低碳物流的定義精選(九篇)
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第1篇：低碳物流的定義范文
摘要： 在全球氣候和環境日益惡化的情況下，發展低碳經濟，減輕經濟對環境的影響，實現可持續發展，已經成為各國共識。物流業是能源消耗大戶、碳排放量大戶，因此順應時代要求，發展低碳物流具有深遠意義。為了進一步推動低碳物流發展，論文從政府和企業兩方面提出我國當前發展低碳物流的對策建議。
關鍵詞： 低碳物流；政策建議；對策
0引言
隨著全球人口及經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的環境問題不斷涌現，為應對能源使用帶來的各種環境問題，中國政府也制定了發展低碳經濟的戰略，并承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。此后，“低碳經濟”成為包括物流在內的每一個行業和國家每一個層面都關注和思考的問題。面對全球發展低碳經濟的要求，我國物流業也應該走一條節能環保的“低碳物流”之路。
1低碳經濟與低碳物流
所謂低碳經濟，就是以低能耗、低污染、低排放為特征的經濟模式，其核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展的觀念的根本性轉變。物流業是能源消耗大戶、碳排放量大戶，物流業的節能減排對于低碳經濟的發展具有重要意義，因此要將發展低碳物流作為物流行業未來的一個發展方向。對于低碳物流目前還沒有一個系統全面的定義，經濟界人士認為低碳物流是以應對全球氣候變化為背景，以科學發展觀、低碳經濟、物流管理等理論為基礎，以節能減排、低碳發展為基本要求，抑制物流活動對環境的污染，減少資源消耗，利用先進低碳物流技術規劃并實施低碳物流活動。
2我國發展低碳物流的政策建議
中國政府高度重視應對氣候變化的工作，把資源節約、環境保護作為基本國策，把實現可持續發展作為國家的戰略，采取了一系列措施發展低碳經濟，積極應對氣候變化。筆者提出以下政策建議：
2.1 將低碳物流納入“十二五”規劃中央和地方政府，應明確地將發展低碳物流納入“十二五”規劃。有條件的城市，可以在編制物流專項規劃時，對建立低碳物流體系，進行專門的研究。特別是物流產業比較發達的城市，應將低碳物流體系建設納入低碳城市建設、發展低碳經濟的重點內容。
2.2 建立低碳物流績效考量指標體系和認證服務體系低碳物流績效考量體系，可以先從汽車運輸、鐵路運輸、航空運輸、水運、多式聯運等運輸方式以及倉庫、港口、機場等環節入手，建立碳足跡記錄和披露計劃，然后再覆蓋企業的采購、制造、交付、回收環節，逐步擴展到整個供應鏈環節。
按照低碳物流績效考核指標，建立我國自己的低碳物流認證體系，同時建立第三方專業服務能力，對企業建立碳績效考量體系進行輔導并測量，建立節能減排的評級機制。
2.3 鼓勵扶持低碳物流管理和技術的推廣應用政府應重點扶持低碳物流管理和技術的研發，鼓勵和推廣低碳運輸、低碳倉儲、低碳物流管理技術的應用。對于企業實施低碳物流的投資項目應給予政策和資金上的支持，對新建的物流項目規定低碳標準，只有達到低碳標準的項目才準予建設。
2.4 在條件成熟時將碳績效納入排放交易和碳限制體系我國尚未建立碳排放交易市場，但這方面的呼聲已經很高。將碳看成商品，將減排的碳換成現金，將極大鼓勵企業實施減排計劃。碳排放交易之后可考慮實施碳排放限制計劃。
2.5 加強對低碳物流的宣傳目前低碳物流在理論界是一個研究熱點，但企業和公眾對此反應比較冷漠，甚至有的企業對低碳物流存在抵觸情緒。究其原因，主要是我國對低碳物流的輿論宣傳力度不夠，公眾對碳排放的危害和能源危機的認識不夠，缺乏發展低碳物流的緊迫感。因此，政府應加強對低碳物流的宣傳，使廣大企業和社會公眾認識發展低碳物流即是國際形勢所趨，也是人類社會改善生產生活方式，實現可持續發展的必要條件。
3我國企業實施低碳物流的對策
借鑒發達國家實施低碳物流的經驗，我國物流企業可重點采取以下對策：
3.1 實施低碳運輸汽車尾氣排放成為最主要的污染源已是不爭的事實。降低汽車運輸在物流中的比例，大輻提升我國多式聯運模式的運輸比例，將產生明顯的降耗減排成效。另外使用低碳能源機動車、大型貨車、專用貨車，進行運輸路線的優化，實施共同運輸等也是節能減排的重要途徑。
3.2 發展低碳倉儲企業應積極采用低碳倉儲設備和技術，降低能耗；采用先進的倉儲規劃技術，提高倉儲空間利用率，提高倉儲分區和布局的科學性，在提高倉儲效益的同時降低倉儲對環境的影響；采用綠色建筑技術，在通風、照明、節水、節能等方面應用環保材料和綠色能源。
3.3 實施低碳配送管理企業應合理規劃網點。及配送中心、優化配送路線、提倡共同配送、提高往返載貨率；創新工作機制，采取“彈性配送”工作制，根據每天銷量及時調整配送方案，減少運力浪費；改進裝載方式，提高車輛裝載率，節約運力；避開運輸高峰期進行配送或采取夜間配送，緩減交通堵塞，降低堵塞過程的能耗和排放。
3.4 實施物流信息化企業物流信息化可以促進物流業務的自動化、透明化、無紙化，能夠大幅度降低人力和資源的耗費；采用物流管理信息系統可以優化企業物流流程，支持企業實施供應鏈管理，從而通過管理水平的提高，降低消耗，提高效益；物流公共信息平臺和GPS技術的應用，能夠整合物流供應與需求信息，提高運輸工具實載率，減少空駛率，避免無效運輸和重復運輸，促進運輸合理化。
第2篇：低碳物流的定義范文
關鍵詞：低碳物流；國外經驗；政策啟示
中圖分類號：F403.3 文獻標識碼：A
Abstract： The logistics industry is an important industry of the national economy， driven by the internet， the development of the logistics industry is growing. Based on the review and analysis of the development of low carbon logistics in the United States， Japan and Europe， this paper provides some policy implications for the development of low carbon logistics in China.
