航空運輸特點精選(九篇)

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第1篇：航空運輸特點范文

關鍵詞：航空運輸經濟學；理論體系；研究內容

中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0184-02

一、引言

伴隨著我國航空運輸業的快速發展，由于行業內外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業而言，空域資源不足使軍、民航的發展都受到限制，在個別熱點地區矛盾有激化的可能；對民航業而言，政府面臨著產業組織結構、產業資源配置、通用航空發展路徑等問題，企業面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關注的熱點問題。如不能解決，從長遠來說必將制約民航的進一步發展。在民航，乃至整個國家已經日益走向市場化的今天，用經濟的觀點認識這些問題、用經濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發展的關鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統性和整體性，在如此復雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經濟學、特別是產業經濟學的理論基礎上，借鑒發達國家航空運輸經濟的專業理論，參考國內其他交通運輸行業的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應中國國情的航空運輸經濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經濟學國際性的同時，為我國航空運輸業發展真正起到指導、智力支持的作用。

二、我國航空運輸經濟成果回顧

我國已有的航空運輸經濟學研究成果：第一個層次：民航企業具體經濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側重調查研究，以解決現場工作中遇到的具體經濟問題為目標，主要應用管理會計理論，強調針對性、現實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業具體經濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經濟管理理論和方法，如計量經濟學、現代統計學等，結合民航實際情況，幫助政府制訂經濟管理政策，強調成果的科學性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業經濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經濟理論與實踐——民航產業價值鏈研究”、“民航安全經濟學應用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調理論性、超前性，并開始嘗試指導實踐。綜合而言，中國航空運輸經濟研究主要集中在公共航空運輸領域，資料成果涉及通用航空，側重解決應用層面的經濟管理問題，應用對象既有政府（包括發改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。

三、我國航空運輸經濟學的理論體系及研究內容探討

1.航空運輸經濟學的研究對象和范圍。航空運輸經濟學的研究對象是航空運輸經濟活動及其規律。主要研究航空運輸產業的經濟特征以及航空運輸系統包括核心系統及其技術服務保障系統的經濟活動、資源配置方式、資源配置規律。航空運輸系統分為核心系統和技術服務保障系統。航空運輸核心系統的經濟活動：航空公司的經濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網絡；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經濟活動；機場規模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經濟活動。航空運輸技術服務保障系統：航空運輸技術服務保障系統包括航油、航材、航信、航空租賃等經濟環節的經濟活動。雖然航空運輸技術保障活動屬于航空運輸的延伸互動，但其資源配置方式和經濟規律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經濟學的研究需要涉及的內容。需要指出的是，與傳統的經濟學不同的是，①航空運輸經濟學并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統作為一個整體來研究，轉而研究航空運輸這樣一個產業在生產技術和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經濟行為。②航空運輸經濟學追求的是在現有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經濟學不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關注點在于資源的配置和優化資源配置。③航空運輸經濟學是分析現實并且給未來理想一個描述

2.空運輸經濟學的主要研究內容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內容應該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎上，就航空運輸需求函數和航空運輸需求預測進行模擬演示。并要求學生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸的的收入彈性及其與其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經濟學家思考問題的基本出發點。航空運輸供給也是學生了解航空運輸行業供給水平、布局、結構并通過國內外發展的對比了解我國航空航空運輸發展所處階段的重要內容。航空運輸供給具有系統性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術服務保障部門共同提供航空運輸產品和服務，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產業特征包括準公共產品特征、產品的不可儲存和易逝特征、供給的網絡性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業進行經濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經濟學的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數與其生產函數之間有著很強的對偶關系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構成、機場運營成本構成，能夠根據成本分類進行國內外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經濟關系，掌握航空運輸的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟特征，理解航空運輸的網絡經濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯盟等航空企業經濟行為。低成本航空發展的案例可以是本章內容的很好的補充。④航空運輸的定價和收入分析，國內外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業務的自然壟斷特征及其不同業務的定價方式、國內航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結構與競爭分析，掌握市場結構的經濟學計量方法，能夠進行國內航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內外航空公司市場結構及市場競爭行為、企業績效情況。用航空運輸企業之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業的競爭博弈分析。全球航空聯盟的現狀、趨勢、經濟驅動可以作為市場結構與競爭分析的案例。⑥航空運輸的外部性，航空運輸產業有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業的發展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業的發展，甚至帶動地區和國家國民經濟的發展。在該方面，國內外有很多研究成果，比較權威的觀點是英國牛津經濟預測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關于中國的情況，已有學者進行了初步的估計，社會在民航運輸業的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經濟作為航空運輸經濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發展。另一方面，民航業也有負的外部經濟性，特別是環境問題。而治理環境污染問題時，經濟手段是現實的重要手段之一，這就需要經濟學的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經取得了較多成果，學者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業，航空運輸業更具網絡經濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸的政府作用方面的復雜性更加明顯。本部分研究運輸業中的政府行為、國內外航空運輸市場的管制和放松管制的發展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產業特征和政府監管及監管演變規律，了解掌握中外航空運輸業中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。

3.航空運輸經濟學的體系框架。綜上，航空運輸經濟學的理論體系如下圖所示：

參考文獻：

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第2篇：航空運輸特點范文

關鍵詞：航空公司；航空運輸；服務質量；第三方投訴

一、航空公司第三方服務投訴的基本現狀

本研究所用數據，來自民航局網站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006—2010年）數據以及根據這些數據計算所得的數據。由于這些數據是通過民航局運輸司、民航局消費者事務中心、民航地區管理局、中國航空運輸協會受理的投訴的數據，是中國航空運輸服務第三方投訴數據。鑒于研究范圍，只選用關于對航空公司投訴的數據。從統計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務投訴呈現以下特點：

1.國內航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據統計結果顯示，2006—2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統計數據可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現穩步上升趨勢，而航空公司的運輸服務第三方有效投訴率從2006—2010年呈現波動的狀態，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現下降趨勢，體現了明顯的波動性特征。

2.在中國航空運輸服務第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據統計研究結果顯示，2006—2010年，中國航空運輸第三方投訴投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數據中“對航空公司有效投訴”是指在中國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統計數據可以看出，中國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對航空公司投訴的比例體現了波動性的特征，但整體呈現下降的趨勢。

