航空運輸規劃精選(九篇)

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第1篇：航空運輸規劃范文

關鍵詞：航空運輸業；產業關聯；投入產出分析

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：1672―3198（2014）21―0013―02

1引言

按國民經濟行業分類代碼，航空運輸業的統計范圍涵蓋航空旅客運輸、貨物運輸、通用航空服務，包括機場服務、空中交通管理、其他航空運輸輔助活動在內的航空運輸輔助活動。航空運輸業生產過程中需要使用飛機、機載電子設備、衛星通信服務、電力、航油、食品、金融保險、飛行培訓、空中交通管理、地面后勤服務、機場周邊交通服務等資源，衍生出一系列圍繞航空運輸生產的制造業與服務業，形成航空運輸業的中間投入部門，這些部門成為航空運輸業的后向關聯部門，航空運輸業對后向關聯部門的影響稱為其對國民經濟的拉動作用。另一方面，其他經濟部門也需要航空運輸服務，于是空運服務也成為其他部門的中間需求，這些其他部門成為航空運輸業的前向關聯部門，航空運輸業對前向關聯部門的影響稱為其對國民經濟的的推動作用。

從投入產出的角度對廣東航空運輸業進行產業關聯分析，能為廣東航空運輸業的規劃發展提供中觀層面的依據。投入產出法是行業關聯分析的一種普遍采用的分析方法，采用它從產業關聯角度對航空運輸業對國民經濟其它部門的影響進行研究的比較多，如王劍雨（2009）、韓弘（2009）、陳林（2010）、張莉（2013），這些研究均是從研究全國范圍的航空運輸業與國民經濟各部門的產業關聯，使用的是全國投入產出表，沒有涉及到省級層面數據。分析廣東省航空運輸業的產業關聯，能豐富航空運輸業產業關聯在省級層面的研究，也為各省航空運輸業的發展提業關聯方面的思路。

2民航業與國民經濟其他部門的后向關聯關系分析

數據來源為《2007年廣東投入產出表》，包括了42部門和135部門兩張投入產出流量表。以42部門投入產出表為基礎，將135部門流量表中的航空運輸業（中類代碼56）從42部門流量表中的交通運輸及倉儲業（大類代碼G）中分離出來，與42部門投入產出表進行合并，在新表中單列為第43個部門，命名為“航空運輸業”，并將42部門投入產出表中交通運輸及倉儲業調整更名為“其他交通運輸及倉儲業”。

對調整后的43部門投入產出表進行運算，得到民航業的直接消耗系數、完全消耗系數和影響力系數，再使用上述三個指標對民航業的后向關聯效應進行分析，結果如表1所示（限于篇幅，僅列出系數比較大的行業）。

2.1從直接消耗系數看民航業與其他部門的后向關聯

由直接消耗系數列可見，航空運輸產業增加值率為03771，略低于同期廣東所有部門平均水平0.3954，略高于同期廣東所有部門增加值率的中位數0.3751。第一產業、第二產業和第三產業的投入分別占民航業對各部門直接消耗的0，62.59%和37.41%，說明航空運輸業的投入主要來自于二、三產業。

航空運輸業對第二產業中的交通運輸設備制造和石油加工、煉焦及核燃料加工兩個部門的直接消耗總和為03657，占到民航業對部門直接消耗的58.71%，說明飛機和航空油料是航空運輸業的最大投入。在第三產業中，航空運輸業自身、金融保險業、其他交通運輸及倉儲業這三個部門是航空運輸業第三產業投入的主要來源，其投入總和占航空運輸業全部直接投入的31.94%，說明航空運輸業不僅依賴自身的生產活動如空中交通管理、機場起降服務、地面交通集疏運業務、其他航空輔助活動、倉儲物流服務等，還依賴于金融保險業務的支持。這反映出航空運輸業是一個資本較為密集型的行業，其興旺發達離不開銀行、保險、證券行業的繁榮。

2.2從完全消耗系數看航空運輸業與其他部門的后向關聯

從表1完全消耗系數列可見，第一產業、第二產業和第三產業的投入分別占航空運輸業對部門完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二產業的重要性相對提升，第三產業降低。計算航空運輸業對主要二三產業的完全消耗系數，發現完全消耗系數矩陣中第二產業對航空運輸業投入比較多的部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業、交通運輸設備制造業、石油和天然氣開采業、化學工業、通信設備計算機用其他電子設備制造業，合計占到航空運輸業完全投入的57.29%；完全消耗系數矩陣中第三產業對航空運輸業投入比較多的部門依次為：金融、航空運輸業、其他交通運輸及倉儲業，合計占到航空運輸業完全投入的1630%。

2.3從影響力系數看航空運輸業與其他部門的后向關聯

從表1影響力系數列可見，航空運輸業的影響力系數非常接近于1，表明航空運輸業對其他部門的拉動作用處于所有部門的平均水平。按王劍雨（2009）的計算，全國民用航空業的影響力系數為1.0273，兩相比較說明廣東航空運輸業對其他行業的拉動作用還有改善余地。此外，影響力系數大于1的部門除綜合技術服務業及航空運輸業外其余均為第二產業，航空運輸業的影響力系數略高于全部行業影響力系數的中位數0.9883。這說明廣東經濟發展主要靠第二產業拉動，第三產業作用有限，其中航空運輸業對經濟的貢獻潛力還有待開發。

第2篇：航空運輸規劃范文

關鍵詞 航空流量；管理系統；分析

中圖分類號：V351 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）05-0099-01

隨著航空技術的快速發展以及人們對航空運輸需求的急劇增長，航空系統承擔的運輸流量越來越大。為了更好地管理和控制航空運輸系統的流量，由此產生了航空流量管理系統。所謂航空流量，是指在某一特定空間區域內，單位時間所具有的航空飛機的數量。一般而言，某一空間區域內的航空流量越大，則該區域內航空飛機的安全系數越低，對這一區域內的航空飛行管理控制壓力也越大。為了更好的控制航空運輸的流量，管理空中運輸秩序，保障運輸安全，人們建立了航空流量管理系統。考慮到目前國際航空業飛速發展，飛機數量特別是客運飛機的數量不斷增加。而且隨著人們對航空運輸的需求與日俱增，國際間特別是重要、發達國家地區及城市間的人流、物流量呈快速增長態勢。因此，這對該地區的航空流量管理帶來了巨大壓力。而一旦航空流量管理控制不力，將會給航空運輸帶來巨大影響。造成航空運輸系統紊亂、航班延誤、旅客滯留及運輸成本增加等一系列不利影響。因此，有必要對航空流量管理系統的作用、組成以及主要功能進行分析研究，以便更好的發揮其效能、提高航空運輸管理控制能力。