Key words： low carbon logistics； foreign experience； policy implications
0 引 言
物流的l展消耗大量的能源，不僅使能源嚴重緊缺，還釋放了大量的有害廢棄物，例如溫室氣體的排放，造成了氣候的變暖。據歐洲運輸經濟研究機構得出，運輸產生的一氧化碳占全歐洲一氧化碳排放量的75%。在發展中國家，物流運輸二氧化碳的排放量占據了全部二氧化碳排放量的近40%。可見，物流業造成的能源消耗和廢氣的高排放問題嚴重，發展低碳物流是一個必然的選擇。
低碳物流是低碳經濟的一種衍生品，在低碳經濟的背景下，具有保護環境和減少資源消耗的重要作用，在國內低碳物流的發展時間并不長，沒有對“低碳物流”開展系統深入的研究，對于其含義的研究一般是從低碳經濟和綠色物流來界定低碳物流的。
從相關文獻對低碳物流的發展回顧來看。我國高度重視“低碳經濟”這一新興概念是在2006年，中國科技部、中國發展與改革委員會和中國氣象局等六部委聯合的《氣候變化國家評估報告》中[1]，將低碳經濟的發展作為對我國實現可持續發展戰略的重要政策。在2009年的《哥本哈根協議》中[2]，中國宣布到2020年將二氧化碳的排放量比2005年減少40%～60%，并且低碳經濟將在各個領域中滲透，這表明低碳經濟將滲透到物流行業，是低碳物流發展的新起點。
此后，一些學者對低碳物流開展了多方面的研究：楊雨薇（2011）[3]從整體物流系統和物流子系統的角度分析，認為低碳物流是通過技術和管理水平的提高，來提高能源的利用和減少碳排放量，達到系統從廣度和深度的優化，實現經濟效益和環境效益的統一。朱莉（2013）[4]認為低碳物流是以“生產商、分銷商、零售商”的三層物流網絡，利用網絡流虛擬碳排放網絡，計算碳排放量，征收碳稅，實現低碳物流的優化設計。姚冠新（2015）[5]認為低碳物流是利用綠色能源和管理技術，來實現物流各個環節的綠色化。
從低碳物流的定義上可以看出低碳物流具有以下特征：（1）條件性。低碳物流以滿足社會對物流的需求和經濟發展的規律為前提，從可持續發展的角度去尋求新能源的要求。（2）技術性。從信息管理技術和設備創新技術上進行研究，滿足低碳物流發展的低污染和低排放的要求。（3）目標性。低碳物流發展的目標是減少溫室氣體的排放，來降低氣候變化帶來的災難，實現人與自然的可持續和諧發展。
1 美國低碳物流的發展現狀分析
美國是物流的起源地，1915年阿奇?蕭在《市場流通中的若干問題》一書中提到了物流，并提出了“物流是與創造需求不同的同一個問題”。因為在20世紀20年代，西方產能過剩，出現了供過于求，導致了嚴重的經濟危機，因此一些企業提出了銷售物流。阿奇?蕭也指出了物品在空間上的位移，會產生價值。
第二次世界大戰，美國為供應軍事上的需求，美國軍隊后方建立了一個叫“后勤”的理論體系（Logistics Management），其中提到了“后勤”是對軍事物質的生產、運輸、補給等方面的管理。后來“后勤”理論應用到了企業中商品的流通領域，并被賦予了“商業后勤”。20世紀80年代，物流的應用為經濟發展帶來了巨大的效益，美國經濟學界擴大了物流的范圍，從商品的流通發展到從原材料的采購到消費者購買的物品流通過程。即物流包括了生產、包裝、運輸、裝卸搬運、儲存和信息等過程進行全面的管理。此后，物流系統管理產生并打破了分部門管理的傳統體制，形成了系統性的新物流管理理論，標志著物流管理進入了現代的綜合性管理階段。
為適應國際建立一個友好型的環境保護要求，美國的物流理論開始向低碳物流理論發展，了《國家運輸科技發展戰略》，將低碳物流上升到了國家戰略上，其目的是建立一個高效、安全和可靠的物流系統，達到綜合性的形式和智能型的特點，實現環境友好性質的物流系統。
從2009年的哥本哈根會議之后，美國重視碳排放對環境的危害，開始實施低碳計劃。美國的低碳物流發展的成果主要有以下幾點：
（1）能源消耗標準化，推動低碳發展。美國對于能源消耗的標準化，出臺了幾個政策，例如：在未來的十年里，將把石油能源的消耗量減少20%。這一政策，通過政府的強制手段，促進了美國生物燃料的發展，使物流業消耗的能源種類擴大化，嘗試生物燃料和燃料電池等清潔能源的使用，對于石油的消耗大幅度的減少，降低了碳的排放量。
（2）調整能源結構，實現低碳發展。對于能源結構的調整，美國采取了新能源替代石油能源的做法，制定了再投資計劃，把開發新能源作為經濟復興的戰略。投資7 870億美元發展低碳技術，為物流企業帶來清潔的低碳物流設備和低碳理念。新能源使用的能源結構調整，為低碳物流的發展帶來了動力。
（3）政府政策的鼓勵，促進物流企業的低碳發展。美國對于物流企業的發展提出了其政策目標，即建立高效、安全和可靠的物流系統，實現了環境友善的性質，綜合性的形式。對于低碳發展的物流企業采取稅收優惠和優選購買的政策激勵，投資90億美元發展具有新能源和節能技術的物流企業；對于消費新燃料技術汽車的消費者給予3 400美元的稅收優惠。鼓勵政策的實施，有利于物流企業推進清潔能源和控制污染型設備的使用，有利于低碳物流的發展。
2 日本低碳物流的發展現狀分析
20世紀70年代，日本經濟快速增長，商品的流通量加大，物流的研究也快速發展，處于世界物流學研究的前列。為此，日本成立了日本物流管理協會和日本物品流通協會，開展了全國性與國際性的物流學術活動。之后的80年代，日本在戰略和管理上通過物流統籌企業的生產經營。專門設立了日本的物流研究所，宣傳物流對企業發展的重要意義，并探討和解決物流發展的理論和實踐的問題。
日本還制定了物流發展規劃，隨著社會環境和經濟環境的變化，每四年進行及時的調整。該發展規劃在2013年經內閣通過進行了第五次的調整，提出了建立能支撐產業活動和國民生活的物流體系，并著眼于降低環境壓力和促進低碳物流的安全物流體系。
物流行業是日本經濟發展的生命線，節約能源的消耗和減少碳排放量是日本重的物流發展戰略。日本發展低碳物流可以從政策、技術和人才三個方面來分析：
（1）強制節能與支持低碳的政策，促進物流企業低碳發展。日本嚴格規定節能的標準，通過法律強制物流企業節約能耗，提高了產品和設備的節能標準。節能標準使物流企業提高能效，并帶來了理想的效果。日本設有物流政策研究室，引導物流企業從整體到各個環節上的低碳發展，規劃物流配送點與終端據點，從政策上支持物流的低碳發展。
（2）物流的系統建設，減少碳的排放量。日本建立符合環境承載力的物流系統，強制規定汽車尾氣的排放標準，建立習慣低碳的運輸方式，從運輸效率和機制上解決物流對環境的壓力。建立聯合運輸，優化運輸路線，減少貨物的倉儲時間，緩解環境壓力，促進低碳發展。
（3）人才的培養，完善低碳發展的科技研究。日本對于物流人才的培養非常重視，建立了學校、企業和社會的綜合性、多層次的培養計劃。在學校，發展物流知識和能力培養，在企業進行不同等級的物流培訓。有了人才，物流的科技研究就有了依托，在日本設有專門的研究所，利用各方面人才，來研究物流的相關課題。
3 歐洲低碳物流的發展現狀分析