3.航空運輸消費者對航空公司服務第三方投訴的投訴內容廣泛，前五位的投訴內容相對集中。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，對國內航空公司的第三方投訴的內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容。2006年投訴內容排在前五位的分別是航班不正常服務（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內容（占7.81%）、空中服務（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務（32.78%）、其他內容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預定票務登機（占7.27%）、旅客服務（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預定票務登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數據可以看出，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內容所占對航空公司第三方投訴內容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢。根據民航局的統計數據進行處理顯示，2006—2010年，中國國內從事航空旅客運輸的航空公司數分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統計情況可以看出，2006—2010年，中國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，雖有波動，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考慮到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統計數據結果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國航空運輸業快速發展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領域出現了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現上海航空公司這些成立時間較早、規模較大的公司以外，其余的大多是規模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側面說明了航空公司的服務質量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發展下去，提高服務質量是一項艱巨而緊迫的任務。

6.年度第三方零投訴公司的數量在增加。經統計發現，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯合航空公司），占該年度被統計的公司總數的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統計的航空公司總數的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統計公司的25.93%。

從統計情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續四年保持零投訴的優異紀錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務質量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大。客運量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴的目標，還有很多的工作要做。

當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調查顯示:在所有對產品發現問題的顧客中，只有4%向公司有關部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。

二、中國航空公司第三方服務投訴的原因及影響

航空運輸服務屬于一項環節眾多的活動。與此同時，它具有高風險的特征，因此，與其他行業的投訴相比，航空公司第三方服務投訴的原因主要在以下幾個方面。

1.航空公司的服務質量原因。如前所述，航空運輸服務是一項系統工程，從售票服務開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環節，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環節處理不當，就很可能會招致消費者不滿，進而發生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務質量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務質量的期望和感受是不同的，當消費者的期望與航空公司所提供的服務質量差距很大時，就會導致第三方投訴。

2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務時，因為服務鏈比較長，服務環節比較多，總是做到完美服務，的確有很大的難度。因此，發生消費者投訴也是難免的。但是，現在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當消費者對航空公司所提供的服務不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務領域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關部門投訴以外，民航地區管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、中國航空運輸協會等機構或組織都可以成為消費者發泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經濟發展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務。但是，接受航空運輸服務的消費者中，有相當一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當航空運輸消費者對航空運輸規則缺乏相應的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發現投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規范和長輩的意見，風險規避[6]。航空運輸消費者大多是具有較高經濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務時，再對航空運輸的規則缺乏必要的了解，發生投訴的可能性就會大大增強。

4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務過程中有所了解并自覺遵守航空運輸的有關規定。但是，長期以來，民航業雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經濟的發展，社會對航空運輸的需求急劇擴大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內，還是在機場范圍內，商業氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應的服務，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復雜的運輸活動，要保證始終如一的優質服務水準，有時難度的確很大。例如，不可抗力導致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務質量大打折扣。如果航空公司服務不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對不正常航班服務不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當不可抗力因素發生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協作才能夠提供較好的服務。但是，實踐中，由于各種原因導致機場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉移到第三方，因此，第三方服務投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。

與航空運輸消費者就航空公司的服務質量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務投訴中，航空運輸消費者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務質量問題。這對于航空公司來說，帶來的負面影響更大。一方面，第三方服務投訴擴大了航空公司服務質量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費者沒有直接面對航空公司，所以航空公司缺乏了消費者的直接反饋，對自身到底存在哪方面的服務質量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進不足。因此，難以從消費者的投訴中吸取教訓以利自身不斷提高服務質量。

第3篇：航空運輸特點范文

關鍵詞：航空運輸　客運市場　大眾化　消費特征

得益于社會經濟等方面的快速發展，我國的航空運輸服務正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉身。趨勢變革之下，為探討我國航空運輸業的“大眾化”發展趨勢及相關特征，本文立足我國航空客運業發展狀況，結合中國民航管理干部學院航空運輸市場研究所十余年來從事《民航旅客市場調查》所積累的相關數據進行了初步分析。

一、大眾化趨勢下的總體表征

（一）航空客運總量勁猛攀升

作為一種消費方式，消費總量達到一定規模是其步入大眾化階段最基本的數量性指標。作為世界第二大航空運輸體系，2009年，我國民航旅客運輸量首次突破2億人次大關，2011年達到了2.96億人次，人均乘機次數為0.21次。民航旅客運輸量的勁猛攀升，標志著我國航空客運市場大眾化消費時代的到來。

目前，我國的航空客運市場已步入了大眾化發展的快速成長期（如圖1所示）。據估計，2015年我國民航旅客運輸量有望達到4.5億人次；2020年，中國旅客運輸量將達到7億人次，人均乘機次數將上升為0.47次，航空運輸將步入大眾化發展的成熟期。到2030年，旅客運輸量達到15億人次，人均乘機次數躍升為1次，屆時，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。

（二）航空客運通達性迅速提高

通達性是大眾化戰略的基礎和保障，也是大眾化發展的必要條件。與大眾化趨勢相適應，近些年來，我國的機場數量不斷增加，機隊規模不斷擴大，航空運輸網絡不斷完善，通達性日益提高，航空運輸服務社會大眾的能力得到了進一步增強。“十一五”期間我國定期航班航線增加623條，至2010年底達到了1880條，年均增長8.4%。截至2011年，我國境內民用航空（頒證）機場共有180個（不含臺、港、澳地區），定期通航城市達175個。

航空運輸主體的增多以及市場有序競爭的增強，也為航空客運的大眾化“正反饋式”發展創造了良好的市場條件。截至2011年底，我國共有從事航空客運的航空公司32家，全行業運輸飛機期末在冊架數1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營航空公司的增多、運力規模的不斷擴大以及廉價航空等差異化競爭形式的縱深發展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場需求潛能亦將加速釋放。

二、大眾化趨勢下的主要消費特征

隨著航空客運大眾化的快速發展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機頻率、購票資金來源、購票渠道與支付方式等方面也發生了深刻變化。這既是中國航空客運市場進入大眾化發展時期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢下的消費特征主要體現于以下幾方面：