1 航空流量管理系統的作用

所謂航空流量管理，是指通過一定的技術手段和方式對某一空域中航空飛機的數量、飛行路線等進行科學合理的控制調節，使其在該空域允許的運輸流量之內。在航空器數量超出空域允許的流量時，為了保證航空器的飛行安全及空域交通運輸的暢通，航空流量管理系統會對進入該空域的航空器采取延緩入空時間、限制飛行高度及航向等措施，以充分優化空域的交通流量。為了更好的掌握管理空域的空情，航空流量管理系統要時刻對影響空域交通流量的各因素進行監控和測量。例如，對目標空域的風速、氣象、溫度甚至候鳥遷徙等影響航空飛機安全起降的各相關因素進行監控。在充分掌握這些參數的情況下，結合空域的實時交通狀況，對航空流量進行合理管控。特別是在節假日等航空流量流高峰期，在空運流量密集的地區更要注重管理的科學合理性。不同航空流量管理節點的工作人員一定要加強彼此區域空情信息的交流和共享。要充分協同配合相互間的航空流量管理，并在中央航空流量管理中心的協調下，對大空域范圍內的交通實行統一調控。這樣才能最大程度的避免空中交通網中某一路線節點的交通擁堵現象，實現航空流量的安全高效傳輸。

2 航空流量管理系統的組成

航空流量管理系統按其單元等級可以分為中央航空流量管理中心和地方航空流量管理中心。其中中央航空流量管理中心主要掌控國家大范圍空域內的空情及航空飛機的飛行狀況。并通過地方航空流量管理中心反饋的各自空域交通狀況，對整個航空交通網絡的運輸進行規劃調控。而各地方航空流量管理中心除了監控和管理各自空域的交通流量，還要接受中央航空流量管理中心的指揮和調控。必要時，兩者還要在空中交通管制部門的配合下，共同對空域過多的流量進行疏導，以使空中交通安全、有序和暢通。

航空流量管理系統在對空中交通進行管理的方式，從時間上可以分為三個階段：①戰略流量管理，這主要對飛行前幾個月到前幾天這一時間段中的空中飛行計劃、航班時間表進行安排規劃，屬于航空流量的長期管理；②戰術前流量管理，主要涉及實飛前一到兩天的航空流量安排。如對飛行計劃、入場順序流程等進行微調；③戰術流量管理，這一階段主要是對起飛降落前的航空流量進行管理，屬于現場實時控制環節，對空域的交通狀況按預定計劃進行監控。

此外從空間上分，航空流量管理還可以分為終端區流量管理和航路流量管理。①終端區流量管理，這主要是涉及機場空域的飛行流量的控制和管理。要在充分發揮機場和跑道飛機容納量，以及確保飛機進場和出場安全有序的情況下，盡可能的提高機場空域交通的效率和流量；②航路流量管理，為了避免飛機在航路、起飛降落路線，特別是航線交匯空域的交通阻塞甚至碰撞現象，需要對該空域的交通飛行流量進行實時監控管理。

3 飛行流量管理系統的主要功能

3.1 采集和處理飛行相關信息

為了科學合理的對目標空域的航空流量進行管理，首先要充分了解空域中影響航空器飛行的各種因素的實時信息。例如空域的氣象數據、地理環境信息以及航線方向，飛行器實時狀況及其變化態勢等等。此外，為了確保收集信息的準確性、實時性和有效性，航空流量管理系統還要對各種信息傳感器、空情監視雷達及測量儀器反饋的數據進行分析校核，以實時有效的掌握飛行信息，對航空流量進行科學合理的監管。

3.2 監視預測空情

航空流量管理系統在充分收集處理影響航空器飛行相關因素的實時準確信息后，利用其分析和掌握的情報，對目標空域的空情進行有效監控和預測。例如，在空中交通比較繁忙的機場等區域，航空流量管理系統不僅可以實時監控空域的飛行流量，還可以預測未來一段時間內該空域的空中交通情況。因而不僅可以為后期空中流量的管控提供信息情報支持，必要時還可以向旅客、飛行管理控制中心、相關空中情報部門飛行流量通告等。此外，還可以根據其掌握的空情信息，與飛行管理控制中心共同對飛機采取高度限制、速度控制、延飛改航等措施，共同確保空域的交通安全與順暢。

4 結束語

隨著國際航空業的快速發展，特別是人類生產生活對航空運輸需求的急劇增長，空中運輸也變的越來越繁忙。我國作為一個發展中大國，隨著社會經濟的發展，對航空運輸的需求也與日俱增。為了更加科學合理的管控日益繁忙的空中交通路線，需要我們繼續加強和完善航空流量管理技術系統的功能以及與其他飛行管理控制系統的合作。同時，我們還要繼續加強對航空流量管理技術的研究，結合實際管理過程中的各種不足、失誤以及未來航空管理的需求，制定更加科學合理的航空流量管理計劃，使空中交通更加安全高效。

參考文獻

第3篇：航空運輸規劃范文

關鍵詞：航空運輸服務貿易 現狀 發展對策

中圖分類號：F710 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2011）11-042-02

在經濟全球化的浪潮中，我國商品貿易持續的高增長帶動著運輸服務貿易的漸進式發展，同時隨著旅游業、現代物流業等現代服務業的興起，航空運輸在國家經濟建設和人民生活中的作用日益突出，其發展狀況也日益引起了各國的關注。民航運輸屬于基礎設施產業，其快捷性、網絡性、替代性、高投資高沉淀性、高科技含量、公益性以及準軍事性等技術經濟特點也加速了航運在國際貿易中地位的上升。此外，傳統認為航空貨運只是客運的輔助活動，但隨著人們生活需求水平的提高，航空貨運的高價格也逐漸被各國所采納，尤其是發達國家，進一步提升了航空客運的發展水平及速度。1990年，我國民航運輸定期航班總周轉量25億噸/公里，位列國際民航組織締約國第16位。2002年，航空運輸總周轉量和旅客周轉量分別位居國際民航組織締約國第5位（不包括香港和澳門）①。1999年-2002年間，我國民航運輸增長速度是國際平均增長速度的3.7倍，從民航先進國家的民航產業生命周期經驗來看，我國將繼續處于行業成長期20年左右，將繼續保持快速增長的趨勢，成為世界航空市場中的一枝獨秀②。

一、航空運輸服務貿易的含義

根據《國際服務貿易統計手冊》，航空運輸服務指由飛機提供的所有運輸服務，包括國際客運。這其中不包括運費保險（包括在保險服務內）、非對運輸設備的修理（視作貨物）、機場設施的修理（包括在建筑服務內）以及出租或包租不帶機組人員的運輸工具（包括在營業租賃服務內）。按照航空運輸服務種類，航空運輸包括為航空客運和航空貨運，以便更加準確地分析航運業存在的問題，研究發展潛力，同時提出戰略規劃。

