
[2]馬士華. 供應鏈管理[M].北京:高等教育出版社,2003.56-62.
[3]方仲民. 物流系統規劃與設計[M].北京:機械工業出版社,2003.89-92.
關鍵詞:區域物流 規劃理論 規劃方法
隨著區域經濟一體化,區域合作越來越成為普遍的經濟現象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協調區域物流節點關系成為區域經濟協調發展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》,首次將現代物流的發展納入到國家總體規劃綱要之中。當前,我國各地物流園區規劃如火如荼,但是,由于物流規劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區域總體協調發展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區徒有其名而未發揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區域物流規劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區規劃的相關定位和具體內容有所參考。
區域物流規劃的理論基礎
區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。
(一)現代物流理論
現代物流理論是區域物流規劃的最基本理論基礎,是區域物流規劃中功能定位的理論基礎,決定了區域物流如何進行功能設置。根據我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現用戶要求的過程。現代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環節有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現物流整體最優,強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡。現代物流理論決定區域物流規劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統。同時它要求區域物流規劃必須從追求單個企業降低成本、注重局部活動的最優化到追求綜合經濟效益、實現經濟社會可持續發展。
(二)增長極理論
增長極理論是基于區域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發展。區域物流規模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節約。物流經濟活動在某一區域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區經濟迅速發展,從而逐步縮小與先進地區的差距。因此,區域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區的建設,應注重增長極的誘發效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區的建設,應注重“增長極核效應”。
(三)協同理論
協同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統,盡管其屬性不同,但在整個環境中,各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現象,如不同單位間的相互配合與協作、部門間關系的協調、企業間相互競爭的作用,以及系統中的相互干擾和制約等。協同理論主要包括協同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區域物流協同效應(即整體性)是由區域物流系統內部各子系統的協同作用決定的,協同得好,系統的整體性功能就好。它要求在區域物流規劃中消除物流系統內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統內耗使各子系統發揮其應有的功能,讓整個系統處于有序狀態。協同理論認為序參量是區域物流發展的主導因素,只要在規劃過程中審時度勢,創造條件,通過控制系統外部參量和加強內部協同,強化和凸現我們所期望的序參量,就能使物流系統有序、穩定地運行。
(四)系統論
系統論認為整體性、關聯性、層次性、統一性等是所有系統的共同基本特征。物流系統是一個規模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統,系統與子系統之間,子系統與子系統之間存在著時空上及資源利用方面的聯系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯系,它們相互影響、相互作用,最終實現物流系統總體目標。因此在區域物流規劃中必須做好物流的線路結構規劃、節點結構的規劃、產品流程網絡規劃、物流信息網絡的規劃,必須做好不同層次物流系統體系規劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統,使區域物流發揮其整體最優效果。
區域物流規劃的步驟
區域物流規劃就是本著服務本區域經濟的目的,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規模及服務水平、政策措施規劃等方面的定位問題。本文認為區域物流規劃應該按如圖1所示的路線進行規劃。
(一)區域物流發展定位
首先,發展定位應主要解決本區域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區及如何經營等問題。區域物流規劃首先解決在本區域內有無必要規劃物流建設問題,它決定了該區域未來物流發展方向以及物流經營效率的高低等。規劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環境、本區域經濟狀況、現有物流技術、本區域人口規模、臨近區域的物流布局、本區域現有物流規模及技術水平、本區域物流需求規模等因素分析,比較本區域與臨近區域的物流優劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區域內是否有必要進行物流建設。