（一）出行目的休閑化

休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運輸業消費主體結構變化的重要變量，也是反映航空運輸業進入大眾化發展時期的典型指標。數據顯示，1999年我國民航旅客中，公商務旅客比例高達67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現反超，至2010年，對應比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優，有力地說明乘坐飛機已不再是公商務旅客出差的“專利”，航空運輸消費目的正在不斷地“普適化”。

（二）收入水平離散化

旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運市場大眾化發展的另一個重要特點。數據顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續在增加。以2010年數據為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。

低收入群體比例的增加有力地反映了我國航空運輸消費主體正在由金字塔尖的高端商務旅客向中低端休閑旅客方向移動，航空客運市場正歷經由“貴族式”向“平民化”的嬗變。

（三）購票資金自費化

在國內航空旅行只屬于少數高端群體的消費時代，購買機票的資金也絕大多數來源于公費報銷。毫無疑問，民航自費購票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發展的一支“晴雨表”。

調查數據顯示，我國民航自費購票旅客比例在不斷上升，公費購票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費購票旅客比例占51.4%，自費購票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費兩大主體的比例分別變為42%和49.5%，自費旅客比例超過了公費旅客，至2010年，公、自費旅客比例結構進一步調整為40.5%、54.9%。

進一步的交叉分析表明，2010年，自費旅客群體中，公商務出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達81.4%。

（四）旅行頻率適眾化

旅客乘坐飛機的旅行頻率與旅行目的直接相關。一般而言，公商務旅客年出行次數較多，而休閑旅客年出行次數相對較少。當首次坐飛機出行的旅客群體越來越多時，民航的大眾化程度也就廣。

2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運輸方式在我國已漸普及，乘飛機出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。

（五）購票渠道和支付方式大眾化

與航空消費主體結構變化相一致，近幾年來，民航旅客購買機票的渠道和票款支付方式同樣呈現出了大眾化態勢。

從購買機票渠道看，2006年，作為當時很多單位和公商務旅客非常認可的機票購買渠道，電話購票比例占64%，占絕對領先優勢，售票處和網上購票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網上購票（占39%）和售票處購票（占33%）分別取而代之，電話購票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購票群體最經常使用“網購”行為密切相關。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機的旅客群體往往會選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購買機票，這直接提升了售票處購票的比例。

旅客支付機票款項的方式同樣呈現了大眾化的特點。僅以2008年和2010年的數據比較就不難發現，盡管2010年現金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。

三、大眾化趨勢下的淺顯思考

（一）順應趨勢，確立大眾化的營銷戰略

航空運輸大眾化趨勢的顯現是多種宏觀和微觀動力因素相互作用的結果，并將會是一個長期過程。隨著國家提出的“轉方式、調結構、促內需、惠民生”戰略指導方針的縱深、區域經濟的快速成長以及人民生活水平的迅速提升，航空運輸的指向性需求將會猛增，地方政府的熱情參與也將加快航空運輸在區域間梯度轉移的速度，以大眾為消費主體的航空需求潛能將會不斷迸發，成為民航市場新的增長點。

因此，航空運輸“大眾化”不僅意味著一個民航發展新時代的到來，也昭示著航空運輸消費主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機場等企業主體順應趨勢，切實思考，轉變過去對航空運輸過分高端化的認識偏差，確立大眾化的營銷戰略。這不僅有利于企業從戰略高度發掘新的消費熱點，把握新的營銷機遇，也將有利于企業培育新的消費群體，開辟新的航空消費領域。

（二）聚焦大眾，制定差異化的營銷策略

高端旅客支撐起了中國民航業的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國民航業的明天。大眾化趨勢之下，一個規模大得多、構成極為復雜的大眾消費群體正在崛起，他們的購買力將重新定義中國的航空運輸市場。毫無疑問，對于提供公眾交通服務的航空公司及相關企業而言，今后最大的機遇將來自新崛起的以中產階層為主的大眾群體。創新服務模式，關注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場營銷策略，亦是航空公司及相關企業的明智之舉。

參考文獻：

①莊文武，李章萍．航空運輸大眾化的發展機制研究[J]. 綜合運輸，2010（4）：62—64

②中國民用航空局．2010年民航行業發展統計公報[R]．

第4篇：航空運輸特點范文

[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性

一、引言

在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發揮著自己的作用。軌道運輸的特點是一次運量大，安全性和環保性好，但軌道建設投資規模大；公路運輸具有方便、快捷等優點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協調、共同發展是社會經濟協調發展必經之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協調發展、交通運輸持續發展和交通運輸發展的趨勢方面的文獻回顧，發現物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。

二、文獻回顧

客貨運輸量及其周轉量是經濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現，彼此間存在相對的變化規律和比例關系。貨物運輸量的產生,在很大程度上取決于國家的資源和生產力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協調。根據國民經濟整體利益實現運輸的合理分工。地區的自然地理條件不同，地區之間和地區內部，運輸聯系及運輸方式的發展和布局也不同。如在我國西北、西南地區是內地大陸區，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區之間和地區內部的運輸聯系方面起主導作用，如果西北內地開發石油，從長遠看則以發展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協調，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

交通運輸業要保持持續發展的方向，必須作到低資源消耗、高產出和環保。交通運輸業對資源的需求量非常巨大，表現在以下幾個方面：交通運輸業對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據統計，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業嚴重地污染了環境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區都受到來自交通運輸的嚴重的噪音污染。可見。資源、環境和人口狀況決定了交通運輸業的發展必須走資源節約型、環境保護型的可持續發展的道路。因此，交通運輸業要保持持續發展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

現代交通運輸發展的宗旨是快速、大量、方便和節能。交通運輸的現代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統發揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統是交通現代化的未來。今日的交通運輸已經進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協調發展而形成的網絡。因此，交通運輸發展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

三、實證分析

根據上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協調發展和共同發展。因此，我們假設：

H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸兩兩正相關。

貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸的貨物周轉量（如表1），

通過Pearson相關性分析，運用SPSS統計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸是兩兩正相關；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