二、我國航空運輸服務貿易的發展現狀

作為民航業競爭力的另一面航運服務貿易，我國則呈現穩定的發展態勢，主要表現在以下幾個方面：

1.航運服務貿易在我國對外服務貿易中的作用日漸增強。航運服務貿易出口從1997年的6.7億美元增長到2000年的10.7億美元、2001年的13億美元、2002年的19億美元、2005年的39億美元，占我國服務貿易出口總額比重分別為2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%（見圖1，表1）。縱觀1997年-2005年，我國航運服務貿易出口額增幅接近5倍，可見我國航空運輸進入了新一輪的高速增長期。航運服務貿易進口從1997年的18.2億美元增長到2001年的24億美元、2002年的35億美元、2005年的48億美元，占我國服務貿易出口總額比重分別為6.5%、6.1%、7.6%、5.7%。縱觀1997年-2005年，我國航運服務貿易出口額增幅達1.6倍，遠遠小于出口額的增幅程度，可見我國航運競爭的優勢已逐漸顯現。

2.航運貿易在我國運輸服務貿易中的地位穩定。1997年―2005年，我國航運服務貿易出口占運輸出口的比重波動不大（見表1），航運進口占運輸服務進口的比重卻表現出較大的下降，一方面反映出航運是我國運輸方式的支柱產業，其資本密集型、投資周期時間長等特性制約其運輸量及承載力，出口額不可能短期內呈現驚人的發展速度。同時，隨著中國民航體制改革的不斷深入，逐步放開管制，更大程度的允許外國航空公司進入中國市場，由于我國航運實力遠遠落后于歐美等發達國家，進口比重呈現一定的回落。

3.與發達國家相比，我國航運實力不強。2005年，美、日、德三國居世界運輸服務出口的前三強。其中美國航運服務在進出口規模上均位列世界第一位（見圖2），2005年出口額高達297億美元，市場占有率為5.21%；日本僅次其后，出口255億美元，占全球航運市場4.47%；德國則出口131億美元，占航運市場的2.47%；而我國航空運輸服務出口市場占有率為1.56%，在九國中位列第六位，可見我國航運服務貿易水平與發達國家仍有很大差距。

4.航運服務貿易的逆差程度減少。航運服務貿易的逆差額從1997年的11.5億美元下降到2005年的9億美元，降幅高達21.7%。我國服務貿易進出口構成情況表明，我國服務貿易的逆差主要來源于海運服務貿易，這在一定程度上反映出我國運輸服務在國際競爭中的劣勢地位，尤其是海運服務。

5.我國航空運輸呈現新的發展態勢。我國民航機場旅客吞吐量從1997的11100萬人增長到2003年的17400萬人，增幅高達56.8%；貨郵吞吐量在此期間的增速高于客運，高達75.9%。此外，2003年，貨運增長速度較快，增幅高于客運6.5個百分點，其中國際航線高于國內航線15.8個百分點③。作為航運服務貿易的主體航空公司，其收入的主要來源是旅客運輸。2003年，國際航線運輸收入占25.4%，中國的港澳航線收入占6.2%，大陸內航線則占主要部分高達67.9%。在國際航線中，旅客運輸收入占68%，貨物運輸收入占30%；國內航線中，旅客運輸收入占國內航線收入的90%，而貨物收入僅占6%③。中國香港地區為中國內地運輸第一大出口市場，占有近一半的份額；其次是美國；歐盟則為中國運輸第一大進口來源地。2005年，中國內地運輸進出口除與中國香港地區實現順差外，與其他國家（地區）基本為逆差，主要來源于歐盟、中國臺灣、韓國、日本、美國等國家或地區。

三、我國航空運輸服務貿易的發展對策

提升中國航空運輸服務貿易競爭力的根源在于提高航空客運和航空貨運的競爭力，在此主要闡述航空貨運的發展對策。

1.放松管制，進一步開放中國民航市場。放松管制是中國進一步開放發展的需要。尤其是隨著全球航空運輸市場進一步走向自由化和國際化，中國民航市場的進一步開放也勢在必行。中國民航可制定適合于中國民航的市場準入管理制度，促進行業全方位發展，積極參與國際航空業的合作與競爭，維護國家的航空權益。放松管制可以增強企業的競爭能力，由于引入競爭，壟斷企業的種種特權逐漸喪失，迫使航空企業不斷加強內部管理，進行管理和營銷創新，利用信息化技術提高工作效率，努力降低成本，企業內部效率和競爭能力得到一定提高。同時，放松管制使政府手中掌握的政治、經濟資源減少，政府與產業內企業的關系更加透明，因此可以有效地減少尋租活動。

2.實現規模經營，增強競爭實力。繼續推動企業之間按照市場原則的兼并重組，包括進一步的強強聯合、大小聯合、中央與地方聯合，但要防止單純追求規模不講質量的聯合兼并，通過市場主導的重組為企業提高競爭力奠定堅實的基礎。

3.加強航空教育培訓系統建設，提升航空運輸業人力資本。實現航空業的大力發展，要依靠全行業隊伍素質的提高，這就需要實行培養和引進相結合的方法，大力造就各類人才。要大力加強航空業教育培訓系統建設，并發揮中外各方面力量，重點培養飛機、機務、空管等專業技術人才和高層次的經營管理人才。

注釋：

①資料來源：省略/index.htm

②《中國產業發展報告》357~358頁

③資料來源：中國產業前景報告371頁

參考文獻：

1.Michael E. Porter .The Competitive Advantage of Nations. New York: Free Press, 1990

2.陳憲.國際服務貿易――原理?政策?產業[M].上海:立信會計出版社，2005

3.秦占欣.航空運輸業的產業特征與管制改革[J].北京航空航天大學學報,2004(3)

4.劉偉民.開放――中國發展航空運輸業的基本國策[J].中國民用航空,2004(4)

第4篇：航空運輸規劃范文

[關鍵詞]空管原理 管理與規劃 空管技術應用

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）16-0149-01

隨著我國航空技術的發展和應用，對于民用航空運輸業的的發展和利用也逐漸增多，相應的對于航空運輸中出現的航空運輸活動的干擾以及航空運輸安全事件也在逐年增多，為了航空運輸中的安全能夠得到更好的保障，我國先后制定了《民用航空法》和《民用機場管理條例》等一系列的有關民用航空運輸安全的條例。規定民用航空機場的投入和使用必須要有相對健全的安全管理制度以及符合國家標準的民用航空安全保衛條件。對于乘坐民用航空設備前，對于乘客和行李以及進入隔離候機室的人員要進行嚴格的航空安全檢查，以此來確保民用航空的安全[2]。