歐洲的物流特點是在于把物流管理作為企業的一項基本職能，并大力推行物流管理的創新。20世紀80年代，歐洲實施了一種新型的綜合性合作物流管理模式，將物流的各種信息和資源整合，通過物流業之間的合作，形成一種高效的、減少環境污染的低碳物流模式。
在歐洲發達的國家中，低碳發展較早的運用到了物流業，它采取了一種綜合性的物流企業合作的管理模式，通過健全的法律體系和資源與信息的管理進行低碳發展。
（1）一套健全的法律體系，規范物流的低碳發展。歐洲是一個注重法制建設的地區，特別在環境政策和規劃方面，例如：對于廢棄物的處理方法上有一套標準的法律，這可以指導物流企業對廢棄物的處理，為物流企業的節約能源消耗和減少碳排放提供了方法。此外很多歐洲國家還建立了可再生能源法，為物流企業能源的創新提供了思路，在能源結構上提供新的思維。
（2）資源與信息管理系統的建立，推動低碳發展。在生產者與消費終端之間的物流信息利用條形碼統一管理，在各種物流設施、運輸方式和包裝方式上統一標準，通過計算機將物流活動的各個環節信息化，用網絡將中小型商店鏈接起來，統一管理。
4 我國發展低碳物流的政策啟示
（1）低碳物流發展的政策激勵
政府的激勵政策可以促進物流業的低碳發展，刺激企業自覺承擔環保義務和控制污染的排放。激勵政策主要分為低碳物流發展的補貼政策和稅收控制政策。
補貼政策又分為降低碳排放量的補貼和利用廢棄物的補貼。降低碳排放量的補貼政策主要是把物流活動：運輸、包裝、搬運裝卸、倉儲等環節實現低碳發展的補貼。如：運輸方面能有效利用貨車，無空車上路，達到污染小、能源利用率高的運輸模式。還有企業投入資金，使用清潔能源和更換高排放設備的補貼。廢棄物的補貼主要體現在：建立了廢棄物的循環利用系統，對廢棄物處理使其可以循環利用，達到廢棄物的填埋率接近于零。
稅收控制政策分為征收重稅和稅收優惠這兩種政策。征收重稅主要體現在能源的消耗浪費、嚴重污染的排放和有環境破壞傾向等活動。能源的消耗是指使用不可再生的能源，如：燃料油和煤炭等，對此活動應增加稅收，可從客觀角度鼓勵企業能源利用率的提高。對于有高污染的產品，增加稅收，提高成本，減少需求。稅收優惠政策是對一些有回收循環利用廢棄物的企業和使用清潔能源的企業給予稅收的優惠。循環利用廢棄物可提倡使用可再生的資源和零件。使用清潔能源，清潔車輛和清潔設備，促進清潔技術的創新和推廣。
（2）低碳物流發展的量化標準法規
低碳物流的發展需要一些量化的標準，可使物流系統的各個部門和各個環節更好的銜接，實現低碳物流系統的連貫發展。有了一定的最低標準，物流的活動過程可縮小能源的消耗，降低污染氣體的排放。
最低的碳排放量標準法規。低碳物流的碳排放量達到一個怎樣的程度才能稱得上低碳，需要政府有一個明確的量化標準，才能統一企業碳排放量在最低的標準之下，強制企業的低碳物流發展。
車輛的技術標準。對于貨車制定技術標準是重要的，在關于車輛的速度、運載能力和使用燃料油等方面制定標準法規，可規范企業用車和汽車生產商重視汽車在道路上的安全問題。對燃料油制定標準，可以使汽車的尾氣排放量減少。
（3）低碳物流發展的政府制度
政府制度的目的是約束物流企業的活動，限制或禁止企業的一些碳排放量高的生產活動，制度具有執行力強和目的明確的特點，可以彌補激勵政策控制力不足的缺點。主要的制度有：環境保護制度和排污收費制度。
環境保護制度包含了廢棄物的處理法規和空氣污染的控制法規。廢棄物處理法規應根據廢棄物的不同種類制定相應的處理方法。對于不可回收利用的廢棄物應該怎么處理，是否可將其分解降低環境的污染。對于可循環回收的廢棄物要鼓勵回收利用，推動低碳物流的逆向系統發展。
排污收費制度是用法律規定企業的排污量的多少，進而收取相關費用，可制定排污量階梯式的收費法，讓排污量高的企業以更高倍數收取高額的費用，增加企業的生產成本，迫使企業減少排污量，促進低碳物流的發展。
政府的低碳購買支出是一種有效的低碳貨幣政策，能促進物流企業投資低碳產品。政府購買應制定低碳化的采購制度，應按低碳目標的要求完善購買內容。也就是說，政府在采購時要對低碳產品優先購買。對于政府采購網絡要求向低碳發展的方向建立，從中央政府到地方政府和各個行政機關，再到各個國家企業，逐級覆蓋低碳采購的要求。在政府的采購清單中，對于汽車的購買要有特殊的要求，汽車必須滿足節能和低碳的運輸功能。對于購買用品的包裝也要有特別的要求，其包裝必須保證是綠色環保的和可以循環利用的。政府的購買支出對于物流企業發展低碳物流可以起到很好的激勵作用。
參考文獻：
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第3篇：低碳物流的定義范文
[關鍵詞]低碳物流；循環取貨；入場物流；運輸路徑
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）44-0012-03
1 循環取貨的現狀
循環取貨（Milk Run）[4]起源于北美。循環取貨是制造商用同一貨運車輛從多個供應商處取零配件的一種操作模式。對于有些用量少的零部件，且是附近供應商提供，為了不浪費車輛的運能，充分節約運輸成本，每天固定的時刻卡車從制造企業工廠或者集貨、配送中心出發，到第一個供應商處裝上準備發運的原材料，然后按事先設計好的路線到第二家、第三家，依此類推，直到裝完所有安排好的材料再返回，具體運作方式如圖1所示。
圖1 循環取貨流程
在循環取貨模式應用之初，由于制造業的業務量較小，供應商比較少，而且分布比較集中，循環取貨的模式取得了較好的效果。隨著中國經濟的發展，制造商的規模日益增加，入場物流的業務量急劇攀升，現有的循環取貨模式已經難以滿足客戶的需求。經過分析，可以總結出循環取貨入場物流模式以下問題。
循環取貨入場模式問題分析
問題原因結果
車輛裝載率低原材料零部件尺寸眾多，形狀不一難以及時地完成訂單
運輸路徑安排不合理供應商、主機廠數目多而分散
運輸路線設計困難運輸效率低下
車輛調度不合理業務劇增，原始系統落后
車輛信息難以掌握運輸成本居高不下
從表中可以看出，車輛裝載率和運輸路徑的安排成為了入場物流循環取貨模式的瓶頸，車輛裝載率的低下，以及運輸路徑的不合理將會導致資源的浪費，增加在物流過程中的碳排放量，不符合低碳物流的標準。
2 循環取貨模式車輛路徑和裝載率的優化設計
相比傳統的入場物流模式，循環取貨入場物流模式已經很好地減少了物流環節中碳排放量。但是，為了進一步優化入場物流循環取貨模式，使入場物流過程中的碳排放量最小化，結合循環取貨現狀的分析，將車輛裝載率和運輸路徑作為優化的主要內容，設計了如圖2的優化思路。
圖2 車輛裝載率與運輸路徑優化思路
2.1 建立數學模型
（1）確定目標
以成本為目標。主要考慮運輸過程中的成本最小化。經調研發現影響碳排放量的主要因素是車輛的數量及行駛總路程。
以裝載率為目標。主要考慮裝載率最大化原則。為提高車輛的利用率，減少車輛往返的次數，需要將車輛裝載率作為確定循環取貨的另一目標。
該模型主要結合了上述兩個目標來對入場物流循環取貨模式進行優化設計。