第5篇：航空運輸特點范文

城市間的航空運輸活動是城市相互聯系的最高表現形式，航線運量反映了城市間的經濟聯系和對外職能，城市及航線所組成的航空網絡直觀反映了城市體系的等級結構和分布特征。2000年以來我國航空運輸持續高速增長，通航城市由139個增加至175個，占地級城市數量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全國的城市體系特征。本文在系統回顧國內外研究文獻的基礎上，利用2000-2012年民航行業統計數據，通過假定和計算城市間航線復合流量，從通航城市分布的統計特征、等級劃分、網絡結構等視角進行分析。首先，研究了通航城市分布的區域差異，貨運業務城市差距不斷擴大，呈集聚特征，三大樞紐城市比重始終過半；從城市累計分配率看，貨運相比客運更集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17個三級中心城市和142個四級中心城市，城市等級分布呈金字塔型且受政治、經濟和旅游等因素影響顯著。最后，利用2000年和2012年國內城市間前100位復合流量航線，分析了城市體系的網絡特征，發現北京、上海和廣州等三大樞紐城市穩穩占據主導地位，成渝成為未來第四極，東北地區城市體系穩定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級升級，“軸―輻”網絡城市體系正在形成。

關鍵詞 航空網絡；城市體系；機場；空間格局；網絡特征

中圖分類號 F562

文獻標識碼 A

文章編號 1002-2104（2014）10-0068-08

doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011

1903年美國萊特兄弟成功試飛了第一架飛機，實現了人類空中飛行的夢想，激發了全球的航空熱潮。伴隨著噴氣式飛機技術的應用和和世界航空管制的放松，航空運輸對全球產生了深遠的影響。美國學者卡薩達教授提出航空運輸正在成為繼海運、河運、鐵路、公路之后影響世界經濟的“第五沖擊波”，在中國這個觀點已逐步被學者和地方政府認可，航空運輸業已升級為國家戰略性先導產業。航空運輸相比鐵路、公路、水運等其他運輸方式具有快捷、長距離、高附加值等優勢，直接反映城市間的交易流和聯通度，在一定程度上反映了城市對外聯系的程度和水平。隨著經濟全球化的深入，一個城市航空運輸水平的高低體現了其在全球、國家和區域城市體系中所處的等級或層次，自上世紀50年代這一現象逐步引起國內外經濟地理學和區域經濟學領域學者的關注。

國外最早利用航空運輸研究城市體系是美國學者Taaffe，1956年他研究了機場旅客吞吐量與城鎮人口之間的關聯關系，并考察了基于機場吞吐量的城鎮關聯體系[1-2]。Murayama利用加拿大與美國之間的航空客運資料對加拿大城市開放性作了研究，分析加拿大城市體系的變化[3]。Goetz研究了1950-1985年間美國航空客流與城市體系繁華的關系[4]。Rimmer把國際航空客貨運作為重要指標研究了世界城市和東北亞大城市之間的聯系[5]。進入新世紀，Matsumoto對日本機場體系、城鎮體系、航空運輸量做了系統分析，并在此基礎上從航空運輸的角度研究了世界城鎮體系格局和演變[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空網絡特性的基礎上研究世界城市體系，后者認為航空網絡和城市體系同樣具有復雜網路的“小世界”特征[8-9]。

國內關于航空運輸與城市體系的研究相比國外起步晚，且集中出于上世紀90年代后期和21世紀初期。最早顧朝林利用航空資料對中國首位城市網絡做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空運輸職能層次，認為城市間航空運輸聯系反映了城市體系的基本特征[11]。金鳳君研究了大陸地區航空客流網絡體系的地域分異現象[12]，并對中國樞紐機場進行篩選，率先構筑了軸-輻式航空網絡體系[13]。周一星、胡智勇利用航空客運量和每周航班數，揭示了城市體系的結構框架，預測了未來城市體系演變的可能方向[14]。朱英明認為城市密集區的航空聯系具有明顯的方向性，導致了城市間的內聚效應和空間互動[15]。王法輝等研究了航空客運網絡的空間演化和地域差異[16]。唐次妹分析了臺灣地區航空港的分布與城市體系的關系[17]。于濤方利用航空客流分析了1995-2004年中國城市體系格局的變化[18]。受“數量革命”影響，劉宏鯤、王嬌娥、莫輝輝和曾小周等應用復雜網絡理論和GIS方法對中國航空網絡進行分析，認為中國航空網絡具有典型的小世界網絡特征[19-22]。

國內學者針對中國城市航空網絡與城市體系的研究，大多是利用航空客運數據和航班數，通過航空聯系的角度分析城市體系的特點，采用數據大多集中在1995-2005年左右，缺乏對航空貨運研究。航空貨運相比客運更能反映城市間經濟聯系和對外職能，而且2000年以后中國航空客貨運分別年均增長高達15%和11%，通航城市由139個增加至175個，成為全球航空運輸增長最快的地區。此外，民用航空機場的服務范圍一般都在200 km2以上，且基本分布在地級市以上的中心城區附近。據統計，2010年中國地級市數量為283個，直轄市數量為4個，通航城市已占總數的60%以上。因此，通過分析已通航城市的分布格局來研究2000年以中國城市體系演變特征具有一定代表性。

1 研究內容與數據來源

1.1 定義與假設

通航城市：本文是指已經開通民用航空運輸業務，且有固定航班活動的城市，不包括停航機場的城市和僅僅開展通用航空業務的城市。

航線：飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點。按照飛機飛行的起訖點，航線可分為國際航線、國內航線和地區航線三大類。國際航線是指飛行路線連接兩個或兩個以上國家的航線；國內航線是指在一個國家內部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。本文以分析國內航線為主。

城市復合流量：參照國際民航運輸協會計算辦法，1個單位復合流量等于1名旅客或90 kg貨物。如1個城市具有2個或2個以上機場，合并計算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹橋和上海浦東。

城市間航線復合流量：兩個城市之間航線運輸的復行合流量。 如果是經停航線，根據航段數目取均值分攤，如廣州-西安-銀川航線流量為Q，廣州-西安取Q/2，張家界-長沙-青島-沈陽航線流量為Q，張家界-長沙取Q/3。根據前期研究者經驗和實際情況，航線流量計算取航線年運輸旅客在5萬人以上且年貨物運輸量在5 000 t以上的航線。

1.2 研究內容

在總結分析已有研究文獻的基礎上，通過分析通航城市分布的區域統計特征和客貨航空運輸業的集聚與擴散特征，利用國內航線數據運用圖表判斷法和聚類分析法，將通航城市劃分不同層次，進而利用城市間的航空運輸數量分析了城市體系的網絡特征，最后試圖從多個因素分析通航城市體系演化的動力因素。

