城市發展現狀精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市發展現狀主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：城市發展現狀范文
一、城市配送發展現狀
城市配送作為我國城市中一種新興的物流服務方式，近年來發展迅速。合理高效的城市配送體系對于提高城市道路的運輸能力、構建現代化城市物流系統、整合城市運輸及倉儲資源有著積極的意義。2015年是我國城市配送發展的熱潮期，不同城市、不同企業都對城市配送進行了不同的創新性改革和發展。本文從大型城市和電商物流兩個維度來分析這個領域創新性的模式探索。
（一）大型城市對城市配送探索現狀分析。大型城市對城市配送創新發展比較有影響力的是“物流共同配送”的新模式。在實行“物流共同配送”之前，城市配送都是沿用的傳統的直送貨物配送模式，該模式下由于送貨時間、道路限制、交通擁堵等諸多影響，不但效率無法保障，還給企業帶來了沉重的附帶。具體配送模式見圖1所示。
圖1 傳統城市配送模式圖
“物流共同配送”首先建立DC共同配送中心，全程采用信息化管理，根據系統數據的反饋，共同配送中心將客戶每家門店一天的貨物依次備齊，由一輛車一次性全部運送過去，直接減少了供貨車輛往返城內的次數。具體配送模式見圖2所示。
圖2 橫向和縱向物流共同配送模式圖
通過以上傳統模式圖和物流共同配送模式圖的比較分析，相較于傳統城市配送模式，物流共同配送不但可以減少固定資產的投入，降低運營成本，集中經營核心業務，還極大地節約了人力和交通成本，帶來的社會效益也是驚人的。
除了北京和成都探索實行的“物流共同配送”比較有影響力外，還有南寧市等探索創新的“城市貨的”。順應市場的需要，“統一車型、統一識別、統一運價、統一管理、統一服務”是“城市貨的”的基本要求。“城市貨的”具有“小型 、靈活、快捷、隨叫隨到”的運輸特點。
（二）電商物流對城市配送探索現狀分析。（1）“電子商務平臺統一配送”模式。該模式是以“最后一公里”網點和資源覆蓋完善的龍頭企業為主，再將相關入戶配送的設施、便民店等資源吸納進來，統一搭建服務電商、服務民眾的便利的電子商務公共配送平臺。通過規范管理、資源共享和“誰使用、誰付費”的原則，按照行業統一的服務標準，滿足社會共同的配送需求。一是統籌規劃建設社區點、智能包裹箱，避免快遞物流企業重復投入。二是充分利用郵政遍布城鄉的網點資源優勢，打造開放的公共服務投遞平臺。（2）電子商店+連鎖店（便利店）物流配送模式。該模式是以實體連鎖便利店及其完備的物流配送體系為基礎，網上虛擬商店與實體連鎖店相結合的新型配送銷售體系。電子商店+連鎖店（便利店）物流配送模式利用了現實資源、優勢互補。與傳統流通企業合作，最主要的目的就是要利用流通企業的物流設施及供應鏈資源，眾多的網點能加快配送速度及降低成本。
二、城市配送發展存在問題分析
（1）物流共同配送：企業間的信任與信息保密問題;參與共同配送企業的協調問題;成本收益的分配問題;缺乏法律及政策支持;信息服務落后;（2）城市貨的：前期貨車司機加盟難;平臺與貨車司機利益分配問題;客戶支付及支付信任問題等;（3）電子商務平臺統一配送：電商企業利益分配問題;資源整合問題;（4）電子商店+連鎖店（便利店）物流配送模式：門店功能的轉變問題;物流系統的無縫對接問題;門店跨區域配送能力的局限;宅配體系先期投入的風險。
總結：城市配送是我國目前面臨的一大難題，同時也是我國物流人不斷挑戰的難題，從其發展現狀的分析，可以看出通過我們的不斷探索，城市配送的難題不斷在瓦解。當然，我們也必須正視在探索過程中出現的新問題，以尋最佳的解決方案。
參考文獻：
第2篇：城市發展現狀范文
【關鍵詞】蘭州市 城市旅游 發展現狀 對策
一、蘭州城市旅游的現狀
蘭州旅游業經過三十年的發展，特別是2004年蘭州成功創建中國優秀旅游城市后，市委、市政府高度重視和支持旅游業發展，明確把旅游業納入全市轉變經濟發展方式、調整經濟結構、拉動內需的重要內容加以發展。繼國務院和省委、省政府出臺《關于加快旅游業發展的意見》之后，2010年，市委、市政府及時研究，制定出臺了《關于發展培育多元支柱產業的意見》和《關于加快旅游業發展的實施意見》，提出 “把旅游業培育成蘭州經濟發展的戰略性支柱產業、多元支柱產業和人民群眾更加滿意的現代服務業”。在政府主導戰略的全力推進下，蘭州旅游產業規模迅速擴張，行業收入不斷增加，產業體系日趨完善，蘭州作為全省乃至西北地區游客集散中心城市的地位日趨明顯。“十一五”期間接待境內外游客人數年平均增長24.9%；旅游總收入年平均增長25%。旅游接待人數和收入在全省名列前茅。旅游經濟主要指標增長速度高于全市經濟平均增長速度，蘭州旅游業實現了新的跨越。
二、蘭州城市旅游所面臨的問題
（一）認識不到位，定位不合理，資金投入和政策保障不足
蘭州市旅游業在蘭州市經濟格局中功能定位不明確；在甘肅省十四個地市州中，蘭州是唯一沒有把旅游業定位為支柱產業的城市。旅游業發展的相關政策不配套，旅游資源開發和營銷投入不足，制約了旅游業的發展。蘭州市旅游業在蘭州市GDP中的比重只有4%，遠遠達不到支柱產業的要求；與全國和周邊城市相比，蘭州市旅游業發展嚴重滯后，旅游市場宣傳促銷力度不夠，不僅不能與東部沿海地區的旅游業宣傳資金相比，甚至與西部省會城市相比，也有著非常大的差距。
（二）交通和旅游服務等設施滯后
由于蘭州市位于內陸腹地，遠離沿海發達地區中心客源市場，線長點散，基礎設施建設和旅游交通成本高，游客到本地旅游需要克服空間距離的成本高。景點分散，景區間距離遠，開發難度大，開發成本高，對外聯系和對外開放受到影響。交通等基礎設施建設與旅游發展不相適應，公路主干線和國道與多條景區道路沒有連接，導致景點無法形成組合優勢，難以滿足旅游業快速發展的需要。
（三）旅游產業規模小，產業鏈條短，對相關產業帶動力弱
旅游業總體處于初期發展水平，旅游業經濟規模小，占經濟總量比重較低。目前蘭州市旅游總收入29.77億元，僅占蘭州GDP的3.24%，低于甘肅省5.7%平均水平。蘭州市旅游業與其他產業的聯動少，產業鏈短，對相關產業的帶動作用不明顯；從內容上看，產品、勞務和勞動就業聯系多，馬永亮：蘭州市旅游業發展現狀及對策分析經濟價值和社會價值聯系少；從聯動的方式上看，單向聯系多，多向聯系少；直接聯系多，間接聯系少。
（四）旅游資源產權關系界定不清，旅游管理和區域合作機制不健全
蘭州市許多旅游資源、旅游區（點）的所有權、經營權、收益權和管理權等權限模糊，旅游管理體制不健全，存在一個景區（點）多頭管理，相互掣肘，惡性競爭既損壞了游客利益，又嚴重制約著旅游業的健康發展。從旅游線路的打造、旅游產品的開發以及旅游功能區之間的合作來看，缺少有效的合作機制，缺乏有效的資源共享與利益分配機制，各地間的旅游業發展并沒有形成合力，甚至有些景區還存在對游客和資金的爭奪。
三、蘭州城市旅游的發展對策
（一）建立強有力的領導機制
旅游業牽涉了許多行業，聯動作用很強，單靠一兩個部門是難以運作的，必須多個部門通力合作，形成統一領導才能夠充分發揮其潛力。這要求主管領導掛帥，有關部門領導參與，行使對地區大旅游發展的協調、決策和監督權力，合理界定和理清旅游管理、經營和保護的責、權、利關系，從內在機制和利益關系上調動地方各部門和全社會力量發展旅游。其次是凈化了旅游環境，進一步規范了旅游市場秩序，使得蘭州旅游業更好更快發展。