其次,考慮在該區域內應該建立怎樣類型的物流園區。區域經濟環境的不同要求建設與之相應的物流園區。如果考慮物流服務地域及本區域及屬于位置,可以把本區域物流園區建設規劃為國際性物流園區、全國性物流園區、區域性物流園區或城市物流園區。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業服務的物流園區、為商業零售業服務的物流園區或面向全社會的社會型物流園區。如果考慮物流園區應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區或貨運樞紐型物流園區(包括港口物流園區、路口岸物流園區及為區域物流企業服務的物流園區——綜合物流園區)。區域物流園區類型的確定影響著物流功能規劃及布局規劃。
最后,發展定位還要解決區域物流經營類型問題,即解決區域物流運作模式問題。物流園區的運營是一個巨大的系統工程,涉及規劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協會,這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規劃物流用地,由政府與企業共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業,入住的物流企業自主經營、照章納稅,依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即ppp(public-private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。
(二)區域物流功能定位
規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區域物流功能定位就是在滿足本區域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規劃、物流運作設施規劃、信息網絡規劃及政策措施體系建設等內容。
1.用地規劃。區域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環境系統,及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區域物流網絡節點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節點的經濟合理性,比如地價區位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據經濟發展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區的活動關系、作業空間關系等,按適度超前原則規劃好物流園區用地規模。需要提出的是,用地規劃還應考慮規劃的區域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規劃以運輸費用最小化為原則。
2.物流運輸網絡規劃。由于區域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現全程物流運輸的無縫銜接。區域物流運輸網絡規劃主要指對區域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區域物流園區等基礎設施建設規劃,實現物流通道暢通無阻。
3.物流運作設施規劃。物流作業需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態環境相協調、與物流發展需求相適應的現代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區域內對物流園區、物流中心、配送中心、專業批發市場物流服務設施等作業場所進行有效規劃,使之形成以大型區域物流園區、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。
4.信息網絡規劃。信息是區域物流系統中各組織相互協同的手段,往往對區域物流的運作發揮著引導和優化作用,從而獲得最大的競爭優勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數據進行整理、統計及分析,并在區域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環境,構成區域信息共享體制,高效協調處理和利用各種物流信息,實現現代物流的目標。
5.政策措施體系建設。區域物流發展離不開地方政策扶持,區域物流發展政策措施體系是區域物流發展的重要影響因素。政府應強化企業的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發展促進政策措施、物流活動規制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發揮資源配置職能引導物流產業發展,扶持重點物流企業,為現代物流營造良好的發展環境,積極推進現代物流的發展。
(三)物流園區規劃布局
物流園區布局應與其內的物流量、園區功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協調。一般而言,基本功能齊全的物流園區的最小用地規模為7公頃,配送型的物流園區用地相對較小,而貨運型物流園區用地規模較大。國外進行物流園區規劃往往按照每10000噸/天作業量的占地規劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區各功能區的規劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區的面積一般占物流園區的10%-17%,配送中心的作業面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現代物流園區不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區域,因此基本現實與未來發展需要相一致,合理確定物流園區的功能并由此決定園區布局。
此外,還應該根據外部的交通途徑以確定各功能區的布局。物流園區的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區內的倉儲、流通加工、配送等功能區的布局,使之與外部運輸系統相互銜接,并以最小成本實現運作。
(四)物流園區的建設及評估