（2）確定約束條件
循環取貨運輸路徑選擇模型滿足的約束條件主要包括：
滿足所有供應商零件的種類、規格、數量的要求；
滿足主機廠零件需求時間的要求；
盡量每天在固定的時間窗口到各供應商處取貨；
車輛在取貨過程中的實際容積不得超過車輛的最大允許容積；
在運載中心現有運力范圍之內。
（3）建立模型
循環取貨路徑的選擇不僅僅要考慮選擇最短的線路，而且要考慮使用車輛的數量、生產企業的JIT供應，以滿足企業的生產節拍、時間窗口和多頻次小批量運輸等多方面的要求，同時對自身、供應商以及生產運作系統施加有益的壓力，提高整個生產系統的穩定性及彈性。
基于以上分析，建立了如下模型：
① 假設條件
在一個回路中，除出發點外不能重復經過同一個點；
車輛裝載率達到85%以上可以返回；
車輛的行駛距離沒有限制；
選擇的車輛容積為60m3（內徑：12m×2.3m×2.3m，近似等于60m3）；
主機廠設定為O點，其余依次為1，2 ，3，…，n，其中n為自然數；
忽略貨物的形狀與取貨順序對滿載率的影響；
車輛僅在設定的時間窗口內進行取貨和運輸。
② 參數說明
dij：節點i和節點j之間的距離；
Pi：節點i供應商提供的零件外包裝尺寸；
Vk：車輛的容積；
K：車輛K，其中K屬于自然數；
③定義變量
yik=1， 點i由車輛k完成
0， 其他情況xijk=1， 從點i到j由車輛k完成
0， 其他情況
④ 確定目標函數
minz=ni=1nj=1mk=1dijxijk（1）
⑤ 確定約束條件
mk=1yik=1 i=1， 2， …， n（2）
0.85Vk≤ni=1piyik≤Vk i=1， 2， …， n（3）
ni=1xijk=yik i=1， 2， …， n（4）
nj=1xijk=yikj=1， 2， …， n
說明：
目標函數表示每輛車的總運輸路徑最短；
約束式（2）表示每一節點會有相應的車輛完成；
約束式（3）表示車輛裝載率限制，裝載率大于車輛容積的85%；
約束式（4）、（5）共同約束形成回路。
2.2 加入隨機變量的貪婪算法
路徑選擇是一個VRP問題，在分析現有的路徑選擇算法的基礎上，通過對各種算法的對比總結，本部分采用了加入隨機量的貪婪算法。此算法是一種在啟發式算法原理的基礎上，考慮了精確度而加入隨機量的貪婪算法。
貪婪算法可以更加迅速方便地解決問題。該算法具有自頂向下，層層深入的優點，節約了為找最優解要窮盡所有可能而必須耗費的大量時間。其從局部最優解出發，局部到整體，得到解決該問題的一個整體最優解。
與此同時，加入隨機量可以擴大對最優解的搜索范圍，提高解的質量，這樣可以根據實際路線情況調節運輸路徑。
該算法求解的一般步驟為：
①隨機選擇一點取貨，每個點都有相應的一定數量的標簽標記（該標記的數量表示該點需要取貨的頻次），由于考慮到時間窗口的限制，每次該點當期所需貨物取完時，該點的標簽數量相應地減少一個，當該點所有的標簽數量減少到0時，該點消失（即該點的取貨任務完成）；
②車輛從制造廠出發，在相應的時間窗口內，選擇滿足時間窗口限制的取貨點進行取貨，取貨后首先判斷一輛車是否能夠把該點的貨物取完，若取不完，則該車輛返回主機廠，該車輛完成一次循環取貨。對于該點剩余的貨物，則派第二輛車來取貨物，直到相應時間窗口內的貨物取完；若能取完，判斷車輛是否達到額定裝載率（即裝載率是否大于85%），若未達到，則搜索最近的點進行取貨；
③在最近的點取完貨后再次判斷車輛的裝載率是否達到85%，若是，則該次循環取貨完成，該車輛走過的路徑為一條循環取貨路徑；若否，繼續尋找最近點取貨，直至達到額定裝載率為止，生成循環取貨路徑；
④當一張訂單的所有取貨點在經過所有的時間窗口后取完時，則此訂單完成。
3 實驗及結果分析
基于上述算法，利用C#編寫出一套可執行程序，隨機選取了一個制造廠的入場物流數據對優化后的循環取貨運輸的運輸路線進行了求解。輸入供應商數量192，貨車容積60，貨車載重20，裝載率上限100后，導入相應訂單，按相應的操作步驟操作后會得到如圖3所示的運行結果。通過該程序，可以算出運輸車輛的平均裝載率為78.3%，所需運輸車輛數為36輛，車輛行駛總路程為31550，相比由被測試的制造商提供的入場物流的數據（裝載率60%，運輸車輛需要54輛，車輛行駛總路徑42100）而言，車輛裝載率和運輸路徑都得到了很大程度的優化。車輛裝載率提高和運輸車輛數目的減少，很大程度上減少了入場物流過程中的能源消耗，從而減少了碳排放量。
4 結 論
低碳物流是當今物流企業的發展的趨勢，能否成功地向低碳物流的方向轉型成為了企業之間彼此競爭的又一個新的主題。本文從車輛裝載率和車輛路徑出發，提出了優化循環取貨入場物流模式的方法，旨在降低入場物流過程中的能源消耗，減少碳排放量。并用實例數據進行了分析驗證方法的可行性，對物流企業向低碳物流轉型具有一定的借鑒意義。
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第4篇：低碳物流的定義范文
關鍵詞：綠色物流；對策
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）03-0-01
隨著傳統物流對生態環境的負面影響進一步突出，可持續發展戰略不斷深入，國際社會低碳經濟概念的提出，保護環境的問題也越來越成為人們關注的焦點。本文旨在探討我國綠色物流發展中存在的問題及其對策，從而促進我國綠色物流的發展。
一、綠色物流的概念
綠色物流是上世紀九十年代中期才被提出的一個概念，到目前還沒有比較統一的定義。用的較多的一種定義是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它包括物流作業環節和物流管理全過程的綠色化。
二、綠色物流的內容
1.集約資源。這是綠色物流的本質內容，也是物流業發展的重要原則之一。通過整合資源，優化配置，企業可以提高資源利用率，減少浪費。
2.綠色運輸。運輸過程中的燃油消耗和尾氣排放，是物流活動造成環境污染的主要原因重要之一。因此，要想打造綠色物流，一方面要對運輸線路進行合理布局與規劃。另一方面，還要注重對運輸車輛的養護，使用清潔燃料，減少能耗及尾氣排放。
3.綠色倉儲。綠色倉儲一方面要求倉庫選址要合理，有利于節約運輸成本；另一方面，倉儲布局要科學，使倉庫得以充分利用，實現倉儲面積利用的最大化，減少倉儲成本。
4.綠色包裝。包裝是物流活動的重要環節之一，綠色包裝可以提高包裝材料的回收利用率，有效控制資源消耗，避免環境污染。
5.廢棄物物流。廢棄物物流是指在經濟活動中失去原有價值的物品，根據實際需要對其進行搜集、分類、加工、包裝、搬運、儲存等，然后分送到專門處理場所后形成的物品流動活動。
三、我國綠色物流發展中存在的主要問題
1.綠色物流觀念落后。與西方發達國家相比，我國的物流觀念比較落后，當發達國家出臺政策和法規扶持企業發展綠色物流時，我國國內的綠色物流理念還比較淡薄，對綠色物流的認識非常有限。綠色物流觀念滯后會阻礙綠色物流的發展。綠色物流是綠色產品與綠色消費之間的綠色通道，建立和發展適合我國實際的現代綠色物流，這是我國物流業應對激烈競爭和獲得可持續發展的關鍵所在。