（二）推進旅游企業制度的創新改革，加快推進旅游行業多元化改革
根據“產權清晰、權責分明、政企分開、管理科學”的原則，建立和完善科學化、現代化的旅游資源、景區、景點管理體制，明確旅游資源的所有權、經營權、收益權和管理權，解決多頭管理的問題；逐步建立現代企業運行機制，采取股份制、出讓經營權、景區拍賣等方式建立旅游企業、旅游景點聯合開發機制；鼓勵現有旅游企業改制重組，逐步形成品牌優勢，增強旅游市場競爭力。
第3篇：城市發展現狀范文
【關鍵詞】城市邊緣區；“退二進三”； 規劃管理；改革管理體制
城市邊緣區（urban fringe）指城市建成區的外圍地帶，或由城市向郊區過渡的地帶。城市邊緣區位于已建成的外城區的邊緣，表現出明顯的城鄉結合部和城鄉經濟混合增長的特征。當前，我國大部分大中城市已進入中心區與外圍區同步發展的旺盛建設時期，小城市的外緣建設亦在迅速起步，城市邊緣區是多數大中城市的主要增長地域。在我國城市邊緣區開發利用的過程中，一些地方由于不合理的生產經營方式、企業布局和對于短期經濟效益的片面追求，加之未能展開科學有效的管理，逐漸引發了一系列社會、經濟和環境生態問題。加強城市邊緣區的可持續發展，對于加速cbd的改造，改善城市地域結構， 提高城市土地開發效益，優化城市功能區布局，以至于搞好整個城市和周圍地區的開發建設，無疑具有重要意義。
1. 二十世紀九十年代以來的中國大城市郊區則出現了一些新的變化。
表現為一些新的取向：城市改造中的“退二進三”使工業郊區化外延、大城市改造中的“原住民”郊區化遷移、新興居住用地的郊區化擴散等等。主城區面臨過度集聚帶來了巨大的發展壓力，出現包括環境、交通、地價等方方面面的經濟和社會問題，使得居住和工業用地到主城區以外尋找空間，顯現出城市分散化、郊區化發展的趨勢。在這種背景下，大城市邊緣區日益成為大中城市的主要增長地域，形成了城市化最敏感、變化最大、最迅速的地區。在我國特殊的城鎮化進程中，大城市邊緣區城鎮的發展起著重要的作用，大城市與其邊緣區城鎮通過擴散與聚集的作用相互影響、相互制約、緊密聯系。在由大城市——邊緣區城鎮——農村腹地共同構成的大的經濟區域中，這些城鎮具有更強的發展優勢，能夠依托中心城市，協調好與各方面的關系，共同發展，提高城鎮化水平，推動農村城市化進程，消除城鄉差別，打破城鄉二元結構，最終實現城鄉一體化。
2. 隨著信息化社會和經濟全球化的到來，大城市將迅速發展，城鎮化水平顯著提高，城市社會的相互聯系也大大增強了。
當前，世界城鎮化的主流正在向發展中國家轉移，可以預見，在不久的將來，將有可能形成新的有機統一的城市體系。美、英等發達國家城鎮化水平相當高，己進入了后城市化階段，出現了郊區城鎮化和逆城市化現象。另外，這些國家的城鎮化離不開城鎮，特別是大城市周邊地區城鎮的貢獻。以美國為例，城市化水平已經達到95%以上，但美國絕大多數城市人口工作選擇在大城市里，居住選擇在城鎮。其城鎮化水平的提高，依賴并得益于城鎮的發展，從某種意義上講，正是有了大城市邊緣區及其腹地城鎮的發展，才有了美國大城市的興旺與繁榮。我國正處在城鎮化的快速發展階段，大城市的發展也必然要經歷歐美國家大城市的發展歷程，大城市邊緣區城鎮的建設和發展成為促進大城市持續發展的一支重要力量。人類社會發展的規律證明，城鎮化是隨著工業化發展所帶來的必然結果，是社會進步的象征。在我國的城鎮中除目前仍從事著農業勞動的人口外，有相當部分的農民己經脫離了農業部門，在各類城鎮及其周圍從事著各種非農勞動。因此，中國的城鎮在整個社會經濟發展中起著巨大的作用，是城鎮化進程中一個不可低估的力量。近年來在“控制大城市規模，積極發展中小大城市，促進生產力合理布局”方針的指導下，城鎮取得了迅速的發展，城鎮建設成為當前的熱點。城鎮作為“城之尾，鄉之首”，有其獨特的發展優勢，但這同時也是其建設發展的難點所在。城鄉二元結構被打破，使得城鎮發展中的利益沖突、矛盾糾紛比大城市更為突出，人口、用地、產業和環境等方面的問題也日益尖銳。如何解決好這些問題，促進城鎮合理有序的可持續發展，將是今后大城市邊緣區城鎮發展研究面臨的重要課題。大城市邊緣區是城市化進程中城市要素擴散與鄉村要素集聚而形成的，是位于大城市建成區與廣大鄉村地區之間的既不同于典型大城市、又有異于典型鄉村的區域，已分擔一定的城市功能且與主城之間擁有緊密的產業、居住、人流、物流、經濟流、信息流聯系的區域。它是統籌城鄉經濟社會協調發展、解決“三農”問題、實現城鄉一體化、構建“和諧社會”和“社會主義新農村”的前沿陣地，既是發展變化最迅速的地區，也是問題最多、最敏感的地帶。
3. 1980年以來，我國大城市進入了快速發展時期，大城市人口不斷集聚，大城市空間在市域范圍內快速拓展與蔓延，大部分城市（尤其是大城市）的地域空間結構進入中心區與外圍區同步快速建設時期。
由于經濟、土地資源、規劃管理等原因，許多大城市邊緣區城鎮建設期間并沒有做較深的考慮，便匆匆招商引資開始建設。城鎮在經歷了一段盲目建設與缺乏規劃的無序發展過程之后。城鎮演變成了“千鎮一面”的雷同發展狀態，缺乏個性與地域性，產業結構也由此變得混亂不清。而且隨著城市化的不斷加快，在人口與資源集中的背景下，大城市邊緣區城鎮的發展逐漸朝著產業功能復合化和空間特色化的方向發展。城市邊緣區的發展是我國大城市發展到一定階段后的必然結果，由于我國大城市城市邊緣區的發展剛剛開始，因此存在問題是不可避免的。根據發達國家已有的經驗，政府在城市邊緣區的開發中起重要作用。如二戰后美國政府住宅資金援助促進了郊區住宅建設，迎來了郊區化的大眾化階段，促進了城市邊緣區的發展。我國大城市政府要認真研究城市邊緣區的發展規律和動力機制，從城市總體格局、空間特點、城市性質、文化傳統等方面出發，對城市邊緣區的發展進行調控，引導郊區化健康發展。城市總體規劃要進行適當調整，要把郊區居住區發展規劃、郊區工業區發展規劃、建設用地規劃、基礎設施及服務設規劃等納入到城市總體規劃之中，擴大城市總體規劃的覆蓋范圍，使城市邊緣區的發展建設有章可循。
4. 加強規劃管理，以規劃指導建設。
我國《土地管理法》、《城市規劃法》、《城市房地產管理法》都明確規定城鄉建設用地應加強土地利用總體規劃和城市規劃，同時強調應注意兩個規劃之間的協調。但從目前的規劃編制情況來看，邊緣區是城市規劃和±地利用規劃最薄弱的地帶，二者的協調配合也存在許多矛盾。邊緣區土地的可持續利用首先要求加強規劃管理。城市規劃與土地利用總體規劃的編制應遵循“一要吃飯、二要建設、三要保護生態”的原則，在切實保護優質農用地特別是耕地的基礎上，統籌安排好邊緣區用地。應根據集約用地的要求，因地制宜地確定合理的人均建設用地指標、城市用地規模及城市建設用地發展方向，防止城市盲目擴大；應在對邊緣區農用地進行綜合評價的基礎上，劃定基本農田保護區；應加強邊緣區村鎮建設和鄉鎮工業小區建設的統一規劃與統一管理，大力推進農村居民點的公寓式住宅建設和鄉鎮工業小區建設，減少宅基地及鄉鎮工業占用土地；應科學劃定土地利用分區，盡快建立和完善土地用華中科技大學碩士學位論文途管制制度。值得指出的是，我國城市邊緣區非農用地擴展不同于國外的“居住導向型”，而是以“工業導向型”為主，即大致遵循“近郊農業用地一工業用地一居住用地充填一商業、服務業設施用地配套”的擴展過程，故在邊緣區土地利用總體規劃與城市規劃的銜接與協調時，應特別注意邊緣區的工業開發區選址與規劃，既要注意保護農田，又要有利于形成合理的土地利用結構，還要注意環保設施的配套建設，保護生態環境。完善邊緣區土地估價制度，推進邊緣區土地的有償使用。