合理規劃后需要對物流園區進行開發建設,包括建設時序安排、開發項目籌劃及開發建設。但是在開發建設及物流園區投入運作過程中,都應基于戴明的pdca模式、依照費用效益分析法或環境評價結合的分析方法等對物流園區規劃方案進行評價和改進。
參考文獻:
1.馮耕中.現代物流規劃理論與實踐[m].清華大學出版社,2005
2.王健.區域物流規劃理論框架及實踐[j].學術問題研究,2008(1)
傳統城市交通規劃方法具有其不可否認的嚴謹性和規范性,但仍存在不足。突出表現在單純面向交通,沒有充分考慮環境系統對交通發展制約作用,即忽略了交通環境因子這一約束條件。由此導致城市路網布局和密度的不平衡所引起的區域交通環境惡化十分嚴重。
基于交通環境因子的城市交通規劃意指在城市交通規劃中除了包括常規的規劃內容之外還必須綜合考慮交通環境問題。通過預測在不同政策、措施和技術條件下,各規劃方案的服務水平和環境狀況,根據交通環境容量和交通環境承載力這兩個關鍵指標的約束[1],制定交通發展方案及相應的發展對策、建議。
1城市道路交通環境相關概念
1.1城市交通環境容量(Trafficenvironmentcapacity(TEC))
交通環境容量(TEC)是環境系統允許交通系統所占用的環境資源的最大值,即指在一定時期、一定區域,現實或擬定的交通環境結構不發生惡性質變的前提條件下,交通環境系統能發揮正常功能時能承受交通系統所占用的資金、容納的污染物質和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個總量特征值,它受以下因素的制約:交通系統所在區域的社會、經濟發展特征,如區域功能規劃、產業結構等;交通系統所在的自然環境特征,如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環境本底值等;交通系統所在區域的環境質量目標,如環境空氣質量標準等。
1.2交通環境承載力(Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC))
交通環境承載力(TECC)是由環境承載力概念派生出的,是在一定時期和一定區域內,特定交通結構下,在交通環境系統的功能和結構不向惡性方向轉變的條件下,交通環境所承受交通系統的最大發展規模,即交通系統的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環境承載力分量:交通環境污染承載力TEPCC(Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity);交通環境自然資源承載力TERCC(TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity);交通環境心理承載力TEMCC(Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity);交通環境經濟承載力TEECC(TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy)。因此,在交通環境容量確定情況下,交通環境承載力(TECC)主要取決于單位交通量的排污強度、資源消耗量以及區域居民的心理承受能力和區域經濟發展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標有很大差異,所以,不同交通結構的TECC也是不同的[1][2][3]。
2城市交通環境承載力模型
城市道路交通主要環境問題包括機動車尾氣、噪聲、振動等要素,每種環境要素對居民的工作、學習、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進行城市交通規劃的時候要充分考慮城市交通環境承載力及人們的耐受力。
2.1城市交通尾氣承載力(APC)模型
機動車尾氣包括CO,HC,NOX,SO2,顆粒物等[6][7]。根據文獻[1],計算城市機動車污染物的排放控制目標公式如下:PPPPPCEQSTQ×η×=式中,TQP——城市區域機動車第P種污染物排放量控制目標值(t/年);EQP——基年城市區域第P種污染物排放總量(固定源排放+機動車排放),(t);SP——規劃年采取的第P種污染物空氣質量標準限值(mg/m3);CP——基年城市區域內大氣質量的監測值(mg/m3);ηp——規劃年機動車排放分擔率(%)。結合環境承載力,該計量模型為:(APCp——規劃年第P種空氣污染物交通環境污染承載力(萬輛);xi——規劃年第i種機動車交通方式所占百分比(%);βij——規劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比(%);Lij——規劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程(萬km);EfijP——規劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子(g/km)。整理后得到第P種空氣污染物交通環境污染承載力值:
2.2城市交通噪聲承載力(TNC)模型
根據不同車型在規定的限制速度下的噪聲強度可以確定機動車對城市區域噪聲污染的貢獻程度即分擔率ηN,聲環境的現狀監測值CN和基年的聲環境總體噪聲強度EQN,在此基礎上結合區域環境噪聲容許標準SN,可以確定噪聲控制目標QN,而機動車的噪聲控制目標TQP,則可以由區域噪聲控制目標QN乘以機動車的排放分擔率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中,TQN——城市區域機動車噪聲污染控制目標值(dB);EQN——基年城市區域交通噪聲強度(dB);SN——規劃年采取的區域噪聲容許值(dB);CN——基年城市區域噪聲監測值(dB);ηN——規劃年機動車噪聲分擔率(%)。結合環境承載力,該計量模型為:()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中,TNC——規劃年交通噪聲環境污染承載力xi——規劃年第i種機動車交通方式所占百分比(%);βij——規劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比(%);Lij——規劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程(萬km);EfijN——規劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子(dB)。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值:
3基于TECC的城市交通規劃理論框架
3.1傳統城市交通規劃
城市交通規劃是道路系統更新改造的重要理論依據。所謂城市交通規劃,是通過對城市交通需求發展的預測,為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃,并進行綜合評價。盡管我國城市交通規劃方法的研究已有二十多年的歷史,形成了一套較為系統的城市交通規劃理論與方法。但是,傳統城市交通規劃理論存在圖2所示的不足[1]。
3.2基于TECC的城市交通規劃思路
在以往的城市交通規劃和交通環境問題的研究上,沒有從交通環境系統和交通活動強度兩方面進行分析、研究兩方面的協調程度和制約關系,即直接從交通環境本身特性出發對城市交通的發展進行控制。因此,當前的城市交通規劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對交通活動的環境影響進行約束[1][8][9],即在充分考慮環境對交通發展的制約作用的為了提高信息的真實性,用戶在使用系統之前應該到公安部門等開具有關證明材料,系統為用戶建立信用與可靠性檔案。
增長極理論是基于區域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發展。區域物流規模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節約。物流經濟活動在某一區域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區經濟迅速發展,從而逐步縮小與先進地區的差距。因此,區域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區的建設,應注重增長極的誘發效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區的建設,應注重“增長極核效應”。
(二)內容摘要:合理的區域物流規劃可促進區域經濟發展。本文認為,區域物流規劃應以現代物流理論、增長極理論、協同理論、系統理論等學科理論為指導,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、政策措施規劃等內容。
關鍵詞:區域物流規劃理論規劃方法
隨著區域經濟一體化,區域合作越來越成為普遍的經濟現象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協調區域物流節點關系成為區域經濟協調發展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》,首次將現代物流的發展納入到國家總體規劃綱要之中。當前,我國各地物流園區規劃如火如荼,但是,由于物流規劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區域總體協調發展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區徒有其名而未發揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區域物流規劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區規劃的相關定位和具體內容有所參考。
區域物流規劃的理論基礎
區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。
(三)協同理論
協同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統,盡管其屬性不同,但在整個環境中,各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現象,如不同單位間的相互配合與協作、部門間關系的協調、企業間相互競爭的作用,以及系統中的相互干擾和制約等。協同理論主要包括協同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區域物流協同效應(即整體性)是由區域物流系統內部各子系統的協同作用決定的,協同得好,系統的整體就好。它要求在區域物流規劃中消除物流系統內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統內耗使各子系統發揮其應有的功能,讓整個系統處于有序狀態。協同理論認為序參量是區域物流發展的主導因素,只要在規劃過程中審時度勢,創造條件,通過控制系統外部參量和加強內部協同,強化和凸現我們所期望的序參量,就能使物流系統有序、穩定地運行。
(四)系統論
系統論認為整體性、關聯性、層次性、統一性等是所有系統的共同基本特征。物流系統是一個規模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統,系統與子系統之間,子系統與子系統之間存在著時空上及資源利用方面的聯系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯系,它們相互影響、相互作用,最終實現物流系統總體目標。因此在區域物流規劃中必須做好物流的線路結構規劃、節點結構的規劃、產品流程網絡規劃、物流信息網絡的規劃,必須做好不同層次物流系統體系規劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統,使區域物流發揮其整體最優效果。
區域物流規劃的步驟
區域物流規劃就是本著服務本區域經濟的目的,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規模及服務水平、政策措施規劃等方面的定位問題。本文認為區域物流規劃應該按如圖1所示的路線進行規劃。
(一)區域物流發展定位
首先,發展定位應主要解決本區域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區及如何經營等問題。區域物流規劃首先解決在本區域內有無必要規劃物流建設問題,它決定了該區域未來物流發展方向以及物流經營效率的高低等。規劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環境、本區域經濟狀況、現有物流技術、本區域人口規模、臨近區域的物流布局、本區域現有物流規模及技術水平、本區域物流需求規模等因素分析,比較本區域與臨近區域的物流優劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區域內是否有必要進行物流建設。