2.國家法律法規建設不完善。我國綠色物流政府約束力較差， 目前法律法規缺乏對現有的物流體制強化管理， 構筑綠色物流建立與發展的框架。在管理體制上存在著很大的障礙， 主要體現在， 政府并沒有發揮積極的引導作用， 缺乏統一管理。
3.發展綠色物流的基礎設施不完善。物流行業與運輸、儲存、包裝、裝卸、流通等基本環節有著廣泛而緊密的聯系，所以它的發展也就對道路、碼頭、配送場所基礎裝備設施有著很高的要求，但相當多地區的綠色物流缺乏應有的基礎條件，影響了物流活動的銜接和高效率的進行，無形中提高了生產的成本。
4.高素質的物流人才匱乏。當代社會的競爭，歸根結底就是人才的競爭。但是，由于我國物流行業的起步較晚，人們對物流的研究也就相對較少。再加上我國在物流教育方面還比較落后，物流專業的職業教育及高等教育還沒有形成規模，高等學院雖然設有物流專業，但其課程不是很多，而職業教育則參差不齊，水平不是很高，至于物流人員的培訓機構更是缺乏專業知識和導師的指導，并沒有進行專業教育。
四、綠色物流發展的建議
1.樹立綠色物流的觀念。人們逐漸意識到：一切經濟活動都離不開大自然，取之于大自然，復歸于大自然。于是，循環經濟或綠色經濟應運而生，引起人們經濟行為的變化，甚至社會經濟結構的轉變，一系列新的市場制度和經濟法規，迫使企業降低環境成本而采用綠色技術，進行綠色生產、綠色營銷及綠色物流等經濟活動。
2.加強法律法規的建設。對于政府來說，借鑒發達國家成功經驗，制定相應的政策法律法規，控制物流活動造成的各種污染源；發揮政府部門監督指導職能，促使企業選擇更加合理優化的運輸方式。在宏觀上和微觀兩個層面上，對整個物流體制的發展進行科學的管理和規劃。對于企業來說，企業必須高度重視發展綠色物流，并為綠色物流的發展留出空間，并對其進行科學管理。
3.加強基礎設施建設。綠色物流的發展需要良好的物流基礎設施，目前我國在這方面離綠色化要求的差距很大。在物流系統規劃方面，缺乏全局性的統一規劃，網絡作用發揮不夠，各種物流基礎設施銜接和配套性還較差；在包裝材料及包裝方式的處理上，與綠色物流倡導的可重用性、可降解性也存在較大的差距。
4.大力培養綠色物流專業人才。目前，我國的綠色物流專業人才不足，有必要要從根本上提升我國物流從業人員的專業素養。首先，各高校和職業教育學校，在開設物流管理課程的基礎上，不僅要重視理論知識的教授，還應把理論研究與實踐應用相結合；其次，建立物流職業培訓和資格認證機構，擴大物流人才的培養范圍
為了實現長期、持續的發展，就必須采取各種措施來維護我們的自然環境，可持續型發展就成為社會經濟發展的必然選擇。對于企業來說，綠色物流替代非綠色物流是大勢所趨，物流企業經營者應審時度勢，積極應對，縮短物流操作綠色的差距，進行物流流程的綠色再造。總而言之，發展綠色物流勢在必行。
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第5篇：低碳物流的定義范文
關鍵詞：物流服務；物流需求；服務理論；供給側結構性改革；物流供給
中圖分類號：F50 文獻標志碼：A 文章編號：1671-6248（2017）01-0028-08
Abstract： To solve the problems that China logistics market is “small， scattered and poor” and most freight enterprises hasn’t realize the transformation and upgrading from traditional freight to modern logistics， this paper analyzed the essence of logistics from the perspective of philosophy and the generation and development mechanism of logistics based on the economic theories such as social division of labor and transaction cost theory. The results show that logistics is the derived demand of the social economy； logistics is the inexorable product when commodity economy develops to a certain stage； logistics mode is similar to the socio-economic formation， and logistics demand and supply interact with each other and develop in the direction of individuation and refinement. According to the service theory， the essence of logistics is service that logistics enterprise provides the clients with object space and time displacement， and logistics exists throughout the process in the form of movement. From the perspective of supply-side structural reform， logistics demand and supply are obviously contradictory. It puts forward some suggestions such as increasing the quantity of logistics supply， expanding the scope of logistics supply， and improving the quality of logistics supply. In addition， logistics enterprises should identify the market segments and provide precise logistics， government should make clear its role， and logistics associations should play the role of a bridge between governments and enterprises.