1.3 數據來源

本文研究數據主要來源分兩部分：第一部分各城市的經濟社會人口指標來自《中國統計年鑒》和《中國城市統計年鑒》。第二部分關于航空運輸的數據，主要是指機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航線班次、吞吐量等來自《從統計看民航》、《2010年全國夏秋航線航班時刻表》、《中國交通年鑒》和中國民航局歷年民航發展公報。

城市間復合流量已增長了3-5倍，而且北京、上海、廣州之間的航線牢牢占據主導地位，杭州-北京、上海-成都、上海-廈門進入前十大航線。高鐵的開通對城市間航空流量影響非常大，特別是對1 500 km以內的航線，比如京滬和鄭西高鐵開通后，北京-南京航線位次從2000年第10名下降至2012年的45名，北京-濟南和鄭州-西安直飛航線陸續停航。

最后，根據城市間復合流量計算法，取前100位航線繪制2000年和2012年城市航空流向的節點-網絡結構圖，分析通航城市的網絡結構特征，如圖5和圖6所示。

通過以上分析，可以看出通航城市體系有以下網絡特征：

（1）通航城市空間分布存在明顯的區域差異。從圖5、6中可以看出覺得通航城市分布也符合胡煥庸線（也稱“黑河-騰沖”線）。即在黑河-騰沖線東南區域集中分布絕大部分通航城市和航空運輸活動，線西北區域城市和航空運輸活動較少，但近年來新疆與內地聯系密切，特別是烏魯木齊與北京、烏魯木齊與西安聯系密集，烏魯木齊已有5條航線進入前100位。另外，航點分布更加分散，除西寧外其他省會城市均有航線進入前100位航線的起止點。

（2）北京、上海和廣州穩穩占據空間網絡的主導地位，成渝有望成為未來第四極，西安、烏魯木齊、昆明地位提升。從圖5、6中可以看出前100位航線中自北京、上海、廣州出發的航線占據了大部分，且等級非常高，前10大航線均與三大城市有關，也在一定程度上代表以他們為中心的京津冀城市群、長三角城市群和珠三角城市群之間的經濟聯系一直影響著整個國家的城市體系。與此同時，以成都、重慶為中心的成渝城市群與三大城市群經濟和商務聯系密切，從而提升了城市等級。

（3）東北地區分布穩定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級提升。從2000年至2012年東北地區通航城市分布穩定，哈爾濱、長春、沈陽和大連一直作為區域中心城市，與北京、上海一直保持穩定的聯系。沿海城市煙臺、溫州、福州在通航城市體系的地位逐步被鄭州、長沙等中部城市取代，同時隨著高鐵網的行程，中短程航線受到沖擊，比如上海-溫州在高鐵開通后，航班也隨即取消。以廈門、三亞、海口為代表的旅游城市，有10條航線進入前100位，且三個城市航空復合流量增長迅速。

（4）軸-輻式網絡體系正在形成。航空網絡的“軸-輻”系統是指以最主要的航空港為軸心、其他航空機場為附屬，形成具有密切聯系的類似“自行車輪子”的空間網絡聯系交流體系。從全國城市來看北京、上海、廣州已經成為全國的“軸”，即全國樞紐城市。其他次級區域，尤其是新疆和云南等航空活動比較發達的地區，烏魯木齊和昆明正在成為區域的“軸”，即區域樞紐城市。在“軸-輻”網絡系統中低級城市通過航線向高級城市聯系，高級城市向更高一級城市聯系，如騰沖-昆明-北京、喀什-烏魯木齊-上海，軸-輻式網絡有利于降低城市間的聯系成本，從而促進區域經濟高效發展。從圖5、6來看，成都和西安也有條件成為區域性樞紐城市。

5 結論與展望

本文利用2000-2012年民航行業統計數據，首先分析了通航城市分布的區域差異，從三大樞紐城市和全國城市累計分配率方面分別分析了城市客貨運的集聚和分散特征。總體來看，通航城市布局區域差異大，西部新增數目遠遠大于中部和東部，客運業務區域差異趨緩，貨郵業務差距進一步擴大，客運業務呈現出擴散特征，貨郵業務分布更加集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17三級中心城市和142個四級中心城市四個等級，進一步分析出城市等級結構呈金字塔型，同時受政治、經濟和旅游因素影響顯著。最后，利用“城市復合流量”和“城市間航線復合流量”分析了城市體系的網絡特征，發現城市復合流量在區域差異的基礎上，北京、上海和廣州在城市網絡中穩穩占據主導地位，成渝成為未來第四極，東北區域穩定，中部城市崛起等特征，同時，“軸-輻”式城市網絡體系正在逐步形成。航空運輸在綜合交通體系中發揮著越來越重要的作用，特別是在對外開放和進出口貿易方面優勢明顯，各級城市特別是內陸型中心城市不僅要建設鐵路、公路，而且要發展民航運輸，以全方位提升城市等級。

但是，不是每個城市都有機場，通航城市體系只是研究城市體系的一個切入點，有些城市是通過城市群中的航空活動參與城市聯系的，且這些城市與城市群中心城市具有便捷地面聯系條件，這些城市雖然在全國城市體系中有較高等級，比如唐山、蘇州、昆山、東莞、中山等，但沒進入本次分析范圍。后續筆者將嘗試以城市群為單元研究航空活動對城市體系的影響。

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[13]金鳳君，王成金.軸-輻侍服理念下的中國航空網絡模式構筑[J].地理研究，2005， 24（5）：774-784.[Jin Fengjun，Wang Chengjin. HubandSpoke System and China Aviation Network Organization[J]. Geographical Research 2005， 24（5）：774-784.]