其次,考慮在該區域內應該建立怎樣類型的物流園區。區域經濟環境的不同要求建設與之相應的物流園區。如果考慮物流服務地域及本區域及屬于位置,可以把本區域物流園區建設規劃為國際性物流園區、全國性物流園區、區域性物流園區或城市物流園區。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業服務的物流園區、為商業零售業服務的物流園區或面向全社會的社會型物流園區。如果考慮物流園區應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區或貨運樞紐型物流園區(包括港口物流園區、路口岸物流園區及為區域物流企業服務的物流園區——綜合物流園區)。區域物流園區類型的確定影響著物流功能規劃及布局規劃。
最后,發展定位還要解決區域物流經營類型問題,即解決區域物流運作模式問題。物流園區的運營是一個巨大的系統工程,涉及規劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協會,這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規劃物流用地,由政府與企業共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業,入住的物流企業自主經營、照章納稅,依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。
(二)區域物流功能定位
規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區域物流功能定位就是在滿足本區域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規劃、物流運作設施規劃、信息網絡規劃及政策措施體系建設等內容。
1.用地規劃。區域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環境系統,及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區域物流網絡節點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節點的經濟合理性,比如地價區位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據經濟發展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區的活動關系、作業空間關系等,按適度超前原則規劃好物流園區用地規模。需要提出的是,用地規劃還應考慮規劃的區域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規劃以運輸費用最小化為原則。
2.物流運輸網絡規劃。由于區域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現全程物流運輸的無縫銜接。區域物流運輸網絡規劃主要指對區域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區域物流園區等基礎設施建設規劃,實現物流通道暢通無阻。
3.物流運作設施規劃。物流作業需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態環境相協調、與物流發展需求相適應的現代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區域內對物流園區、物流中心、配送中心、專業批發市場物流服務設施等作業場所進行有效規劃,使之形成以大型區域物流園區、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。
4.信息網絡規劃。信息是區域物流系統中各組織相互協同的手段,往往對區域物流的運作發揮著引導和優化作用,從而獲得最大的競爭優勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數據進行整理、統計及分析,并在區域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環境,構成區域信息共享體制,高效協調處理和利用各種物流信息,實現現代物流的目標。
5.政策措施體系建設。區域物流發展離不開地方政策扶持,區域物流發展政策措施體系是區域物流發展的重要影響因素。政府應強化企業的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發展促進政策措施、物流活動規制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發揮資源配置職能引導物流產業發展,扶持重點物流企業,為現代物流營造良好的發展環境,積極推進現代物流的發展。
(三)物流園區規劃布局
物流園區布局應與其內的物流量、園區功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協調。一般而言,基本功能齊全的物流園區的最小用地規模為7公頃,配送型的物流園區用地相對較小,而貨運型物流園區用地規模較大。國外進行物流園區規劃往往按照每10000噸/天作業量的占地規劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區各功能區的規劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區的面積一般占物流園區的10%-17%,配送中心的作業面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現代物流園區不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區域,因此基本現實與未來發展需要相一致,合理確定物流園區的功能并由此決定園區布局。