Key words： logistics service； logistics demand； service theory； supply-side structural reform； logistics supply
物流于20世紀70年代末由日本傳入中國，隨著社會經濟的發展，這些年物流早已深入人心，深刻地影響著中國貨運業。從20世紀90年代開始，中國物流進入快速發展時期，許多貨運企業更名為物流公司。但從近年來的發展情況來看，大多數貨運企業并未真正實現傳統貨運向現代物流的轉型升級，中國物流市場“小散亂差”的情況十分普遍，物流企業同質化嚴重，物流需求與供給結構性矛盾突出，物流已成為制約中國社會經濟快速健康發展的瓶頸，我們認為主要原因是大家對物流本質的理解不夠深入。本文從物流需求屬性的角度探討物流的本質，從供給側結構性改革的角度談物流的發展。
一、物流的需求屬性分析
（一）需求是社會經濟發展的源動力
需求無論在社會領域還是在經濟領域，需求都是非常重要的概念。需求由一定的內部或者外部誘因刺激產生，需求產生之后，會促使產生與之匹配的供給。在需求不斷被供給滿足和推動、供給不斷被需求引領和拉動的過程中，生產、分配、交換、消費構成的社會生產總過程[1]循環往復。需求具有膨脹性和超越社會生產力的特性[2]，社會生產力在需求的推動下沿著很落后、較落后、較發達、發達、很發達的序從低級階段到高級階段，社會經濟也逐步從低級階段走向高級階段，需求是社會經濟發展的歷史起點與邏輯起點。
（二）社會經濟發展需要物流支撐
物質資料是社會經濟存在與發展的基礎，物質資料在市場交易中被稱為商品，商品的生產量和消費量是社會經濟發展程度的重要標志。商品作為社會生產總過程中流動的主體，在生產、分配、交換、消費過程中，伴隨著形態以及所有權變化的是一次又一次的空間和時間位移。作為實現商品空間和時間位移的物流，是聯系社會生產總過程各個環節的紐帶。物流是社會生產總過程循環往復的基礎支撐，沒有物流，社會再生產就無法進行，社會經濟發展離不開物流。
（三）物流是社會經濟的派生性需求
根據需求理論[2-3]，需求從其產生的根源可以分為原生性需求和派生性需求。原生性需求是指消費者對某一產品的需求獨立于其他需求而產生，如人們對衣服、食物的需求。派生性需求是一種產品的需求來自于另一種產品，或由另一種產品派生而來，即對某種產品的需求是由于為滿足其他產品需求而產生的，如人們對物流的需求源于社會經濟活動。物流本身沒有什么存在的意義，因社會經濟活動而產生并在社會經濟活動中實現其價值，物流屬于派生性需求。
二、物流的產生及其發展機理
（一）物流是商品經濟發展到一定階段的必然產物
在農業社會中，人們的生活自給自足，物質資料生產的量少，節余的量更少。人們用少量的節余去自發形成的市場上交換其所需的物品（主要是一些生活必需品），最初采用以物易物方式。產生貨幣之后，人們使用貨幣進行買賣。由于受交通、信息、科學技術等局限，克服空間距離、時間距離的代價大，市場范圍十分狹窄。市場范圍決定社會分工水平[4]，當時不可能存在專門從事物資流通的人或組織，物資流通都是買賣者自己通過肩挑、手提或畜力車運輸等方式完成。
進入工業社會之后，科學技術日新月異，現代交通運輸體系逐步建立與完善，地理空間的影響逐漸淡化，通過市場可以在更廣闊的區域實現資源優化配置。工業社會的大規模生產使商品生產量劇增，經濟節奏加快，商品的流通量隨著社會經濟貿易量的增加而迅速增加，而且對流通時間、流通質量的要求不斷提高，原有的商品流通方式受到日益嚴重的挑戰。當商品交易量達到一定程度時，商品交易雙方自己完成商品流通已不能滿足工業化大生產的要求。社會經濟的發展促使社會分工日益細化，產生了專門從事商品流通的中間商，即物流企業，中間商的產生是基于交易成本的降低[5]。在商品流通的各環節以及各環節的銜接中，需要與多個企業、組織機構、政府部門溝通、合作，多方協調以及合作的順利推進會產生若干交易成本。例如，在國際貿易中，國際聯合運輸涉及多個國內、國際法律、法規、規章、條例，多式聯運涉及不同運輸方式之間的有效銜接等。
物流企業將貨物積少成多、集零為整，通過規模化、集約化實現規模經濟效益。由于物流企業擁有專業的場站、設施設備、工具以及較高的使用頻率，擁有專業人員、專業技術和長期積累的經驗，物流企業能以更低的成本、更高的效率完成商品的空間與時間位移，較之普通的商品交易企業具有明顯的比較優勢。在這種情況下，商品交易企業自己完成商品時間與空間位移的代價高于通過支付費用由物流企業完成，商品交易企業也愿意將自己從不擅長的業務中解放出來，專注于產品生產或銷售，發展其核心競爭力。物流企業則通過持續增長的業務量擴大規模經濟，并完善相關業務流程、操作規則，不斷降低成本、提高效率，持續固化其比較優勢。在物流企業集聚形成的物流行業中，眾多企業相互競爭、學習，促使物流企業在降低成本、提高效率方面不斷努力，行業壁壘也不斷提高。現代社會的高度物質文明依賴于專業化分工，專業化分工程度不斷提高，社會經濟日益繁榮，促進形成良性循環。
（二）物流產生的機理分析
物流的產生有兩個基本前提，一是需求者有物流需求的欲望，二是供給者有物流供給的能力。當社會經濟發展到一定階段，商品生產（或銷售）企業有強烈的物流需求，物流企業有滿足物流需求的供給能力，物流就自然而然地產生了。物流產生的直接原因一定是迫切需求物流的商品生產（或銷售）企業的商業行為，以商品交易為目的，后來才逐步出現企業以及個人非商業目的的需求，“流”的主體也由“商品”擴大至“物品”。物流需求方實際或預計付出的代價小于等于自己完成的代價，則愿意通過支付費用由物流企業完成物流。這個代價還包括時間，人們的時間價值隨著社會經濟的發展而提高。
雖然有人類活動開始就有物流活動，物流活動伴隨著人類社會的發展而發展。但早期的物流活動是無意識的，現代物流誕生的標志是專門從事物品流通業務的物流企業的出現，從此物流成為一項專門的社會分工。由于買賣雙方的搜尋成本、買方與賣方的談判成本、買賣雙方信息不對稱等因素[5-6]，物流企業有效地降低了交易成本，同時減輕了逆向選擇和道德風險，極大地提高了物品流通效率，改善了人們對時間和空間的利用程度，具有劃時代的意義。現代社會呈現多元化發展趨勢，許多事務精細化、專門化程度高，絕大多數人沒有時間和精力去熟悉各種業務。現代社會就是一個分工協作的社會，任何企業或個人無須凡事都親力親為。商品生產（或銷售）企業與物流企業各自從事各自擅長的業務，各自向更專業化的方向發展，符合社會分工及市場經濟的發展規律。社會成員對時間和空間的利用程度在很大程度上決定了一個社會的經濟效率和富裕程度[7]，物流的產生與發展既是工業社會高級于農業社會的結果，也是農業社會落后于工業社會的原因。
（三）物流形態與社會經濟形態自相似同構
社會經濟發展產生了物流，物流促進社會經濟發展，物流對社會經濟快速健康發展起著重要作用，是社會經濟發展的加速器。物流的發展水平可以略微滯后或適當超前于社會經濟發展水平，但不會遠遠滯后或超前。物流發展水平滯后于社會經濟發展水平，會制約社會經濟發展，但由于社會經濟是物流發展的決定因素，物流必然會迅速跟進與之適應。物流l展水平適當超前社會經濟發展，會促進社會經濟發展，但如果遠遠超前，則由于需求不足而被市場淘汰。