第6篇：航空運輸特點范文

隨著我國航空運輸行業的不斷發展，航空空中交通管制在航空運輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質的優劣，直接關系到其工作質量，也影響到航空運輸行業的健康發展。因此，科學開展空管人員心理素質的培養十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養是我國航空行業面臨的一項重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質培養的必要性、影響因素等方面進行分析和研究，并提出相應的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質培養的有效途徑，以此提高我國航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國航空運輸的安全性，促進其可持續發展。

1 交通管制人員心理素質培養的必要性

航空空中交通管制人員的工作內容，主要負責航空運輸中飛行空間資源的規劃和調配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運輸的安全、順利發展。由于其工作的復雜性、時效性等特點，對航空空中交通管制人員的心理素質要求較高。

1）航空空中交通管制人員的心理素質，直接關系到航空運輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對航空運輸中的空間情況、航線情況、機場情況以及天氣情況等信息，進行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時間內進行科學決策。其心理素質對決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質是航空運輸中飛行安全的前提和保障。

2）航空空管人員的心理素質，將關系到整個團隊的團結和穩定。由于航空空中交通管制通常是團隊協作進行。需要團隊成員之間的協調合作，同時成員之間的情緒也會互相感染。交通管制人員的個人心理素質對整個團隊的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個團隊的工作效率。良好的心理素質有利于工作團隊的團結和穩定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會出現相反的效果，團隊成員之間互相猜測、推諉，導致整個團隊建設松散，協調和應變能力差，在問題的處理中加大失誤率。

2 空管人員心理素質影響因素的評價

航空空中交通管制人員由于工作環境的特殊性、復雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質的影響因素也較多，總結起來主要有以下幾個方面的因素。

1）工作環境的高壓性，對航空空中交通管制人員的心理素質有著重要影響。我國的航空運輸行業蓬勃發展，空中領域的空間調度復雜性日益增高。且隨著航空服務行業的發展，人們對其服務質量有著越來越高的要求。由于其工作環境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長時間處于一種高壓狀態，神經時刻緊繃，容易造成精神緊張和神經疲勞，對航空空中交通管制人員的心理素質是一種巨大的考驗。

2）工作環境的惡劣性，受工作環境和工作條件的限制，我國航空空中交通管制人員的工作，大部分時間需要在管制室內完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺管制室、進近管制室和區域管制室等。以塔臺管制室為例，其工作區域內長時間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長時間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對其身體和心理造成消極影響。

3）工作的復雜性及作息的不規律性等，對航空空中交通管制人員的心理素質同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復雜，需要對航運的空中空間、雷達信號、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進行收集、更新和判斷，其工作的復雜性較強，對航空空中交通管制人員的綜合素質要求較高，使其極易產生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時間不規律，常常白天和黑夜的休息和工作時間顛倒，長期的生活作息紊亂，容易對航空空中交通管制人員的心理素質產生消極影響。

3 航空空中交通管制人員心理素質的培養途徑

針對上述分析研究中，對航空空中交通管制人員的心理素質影響因素的評價分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質。

1）增加航空空中交通管制人員的數量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業對其工作人員的要求較高，選的優秀人才較為稀缺，隨著我國航空運輸事業的發展，航空運輸量的迅猛增加，使得我國航空空中交通管制人員的數量與其工作量相比嚴重不足，從而導致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對航空空中交通管制人員的選拔提高其數量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。

2）增加對航空空中交通管制人員的培訓。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復雜，其技術、信息等不斷更新，通過培訓可以增強其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓中可以適當側重對航空空中交通管制人員的心理素質培訓。幫助其樹立正確的價值觀和工作觀，擁有積極健康的心態。通過相關的工作場景模擬訓練、意外事件的演練訓練等，增加航空空中交通管制人員的工作經驗和相互之間的協調和合作能力，從而使其在實際的工作中能夠以較好的狀態，輕松自如應對各種情況的發生和處理。

3）為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環境。惡劣的工作環境對人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環境的影響。因此，要提高較為優良的工作環境，例如：通過現代化的技術手段，減少管制室內的噪音和光源污染等，從而減少其對航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創造良好的人際環境，提供良好的工作氛圍等，能夠對航空空中交通管制人員的工作情緒產生積極作用，從而有利于其心理素質的改善和提高。

第7篇：航空運輸特點范文

關鍵詞：第三方物流；航空運輸；盈虧平衡點

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業。這些企業的總投資額達4.33億美元。 德爾福曾經是全球最大的汽車零部件供應商，產品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。在中國，德爾福擁有18家法人實體公司、20多個生產基地[1]。

一、德爾福零部件物流結構介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進行的，目前主要有四家第三方物流供應商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應商形成德爾福汽車零部件全球物流網[2]。其中美商宏鷹承負責亞太區域內各國物流業務；喬達負責歐洲區域和亞太區域之間的物流業務；丹砂中福負責北美區域和亞太區域之間的物流業務；泛亞班達負責南美區域和亞太區域之間的物流業務；DHL快件承擔全球快件業務。

這些第三方物流供應商各自負責規定區域的零部件物流業務，包括：空海運、內陸運輸、內河運輸、鐵路運輸、入場配送等。

二、德爾福零部件航空運輸的現狀分析以存在的問題

(一)普通空運貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業務在德爾福汽車零部件物流業務中占據著重要的比率，并與普通空運業務采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點原因：方便快捷；清關便捷；門到門服務；運輸網絡廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現出運輸價格較貴的特點，如何掌握普通空運貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(Break even point)使各工廠的的計劃員產生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費確認模式繁瑣

德爾福空運合同中規定燃油附加費實行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費的實際發生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費作為收費標準[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費的正式信函，德爾福不會對其產生異議。缺點是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標準不同，各地區間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運貨物與海運貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿易成為了德爾福零部件“買賣關系”的主要途徑，而普通空運和海運是跨國貿易的重要載體。以下是德爾福亞太區2010年空運成本和海運成本，空運成本高達2348萬美元而海運成本僅為653萬美元。但是空運貨物的總重量為1004噸，而海運貨物的總重量為1424噸。空運每噸的花費盡比海運高出了近4倍[4]。

三、優化汽車零部件航空運輸模式

德爾福的零部件運輸對航空運輸的依賴程度很大，完善航空運輸的模式至關重要。

(一)創建普通空運貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點的工具

德爾福對空運服務級別進行了規定。每個零件所對應的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認的空運級別)，以此來區分空運貨物的緊急程度。這種規定空運級別的數據源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進行分級，使物料供應商、第三方物流供應商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運作效率。

德爾福對普通航空運輸貨物做了分級處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)- 第三方物流供應商使用最直接快速的直達空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運級別)- 第三方物流供應商使用直達或者中轉空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天。P2級別的空運費是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運級別)- 第三方物流供應商使用中轉空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天。P3級別的空運費是P2的75%。