5. 改革管理體制
城市邊緣區的行政管理涉及面廣、綜合性強，必須協調好條塊關系，完善內在管理機制。首先，改革和健全行政運行機制．理順職權關系。按照“條塊結合，以塊為主”的原則，除少數不宣下放的實行雙重領導外，一般都要放到鄉鎮管理。同時要理順鄉鎮政府機關職能部門之間的關系，明確分工；理順行政與自治組織之間的關系。其次，建立和完善市場經濟機制，理順政企關系，實現職能轉變，充分發揮政府的功能。在運用行政手段的同時，更多地運用經濟手段的調節、經濟利益的誘導和經濟方法的約束來管理，逐步建立起符合市場經濟規律的管理體制。
6. 結束語
通過以上分析可以看出，城市邊緣區社會發展由于其自身的特性，有著多個影響因子。城市的城市化水平是城市邊緣區發展的基本條件；社會經濟的發展對城市邊緣區的發展起到了決定性的作用；人口和人口密度因素是城市邊緣區發展的重要一部分；政府行為對城市邊緣區的發展起到了促進作用；生態產業是城市邊緣區發展的保證；區位條件是城市邊緣區發展的催化劑。只有認識到這些因素的存在，對癥下藥，才能解決好我國城市化過程中的城市邊緣發展問題。在我國城市規劃中盡管包括城市邊緣區規劃，但其重點是副食品基地的布局等內容，貧乏的內容使邊緣區基本上成為缺乏規劃管理的“灰色”地帶。所以要在研究邊緣區空間變化規律的基礎上，制訂全面的合理規劃。
參考文獻
［1］ 陳有川．當前城市邊緣區發展的對策．城市規劃：7etij，1999(5)：62．63.
［2］ 陳佑啟．城鄉交錯帶的概念及特征［j］．經濟地理，1996(3)：27～31.
第4篇：城市發展現狀范文
關鍵詞：城市公共交通；困局；應對措施
前言
城市規模的不斷擴大及城市人口的不斷增多使得城市的擁堵情況越來越嚴重，同時也對城市公共交通體系提出了巨大的挑戰。通過對全國主要大中城市中的公共交通體系進行調查分析后發現，我國各主要城市在城市公共交通體系的建立與完善上盡管都投入了大量的人力與物力并取得了較為良好的效果，但是其相對于城市化的巨大需求仍然有著較大的差距，為使得城市公共交通體系跟上城市發展的步伐，需要在總結分析城市公共交通發展所面臨的問題的基礎上采取針對性的措施予以解決。
1 大中城市公共交通發展現狀
城市公共交通體系主要由公共汽車、軌道交通以及出租車以及公共自行車等組成。現今我國的城市化發展的巨大需求與城市土地供應的矛盾制約著城市公共交通體系的建立于完善。現今制約城市公共交通發展的因素有以下幾點：（1）城市公共交通運載率低。（2）城市公共交通服務意識不強，由于城市公共交通人性化服務的不足使得城市公共交通很難獲得民眾的認可。（3）城市中關于城市公交的配套設施并不完善，由于土地供應緊張使得城市公交發展所需的加氣、場站都無法進行良好的配套，阻礙了城市公共交通的建立于完善。
2 造成我國城市公共交通發展困境的原因分析
2.1 對城市公共交通在城市發展中所起到的積極作用認識不到位
在城市的發展中，城市公共交通是城市中的基礎服務設施之一，對于民眾的出行帶來了極大的方便，同時隨著國家經濟的快速發展以及城市化進程的不斷加快，城市中的人口快速增長對城市交通提出了新的挑戰，發展城市公共交通構建起完善、合理的城市公共交通體系，使得民眾能夠方便、快捷的出行。同時通過大力發展城市公共交通能夠吸引更多的民眾放棄開私家車轉而乘坐公共交通工具，減少城市擁堵問題。
2.2 城市公共交通的投入支持力度不夠
在城市公共交通的發展中所面臨的另一個難題相關配套設施及運營投入支持力度不夠，資金短缺正變成了常態化的問題。根據國際上的相關研究，城市中的相關基礎設施的投入占城市GDP總量的4%±1%是比較合理的，其中城市公共交通所需要的資金要占據基礎設施資金的16%±2%左右，但是通過對我國城市中的城市公共交通所投入的資金進行調查分析后發現，各大、中城市中對于城市公共交通投入的資金比例都較低，遠遠無法滿足城市公共交通的巨大資金需求。
2.3 城市公共交通的規劃不合理
城市公共交通體系的規劃是城市規劃中的重要一環，但是在實際中發現其并未引起各方的重視，城市公共交通體系的規劃建設簡單隨意缺乏合理化的研究致使城市公共交通設施存在著重復建設、盲目建設等的問題。現今隨著城市化進程的加快，城市公共交通體系需要增加或是延長新的線路以確保新建區域民眾的出行，需要在線路的規劃設計中進行科學的論證以確保線路設計的合理性。
2.4 城市城市公共交通系統缺乏合理的調配
現今在城市公共交通體系中包含有公交系統、軌道交通系統以及出租車等，但是對于上述各運輸方式之間的運力配置、網絡布局以及換乘體系等缺乏整體的規劃，致使城市公共交通體系無法發揮其最大效用。
3 做好城市公共交通發展的對策措施
3.1 堅持以公共交通為主體建立健全城市公共交通體系
政府要堅定不移的堅持以公共交通為主體的城市公共交通發展模式，建立起以公共交通為主導的多元化城市交通體系，通過構建“軌道交通為骨干、主線公交為血管并輔助以中巴、出租汽車等”的城市公共交通體系，為鼓勵人們使用公共交通應當對私家車采取不限買但限行的方式來對人們加以引導，同時通過政策的制定來對私家車的使用加以一定的限制、引導，促進公共交通體系的建立、完善。
3.2 做好對于城市公共交通的資金支持
城市公共交通的發展離不開資金的支持。對于城市公共交通的資金支持可以通過建立“城市公共交通發展專項基金”的方式實現資金的合理調配，在城市公共交通的資金來源上除了自營資金外還需要政府的資金扶持，通過地方城市公共交通的實際情況以及地方財政的盈利能力來劃分財政補貼比例，保障“城市公共交通發展專項基金”的資金供應，同時對于專項基金中的資金需要加強監管，確保專款專用。
3.3 做好城市公共交通的整合調配
城市公共交通體系大而復雜，然而各部分之間缺乏合理的調配致使無法最大限度的發展城市公共交通的作用。政府應當負擔起城市公共交通資源的整合與協調調配的作用，做好城市公共交通資源的合理調配。形成以主干線、干線以及支線等的多級搭配新模式，使得公共交通資源覆蓋全市，同時對于一些熱門地區以及人口密集區應當加大資源的調配力度，保障人們出行。
同時通過加強對于公交場站的規劃和執行力度，對于一些用地緊張的地區可以通過構建地下停車場并要求土地項目開發商將公交場站的建設相同步，并對公交場站的建設給予一定的資源、政策傾斜，鼓勵各級企業積極地參與到公交場站的建設中。同時可以通過綜合運用法律、經濟、行政等手段，有效調控、合理引導個體機動化交通需求。
同時在需要對城市公共交通體系進行合理的規劃，實現軌道交通與公共汽車的有機結合，能夠使得居民出行換乘方便快捷，同時做好公交線路網的合理優化，實現地鐵、公交、輕軌之間的三位一體，從服務更多乘客、提高線路運行效率以及減少乘客的換乘次數以及減少公交服務盲區等方面出發實現城市公共交通的合理化配置。同時在城市公共交通中積極引入先進的智能技術實現對于城市公共交通的管理調配以確保城市公共交通能夠發揮出最大的效率。