而對于航空中的飛行路線的制定和規劃，也要有相關的技術人員經過嚴格且精密的規劃，以此來確保不會航行路線以及起落時間相沖突而造成對安全形成的事件。

一. 空域管理的原則

對于空域管理，按照民航組織的相關要求，各國空域管理都遵循四大基本原則[1]。

1.領空原則：表明了各國對于自己國家所擁有的本土領空，排除他國占領的原則。該原則表明了各國領空不可侵犯，擁有對于他國非法入侵本土空域所能實施的驅逐和警告的權利。

2.安全性原則：表明了各國對于各自有效的航空領域的管理下，要確保航空器的安全與正常行駛。對此《國際民用航空公約》曾在第四條中的第1款和第8款中規定：“國際民用航空組織的成立目的在于確保時節國際民用航空安全有秩序的發展，促進國際航行的飛行安全。”對于航行中的空域管理和規劃，為民用航空中的安全做了最為牢靠和完善的保障。經過相關人員的規劃管理，對飛行路線和時間做出完善的安排，最大程度的避免了空中行駛中出現的安全規劃不到位的情況，為空中行駛提供了最大的安全措施。

3.經濟性原則：要求在航空安全得到保障的情況下，科學合理的最空域行駛進行管理，以保證航空器沿最佳飛行路線行駛，在最短時間完成飛行任務，從而避免因不合理安排而造成的不合理的競爭和經濟上和資源上的浪費。

4.公平性原則：要求各締約國都擁有經營發展各自國際空運企業的機會和權利，確保各個締約國家能夠得到應得的尊重，避免了各個國家因待遇差別所造成的糾紛和矛盾。

二.空域管理的內容

隨著民用航空飛行的航線和區域遍布全國，為了能夠在飛行時候飛機能夠得到及時有效的管理和警告服務，能夠及時得到飛行時地面傳輸出來的信息，防止飛機因飛行路線不當而造成的飛機間的或者與地面上障礙物的相撞，保證飛行中交通有秩序的進行，我們必須制定和不斷完善空域管理制度，科學有效的規劃各個航空器間的飛行路線和時間[1]。

空域管理主要包括：空域劃分，空域規劃和特殊空域三個方面。我們通過這三個方面的規劃來解決空域管理中出現的各種飛機出現的飛行問題。

1.空域劃分：空域劃分包括飛行高度劃分和空中交通服務區域劃分。規定不同飛行高度是為了避免飛機在飛行中相撞。隨著航空技術的發展和利用，越來越多人出行更傾向于通過一張機票來實現，因此用于民用運輸的航行也變得越來越多，也就相應的出現的越來越多的航行路線，相對的也就增加了更多的安全問題。在空域中劃分出更多的飛行高度區域可以大大的減小航行路線的密集程度，因此根據飛行方向，氣象條件和飛機的飛行性能的不同而劃分出不同的飛行高度對降低危險系數有很大幫助。空中交通區域的劃分對于人員管理和分配有很大幫助，不同人員對應不同航班會增加針對性，對飛行安全系數提升起到很大幫助。

2.空域規劃：空域規劃是指針對某一特定空域，通常為終端區，通過對未來一段時間空中流量的預測，根據空中交通流量的大小，密集程度，分布情況等，按照高度劃分和空中服務區域劃分對空中流量劃分進行規劃和設計，并在實施之前進行修正和調整。

3.特殊空域：特殊空域包括禁航區，限制區，危險區，防空識別區四種區域。根據不同特殊區域的不同，有著不同的限制，由于不同情況的限制，由于某些因素影響，為了航行安全，飛機在航行中應嚴格按照不同區域限制飛行。在飛行前相關技術人員也要嚴格熟悉限制因素，在規劃飛機航行時也要嚴格按照規定來制定航行計劃，避免因人為因素而造成安全問題。

三.空域管理相關技術

空中交通管理的目的是防止航空器與障礙物或航空器之間相撞，并要保證空中交通有序且高效的運行。在進行空域管理與規劃中，為每個航空器提供實時動態和信息是必要的，包括運動方向和變化，所處環境和路線等[2]。

從程序管制到雷達管制，再從雷達管制到即將實施的衛星管制，中國的民航空域管制與民航運輸業正在同步快速發展著。從2007年7月1日起，國家出臺相關規定，航空公司的航線經營權與航班的正常情況掛鉤，如首都機場一旦每月同一航班出現問題兩次，該航班將被被取消，以此來避免因航班管制不足而造成的影響。

結束語

從現代意義上來講，航空管制的意義包括保證飛行安全的需要，是進行目標是別的關鍵手段，適應國土防空作戰的需要和保證要地安全和防止發生涉外事件的需要等軍用航空管制方面，對于民用航空管制來說，其意義主要在于正確嚴謹的航線安排和時間制定以及地面信息的及時傳遞以確保航行器的安全性和經濟性。

對于航空技術的日益發展，完善和調整空域管理制度對如今的航空事業來講是至關重要的，是對于人們生命財產的安全性重視的一種態度和習慣。

參考文獻

[1]郭莉.民用航空法概論[M].北京：中航書苑文化傳媒有限公司，2010.04：27-30

[2]劉得一.民航概論[M].北京：中國民航出版社，2009.09：15-38

第5篇：航空運輸規劃范文

關鍵詞 現代空中交通管理；空域規劃關鍵技術；分析

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）03-0001-01

空域規劃技術涉及領域很廣，其主要由空域分析、設計以及評估這三個部分構成。根據有關內容，空域規劃關鍵技術可以分為5個主要部分，分別為：1）空域運行安全評估；2）空域運行特征提取與分析；3）終端區飛行程序自動化設計；4）高空航路網布局設計與優化；5）通信導航監視臺站保障能力評估。上述的5個關鍵技術對我國航空運輸業影響重大，直接關系到我國航空運輸業未來的發展規模與方向，因此，對其進行詳細的分析并且投入到具體應用中已經成為當前航空業高度重視的內容。

1 關于空域規劃關鍵技術的分析

1.1 空域運行安全評估分析

隨著現代空中交通管理當中數據鏈通信技術使用范圍不斷擴大，加上自動相關監視技術的應用，還有縮小垂直間隔標準技術的投入使用等，直接促進空中交通管理系統發展規模不斷擴大。另外，因為飛行間隔標準不斷縮小，給空域系統構成嚴重的威脅。因此，采取何種方法對新技術背景中的空域運行開展分析和評估，從而給空域系統管理制定決策提供資料，已經成為現代決策現代空中交通管理中空域規劃的重要內容之一。FAA為了保證NAS系統改善安全性，也研究出了與之相關的系統安全管理計劃以及系統安全手冊，為空域系統風險鑒別提供了技術以及方法。同時，其還研究出安全管理系統，給空中交通服務部門增添危險防范工具。