4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)的運輸時間。

(二)用加權平均法設定統一的燃油附加費

為了避免在燃油附加費增收上的成本浪費，德爾福設定兩種制定費率的方式。

加權平均法(weighted mean methods)，加權平均法又稱“綜合加權平均法”、“全月一次加權平均法”。這種方式的優點是只在月末一次計算加權平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區域和不同航空公司的燃油附加費分攤較為折中。航空燃油附件費加權平均法的計算公式如下：

加權比率值= 航線當月收費重量/當月貨物總重量X當月航空公司

燃油附加費

燃油附加費單位成本=當月航線重量/貨物總重量X該航線加權比率

比如某第三方物流供應商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔國際空運業務。第三方物流供應商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費重量和燃油附加費再對它們做加權平均。統一的燃油附加費率需在每月25日前完成燃油附加費的設定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.4 德爾福空運燃油附加費月計算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應商支付1.01美金/千克的空運燃油附加費。也就是意味著第三方物流供應商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔此費率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節省至少150小時用來核對燃油附加費，直接人工成本可以節約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業成本改進流程)是德爾福特別重視環節，是精益物流的重要方面。這種制度不但應用于日常生產、采購和設備維護中，更被廣泛適用在物流業務里。德爾福需要與第三方物流供應商共同協作，以確保提供服務的成本效益，使德爾福實現最低交付產品和材料的費用。交付成本被定義為通過供應鏈所產生的總成本，這包括運費成本，行政成本，包裝成本，服務成本，庫存成本。合同物流供應商將提交一定比率的針對直接花費的成本節約方案，這個目標成本降低成果可在可操作的情況下影響到運輸區域內的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運到新加坡工廠進行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運的運輸方式，這種運輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產線的銜接有速度上的天然優勢。但是空運也導致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：

1.上海提貨費：$121/2噸散貨車。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡P2空運費：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運燃油附加費：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運安保費：$0.13/千克。6.新加坡提貨費：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關費：$27/票。

周空運成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運來運作將會有很大的成本節省空間。

以下是整箱海運成本：

1.上海整箱門點提貨費：$236/20GP。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡海運費：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費：$170/20GP。5.新加坡報關費：$27/票。

周海運成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運成本為：$956X52=$49,712

當然，僅僅分析海運成本是不夠的。由于整柜門到門的運輸時間長達21天，比空運多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存倉儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費、購買費、保管費。庫存是供應鏈環節的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本。可以通過利用第三方物流供應商在新加坡的現成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。

德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運輸時間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因為海運是要將一周空運貨物收齊后再發運，這樣安亭工廠必須額外多生產出一周產量的產品來填滿空運轉海運所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運的方式提前發往新加坡工廠。這樣就導致工人加班所導致的額外成本$250,000 和額外空運費$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運輸方式由空運轉為海運，年成本節約：

年空運成本-年海運成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運費=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運運輸方式更改成海運對減少物流成本有相當好的效果，類似的“空轉海”的成本控制方式可以在亞太甚至全球實施。

四、結論

空運貨物運輸在當今世界的物流運輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運運輸為基礎的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎。接著，進而分析德爾福空運運輸物流管理中存在的問題，并進一步提出其優化方案。指出只有在成本優化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運作水平更上一層樓。

參考文獻：

[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應物流模式分析.中國流通經濟,2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

[3]翁心剛.物流管理基礎.電子工業出版社,2003-7.

第8篇：航空運輸特點范文

第I卷(選擇題共1 40分)

本卷共35小題，每小題4分，共計140分。在每小題列出的四個選項中，只有一項是最符合題目要求的。

2011年3月19日，渝新歐國際鐵路進入全程試運行。列車于4月5日凌晨達到德國杜伊斯堡。讀下圖完成第l～2題。

1.在渝新歐全程試運行期間

A.地球公轉速度加快

B.北京與悉尼晝長差距縮短

C.塔里木河進入汛期

D.哈爾濱晝短夜長

2.渝新歐國際鐵路沿線東西兩端的自然帶分別是

A.亞熱帶常綠闊葉林帶、亞熱帶常綠硬葉林帶

B.溫帶落葉闊葉林帶、溫帶落葉闊葉林帶

C.亞熱帶常綠硬葉林帶、溫帶草原帶

D.亞熱帶常綠闊葉林帶、溫帶落闊葉林帶

下圖是某日極地附近風向示意圖，據圖完成3～5題。

3.圖中A點位于B的

A.東北方向

B.西北方向

C.東南方向

D.西南方向

4.有關圖中①②③④地敘述正確的是

A.①地吹西北風，天氣晴朗

B.②地吹東南風，天氣晴朗

C.⑨地吹西南風，多陰雨

D.④地吹東南風，多陰雨

5.當B地氣壓達到全年值時，下列敘述正確的是

A.長江中下游區受副熱帶高壓控制

B.地中海式氣候區處于少雨季節

C.亞歐大陸等溫線向低緯突出

D.塔里木河為豐水期

下圖為拍攝于臺灣省野柳海岸地質公園的海洋生物化石照片，據圖回答第6題。

6.該景觀的形成過程順序正確的是

A.沉積作用一地殼抬升—海水侵蝕

B.海水侵蝕一地殼抬升一沉積作用

C.沉積作用一地殼抬升一風力侵蝕

D.地殼抬升一沉積作用一海水侵蝕

讀右圖，完成第7～8題

7.有關右圖中A河流特點敘述正確的是

A.流量季節變化較大，有春汛和夏汛，有結冰期，含沙量較小

B.流量季節變化較小，有結冰期，有凌汛現象，含沙量火

C.河流自東北向西南流。水位季節變化大，無結冰期

D.流量變化主要受氣溫影響，年際變化小，季節變化大

8.B地區存在的主要生態環境問題和自然災害楚

A.濕地破壞和滑坡、泥石流頻發

B.濕地破壞和寒潮引發的凍害

C.水土流失和酸雨危害

D.森林破壞和水土流失

讀“世界各大洲夜間照明狀況圖”，回答笫9題

9.上圖中能正確反映出的現象有

①人口分布狀況②農業發展水平⑨經濟發展水平④環境質量狀況

A.①②

B.①③

C.②⑧

D.②④

2012年12月26日，京廣高鐵將正式開通運營。讀某日高鐵與航空運輸比較表，回答第10～11題

10.從資料中分析可知，四個區間中高鐵與航空運輸競爭最激烈的是

A.北京—石家莊

B.北京一鄭州

C.北京一武漢

D.北京一廣州

11.下列關于高鐵和航空運輸比較，說法正確的是

A.高鐵因速度優勢，在短距離運輸中占優勢

B.因航空運輸價格高，長距離受高鐵影響較大

第9篇：航空運輸特點范文

關鍵詞：航空貨運；現代物流業；對策

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）04-0-01

現代物流包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動，是這些活動的統一。

現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作現代經濟條件下企業挖掘的“第三利潤源”。企業生產在降低物質消耗成本(第一利潤源)與提高勞動生產率(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭，而“第三利潤源”則是現代企業日益關注挖掘的重點。