同時政府應當綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，完善價格形成機制，根據服務質量、運輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素，建立多層次、差別化的價格體系，增強公共交通吸引力。合理界定補貼補償范圍，對實行低票價、減免票、承擔政府指令性任務等形成的政策性虧損，對企業在技術改造、節能減排、經營冷僻線路等方面的投入，地方財政給予適當補貼補償。建立公共交通企業職工工資收入正常增長機制。
在城市公共交通用地上要健全公共交通用地綜合開發政策落實機制。細化城市公交用地綜合開發政策，優先滿足和節約集約利用城市公交用地。建立健全城市公交用地綜合開發增值效益反哺機制，保障用地綜合開發收益用于城市公交基礎設施建設和彌補運營虧損，切實保障城市公共交通體系的建立與完善，方便民眾的出行。
4 結束語
城市公共交通是城市發展的基礎設施之一，在方便民族出行、減少城市擁堵等方面發揮著積極的作用。近些年來，城市公共交通發展陷入了困境，阻礙了城市公共交通的進一步發展。文章在分析城市公共交通發展現狀的基礎上對如何做好城市公共交通發展及完善的應對措施進行了分析闡述。
參考文獻
[1]汪光燾.全面落實優先發展公共交通戰略，促進城市科學發展和社會和諧――在全國優先發展城市公共交通工作會議上的講話[J].人民公交，2007（1）：23-26.
第5篇：城市發展現狀范文
【關鍵詞】
主成分分析；聚類分析；城鎮化；產業結構
城市發展是指一個城市的經濟、政治、文化、社會、生態等城市系統的各個構成要素，全方位地從低級階段向高級階段邁進的過程。目前，隨著國內城市化水平不斷提高，大小城市突飛猛進的發展，怎樣定位濮陽市城市建設與發展，科學規劃、合理布局、扎實推進，成為建設富裕文明美麗新濮陽的關鍵所在。
一、城市發展水平指標的選取
城市發展水平表現在很多方面，具體包括經濟、交通、資源、人口等各種因素，這些因素既能從各自不同角度反映城市的發展水平，又相互作用，共同推動城市不斷進步。通過對反映城市發展水平各個因素的解讀，按照制定指標體系的具體原則要求，筆者選取涉及反映城市發展綜合水平三大方面的7個指標建立評價城市發展水平的綜合指標體系。本文的數據均來自河南省統計局官方網站及《河南省統計年鑒》。
二、濮陽市城市發展水平的現狀及趨勢
通過上表可以看到總體趨勢上濮陽的城市發展水平是進步狀態的，總結起來具有以下幾個特征：第一，經濟實力增長較快，人均GDP方面濮陽市是始終保持增長趨勢的，并且增長幅度較大，說明城市經濟實力在不斷發展，進出口總額發展比較起伏；第二，雖然整體上城鎮化水平在提高，建成區面積在擴大，但是城市發展的規模與經濟實力增長并不相適應，城市擴張過于緩慢；第三，生活水平有所提高，最明顯的是人均可支配收入增長較快，基本與GDP的增長相適應，說明總體上城市生活水平處于不斷完善的過程中。
三、濮陽與河南省其他城市發展狀況的比較
根據城市發展水平綜合指標體系，選取了2010年河南省18個地級市的具體數據，通過SPSS軟件分別進行主成分分析和聚類分析來對比濮陽市與河南省其他城市的發展水平，從而為評價濮陽市城市發展水平現狀提供更準確的依據。
首先，主成分分析得出城市排名。在河南省所有地級市中，省會鄭州的得分最高，充分證明鄭州的城市發展水平在省內是遙遙領先的；濮陽市總得分排名第10位，處于中等偏下水平，與發達城市的差距明顯，說明目前濮陽城市發展水平進步速度非常緩慢，已經與省內較發達的城市有很大的差距。
然后，聚類分析對城市進行分類。通過K均值聚類分析，將河南省18個地級市按照7項城市發展水平指標分成3類：鄭州作為省會毫無疑問成為第一類；洛陽、安陽、新鄉、焦作、濟源等豫北工業城市以及豫中的許昌構成第二集團；而濮陽與其他剩下的地級市組成第三聚類。
四、濮陽城市發展存在的問題及原因
筆者以上文城市綜合發展水平指標體系的主成分分析和聚類分析為基礎，對濮陽城市發展水平落后的原因進行分析。
2002-2010年濮陽市各方面指標大體上呈發展狀況，但問題還是一目了然。首先，02至03年GDP發展速度過快，04年以后發展速度一直回落但不穩定；其次，固定資產投資保持增長狀態，而交通運輸投資起落無常；再次，招商引資吸引力明顯偏弱，外商投資變化有較大起伏；最后是國企經濟效益極其低下。筆者認為濮陽城市發展落后的現狀有以下幾點原因：第一，產業結構單一，產業政策缺口較大，國企經濟效益低下；第二，交通發展滯后，投資力度不穩定；第三，招商引資吸引力不足，經濟影響力較小；第四，第三產業發展落后，消費水平與收入水平不協調。
五、建議與對策
濮陽目前在省內城市發展落后的現狀是由以上產業、交通、投資等方面因素造成的，針對這些因素，筆者提出了以下幾點建議與對策：
（1）積極探索轉型之路，促進產業結構優化升級。濮陽市對于中原油田要努力實現由“依靠”到“依托”、由“采掘”到“加工”、由“資源”到“產品”等“三個轉變”，進一步拉長產業鏈條，努力打造以石油化工為龍頭，以煤化工、鹽化工為兩翼的化工產業鏈接示范區。
（2）加強交通建設投入，打造區位新優勢。交通運輸發展應該以構建支撐點、建設大通道、發展大交通為方向，以建設省際交會區域性中心城市為目標，統籌城鄉交通協調，努力提高交通運輸的發展質量和服務水平。
（3）打造良好城市形象，完善城市基礎設施。盡快樹立品牌城市、特色城市意識，確立精心建設城市、經營城市、管理城市的全新理念，努力打造城市的標志和亮點。加大投入，進一步完善基礎設施和城市功能。
（4）強力提升、著力打造生態宜居的園林城市。以建設生態園林城市為目標，實現濮陽從過去的“園林城市”建設向今后的“生態園林城市”建設的轉變。加大對園林綠化建設的投入，建設一批街頭綠地和小游園。
參考文獻：
[1] 米國芳.利用主成分分析法分析我國35各中心城市的綜合發展水平[J].甘肅農業，2006
[2]劉偉強.濮陽發展面臨轉型[J].經濟試點報，2011
[3]劉文儉，黃芳.城市經營的競爭策略[J].現代城市研究，2003
作者簡介：
張小聞（1987-），男，漢族，江蘇南京人，蘭州商學院12級碩士研究生，研究方向：經濟與社會統計；
第6篇：城市發展現狀范文
關鍵詞：城市路燈照明系統；節能技術；發展現狀
中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A 文章編號：
不管在每一個城市中，路燈照明系統都是城市重要基礎設施之一。作為城市強化城市形象的重要工程之一，城市路燈照明系統也不斷被政府機構所關注，因而大量的資金投入用于此系統的規劃和改造當中，當夜晚時，城市就會變得燈火通明，形成一道城市亮麗的風景線。然而，城市照明系統方便人們正常生活的基礎上，更會產生大量的用電消耗。在種種技術因素的限制下，據有關數據顯示，城市路燈的電能利用率還不足65％，仍然有嚴重的用電浪費現象。為有效解決城市照明系統中過度追求亮度與豪華效果、能耗密度越過規程、道路照明裝飾過量、光污染日益加重等多種問題，就應該大力推廣并應該采用高效照明節能技術，對光源、燈具、供配電系統等道路照明以及景觀照明系統開展全面節能改造，推動城市路燈節能技術的發展。