此外,還應該根據外部的交通途徑以確定各功能區的布局。物流園區的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區內的倉儲、流通加工、配送等功能區的布局,使之與外部運輸系統相互銜接,并以最小成本實現運作。
(四)物流園區的建設及評估
合理規劃后需要對物流園區進行開發建設,包括建設時序安排、開發項目籌劃及開發建設。但是在開發建設及物流園區投入運作過程中,都應基于戴明的PDCA模式、依照費用效益分析法或環境評價結合的分析方法等對物流園區規劃方案進行評價和改進。
內容摘要:合理的區域物流規劃可促進區域經濟發展。本文認為,區域物流規劃應以現代物流理論、增長極理論、協同理論、系統理論等學科理論為指導,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、政策措施規劃等內容。
關鍵詞:區域物流規劃理論規劃方法
隨著區域經濟一體化,區域合作越來越成為普遍的經濟現象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協調區域物流節點關系成為區域經濟協調發展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》,首次將現代物流的發展納入到國家總體規劃綱要之中。當前,我國各地物流園區規劃如火如荼,但是,由于物流規劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區域總體協調發展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區徒有其名而未發揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區域物流規劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區規劃的相關定位和具體內容有所參考。
物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業,在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。對城鄉經濟的發展影響明顯,各地都將交通運輸物流的發展作為重要的支柱產業,其中打造城鄉物流中心和加強對涉農物流的扶持是發展的兩個重點,本文對此進行了論述。
【關鍵詞】
交通;物流業;發展;地方;區域;經濟;促進
一、交通物流發展與縣域經濟發展中存在的問題
(一)對交通運輸物流業的重要性認識不足
不少決策者對交通運輸物流對地方經濟的促進作用認識不足,缺乏統一統籌的規劃,物流公司處于分散自發狀態或由企業自辦物流,缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割,涉及工商、交通運輸、鐵路等方方面面,缺乏組織、信息及運行能力的具體指導。缺乏對物流市場的有效監管,存在偽幣驅逐良幣的情況。
(二)物流業的現代管理水平較低
(1)物流企業以傳統倉儲、運輸業務為主,且處于散、小、多、弱的狀況,集約化、規模化程度很低。(2)物流管理和服務水平較低,專業化、網絡化程度低,無法為客戶提供包括物流設計、包裝等一攬子的物流解決方案。(3)部分鄉鎮公路、干道等基礎設施建設薄弱,物流車輛等技術裝備落后,作業主要采用人工搬運裝卸,機械化程度低。
二、提高交通運輸物流業管理的水平,促進區域經濟發展
(一)提高物流業管理水平,打造區域物流中心
深化交通運輸企業改革。以經營集約化、規模化為目標,積極引導交通運輸企業,發展新的經營模式,走經營集約化、管理組織化、發展規模化、運輸專業化的道路,徹底扭轉經營主體多、小、弱、散的局面。重點抓好交通運輸企業改制工作,把企業改制同結構調整完善結合起來,把工作的著力點切實轉到優化結構、提高質量和效益上來,力求在結構完善、產業升級上取得突破性進展。以下是河北省的實例:
河北省交通運輸廳出臺《關于促進物流發展的指導意見》明確了交通運輸物流發展的目標任務:力爭經過5―10年的努力,打造一批引領河北省全省物流業集聚發展的運輸樞紐站場(物流園區)和具有國內影響力的交通運輸物流企業品牌;搭建起干線運輸網、城市配送網和農村物流網,三網融合,覆蓋河北省全省的交通運輸物流服務網絡;構筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運作高效的河北省全省交通運輸物流信息網絡平臺;形成機構健全、管理規范、運轉高效的交通運輸物流管理體系。
同時,鼓勵貨運場站加快向現代綜合物流園區轉型,依托主要港口打造區域物流中心,加快發展內陸無水港,建立國際陸海聯運物流通道,完善交通運輸物流通道網絡,加大高速公路、國省道、農村公路的建設和改造力度,繼續完善集疏港公路和機場路的建設,統籌內河港口、航道、船閘的建設,加快傳統交通運輸企業優化升級的步伐,支持、鼓勵傳統貨運企業和現代化交通運輸企業做大做強。
同時,進一步完善以“縣級分撥中心、鄉鎮物流站場、農村物流網點”為特色的農村物流網絡體系,建立起數據共享、互聯互通的農村交通運輸物流信息網絡,積極推進交通運輸與郵政的合作,鼓勵有實力的交通運輸物流企業發展班車物流和貨運公交,開展鮮活農產品的直達運輸,重視農產品冷鏈物流以及農村日用品、農資物流中先進物流技術的研發與推廣工作。
(二)加強涉農交通運輸物流管理水平,帶動農村地區的經濟發展
1.加強涉農交通運輸物流管理水平的一些實例。各地交通運輸和物流發展部門在積極推進交通運輸物流園區建設的同時,大力發展農村物流,實現城鄉對接,加快農副產品、農資、生活用品流通。
(1)2011年7月,總投資1300多萬元,集農村客運、貨物集散、倉儲服務、農副產品交易、綜合信息以及連接貨運中心與村級服務站等多項功能于一體的河北省村村通交通運輸物流綜合服務站正式投入運行。該站按照統籌規劃,集中投資,避免重復建設的思路進行建設,充分發揮了交通運輸部門縣級貨運中心及鄉鎮綜合服務站、郵政部門郵政所及村級三農服務站、商貿部門萬村千戶農家網店、供銷部門鄉鎮供銷社及村級綜合服務社的優勢,“四點合一”,進一步探索了整合資源推動農村物流發展之路。
(2)2012年3月,石家莊市首家農村綜合物流服務站投入運行,擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地,為周邊近20萬人和相關企業提供集客貨運輸、農產品運輸、小件快運、農資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務。