航空貨運是五大運輸方式(鐵路、公路、水運、航空、管道)之一，是現代物流業組成部分與重要的載體。雖然它的運量較小，運價較貴，但它的獨到的運輸特點和優勢是其他運輸方式不可比擬的。

一、航空貨運在現代物流業中的地位、作用

(一)航空運輸的特點是“安全、迅速、便利”，這個特點尤其體現在跨省、跨區和國際貨物運輸中。在現代物流業講究“創造時間和空間”以及以時間換取空間的經濟活劫中，加速流通，減少周轉，降低生產成本，航空運輸的作用是巨大的。

(二)航空是現代化裝備先進的運輸企業，它的運輸、倉儲、配送、裝卸以及信息網絡化，已經或正在與國際接軌，在軟、硬件上能較好地滿足現代物流的需要與各種復雜條件。

(三)航空是人才、知識密集型的行業，視野寬，交往多，信息和服務質量相對較好，是它十分重要的特點。在整個物流鏈中，它不僅能起到運輸中間環節作用，而且還能夠上聯生產廠家，下聯需求客戶，雙向反饋信息，有效改進產品質量和流通手段，正確反映市場需求。

當然，我們也應該充分看到航空貨運局限與不利于市場競爭的因素，這除了上述運量小、運價較高外，主要還在于我們解放思想不夠，行政、行業條塊分割嚴重，運輸服務質量還不到位。因此，航空貨運要有效地融入現代物流業之中，更快地發展白己，必須要有正確的認識和符合實際情況的對策措施。

二、對策措施

(一)航空運輸企業和機場等要聯合成立物流中心，整合改進現有的人才、運輸、倉儲、搬運、配送和信息網絡等軟、硬件設施設備。目前，就全國航空的貨運狀況來看，樞紐與省(區)會機場所在地貨運與快件快遞中心林立，市場尤其混亂，這其中除了社會外，主要是民航的航空公司、機場和航空各級政府所屬的第三產業在打亂仗，它們各自為政，重復投資，重復建設，非但造成倉儲、搬運等設備設施及人才嚴重浪費，而且經營形不成規模，雖身處競爭優勢地位，實際經營狀況不少在利薄或虧本線上掙扎徘徊，同時還給一些不良的社會人鉆了價格和服務的空子。

建立與發展現代物流給航空運輸業發展提供了一個難得的機遇，航空貨運企業應率先克服以白我為中心的老大思想，以建立現代企業制度為核心，采取股份制等多種市場運作方式，走聯合和整合的經營之路，發揮已有的和潛在的優勢，不斷壯大經營規模，減少成本與提高勞動生產率，提高在國內市場上的競爭力。

(二)在運輸服務質量上要狠下功夫。航空運輸的特點既然是“安全、迅速、便利”，在建立和發展現代物流業中我們就應該將它發揮到極致，也就是真正創造一流的服務。航空目前運輸的貨物中，大多數是到貨期急、商業與科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全運輸白不用說，講究“快”字和過程的“便利”是我們改善服務質量的重點，我們應該總結與恢復過去民航貨運中諸如“取貨上門、送貨到家”、定期召開貨主座談會以及空陸、空水聯運等經驗和好的做法。在此基礎上，用現代物流的思想武裝自己，大力引進“第三方物流戰略”觀念，幫助和協助生產企業策劃、組織、實施從原材料采購直到產品到達需求者手中整個物流過程。比如在產品的包裝問題上，如果產品空運中間環節周轉少的，可以建議廠家在不影響產品質量的前提下，改變或簡化包裝村質和方式；在產品配送上，可以幫助廠家和顧客選擇運輸路線最短、價格便宜又全程受控的最佳路線等。在利用航空人才優勢上，還可以應生產廠家的要求，提供企業管理與產品質量的咨詢、論證的渠道和方法，幫助支持他們繼續深入挖掘第一、第二利潤源。所有這一切服務工作的開展，看似處處為生產廠家打算，實質是為我們的物流中心爭取客戶，爭取市場份額。

全國著名的海爾企業經營者說得好：“現代企業運作的驅動力是定單，如果沒有定單，也只能為倉庫庫存生產，就是為虧損生產”。航空物流中心必須聯系和把握一定數量的特殊的生產企業，以全新的理念、一流的服務獲取盡可能多的附加值較高的運輸定單，才能在當前及我國加入WTO后國內外激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地。

(三)多方聯合，共同發展。以我為主，加強航空內部運輸企業及機場等之間的整合與聯合，組織發展物流，決不能排斥其他交通運輸企業和在國內外業已存在的具有相當物流操作經驗的物流公司，同時還需要政府導向和有關部門的協調，可以說物流暢通是個系統運作的工程，缺誰都不行，這就需要在政府和有關單位的統一規劃下，采取與其他相關企業整合、聯合，相互學習，優勢互補，收益共享，爭取雙贏或多贏的戰略方針。

(四)現代企業生存發展的競爭實質上是人才之爭。航空是知識、人才相對密集的企業，有優勢，但也應該看到專業的局限性，特別在現代物流的理論與實踐上，重視學習與研究還處在起始階段，這就需要加強宣傳培訓工作，向專家學習，向兄弟運輸企業學習，向國內外先進物流公司學習。在航空各部門籌劃組建物流中心的現階段，采取“走出去、請進來”走聯合經營之路，應該說是個好辦法。