1.節能光源的應用
1.1節能改造
在對新建市政道路或者老城區路燈照明系統進行節能改造時，要充分認識光源的經濟實用性、維護成本、照明效率、光色、顯色性、配置的鎮流器等多個方面內容，確保光源具有切實的節能效果。
1.2城市路燈節能建設
應大力推廣高壓鈉燈，增加其在城市照明系統中的應用程度，進而取代原有的白熾燈、高壓汞燈，不斷推動城市路燈節能工程建設進程；與此同時，在城郊區域內公路上，可以使用高效、節能、環保的LED太陽能與風光互補形式的路燈。
2.節能燈具的應用
2.1 LED路燈概念
LED全稱為Light EmiRing Diode，就是我們通常所說的發光二極管，所以LED路燈就是一種半導體照明燈具，是在半導體PN基礎上以較弱的電能而發光的高效固態光源，其運行過程為：憑借正向偏置電壓以及注入電流，注入P地區的空穴與N區的電子通過擴散作用到有源區產生輻射復合而發出光子，這樣就可以把電能轉化為光能。
2.2 LED路燈節能優勢
作為固態冷光源的一種，LED路燈具備綠色環保、無污染、光效高、使用年限長等優勢，可以有效取代原有的HID光源。如果光通量削弱到4/5時，就說明其已經使用了50000h。對LED進行調光能夠按照脈沖寬度調節的方式來獲得調整效果，若對電源電源的占空比與工作頻率進行合理調整，就能夠找出適當的LED路燈發光強度，而當強度保持相同時，與常規白熾燈相比，LED路燈耗電量僅占白熾燈的10%左右，大大體現出了其良好的節能效果。
3.路燈節能監控系統的完善
3.1應用狀況
就現階段的形勢而言，我國不少城市已經應用不同的路燈監控系統，特別是一部分融入先進節能技術的新型路燈系統也逐漸投入應用于城市照明系統當中，例如部分城市應用的GPRS系統對路燈開展監控。此系統在應用GPRS對地區經緯度進行標注的基礎上，自動化地完成白天與黑夜的轉換過程，達到對城市照明路燈開關進行科學合理控制的目的。
3.2應用優勢與技術發展
城市路燈監控系統可以應用計算機對路燈開關進行調控，把原有的全亮狀態轉換成半道亮燈或者是隔盞亮燈方式，還可以實時監測路燈運行情況，一旦出現路燈故障或者照明設施被竊的問題，監控系統就會在第一時間發出警報，因而具包含減少照明成本、降低電能消耗、增加路燈等電器使用年限等特點。在現階段計算機技術、網絡信息工程高速發展的形勢下，城市路燈集群調控技術就成為高效率、高節能照明系統所重點研究的課題之一。
4.半夜路燈控制
4.1進行半夜路燈控制的原因
當前，城市主干道路幅較寬，當處于下半夜行駛車輛較小的情況下，就可以合理降低路燈的照明效果。為了達到良好的節能效果，針對性采取全、半夜路燈控制系統對城市路燈加以控制，如關閉部分道路路燈、降低燈光強度等。
4.2注意事項與運行模式
對半夜路燈控制時，應該與該城市的實際狀況相符合，在確保不會對當地居民正常生活以及交通造成不利影響的基礎上，要確保對快車道、行車道照明強度與均勻效果不變，可以適當削弱慢車道、人行通道的照明強度與均勻程度。城市采用的半夜路燈控制模式包括隔等滅燈、交叉滅燈等方式，可適用于對稱布置路燈的城市道路，還有半側車行道滅燈、人行通道滅燈、雙光源慢車道滅燈等多種運行模式。
5.路燈降壓控制技術的應用
5.1出現問題
在我國力工程不斷完善以及并網發電大力應用的情勢下，輸配電網往往需要升壓改造，這樣便會提升電網電壓，尤其在夜晚電壓就會進一步提升。這個時候城市路燈系統中的電器設備通常長期在高于額定電壓的環境下運行，就有可能引發設備局部過熱，既降低了設備的使用年限，又對電能造成嚴重浪費現象。
5.2路燈降壓技術的發展
采取有效的降壓技術，對電力系統的供電電壓進行科學調整，在減少電力消耗的同時，還能使得設備的使用年限得到強有力的技術保障，從而取得了良好的城市路燈節能效果。就現在的降壓技術發展狀況而言，以運行原理分類，照明行業采用的路燈降壓技術可以劃分成以下方面：一是可控硅斬波型照明節能裝置。采用控制晶閘管的導通角，把電網輸入的正弦波電壓舍棄一些，從而完成減少輸出電壓平均值的效果；二是自耦降壓式調控裝置，這項裝置的一、二次側線圈包含磁和電的關系，當輸出電壓調節范圍較小時，其容量也比較小，因此對所用材料消耗較少，具有成本造價低、效率高的特點；三是無觸點補償式調壓器，采取可控硅來取代繼電器觸點，在全導通狀態時，并未出現諧波，是有效解決很多電網電壓穩定性不足、突變頻繁等問題而新一代交流穩壓器。
6.城市路燈系統的維護
6.1進行維護的成因
城市路燈經過長時間的投入使用，再加上粉塵、陽光暴曬、風吹雨打等因素的因素的影響下，其使用功能的體現勢必會遇到阻礙作用，使得路燈系統運行不良，導致節能效率大幅度降低。
6.2維護措施
對整個城市照明線路及亮化設施開展全面系統地檢查，找出、破損線路并強化修復和更換，同時對損壞的燈頭燈具及附屬設施及時進行維修和加固。
5.結論
綜上，城市路燈節能技術體系具有科技含量高、資金投入多、運行難度大的特點，這就需要在堅持節能減排、低碳、環保等理念的基礎上，不斷對城市路燈系統進行節能改造，借以推動我國節約型社會的構建進程。
參考文獻
[1]劉振國.城市路燈節能控制及監控管理探討[J].中國科技博覽,2012(35)
[2]鄺文英. 關于提高城市路燈節能水平的有效措施探討[J].中國房地產業：理論版,2012(5)
第7篇：城市發展現狀范文
關鍵詞 農村電子商務；發展現狀；制約因素；對策；江蘇鹽城
中圖分類號 S126 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2016）19-0300-02
江蘇省于2005 年啟動了“省農業信息服務工程建設規劃（2005―2007 年）”項目，省財政對蘇北地區按60%的比例予以補助，設置了地方特色農業網站建設促進措施，大力推動蘇北農業電子商務的發展。近年來，鹽城市運用互聯網技術改造農村，運用互聯網的手段致富農民，積極培植“一村一品一店”，農村電子商務正呈星火燎原之勢迅速發展。
1 鹽城市農村電子商務發展現狀
1.1 平臺建設加快推進
已組織實施農產品電子商務“百網千店”工程，建成“鄉旮旯網”“幾百粒”“中國新街苗木網”“農一網”等大型自主農業電商平臺。同時，積極引導農業市場主體在淘寶、京東、蘇寧易購、1號店、中郵快購等國內知名電商平臺開設農產品銷售網店。淘寶特色中國鹽城館、京東商城鹽城館和蘇寧易購鹽城館正在積極籌建之中。目前，全市已建成規模較大的農業電子商務平臺3 370個。
1.2 銷售范圍迅速拓展
據統計，通過網絡銷售的農產品品種占全市所有農產品品種比例達到36%，主要以大米、五谷雜糧、醉螺、醉蟹、、何首烏、阜寧大糕等加工產品和土特產品為主。隨著物流產業特別是冷鏈物流產業的加速發展，蔬菜、雞蛋、畜禽肉品、水產品等生鮮農產品網絡銷售額快速上升。建成了“鹽城送菜網”“東臺鮮菜網”“儒家優生活網”“鹽瀆商城”等鮮活農產品配送平臺，年銷售額均達到500萬元以上。同時，農業電子商務正從傳統的農產品向農資、休閑觀光旅游、農事操作服務等方面轉變。積極探索互聯網+專業化服務，建成了“農一網”“蜻蜓農服網”等網上服務平臺，開辟線上線下診斷、網上訂購、農資供應、農事作業一條龍服務新模式。