2.加強涉農交通運輸物流管理水平措施。對于涉農物流應重點發展一是提高鄉村公路的等級,縣鄉公路老舊油路比重大,農村公路實現了村村通油路,但建設標準較低,還未實現村村互聯互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平,因為涉農物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農物流應做好以下幾個方面的工作。
(1)強化“四個堅持”,為發展農村交通運輸物流提供堅強保障。即堅持政府主導,把部門行為上升到政府行為,把發展農村物流作為當地黨委、政府為民辦的實事來推動;堅持規劃先行,聘請高校物流專家對農村物流發展規劃進行科學編制,確定各階段發展目標;堅持科學定位,按照“市場配置資源,政府營造環境”的原則,充分發揮企業主體和市場配置資源的基礎作用,把握好發展重心;堅持分類推進,不搞“一刀切”,采取試點引路、分類推進的方法實現農村交通運輸物流可持續發展。
(2)突出“四個重點”,提升農村物流后續力。即突出“設施”這個重點,充分利用鄉鎮交管所、郵政、供銷等系統網點,建立物流設施體系;突出“企業”這個重點,通過成立專業物流企業、尋求戰略合作伙伴聯營以及實體網絡和信息網絡委托經營三種形式培育農村物流龍頭企業;突出“信息化”這個重點,建立信息平臺,設立村點物流信息員、鄉鎮物流信息調度員,提高農村交通運輸物流的信息化水平;突出“人才”這個重點,通過定期舉辦農村交通運輸物流培訓班、引進物流專業人才、外送深造、組織調研考察等多種形式,培養一批富有現代物流理論和實踐經驗的農村物流管理人才。
(3)完善各種綜合協調機制,提升農村物流帶動力。即建立多部門參與的綜合協調機制,各地成立多部門參加的領導小組,明確目標、任務和責任,加強對試點工作的領導;建立多領域發展的市場運轉機制,充分發揮交通運輸行業資源、網絡和服務優勢,打造具有交通運輸特色的農資產品配送“綠色”通道,形成靈活、高效的農村交通運輸物流運作模式;建立多層次監督的誠信考核機制,確保農村物流產業穩健發展。
總之,加快城鄉物流發展,必須堅持以市場為導向、企業為主體、政府為推手,為企業營造良好的市場環境。加強運輸政策研究,提出具有操作性、指導性強的產業政策,加強和改進運輸市場監管,推進運輸企業物流服務標準體系和誠信體系建設,方能確保物流業的健康快速發展,為地方經濟提供有力支持。
參考文獻:
關鍵詞:物流園;規劃;Boston矩陣法
一、蘇州工業園區物流園的整體定位
(一)以空陸聯運、海關保稅倉儲為核心業務的快速通關的物流基地
蘇州工業園區物流園作為經海關總署批準的三大直通試點之一,擁有保稅物流中心、SZV模式空陸直通轉關模式的政策優勢。蘇州工業園區物流園應充分發揮這些政策優勢加強與上海的聯系,促進物流園與上海業務鏈的銜接。
(二)地區的出境物資集貨基地、進口物資的轉運基地
蘇州工業園區是蘇州地區眾多經濟技術開發區的聯結點,外向型經濟發達,國際物流往來頻繁,為適應國際物流發展的需要,應和海關合作,組織好出、入境物流以達到進出口貨物快速通關目的,為這一“經濟地域”提供營運能力、倉儲能力和分流能力必須的空間支持,降低產業成本,成為地區性的出境物資集貨基地、進口物資的轉運基地。
(三)地區的共同配送、儲存基地與物流增值加工中心
蘇州工業園區物流園借助快速通關和轉運的政策優勢,可以成為蘇州地區共同配送、儲存基地與物流增值加工中心,從而實現面向蘇州乃至東南亞的區域配送,同時通過裝卸、搬運、包裝、分揀、貼標簽、制作并粘貼條碼等常規加工增強物流園區的增值中心。
二、蘇州工業園區物流園的具體規劃
(一)功能定位
根據Boston矩陣法的原理,一個企業如果能同時具有問號產品、明星產品和金牛產品這三類,就有希望保持企業當前的利潤和長遠利潤的穩定,形成合理的產品結構,維持資金平衡。據此,蘇州工業園區物流園產業和功能定位為:以展示交易和信息交易兩大功能為主,同時兼有運輸、倉儲、配送、加工、商務、休閑等其它功能,園區將建成以物流產業為基礎,采購與分銷交易為核心內容,會展場館為框架,現代化商務樓為標志,都市工業為補充的綜合性都市產業集聚區(見圖1)。
(二)空間布局
物流園區空間布局的原則主要有四條:與城市總體規劃相協調;與社會經濟發展需求相適應;與交通、通訊基礎設施建設相配套;經濟效益最大化。
功能分區是物流園區總體空間布局的依據。此規劃主要結合現有物流設施,把具體的運營功能整合到不同的三類功能區中:管理商務服務區;海關監管區;非保稅物流區。考慮到這三類功能區之間的功能轉換以及遠期物流需求量的增加,地塊的凈建筑覆蓋率可以達到45%-55%,首期以單層倉庫為主,遠期考慮開發多層倉庫,以提高土地利用率。進行蘇州工業園區物流園規劃時的總體布局原則是保留地域特征要素,集約用地,合理布置交通組織,便于管理運營以及考慮開發建設時序的角度安排三類功能區。
(三)交通組織
物流園區規劃將建設六橫兩縱一環的物流通道主架。六橫分別指滬寧高速、312國道、318國道、機場高速、滬青湖高速和沿江高速;兩縱指蘇嘉杭高速和市縱三路;一環指環城高速。在物流園區內形成“井”字形的干道骨架。
(四)開發策劃
從國外成功經驗看,物流園區的建設離不開政府和物流企業這兩大主題。其開發模式主要有三種:政府統一規劃,出資興建,運營管理模式;政府出資扶持,企業興建,運營管理模式;多元投資,企業化運作模式。建議蘇州工業園區物流園采用第二種開發模式,該模式是政府負責園區規劃,政府財政拿出一部分資金用于園區重大基礎設施建設;而園區的其他配套建設及經營和管理完全是由企業來完成,政府所扮演的只是園區建設投資者的決策,并不參與園區經營,園區的日常經濟活動及各項管理都由企業來完成。
三、結束語
物流園區規劃建設是一個系統工程,涉及到規劃、土地、交通等部門,規劃在其中起著至關重要的先導作用。而蘇州工業園區物流園經過幾年的開發,已經初具規模,目前正進行第三期的規劃設計,在空間上向物流園區東側擴展。同時,物流園區充分利用與國際物流地產商普洛斯合作的機會,積極營造一流的基礎設施和業務環境,提供與普洛斯倉儲管理相銜接的物流環節服務,合力吸引國際一流的第三方物流公司,形成錯位合作,共同打造國際一流的物流基地,為工業園區服務,為蘇州招商服務。
參考文獻:
1、劉想寧.武漢東西湖保稅物流園區規劃布局研究[D].武漢理工大學,2006.
2、鄔黎明.武漢陽邏物流園區規劃與公共信息平臺建設研究[D].昆明理工大學,2007.
關鍵字:物流園區;模式;功能結構;空間結構