1.2 空域運行特征提取與分析技術分析

空域規劃主要以空域運行特征提取與分析作為基礎。該技術從定義上看，主要指工作人員以空域基礎數據作為出發點，在數理統計方法提供的幫助下構建完整的空域運行特征量化和預測模型，對空域運行時產生的流量分配以及空域結構設計等一系列問題開展合理的分析。空域運行特征在內容上可以劃分為多個特征，但重要的特征有3個部分，分別為空域服務質量、飛行航跡保持能力以及空域結構技術性能。當中的空域服務質量主要指像終端區、飛行情報區以及航路點等每個要素流量，同時還包括噪聲系數、潛在沖突系數以及運行成本等內容；而飛行航跡保持能力的內容主要指處于空域飛行狀態中飛機的側向以及垂向偏差概率分布統計；空域結構技術性能主要為空域利用率、網絡連接度以及網絡可達性等內容。目前效果比較理想的空域性能數據分析與報告系統主要由FAA開發的系統，該系統可以達到對飛行程序設計進行指導、合理控制空域運行、客觀分析空域噪聲以及正確評估和分析空域流量等效果，當前主要應用在FAA的下屬辦公室、終端管制中心以及職能部門中。

1.3 終端區飛行程序自動化設計技術分析

合理對終端區領域中飛機每個環節空間飛行路線開展設計，從而達到飛行程序各要素模塊化繪制和自動生成等效果，可以被稱為對飛行程序自動化設計。工作人員經對導航臺、機場以及定位點等每項飛行程序要素特征進行分析，并且構建其和點、線、面等圖形圖素之間映射關系，從而取得飛行程序每要素模塊化繪制與參數配置的效果。科學構建障礙物對設計模板影響關系模型，再根據終端區中機場附近具體地質條件。對設計模板進行合理的調整，進一步可以對飛行程序實施有效的設計。國外研究的飛行程序設計與空域管理軟件系統，該系統將地理信息技術與計輔設計技術聚集為一體，包含大量飛行程序設計標準，能夠達到儀表和目視進離場飛行程序設計效果，現階段該系統已經應用在多個國家的航空領域中。

1.4 高空航路網設計與優化技術分析

對高空航路網進行設計與優化的目的在于構建依托點為國家和地區綜合樞紐機場的高空主干航路網，同時達到對進出終端區過渡航路以及支線航路網進行設計的效果。以現行航路網運行特征分析為背景的前提下，制定航路網設計目標。航路網中每個網絡節點根據具體層次對其連接提出各種要求。以節點重要程度為基礎，構建完整的航路網層次劃分模型，合理對國家航路網絡進行劃分，將其更改由區域支線航路網、區域干線航路網以及樞紐主干航路網這三個層次組成。每個層次內的航路網和終端區飛行程序兩者當中的過渡航路便轉變為高空航路網設計與優化的內容。每層次過渡航路與航路網設計從時間上可以劃分為初始化設計、網絡拓撲優化設計以及三區避讓設計這三個階段。該技術的設計目標以確保航路網運行安全為基礎，在增加航路網運行效率的同時影響航路網運行成本，使其呈現減少的趨勢。通過網絡規劃技術等提供的幫助下建模與處理每層次各個階段航路網絡設計多目標優化存在的問題。

1.5 通信導航監視保障能力評估分析

該能力評估主要以空域運行對通信、導航以及監視這三個方面性能的需要為出發點詳細評估空域設計方案的可行性，為航路以及飛行程序的正常運行提供保障。通信導航監視保障能力評估需要按照實際通信導航對臺站進行監視，也就是其需要具備電波傳遞特性，同時還詳細考慮各種影響因素，客觀構建每種臺站信號傳播距離模型與觀測誤差模型，進而對地基范圍中的導航臺站信號作用空間、側向容差以及沿航跡容差進行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常強大，可以對終端區飛行程序障礙物開展評估，同時還能夠對監視通信臺站覆蓋進行分析。

2 我國空域規劃關鍵技術研究和應用分析

現階段我國民航可用空域資源非常少，連全國空域總資源20%也打不到，但是飛行流量卻伴隨社會的發展不斷提高，存在缺陷的空域結構直接對航空運輸業發展造成影響，尤其是奧運會等重大國際活動順利舉行后，我國航空運輸業發展規模不斷擴大，給空域運行造成嚴峻的形勢，因此對空域資源做出優化配置迫在眉睫。當前，國家不斷提高空管科研力度，并且構建大量的空域規劃技術研究與應用研究課題，以自主研發為出發點，通過航空發展需要推動空管技術發展，統籌我國優勢力量，促使我國空域規劃技術取得一定的成果，并且給我國空域規劃技術規劃和設計提供大量理論依據以及技術，使其被廣泛應用在民航空域建設領域中。

3 結束語

由上可知，現代空中交通管理中的空域規劃關鍵技術對我國航空運輸業的影響較深，直接關系到其發展方向，對此專家們需要發揚積極探索和不怕艱苦的精神，不斷研發出新技術并將其投入到應用中，為我國航空運輸業發展作出貢獻。

參考文獻

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第6篇：航空運輸規劃范文

在相互爭吵和威脅中，歐盟航空碳排放法規最終還是在2012年1月1日宣告生效。盡管反對的聲音響徹世界，但歐盟似乎態度相當堅決。在分析人士看來，看似堅決的歐盟內部，其實也有軟化的可能，雖然喚起這種態度軟化需要很高的交易成本，但從各方的長期利益出發，隨著全球性航空減排框架取得切實進展，歐盟在法規執行方面最終出現某種程度的松動，應該是各方都希望看到的結果。

根據歐盟規定，自2012年起歐盟要求所有使用歐盟機場的民航飛機納入歐洲碳排放交易體系(ETS)，這是歐盟27國共同制定的政策，其目的在于遏制全球變暖。按照規定，航空公司初期可以免費獲得相當于2010年碳排放總量85％的配額，而其余15％則通過歐盟碳排放交易體系以政府拍賣形式購買。在歐盟碳排放交易體系中，航空運輸業是僅次于發電行業的碳排放大戶。2005年起開始實施的歐盟碳排放交易體系如今已經覆蓋歐盟碳排放量的50％。這一政策執行的直接結果，是把碳排放的費用直接列支到航空企業的財務平衡表上，這會造成其運營成本增加，因此招致了中美等航空運輸大國的強烈反對。

對于咄咄逼人的歐盟新規，聯合國下設的國際民用航空組織(ICAO)內26個成員國在2011年達成一項決議，明確表示反對歐盟采取單方面行動，要求歐盟繼續在ICAO框架內通過談判解決航空碳排放問題。反對國家表示，歐盟的法規違背了國際法尊則，侵犯了國家，為實現全球性航空減排協議設置了障礙――雖然歐盟司法機構裁定歐盟航空碳排放交易框架并未違背國際法和其他國家，但這一裁定除了令反對的態度更趨激烈，似乎并無積極效果。

ICAO原本希望在2012年末達成一項具有約束力的全球性協議，但現在看來，打破眼前歐盟新規形成的膠著僵局是當務之急。俄羅斯運輸部部長伊戈爾?列維京在2011年11月中旬威脅說，如果僵局無法打破，俄羅斯可能限制歐盟飛機的過境權，以此作為對抗措施。印度航空部長表示，印度正在考慮是否應該取消歐盟航空公司飛機在印度的著陸權，如果印度真的這樣做，歐盟航空公司將會在未來東方航空運輸市場處于極為不利的地位。中國政府也多次重申，如果爭端得不到解決，中國方面將考慮采取懲罰性關稅和相應制裁措施，這將導致包括歐洲空客公司在內的航空運輸和制造企業遭受損失。美國同樣拿出了強硬的態度，2011年10月，美國眾議院通過決議，禁止美國航空公司加入歐盟碳排放交易體系，此舉將對歐盟與美國的關系產生嚴重影響。

新規改變競爭規則?