1.3 發展層次不斷提升
積極探索“一村一品一店”農村電商新模式，打造產業與電商互動發展新格局，建成苗木電商專業鎮、火雞電商專業村、大閘蟹電商專業村、電商專業村等一批“淘寶鎮”和“淘寶村”，農業電子商務呈現集聚發展、抱團發展的態勢。目前，全市已建成東臺市新街鎮等農村電子商務示范鎮5 家、建湖縣高作鎮陳甲村省農村電子商務示范村已達14家，總數全省第二。全市14家示范村共建有網站（店）約8 650個，從事電商人數約28 000人，網絡年交易額超10億元。其中，東臺市新街鎮在阿里巴巴、淘寶、百度等網站注冊的網店達800多家，從事電子商務人員已超過4 000人；建湖縣高作鎮陳甲村廖正軍和魯曼夫婦，從4 000元起步，創辦“鄉旮旯網”和“天和生態農業網”，網下養火雞，網上賣火雞，2015年銷售額超過5 000萬元；射陽縣洋馬鎮藥材村全村通過淘寶網、阿里巴巴等第三方電子商務交易平臺開設網站300多個，從事中藥材等農副產品電子商務商戶360多戶，相關從業人員1 600余人，年實現網上交易額2 500萬元以上。
1.4 村級站點迅猛發展
借助農業部農業信息進村入戶試點項目實施，在亭湖、大豐、阜寧、濱海等縣（區）建成村級電商平臺“益農信息社”247家，占全省總數25%以上，全省第一。搶抓淘寶、京東、蘇寧易購等國內知名電商平臺“進村”機遇，積極發展村級電商服務站點，全力打通“網貨下鄉”和“村貨進城”雙向通道。目前，各縣（市、區）基本都與京東、阿里、蘇寧三大龍頭電商簽訂戰略合作協議，加快推進農村電子商務。2015年1月，“農村淘寶”華東地區第一村落戶鹽城，目前，阿里巴巴“農村淘寶”項目已在鹽城市設立6個縣級服務中心，470個服務站點；京東已設立7個農村電商服務中心、84個農村電商合作點，招募2 000多名鄉村電商推廣員；蘇寧云商設立11個蘇寧易購直營店、9個加盟店、143個點，并建成了蘇北首家O2O體驗店蘇寧云店。知名電商村級服務站點的設立，讓村民切實感受到了“網購”的好處、體驗到互聯網帶來的生活便捷，也讓一批年輕的合伙人、信息員、推廣員有了施展創業才華的舞臺，推動了“萬眾創新、大眾創業”。
1.5 基礎設施日益健全
按照“一區多點”總體框架，堅持以產業優勢、市場優勢、區域優勢支撐電商平臺建設，強力推進各縣（市、區）電子商務產業園、網絡創業園和網絡創業孵化基地建設。鹽城電商快遞產業園入駐電商、快遞企業60多家，引進各類人才50多名；鹽城電子商務產業園入駐企業達50多家。全市鄉鎮快遞網點覆蓋率已達100%，實現“鄉鄉有網點”。同時，結合快遞末端投遞水平提升和村郵站建設，積極整合各方資源，繼續深化快遞下鄉工作，在“鄉鄉有網點”的基礎上，正加快推動“村村通快遞”，更好地服務農業電子商務發展。
1.6 配套服務不斷完善
各地都把電子商務技能培訓作為加快農業電子商務的重要舉措來抓[1]。按照省農委的統一部署，認真組織實施省農產品電子商務“萬人培訓計劃”，2015年共培訓人員2 230人。2015年9月，在第十七屆省農洽會召開期間，成功舉辦了首屆鹽城農產品電子商務高層論壇，邀請南大商學院、淘寶、京東、蘇寧易購、CCBOT等電商專家為鹽城農業電子商務出謀劃策、指明發展方向。同時，積極組織名特優農產品對接淘寶、京東、蘇寧易購等電商平臺。目前，已組織20多家企業、80多種產品進駐蘇寧易購江蘇館。
1.7 政策扶持力度加大
各縣（市、區）政府均出臺了加快電子商務發展的意見，財政每年安排電子商務發展專項基金，對電商企業在平臺建設、品牌創建、稅費優惠、工商登記、金融服務、人才培養等方面給予扶持。其中，建湖縣對新建的營銷規模達1 000萬元以上的綜合性農產品電子商務平臺，按設備投入的30%獎勵投資者；東臺、大豐、建湖等縣（市、區）對市級以上電子商務示范村和示范企業分別給予3萬～10萬元的獎勵[2]。
鹽城市農村電子商務的發展給傳統農業帶來較大的沖擊和變革。鹽城市農業電子商務業務形式上以農林部門網站和農產品網站為主，多由農業合作組織牽頭開展，政府和企業也有一定程度的參與，運營過程集中于為農信息服務，多依賴會員費和廣告費為主要收入渠道。但總體來看，鹽城市農業電子商務的發展尚處于淺層次、低水平的初級階段，還存在著許多制約農業電子商務加快發展的問題。
2 制約因素
2.1 網上交易意識淡薄
盡管現在網上購物如火如荼，然而很多農業市場主體對網上交易的興趣不高，加之受少數網上交易失敗案例的不良影響，他們更愿意選擇周邊批發市場銷售農產品。大多數農戶對電子商務也是觀念滯后、認知度不高，加之缺乏計算機和網絡使用技巧、農產品網上交易技能，導致農民參與農產品網上交易的比例不高。
2.2 網絡設施基礎薄弱
雖然全市通訊網絡已基本鋪設到各鎮、村，但參與電子商務信息的費用較高，特別是上網資費偏高，農戶普遍難以承受，農產品電子商務的基礎設施薄弱。
2.3 電子商務人才缺乏
相對于城市居民而言，目前全市從事農產品生產和銷售的農民教育程度較低，對新事物、新信息的接受和理解能力有限，更不具備對農產品電子商務的操作能力和技巧。農村有知識和具有創新精神的年輕人多數外出務工，畢業大學生普遍不愿意去農村創業，導致村電子商務人才十分缺乏。
2.4 質量標準體系不健全
農產品電子商務要求交易的農產品品質分級標準化、包裝規格化以及產品編碼化，具有一定的品牌，為交易各方提供便利。目前，全市大部分農業生產主體仍采用粗放式的生產經營模式，標準化程度低，農產品的口感、顏色、形狀、大小等都不同，很難有具體的標準來管控，容易使消費者在購買過程中產生疑慮甚至糾紛。同時，農產品品牌少，知名品牌更少，網絡消費人群的認知度低。
2.5 配套物流產業不發達
農產品物流配送體系不健全，多數農產品電子商務公司是以批發市場為基礎發展起來的，品種多、生產單位小、組織化程度低。特別是冷鏈物流處于起步階段，數量不多、規模不大、標準不高，難以滿足鮮活農產品電子商務加快發展的要求[3]。
3 思路與對策
鹽城市將積極推進“一村一品一店”發展模式，切實加強基礎設施建設，全力打造電商平臺，積極培植特色產業和品牌產品，加快發展農村電子商務。
3.1 推進特色產業電商化
結合“一村一品”“一鎮一業”行動，加快農業特色產業發展，推出一批網絡營銷額較大、有效促進農民增收的產業，打造1～2個年電商交易額超1億元以上的農業特色產業。
3.2 培植電商品牌產品
做好現有農產品特別是優勢特色加工產品的上網營銷，著力組織農業龍頭企業上網營銷農產品，做到應有盡上。強化農產品標準化、精神化、差異化加工和包裝設計，充分發掘農產品文化內涵和功能，提升農產品檔次，加強網上網下宣傳，開發農業電商品牌。培育1～2個電子商務交易額超1 000萬元的品牌農產品[4]。
3.3 打造電商營銷平臺
與知名電商加強合作，扶持、引導農業市場主體建設農業電商平臺，打造淘寶特色中國鹽城館、蘇寧易購鹽城館和京東商城鹽城農產品館。組織發動農業企業、農民專業合作社入駐“三大館”，開展農產品網上銷售。引導有條件的企業建立農產品網絡直銷平臺，開展農產品同城配送業務。加快建設縣域農業電子商務服務中心和村級電商服務點。搶抓阿里、京東、蘇寧等電商進駐農村的機遇，建設200個村級農產品電商服務站點[5]。
3.4 提升物流基礎設施