任何事物都是在一定的環境中存在、運動、發展，當支配事物變化的特性與背景對應特性的運動趨勢保持一致時，事物運動時的耗散水平最低，受到的制約最小，事物可以持續健康的發展[8]。物流形態與社會經濟形態自相似同構，社會經濟的發展階段和發展程度決定了物流的發展階段和發展水平。社會經濟形態從農業社會進化到工業社會，再進化到信息社會，對應的物流形態從肩挑手提、畜力車運輸等形式的無意識物流逐步演化為以人為本、注重客戶體驗的精準物流，社會經濟形態與物流形態的同構關系見表1所示。
（四）物流需求與供給的相互作用
需求是供給的原像，供給是需求的映射。需求產生供給，供給滿足需求，供給通過社會生產實現。供給的數量與質量影響需求的滿足程度，需求的滿足程度反過來促進供給的發展。物流的需求量與價格之間的關系形成需求曲線，圖1是物流需求曲線圖，在其他l件不變的情況下，物流需求量會隨著價格的變化而變化，當價格從P1降到P2時，對應的數量由Q1變成Q2，即價格下降，需求量增加。需求具有可束縛性[2]，在供給不足的情況下有些需求被抑制了，即有些需求未被滿足或需求未被全部滿足。供給的范圍和水平取決于社會生產力的發展水平[1]，在社會生產力不發達時，供給的范圍有限，供給能力比較低。當科學技術發展、社會生產力提高之后，供給的范圍擴大了，能夠滿足更多種類的需求，供給的能力提高，供給的數量增加，原來被抑制的需求得到滿足。圖2是物流需求曲線變動圖，在其他條件不變的情況下，價格會引起需求曲線向右移動，價格P1對應的數量由原來的Q1變成Q2，即相同的價格客戶能夠獲得更多數量或更高質量的供給。
在市場中，價格調節市場供求關系，市場供求關系反作用于價格，消費者根據自己的實際需求與支付能力去獲取需求的數量與質量，供給者根據價格水平決定供給的數量和質量。物流企業根據需求、價格等因素調整生產，尋找價格與數量、質量的契合點，滿足不同客戶的需求和客戶的不同需求，達到客戶與物流企業的共贏。
（五）物流的發展演化
隨著社會財富和個人財富不斷增長，人們可支配收入增加，有了更強的支付能力，人們對物流的需求不僅在數量上增加，在質量上也不斷提高。需求具有膨脹性和被引導性[2]，人們對物流的需求從最初低等級的物品不丟失、不損壞逐漸向高等級的方便、快捷等方面發展。
由于消費者偏好不同，不同消費者或同一消費者不同時間段的時間價值有差異，消費者的選擇也不同，需求千差萬別。物流在需求不斷產生、滿足的過程中向前發展，為不同客戶的不同需求提供不同的供給，物流逐漸從賣方市場向買方市場轉變。并且隨著社會經濟和科學技術的不斷發展，社會專業化分工進一步細化，衍生出許多物流企業類型，例如貨代公司、報關公司等中介公司，以及車貨匹配的物流科技公司、物流咨詢公司、物流金融公司、物流擔保公司等。客戶不斷產生新的需求，物流朝著個性化、精細化方向發展。
三、物流的本質是服務
（一）物流的概念及涵義
物流是近些年社會經濟發展中的熱詞，不同的人有不同的理解，物流的概念有多種表述。中國國家標準《物流術語》中對“物流”的定義是[9]：物品從供應地向接收地的實體流動。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。從這一定義中可以看出，物流的概念包含以下幾個要點：第一，物流基本的構成要素是“物品”與“流動”，缺一不可。“物品”的范圍更寬泛，包括交易的商品和商品交易之外的其他物品。“流動”包括時間與空間的移動。第二，物流的需求方是客戶，物流的供給方是滿足客戶需求的物流企業。第三，根據客戶的需求，將指定的物品從供應地到接收地實體流動。供應地與接收地是不確定的，需求在哪里，供應地與接收地就在哪里。第四，“運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能”根據實際需要有機結合，這些基本功能的有無以及如何結合，取決于客戶的實際需求，有機結合的目的是提高效率、降低成本。在物流的定義中，“客戶需求”是物流概念的核心涵義，許多物流定義都強調了這一點。例如加拿大物流管理協會1985年對物流定義中[10]指出：“物流是對原材料、在制品、產成品庫存及相關信息從起源地到消費地的有效率的、有效益的流動和儲存進行計劃、執行和控制，以滿足顧客要求的過程。該過程包括進向、去向和內部流動”；美國物流管理協會2003年對物流的定義[10]是：“物流管理是供應鏈管理的一部分，是對貨物、服務及相關信息從起源地到消費地的有效率、有效益的正反向流動和儲存進行計劃、執行和控制，以滿足客戶要求”，同樣強調了“以滿足客戶要求”。
中國專家學者對物流有諸多研究，涉及許多方面，其中一些學者對物流的概念及涵義進行了大量的有益研究，主要集中在物流概念的產生、涵義以及物流與物流管理、后勤、供應鏈管理等詞語的比較[11-27]，國內外各界不同時期的定義及比較[28-30]，但對物流的本質鮮有闡釋。
（二）物流的本質
物流的理論研究與社會實踐必須首先深入地理解物流的本質，物流作為商品生產與消費的紐帶，縮短了商品生產與消費的空間距離和時間距離，縮短了商品生產者與消費者的身份距離。物流的本質是服務，是物流企業提供給客戶的物品空間與時間位移的服務。
服務是不同經濟主體之間通過使用權的讓渡獲得運動形態的使用價值，并使服務消費者獲得消費利益或滿足感[31]，是社會經濟發展中必不可少的勞動。在商品交易過程中，賣方將商品所有權、使用權轉移給買方，物流以運動的形式存在于整個過程中，完成賣方向買方的讓渡。在此過程中，一個經濟主體使另一個經濟主體增加價值。物流從業人員通過勞動實現了物品的時間和空間位移，為客戶創造了價值，價值體現在接受物流服務的客戶（即服務消費者）獲得了滿足感。讓渡過程由賣方完成，則稱為第一方物流；由買方完成，則稱為第二方物流；由買方和賣方以外的企業完成，則稱為第三方物流。對于第三方物流，由賣方承擔，則賣方是服務消費者；由買方承擔，則買方是服務消費者，第三方物流的發展水映了當地物流的發達程度。在商品交易活動中，物流是買賣雙方商務談判中一項重要的內容，事實上也是商品的組成部分。目前學術界與企業界所探討的第四方物流乃至第九方物流都是由這三種基本的物流類型演化而來，均是以客戶為中心的服務。
（三）物流產品具有特殊性
物流企業生產、客戶消費的物流產品雖然是無形的，但物流產品是客觀存在的。物流產品具有以下特性：第一，生產與消費同步性。物流企業對物流需求者提供物流服務、物流需求者接受物流服務時，既是物流企業在生產物流產品，又是物流需求者在消費物流產品。物流的生產與消費在時間上、空間上不可分離，如影隨形。第二，不可儲存和無法運輸性。物流產品生產與消費同時發生，所以物流產品既不可儲存，也無法運輸。但人們可以通過對相關影響因素的分析來預測物流需求，提前調配資源，例如物流企業在“雙十一”到來之前招聘R時工、集中運力。第三，無形性和不可感知性。物流產品是無形的，不像有形產品那樣可以觸摸或憑肉眼看見。第四，差異性和質量不確定性。任何的物流活動都是由具體的人完成，正如“人不能兩次踏進同一條河流”一樣，任何一次物流活動、任何一次物流活動的任何一個環節都是獨一無二的。因人、時、地、運輸工具性能、技術可靠性、銜接協調性以及天氣等不可抗力因素，每一次的物流服務都存在差異，質量具有不確定性。