Abstract: Logistics Park as an emerging city industry development model in our country rapid development this year. This article take the Hebei province Chengde city Pingquan County of North China logistics industry cluster district planning as an example, analysis of city comprehensive logistics park the necessity, discussed its development mode, function layout and space pattern design and guide.
Keywords: Logistics Park; model; function structure; spatial structure
中圖分類號:O611.2 文獻標識碼:A 文章編號:
一項目背景
隨著區域經濟一體化和信息一體化的發展,城市物流業已經迅速發展成為全球最有潛力和發展空間的新型服務行業。目前,城市物流園區規劃在各地紛紛興起,近幾年來,平泉縣立足區位、交通、資源三大優勢,以建設冀遼蒙三省(區)交界區域的商貿物流中心為目標,把發展現代物流業作為推動縣域經濟發展的支撐之一,加大了工作力度,全縣物流業已開始起步并呈強勁發展勢頭。
平泉縣位于蒙遼冀三省交界之處,素有“京冀門楣、通衢遼蒙”之稱,平泉縣政府按照依托產業發展物流,依托市場搞活物流,依托大企業做強做大物流的發展思路,以改革開放為動力,以先進技術為支撐,以打造冀遼蒙三省交界區域中心城市為目標,以物流資源整合為主線把物流產業聚集區建設作為招商引資的重要平臺和產業結構調整的有效載體,按照“企業集中、產業集群、資源集約、功能集合”的思路,以項目為支撐,培育新型服務業態,以推動中等城市建設和促進特色中等城市的大繁榮。同時以聚集區的建設,帶動全縣物流業發展。并通過互促互進,形成以承德華北物流產業聚集區為軸心的商貿流通圈,打造冀遼蒙三省區交界區域規模最大的現代物流基地,形成承接京津、輻射遼蒙的“引力圈”。(圖1)
二物流園區模式的選擇
城市物流園區的概念有很多,物流園區只是眾多物流企業的聚集地,并不是提供物流服務的經營主體,但是從宏觀上來看,物流園區作為城市物流體系中的一個重要節點,是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的、具有經濟開發性質的城市物流功能區域和經濟功能區,并突出強調了現代物流產業相關功能的空間集聚發展特征。作為一種城市功能的新興空間載體,物流園區在今后的發展實踐中已逐步成為與“工業園區”等城市功能區塊具有同等重要性的空間范疇。根據物流園區的功能不同,物流園區主要分為以下幾種:
1、貨運服務型
貨運樞紐型物流園區應符合以下要求:(1)依托空運或海運或陸運樞紐而規劃,至少有兩種不同的運輸形式或兩條不同的運輸干線銜接;(2)提供大批量貨物轉換的配套設施,實現不同運輸形式的有效銜接;(3)主要服務于國際性或區域性物流運輸及轉換。
2、生產服務型
生產服務型物流園區應符合以下要求:(1)依托經濟開發區、高新技術園區等產業園區而規劃;(2)提供制造型企業一體化物流服務;(3)主要服務于生產制造業物料供應與產品銷售。
3、商貿服務型
商貿服務型物流園區應符合以下要求:(1)依托各類大型商品貿易現貨市場、專業市場而規劃,為商貿市場服務;(2)提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務;(3)主要服務于商貿流通業商品集散。
4、綜合服務型
綜合服務型物流園區應符合以下要求:(1)依托城市配送、生產制造業、商貿流通業等多元對象而規劃;(2)位于城市交通運輸主要節點,提供綜合物流功能服務;(3)主要服務于城市與區域運輸和配送體系的組織。
三承德華北物流產業聚集區選址與功能的結合
1位置與選址
聚集區規劃范圍東至耿家溝村,西至101國道,南至旱河(猴山溝口與錦承鐵路相接),北至八家村玉龍河,規劃總用地面積7.7平方公里,建設用地面積約6.5平方公里。基地區位條件優越,區內有承朝高速、承秦高速、承赤高速和承唐高速,以及國道101線、省道252線,并間接的銜接承德市交通網絡,同時充分利用錦承鐵路、遵小鐵路,形成了四通八達的集公路、鐵路、水路和航空四位一體的對外交通網絡體系。規劃在宣紙上充分考慮其優越的區位交通條件、良好的產業基礎,建設河北省背部的綜合性物流園區。(圖2)
2發展模式
承德華北物流產業聚集區在發展模式的選擇中,針對自身現有的各類條件,提出了: 德華北物流產業聚集區的服務是在依托鐵路運輸、公路運輸的交通服務運輸體系上,針對不同的對象采用不同的服務需求,可依靠承朝高速、承秦高速、承赤高速和承唐高速,以及國道101線、省道252線為主的公路交通和錦承鐵路、遵小鐵路為主的鐵路運輸,通過不同的組合方式實現遠距離、專業性的貨物集中和中轉及短距離、低成本的貨物配送。同時結合華北地區的情況將反向物流也納入園區的一部分,實現隊廢舊物品的回收。
3整體定位
承德華北物流產業聚集區定位為河北省重要物流基地,十二五末爭創國家級物流產業聚集區,一方面為平泉縣提供各類市場物資配送服務,另外面向蒙東、遼西輻射,打造冀遼蒙三省交界區域商貿物流中心,建設國家貫穿東北、華北物流通道上優質的物流節點,推進三省交界區域中心城市建設。
4產業發展
承德華北物流產業聚集區重點發展大宗建材、鐵粉及鐵產品運輸、中鹽板的板材、熟料水泥、各種石材、家具制造、新舊車產業、反向物流、農副產品、小商品等專業化物流產業以及貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉、市場信息、貨物配載、展示與交易、商務與公務、休閑旅游于一體的商貿物流產業聚集區。
四承德華北物流產業聚集區的規劃理念與布局特色
1規劃理念
承德華北物流產業聚集區發展理念旨在追求“自然、人文、效率”的統一,規劃中通過人工環境與自然環境的疊加來凸顯此宗旨。(圖3)
(1)自然—保留地域形態特征的生態型綠色開放空間
水網風光的“水”是最能體現承德華北物流產業聚集區形態特征的原型要素。規劃過程中保留了瀑河和趕瀑河的主河道,通過規劃組成了瀑河契丹文化美食街和趕瀑河契丹文化展示帶兩條生態景觀帶,形成了生態型綠色開放空間,對外承接城市水網與綠地系統,對內有機穿插于各功能區內,以自然化的景觀為特色,從而弱化儲運區單調的形象,改善了物流園區的環境品質。