積極發展共同配送，鼓勵有條件的農產品電商企業自建或與物流、快遞企業合作，構建城鄉一體的綜合配送體系。積極鼓勵創設一批本地品牌快遞企業，拓展同城快遞、鄉村配送、生鮮配送等特色業務。推動快遞網絡向農村延伸，力爭年內實現“鄉鄉有網點，村村通快遞”[6]。
3.5 加強人才隊伍建設
結合鹽城市“515”人才引進行動計劃，引進一批農業電子商務、市場營銷和國際貿易等方面的高端復合型人才。深入實施農業電商“萬人培訓計劃”，依托省級電子商務培訓基地或其他培訓機構，分層分類開展農業電子商務人才培訓活動[7-8]。
4 結語
加大農村經濟的發展力度為我國基本國策之一，而電商可為農村經濟的發展提供有效的基礎支持。促進農村電商的發展可將農村與城市之間存在的信息不流通問題進行充分解決，推動城鄉經濟的協調發展。就當前鹽城市農村電商的發展現狀展開分析，其依然存在一定的問題，要發展農業電子商務，不能完全照搬現有的電子商務模式，而應該根據鹽城市的實際情況，不斷探索、改革與創新。在政府的支持和指導下，激發農業產業鏈中各個參與方，農戶、農業龍頭企業、農業合作社等的積極性，推動鹽城市農業電子商務的快速發展。
5 參考文獻
[1] 羅應機.農村電子商務“三點兩面”贏利模式構建研究[D].南寧：廣西大學，2015.
[2] 凌守興.我國農村電子商務產業集群形成及演進機理研究[J].商業研究，2015（1）：104-109.
[3] 任鵬.江蘇省發展農村電子商務研究[D].南京：東南大學，2015.
[4] 周海琴，張才明.我國農村電子商務發展關鍵要素分析[J].中國信息界，2012（1）：17-19.
[5] 弭鳳峰.吉林省農村電子商務信息平臺建設及運營管理改進方案研究[D].長春：吉林大學，2014.
[6] 徐芳.我國農村電子商務現狀及其對策研究[D].南京：南京大學，2012.
第8篇：城市發展現狀范文
[關鍵詞]安徽宣城；農村；金融服務
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.095
[中圖分類號]F832.7 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-0-01
1 宣城市農村金融發展現狀
1.1 在安徽省內率先完成農村信用聯社改制
截至2014年12月，宣城市7家農村信用聯社金融機構全部改制成農村商業銀行，在全省率先全面完成了農村合作金融機構改革。目前全市共有13家農村法人機構，包括7家農村商業銀行、6家村鎮銀行、3家農金分支機構、28家小額貸款公司。2014年末，農村法人機構貸款總額為214.1億元，占全市銀行業金融機構貸款的比重為29.8%，其中涉農貸款余額196.4億元，占比91.7%；小微企業貸款余額139.1億元，占比65%。
1.2 金融服務環境改善，農村區域網點全覆蓋
截至2014年末，宣城市81個鄉鎮已安裝使用ATM機178臺、POS機4 336臺，鄉鎮及以下標準化網點149個、簡易便民服務網點和流動服務網點855個，各類電子機具5 711臺，農村區域網點實現全覆蓋。村民在村內設立的“銀行卡助農取款服務點”就可辦理銀行卡轉賬、小額支付現金、賬戶查詢等業務，真正享受到了助農取款點帶來的便利。
1.3 創新金融產品助力“三農”
各農村銀行不斷創新農村金融產品和服務模式，大力推廣“農家樂”“商家樂”“金土地”“綠之源”“金農易貸?福農卡”等信貸品牌，同時推動建檔“增戶”，授信“擴面”。截至2015年4月，全市建檔（評級）農戶數45.38萬戶，授信農戶數26.79萬戶。作為煙葉種植大鄉，宣州區黃渡煙站副站長王禎說：“今年2月，煙苗急需追肥，煙站組織煙農向郵儲銀行宣城市分行提出申請后，不到10天，410萬元的貸款就匯到了這些煙農的賬戶上，解了燃眉之急”。郵儲銀行自2014年推出煙農小額貸款業務以來，扶持煙農1 000多人，年新增貸款達2 000萬元，總量達4 000萬元。宣州區農商行為新科養豬專業合作社提供50%敞口的承兌匯票，用于貸款貼息補助。宣州區振宣擔保公司每年為農業企業擔保額不低于20%。
1.4 “專業合作社+農戶”金融服務模式成功推廣
2014年宣州區被認定為“安徽省創建農民合作社示范縣”，全區共發展合作社495家。新科養豬專業合作社負責人吳衛國告訴筆者，該合作社目前已發展40多戶參與“聯保貸款互助”，共扶持養殖戶逾200戶，單戶貸款規模最大至30萬元，目前已有20多家社員養殖戶發展成為區級以上龍頭企業。宣城木子禽業專業合作社將社員資金統一調度，使資金利用率提升了3倍。2014年該合作社銷售額達4.6億元，社員盈利1 900萬元，已成為華東地區最大的肉雞養殖專業合作社。
2 宣城市農村金融服務存在的問題
2.1 農村資源資本化存在障礙
由于確權頒證、價值評估、抵押登記、流轉處置及、風險補償等配套體系不健全，土地承包經營權、林權、農房、農業設施和水域灘涂養殖權等農村資源難以有效轉化為資本。例如：宣城市興農禽業，為市級龍頭企業，年銷售額逾百萬，但因其養殖場地是承租廠房，無資產抵押物，因此無法貸款。規模較大的家庭農場目前也存在土地承包經營權無法抵押貸款的問題。諸如此類皆因有效固定資產少，無法通過資產抵押等方式獲得更多的流動資金，嚴重制約其擴大生產規模和發展設施農業。
2.2 金融業改革創新不足
農村金融發展相對滯后，金融服務仍較缺乏。部分農村銀行網點的服務功能相對單一，僅能辦理存、貸、匯等基礎業務，無法有效滿足新型涉農主體在置業、創業、理財等方面的金融需求，支農金融服務質效不高。金融產品相對單一，同質化競爭明顯，部分小微企業達不到銀行的信貸準入條件，其融資需求得不到滿足。
2.3 缺少長期貸款
宣城市華衛禽業集團財務總監趙虎告訴筆者，因華衛集團是國家級農業龍頭企業，所以貸款難度不大，目前存在的最大問題是國家規定的還款周期最長僅為1年，造成企業每月都有至少一筆貸款需要還款，資金調頭周期最長半個月，最短一個星期，集團因此產生的財務費用每年最多達50余萬元。
3 提升宣城市農村金融服務水平的策略
3.1 強化金融系統內部的涉農考核
制定相應的量化指標，明確金融機構支持涉農實體經濟發展的要求，完善宏觀政策層面、銀行監管法律規章支持“三農”小微企業等薄弱環節剛性制度安排。同時，進一步推進銀行內部管理機制，例如，小企業客戶評級、科學的風險定價機制、獨立核算以及專營機構建設等。
3.2 進一步激活民間資本
加快發展新興村鎮銀行，支持各銀行設立涉農專營機構、網點及服務站，擴大金融服務覆蓋面；鼓勵政策性擔保公司在同等條件下優先為新型農業經營主體提供貸款擔保；鼓勵發展具有擔保功能的專業合作社，運用聯保、風險保證金、擔保基金等聯合增信方式，為成員貸款提供擔保。
3.3 打通“4個環節”，發展農村產權抵押融資
筆者建議出臺相關政策文件和配套措施，打通農村資源“確權頒證、價值評估、抵押登記和流轉處置”4個關鍵環節，加快發展農村產權抵押融資業務，推動農村資源資本化。
第9篇：城市發展現狀范文
關鍵詞：軌道交通，軌道，扣件
鋼軌扣件是軌道結構的重要組成部件,其作用是固定鋼軌正確位置,阻止鋼軌的縱向和橫向位移、鋼軌傾翻,要求有足夠的強度和耐久性，具備一定的軌距和水平調整能力，還要提供必要的彈性、絕緣性能，并將鋼軌所受的力傳遞給軌下基礎。扣件結構應力求簡單，具有一定的通用性，便于制造、施工和維修等。