說來有趣，即使在某些歐盟成員國航空運輸企業看來，對使用歐盟機場的民航飛機征收碳排放費用，也不是一件有利的事情。相反，歐盟一些航空公司認為，碳排放費用的征收，會把自己置于不利的競爭地位。德國漢莎航空公司就公開表示了這種憂慮。漢莎航空市場分析人士表示，由于歐盟開征航空碳排放費用，會導致航空企業經停歐盟機場航線的成本構成發生變化。加之歐盟航空碳排放費用的計算是以航班出發地／目的地與歐盟機場之間的航程來計算，這就促使一些航空公司可能會重新規劃航線，占據有利的競爭地位。

舉個例子也許能夠說明問題。以法蘭克福一香港航線為例，德國漢莎航空執飛這條航班，需要為全程的碳排放支付費用，而阿聯酋航空如果選擇經停迪拜，就等于腰斬了碳排放費用，只需要為迪拜一法蘭克福航段支付費用。由于迪拜一香港這段航程不使用歐盟機場，不受歐盟碳排放交易法規管轄，也就不必支付費用。如果是從紐約到孟買的航班，歐洲機場作為傳統的航空樞紐則完全處于不利境地，所有途徑倫敦、巴黎或法蘭克福的航班成本都會變得高昂――因為航班全程都要支付碳排放費用――而途徑迪拜的航班則完全不受影響，因為孟買一迪拜和迪拜一紐約兩個航段都不使用歐盟機場，不會產生任何碳排放費用。這樣一來，海灣地區的航空公司會借機從歐盟市場拉走更多的乘客，并通過海灣地區機場重新規劃航空交通線路。歐盟的碳排放費用計劃等于間接支持了歐盟航空運輸企業的競爭對手。

歐盟開征航空碳排放費用，等于在世界航空運輸市場人為劃分了碳排放高成本區和低成本區。航空運輸企業自然會趨利避害，那些不產生碳排放費用的地區會成為碳排放的“避稅天堂”，直接的后果是海灣地區可能會取代歐洲成為新的跨洋遠程航班的連接樞紐。這種中轉航班雖然比從歐洲直航的航程更遠，需要消耗更多的燃料，碳排放量也更多，但總成本仍然占有優勢。而對于繳納碳排放費用的航空運輸企業，這種額外的財政負擔將會造成其在節油型飛機上的投資減少。

英國航空公司、澳大利亞航空公司和其他多家航空公司正積極要求本國政府尋求可行途徑盡快解決其與歐盟就航空器碳排放問題上的爭端，因為目前的僵局可能導致無序的競爭。英國航空公司的一位官員建議，政府通過拍賣碳排放配額的收益建立一筆賠償基金。“至少我們應該建立一筆儲備基金來補償航空企業的損失。”英國航空公司環境負責人喬納森?康塞爾坦言。

眼下航空企業很難受。在解決爭議的政治途徑找到以前，航空企業必須面對歐盟的法律約束，不管他們是否愿意，歐盟新規的名義約束是客觀存在的，另一方面，他們還要面對本國法律禁止加入的規定。留給爭議各方尋求解決矛盾的政治途徑的時間大約只有9個月，在2012年年底前達成協議，才能避免真正的危機。

航空運輸企業和貿易集團警告說，民航運輸行業會為此產生競爭性的不平衡，其結果是一些航空公司為其碳排放支付數以百萬計美元的費用，而其他一些公司則擔負很少的成本。“這場博弈的失敗者將是歐盟和歐盟航空運輸企業，”歐洲地區航空協會副總裁西蒙?麥克納馬拉在倫敦希思羅機場附近舉行的一次行業新聞會上說。除了表示憂慮，麥克納馬拉還敦促歐盟考慮在聯合國國際民用航空組織(ICAO)框架下達成全球性航空碳排放協議之前的一兩年內，暫緩執行這項法令。

諒解還是對峙?

暫緩似乎是個不錯的選擇，但歐盟氣候行動委員會官員菲利普?古德在發言中已經排除了任何暫緩實施的可能，僅表示在國際協議達成后可能會調整目前的法規。“歐盟碳排放交易體系是法律，”他說。“在司法體系中有明確的指導意見，在全球性協議達成后我們會重新修改現有法案。如果有全球性的法規，我們非常愿意對現有法規進行修訂。”

既然歐盟的新規是法律，于是人們也試圖通過尋求新的法律規定來延緩歐盟的鐵律施行。作為替代方案，英國航空公司建議ICAO成員通過決議，制定對歐盟法規具有豁免效力的國際性協定。歐盟對這一建議似乎沒有表現出太多的排斥，古德表示，歐盟氣候行動委員會正與多個國家“慎重討論”可能形成“豁免決定”的類似措施。但沒有說明是否會賦予承諾簽署ICAO路線圖的國家民航飛機豁免權。

歐盟一直強調，將航空納入碳排放交易體系實屬必要舉措，因為此前10年ICAO在這項工作上沒有任何實質性舉動，也未能就民航碳排放問題達成全球性解決方案。歐盟委員會對于聯合國民航組織一直沒能建立全球性的減排協議和目標持批評態度――15年前《京都議定書》已經要求建立這樣的協議。古德在發言中不無抱怨的口吻，“歐盟有義務就碳排放問題督促全球關注，我們從來沒有離開過談判桌，我們一直期望在今后12個月內進行正式的政治磋商。”一些分析人士將歐盟的這一表態理解為，如果各國在建立全球性航空碳排放控制問題上取得明確進展，歐盟可能考慮延緩執行新法規中的某些條款。

第7篇：航空運輸規劃范文

關鍵詞：航空管制；空中交通；流量管理系統；評估指標

中圖分類號：TP183 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302(2012)09-0069-03

Analysis of indicators to evaluate air traffic flow management effect

WANG Liang

(CAAC Central and Southern Regional Administration Training Center, Guangzhou 510405, China)

Abstract: With growth of the national air traffic transportation, air traffic flow increases rapidly. Air traffic flow management (ATFM) is becoming more and more important. To evaluate the effect of air traffic management system, it is necessary to analyze and study the effects evaluating indicators for air traffic flow management system from the scientific, objective and practical standpoints. Based on the current indicators and related research works, this paper analyzes and studies the evaluating indicators from the meaning, statistical method, computation method, solutions and significance perspectives respectively.