1 扣件分類
按扣件與鋼軌、軌枕聯結的型式來分，有不分開式、半分開式和分開式三種。
按軌枕上有無擋肩可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。
按扣件提供的彈性分，可分為彈性扣件和半彈性扣件。
目前國內軌道交通地下正線常用扣件均為彈性分開式扣件，但根據彈條的扣壓方式又分為有螺栓扣件和無螺栓扣件（彈條不需要螺栓固定）。
2 國內軌道交通常用扣件
2.1 單趾彈簧扣件
單趾彈簧扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用φ20mm的PR彈條，通過軌距塊和鐵墊板之間的咬合提供橫向調距量。單趾彈簧扣件扣壓力13～15kN/組，彈性好，在廣州地鐵大量采用，試驗和運營證明具有足夠的強度和耐久性、穩定的扣壓力、良好的彈性和電氣絕緣性以及與整體道床軌道相適應的軌距、水平調整量的扣件。
該扣件在廣州地鐵大量采用，在長沙地鐵也開始采用。
2.2 DT彈條Ⅲ型扣件
DT彈條Ⅲ型扣件，或稱DT-Ⅲ型扣件，是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用國鐵Ⅲ型彈條，其主要尺寸參照國鐵彈條Ⅲ型扣件（專線3328-I），將其由預埋鐵座式改為彈性分開式扣件。扣件的扣壓力達到20～25kN/組，適合在大坡度和小半徑曲線地段使用。
該扣件扣壓力較大，在廣州地鐵多使用于大坡度、小半徑地段，在深圳等級也開始使用。
2.3 DTⅥ2系列扣件
DTⅥ2型扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件。采用DI彈條，是在國鐵Ⅲ型彈條的基礎上改進的一種彈條，其扣壓力16kN/組，彈性好，有一定的調高、調距能力，并有良好的彈性，能夠適應整體道床基礎，目前北京、蘇州、杭州等地多采用此扣件。
DTⅥ2-1~4彈條都是在DTⅥ2原型的基礎上根據不同工況研發出來的，其主要區別在于釘孔布置及彈條的型式。其中DTⅥ2-1~3均為小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型適用于短軌枕，釘孔對角布置，DTⅥ2-2適用于長軌枕， 釘孔對稱布置。而DTⅥ2-3通過減小彈條直徑的方式降低扣壓力，而DTⅥ2-1、2是通過減小彈條的彈程來降低扣壓力的。五種扣件的主要性能、適用地段及工程應用情況對比見表1。
表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的對比
扣件類型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4
調高量(mm) 30 40 20
調距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8
扣壓力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25
彈條直徑(mm) 18 16 18
軌枕類型 短軌枕 預應力長枕 短軌枕 預應力長枕
適用地段 地下、地面整體道床 地下、地面及高架線整體道床 地下整體道床
工程應用 已大量鋪設運營 深圳4號線 北京機場線 尚無線上鋪設 蘇州地鐵1、2號線
2.4 DTⅢ2型扣件
DTⅢ2 型扣件為彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵彈條Ⅰ型彈條，扣壓力18kN/組。軌下與板下可同時設調高墊板，加大了水平調整量，并設軌距塊，起調距和絕緣作用。可調整彈條的扣壓力，更換彈條方便。
北京地鐵復八線復西段、5 號線，上海市軌道交通均有應用。
2.5 ZX-2型扣件
ZX-2型扣件為有螺栓、彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵Ⅱ型彈條，扣件扣壓力20kN/組。鐵墊板上設置T型螺栓座，通過T型螺栓和螺母擰緊力緊固彈條，可通過螺栓緊固的方法調整彈條的扣壓力，軌下與鐵墊板下可同時設調高墊板，調高量較大。
該扣件在上海、深圳、天津地鐵等采用。
3 主要參數比較
表3-1 國內軌道交通地下線主流扣件主要參數對比表
項目 單趾彈簧扣件 DT彈條Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2
扣壓件類型 無螺栓/反e型 無螺栓/e型 無螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型
彈條名稱 單趾彈條 Ⅲ型彈條 DI彈條 I型彈條(B型) Ⅱ型彈條
彈條直徑(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13
彈條材質 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA
單個彈條扣壓力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10
軌距調整量(mm) +14
-18 +14
-18 +8
-12 +8
-12 +8
-12
調高量
(mm) 20 20 20 30 30
扣件絕緣電阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108
使用城市 廣州、長沙、武漢 廣州、深圳 北京、鄭州、蘇州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津
注：1、以上扣件均為彈性分開式、無擋肩扣件。
2、DTⅥ2扣件僅列出原型。
上述扣件是目前國內軌道交通系統主流扣件，均經過實踐驗證，滿足軌道交通要求。其中，前3種為無螺栓扣件，后2種為有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣壓彈條的不同，導致其他主要配件也勢必不同，扣件無法實現互換。
4 結論與建議
從比較表中可以看出，各城市之間無法形成統一，甚至一個城市中一條線一種類型；而且設計單位之間也無法實現共享，造成了技術力量松散，造成人力、物力的浪費；同時給運營部門的養護維修、備品備件造成很大難度及浪費。
隨著近年來軌道交通的迅猛發展，這個矛盾日益突出，各城市新建軌道交通時普遍遇到軌道扣件類型難以統一的問題，亟待國家有關部門組織科研人員，總結經驗，統一扣件技術標準，促進軌道配件標準化、通用化，有利于軌道交通健康有序發展。
參考文獻：
1） 王其昌,無碴軌道鋼軌扣件,成都,西南交通大學出版社,2006年
2） 于春華,城市軌道交通軌道扣件綜述,鐵道工程學報,2003年9月第3期（總79）,P31～P33
3） 孟雷等, 對“e”型扣件扣壓性能的探討,中國鐵道科學,2000年12月,第21卷第4期（總第54期）,P85～P90
4） 吳建忠等, 城市軌道交通鋼軌扣件的研究與設計,都市快軌交通,2005年6月,第18卷第3期,P50～P53