Keywords: air traffic control; air traffic; traffic flow management system; evaluation indicator

0 引 言

隨著經濟的發展，航空運輸進入了高速發展階段。航空運輸的高速發展使國內現行空中交通流量管理系統發展滯后的問題逐漸顯現出來。在我國民航空管“十二五”規劃中，已經正式將空中交通流量管理系統列入建設項目之中。因此，在充分調研國內外現有流量管理系統的功能及狀況的基礎上，對空中交通流量管理系統效果評估指標進行研究，對于建設我國自己的空中交通流量管理系統具有很大的參考價值。同時，國內對于空中交通流量管理系統的需求將會隨著航空運輸的發展顯得越來越迫切。本文結合我國實際，并借鑒了國外相關的先進經驗，對比我國空中交通流量管理系統，分析了其現狀及存在的問題，歸納出我國空中交通流量管理效果的各個指標，以期完善我國空中交通流量管理系統，從而實現優化流量，提高空域利用率的目標。

1 空中交通流量管理系統現狀

空中交通流量管理系統的概念產生于20世紀70年代，是在航空運輸事業迅猛發展致使空中交通管制系統不能適應航空運輸需求的情況下，首先由美國等航空發達國家提出的。系統最初是為了緩解局部航運阻塞而設計和開發的專用系統，狀況與我國現在相似。經過80年代、90年代和本世紀初幾年來的發展，已經成為空中交通管理系統中必不可少的重要組成部分。我國空中交通流量與國際上航空大國相比相差甚遠，同時，我國的空中交通管制技術手段也比較落后，為了全部實現雷達管制，在北京、上海、廣州等國際機場，往往出現因飛機在某一時間和地段過于集中的情況，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通量。目前，我國空中交通流量管理系統存在的主要問題：一是缺乏專門的空中交通流量管理機構；二是實施流量管理的自動化程序不高；三是管理規章需要進一步健全。

2 建立空中交通流量管理系統效果評估指標的意義

建立空中交通流量管理系統效果評估指標能夠對空中交通流量管理系統進行全面的認識和有效的評估，使運營主管部門了解自己的優勢和劣勢，從而有的放矢地加以改進。在我國，目前國內的空中交通快速發展，但空中交通流量管理的研究卻十分不足和薄弱，空中交通流量管理系統面臨著重大挑戰。針對上述存在的各種問題和弊端，有必要設置有關空中交通流量管理系統效果的評估指標，對評估指標進行空中交通流量管理系統效果進行綜合評價，這對于提高空中交通流量，減少航班延誤，與國際順利接軌等，都具有重要的意義。

3 流量管理系統效果評估指標分析

評價一個空中交通流量管理系統是否“高效”，就是看該系統能否在最小的交通生產資源投入的情況下，最大程度地實現其管理效果。雖然空中交通流量管理的評價內容涉及很多方面，但從空中交通流量管理系統的發展看，該系統應當具有以下基本的評價標準:

第一是最小交通需求標準。通過科學的空中交通布局和規劃，使得維持空中交通與空域管理所需的交通需求最小(或較小)。

第8篇：航空運輸規劃范文

關鍵詞：臨空經濟；橋頭堡建設；產業發展

一、臨空經濟的具體含義

臨空經濟是一種主要依托機場獨特的資源優勢，并以機場為核心，圍繞其在不同空間層次上進行布局而產生的新興的經濟形態。關于臨空經濟的含義，包含了三個方面的概念：一是區域概念，即地理位置。臨空經濟的發展必須以機場為依托，受到機場的規劃發展、功能定位、資源稟賦以及經濟基礎等因素的多重影響；二是產業概念，即臨空產業。臨空經濟區以發展臨空產業為核心，其產業結構包括與機場和航空運輸直接相關或間接關聯的產業；三是經濟概念，即臨空經濟。臨空經濟區是在中心機場的客流量和貨流量達到一定的程度，機場周邊的城市以及國家經濟達到一定的發展高度之后，才能出現的一種新的經濟現象。

二、國內外臨空經濟的發展

隨著經濟全球化進程的加深和國際產業轉移的進一步深化，航空運輸這種快速便捷的運輸方式起到愈來愈重要的作用，機場對周邊地區產生的直接或間接的作用愈來愈強。國際上許多國家和地區非常重視依托機場資源發展區域經濟，紛紛在機場周邊建設臨空經濟區，包括工業區、物流園區、自由區和商務區等。

1、國際臨空經濟發展的重點產業

(1)高科技制造業。對航空運輸有較高的依賴性、有明顯的臨空指向性的產業是各國競相爭奪的產業經濟發展的制高點，包括電子及信息通訊、計算機制造、生物制藥、電子機械、精密儀器和光電儀器、醫療等。世界各國絕大多數高新技術園區都臨近空港，甚至出現了向空港集中的趨勢。

(2)科研開發。國際上主要臨空經濟區都把高新技術產業作為重點研發目標。如美國北卡羅納州研究三角園區的產業包括了生物工藝和生物制藥、計算機硬件和軟件、信息技術等。

(3)航空制造及維修業。主要是飛機組裝和零部件生產。由機組裝和零部件生產與機場、航空公司有著天然的聯系，其許多零部件需要航空運輸，因此航空制造業也是易于在機場周邊布局。

2、國內臨空經濟的發展現狀

從2005到2020年，是我國實現由民航大國向民航強國發展的重要歷史時期。到2020年，我國民航總周轉量將達到500億公里，旅客運輸量將達到2.7億人次，貨物運輸量達到570萬噸，必將推動臨空經濟的更大發展。我國不少地方正在利用新建或擴建機場的契機，發展臨空經濟。

北京順義臨空經濟現已形成了五大產業區，包括高科技產業區、現代制造業產業區、飲料產業區、現代服務業產業區和現代農業產業區，并且已具有相當規模。2005年，順義經濟70％來自與臨空有關的產業，它的稅收達到了86％。憑借此條件，首都機場成為中國最具實力的臨空經濟區。

上海虹橋臨空經濟園區依托虹橋國際機場而發展，規劃面積2.8平方公里，集高新技術產業、都市型工業等于一體。機場對周圍地區具有強大的輻射能力，經濟和交通的發展已帶動了周邊的大片房地產業的興起，充盈著巨大的商機。

成都臨空經濟區作為西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。2010年，雙流機場旅客吞吐量達2580萬人次；貨郵吞吐量將達到43.23萬噸。其旅客吞吐量在全國已經位居第五，穩居國內中西部機場首位。成都“臨空經濟區”以機場為龍頭、以火車南站、公路貨運站和府河成都港(在建)為基礎，使其與高新區、教育科研商貿區、城南副中心緊密相連，通過整治機場路、新建臨港路、擴建大件路、延伸川大路等，形成一個空、鐵、水、網合一的大聯營、大通關格局。

三、云南臨空經濟的戰略定位

1990-2007年間，昆明機場年旅客吞吐量平均增長22.8％，高于全國機場15.5的平均增長水平，在全世界2萬多個大小機場中，昆明機場已進入世界百強行列。截止“十一五”末，昆明機場開通有連接71個國內城市的186條國內航線，連接23個國際城市的24條國際航線和3條連接香港、澳門、臺北的地區航線，其中10個東盟國家中已有8個國家與云南通航，8個南亞國家中已有3個國家與云南通航，逐步形成航空地面服務、旅游酒店、電信技術與傳媒、地產建筑、物流、商貿餐飲等六大主要產業。以昆明為中心，云南連接省內與周邊省際的支線網絡，輻射國內大中城市的干經網絡，面向東南亞、南亞的國際及地區航線網絡的三個輪輻式為主及城市對式結構互補的航線網絡。

國家關于把云南建設成為我國面向西南開放的重要橋頭堡戰略的實施，使得昆明的發展面臨重要的發展機遇。對于初具規模的云南臨空經濟而言，確定好科學的發展戰略顯得尤為重要。

1、中國面向東南亞、南亞，聯結歐亞開放的重要門戶

昆明新機場是“十一五”期間我國興建的唯一一座國家門戶樞紐機場。新機場的定位是大型樞紐機場和輻射東南亞、南亞地區的門戶機場，是實施中國面向東南亞、南亞國際大通道戰略的重要組成部分。航站樓按照滿足2020年旅客吞吐量3800萬人次的需求一次建成，這個吞吐量相當于首都機場去年的旅客吞吐量，相當于現在巫家壩機場的2.5倍。昆明新機場具備“落地簽”的功能，對國家西向戰略、建設中國東盟自由貿易區和孟、中、印、緬區域經濟合作等具有重要意義，也將極大地拉動昆明乃至全省經濟社會事業的進步。

2、西部重要的航空運輸樞紐

優良的地理區位和持續穩定增長的客貨運輸需求，豐富的資源和獨特的產品，為昆明機場提供了成為國內西部地區航空運輸的基礎條件。隨著國內外航空運輸業的發展，以昆明機場為節點組織航線，承接更多的中轉旅客與貨物，在航線模式上由“城市串”向“中心一軸輻式”轉變的過程中，抓住機遇，成為西部地區的航空運輸樞紐。

3、推動西部地區經濟發展的新引擎

機場的不可復制性，造就了其成為區域發展的壟斷性經濟資源，使機場所在地區具有獨特優勢。目前，昆明機場日起降的航班500多架次，旅客吞吐量5萬多人次。2010年昆明機場旅客吞吐量2019.48萬人次、貨郵吞吐量27.37萬噸、起降架次18.1萬架次。2009年，昆明機場旅客吞吐量排名全國第7，世界機場排名第66位，領先于國內中西部城市。正由于昆明機場這一領先地位，加快臨空經濟的發展將使得臨空經濟成為助推西部經濟發展的新引擎。

4、西部地區先進制造業、服務業的集聚地

中央《關于深入實施西部大開發戰略的若干意見》明確提出西部地區要建設成為“裝備制造業基地、戰略性新興產業基地、現代服務業基地”。昆明具備發展裝備制造業的產業基礎、新興產業的資源條件和面向西南開放服務業的巨大市場需求，隨著城市輕軌、高鐵等一批重大基礎設施建設項目的實施，臨空制造業、服務業將集聚發展。

四、云南臨空經濟區產業發展重點

云南臨空經濟的發展，要結合加快建設橋頭堡城市及滇中

經濟一體化的產業規劃，優化配置機場周邊的現有產業，培育發展臨空附屬型產業，將機場區位優勢轉化為經濟發展優勢，釋放臨空經濟功能，帶動區域經濟發展。

1、航空物流業

為實現云南“橋頭堡”戰略客貨大通道建設這一目標，一要大力發展國際轉口貿易，促進物流便利化，將昆明建設成為帶動全省、輻射大西南，連接中、西部，面向東南亞、南亞、西亞、南歐、非洲的國際陸港；二要整合帶動省內其它航空資源，以大交通促進大流通，開拓大市場，引進國內外大型物流企業，爭取物流項目落戶新機場。

2、機場配套服務業

加大力度發展服務于航空樞紐的產業，包括直接為機場設施、航空公司及其他駐機場機構(海關、檢疫檢驗等)提供服務的配套和后勤產業等，一類是飛機維修、油料配送、航空食品生產與配送、風味餐飲等航空配套服務業，提升機場副業比重；一類是航空運輸和物流服務產業，如航空快件、黃金寶石、鮮活產品、高級冷凍食品、花卉、貴重藥品、精密機械和高檔電子產品及零部件、以及救援性航空運輸服務等具有重量輕、體積小、技術精、價值高、鮮活和事急等特點的貨物，一類是為航空客運服務的航空旅館業，做強做大昆明新機場配套服務業。

3、生態型旅游休閑業

旅游業是云南省20年中發展最快的產業。“天氣常如二三月，花枝不斷四時春”的氣候，使昆明成為理想的休閑旅游、會展度假地。利用昆明新機場的獨特位置，借用過去“古驛站”的品牌，通過深度規劃，建設集飲食品嘗、購物掏寶、休閑消費、旅游咨詢為一體的“古驛站”外向型旅游小鎮。

4、商務會展

會展是商品、資金、技術等物流和信息流的交換與集聚，會展舉辦場地所在地的地理位置和交通狀況至關重要。“昆交會”已經舉辦了18屆，由國內西南六省區市七方聯合舉辦的區域性出口商品交易會，已發展成為中國對外開放尤其是面向東南亞、南亞開放中，一個集進出品貿、投資合作、商務論壇等為一體的大型國際經貿活動。從“昆交會”看，會展經濟不僅本身能夠創造巨大的經濟效益，而且還可以帶動交通、旅游、商業、物流、通訊、餐飲、住宿、通信、廣告等多方受益的產業，成為帶動發巨展區域產業聚集的“動力引擎”，提升區域產業的品牌價值。

參考文獻：

第9篇：航空運輸規劃范文

>> 淺析我國民航空域資源的優化配置及應對策略 我國民航安全管理體系建設探討 我國民航安全管理體系建設探討 我國民航安全管理發展問題研究 論我國民航飛行人力資本的形成和特征 淺析我國民航飛行員的激勵問題 我國民航服務中存在的問題及改善對策 芻議我國民航空管系統的安全問題 對我國民航導航技術應用與發展問題的分析 我國民航安全管理存在的問題與對策 淺析我國民航發展的前景及就業 我國民航空管信息現狀的分析 對當前我國民生支出優化的探討 探討我國民航機場建設集團檔案管理的重要性 我國民航業競爭格局和運行效率研究 我國民航飛機維修故障分析和管理改進措施 我國民航業和GDP關系實證研究 我國民航航空租賃資產證券化業務探討 我國民航HF AOC話音通信系統組網設計 對我國民間金融發展問題的探討 常見問題解答 當前所在位置：l.

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