物流評價的標準是客戶的滿意程度，而客戶滿意的基本前提是商品不丟失、不損壞，之后再從方便、快捷等方面衡量，可以通過定性與定量分析相結合的方法測度。物流評價具有客觀性和主觀性，快速、方便等方面不同的客戶感受存在差異，甚至同一個客戶不同時間感受也存在差異。
（四）互聯網時代和供給側結構性改革下的物流
在互聯網時代，信息技術、網絡技術廣泛應用，信息的生產和傳播及其塑造的組織形態，正深刻地影響著我們的生活。“互聯網+”是互聯網形態演進及其催生的經濟社會發展新形態，物流的各方參與者應積極將云計算、物聯網、大數據為代表的新一代信息技術與物流融合創新，積極開展“互聯網+物流”，大力發展智慧物流，提升物流服務品質，打造新的產業增長點，增強經濟發展動力，促進國民經濟提質增效升級。
現階段，中國物流市場低端業態惡性競爭嚴重，物流需求與供給的結構性矛盾突出，低端物流供給過剩，人民群眾多樣化、個性化物流需求得不到有效滿足。供給側結構性改革為物流發展創造了良好的機遇，供給側結構性改革重點是解放和發展社會生產力，用改革的辦法推進結構調整，減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，促進要素流動和優化配置，實現更高水平的供需平衡[32]。推進供給側結構性改革，尤其要從生產環節入手[33]，增加物流供給數量，擴大物流供給范圍，提高物流供給質量，改善物流供給結構，矯正要素配置扭曲，提高全要素生產率。物流企業應結合中國正在積極推進的能源革命，降成本、補短板，通過延長服務價值鏈和利潤鏈，為客戶提供更優質的服務，為企業創造更高的價值，提高全要素生產率，更好滿足廣大人民群眾的需要，使物流成為社會經濟持續健康發展的內生動力。
四、啟示
（一）物流企業
第一，應不斷更新理念，采用新技術，減少中間環節，化繁為簡，降低成本，為客戶提供優質服務。第二，應充分考慮所在地的自然地理條件以及自有資源，合理利用交通運輸工具技術經濟特性，準確定位，找準細分市場，發揚工匠精神，提供符合行業發展、具有自身特色的物流服務，為客戶定制精準物流。第三，應標準化操作流程、服務規范，嚴格防范意外事故，通過提高可靠度降低物流服務質量的不確定性，盡可能地提供同質服務。第四，規模經濟是社會分工的產物，也是社會分工得以存在的基礎。物流企業應充分發揮規模經濟優勢，實施甩掛運輸等先進的運輸組織方式，并通過組建聯盟等方式發揮網絡經濟效應。
（二）政府
第一，當代公共行政理念深入人心，政府原來的行政范式已不適應現代社會的發展，政府應定位好角色，從官僚式的管理向為企業、公眾服務轉變。第二，物流企業是物流市場的主體，市場是物流企業創造價值的舞臺，政府應積極營造良好的市場環境，加強物流市場誠信體系建設，培育企業契約精神，鼓勵企業合法、合理競爭，優勝劣汰。鼓勵企業精益求精，打造受市場認可的優質產品、優質品牌。第三，在市場失靈的領域內，政府必須進行有效干預。例如尾氣、噪音、光污染等負的外部性，以及能源消耗等。政府應鼓勵物流企業采用先進的理念與技術，運用有效的政策、經濟杠桿，對資源的有效配置進行宏觀調控，扶優扶強。鼓勵企業使用新能源，建設清潔低碳、安全高效的現代物流體系。第四，政府主管部門應引導物流業覆蓋整個市場，深入開展供給側結構性改革，通過有效的行政、市場手段，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，構建良好的物流“森林生態系統”，滿足不同消費者不同層次的需求，同時防控物流業“虛熱”。第五，在大力推動物流發展的過程中，政府主管部門應積極與其他以及上級政府部門溝通協調，不斷破除制約物流業快速健康發展的制度藩籬。第六，政府應積極主動地做些社會效益好但經濟效益差或見效緩慢的基礎性、公益性設施建設，例如公共物流信息平臺等建設。第七，積極與高校、科研院所合作，做一些前瞻性的科學研究，為物流行業發展提供科學指導。第八，政府應積極推進物流標準化研究及推廣，加強物流基礎數據統計工作。
（三）行業協會
第一，應發揮好政府與企業之間的橋梁作用，做好企業的基礎服務工作。第二，及時通報行業的發展形勢、政策法規等，組織相關企業學習其他國家和地區企業的經驗與教訓。第三，整理、分析物流企業、物流行業的相關統計數據，為物流企業發展提供決策依據。
五、結語
通過對物流的需求屬性以及物流產生、發展機理分析，提出物流是商品經濟發展到一定階段的必然產物，闡釋了物流形態與社會經濟形態的同構關系，提出物流的本質是服務，應從供給側結構性改革的角度改善物流供給，促使物流業快速健康發展。
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第6篇：低碳物流的定義范文
關鍵詞：綠色物流；發展問題；對策建議
一、引言。
自上世紀七十年代開始，人們對環境問題越來越關注，幾乎融入到社會經濟的每一個領域中，這其中也包括環境問題對物流行業的影響，綠色物流應運而生。然而，綠色物流是20世紀九十年代中期才被提出的一個概念，到目前還沒有統一的較為成熟的定義。一般而言，綠色物流是指通過降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。
而《中華人民共和國國家標準物流術語》指出，綠色物流是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它的最終目標是實現可持續發展，其活動范圍也涵蓋了產品的全部生命周期。
二、我國綠色物流發展問題。
自從我國引進物流概念，物流業便取得了較大的發展，在我國經濟中占據重要地位。但由于我國正處在經濟快速增長時期，不僅要面臨提高社會生產力、增強綜合國力和提高人民生活水平的發展任務，同時又面臨著相當嚴峻的環境問題和困難，再加之我國綠色物流起步較晚，與經濟發達國家相比，仍具有相當程度的差距，所以在其發展過程中存在諸多如觀念沒有被廣泛認同、技術和管理水平落后等不足。
（一）綠色物流的觀念未被接受。
由于我國的綠色物流業剛剛興起，人們對它的認識還非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它屬于新興產業，無論是政府還是企業或是消費者，對它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也認為那只是概念理論的東西，要運用到實踐中是不可能的事情，再加上社會上綠色物流的思想基本不存在，因此其觀念也不可能向西方國家那般深入人心，與國際上先進技術國家綠色物流的觀念存在較大差距，由此對它的發展也就缺乏前瞻性。
（二）綠色物流的體制不完善，政策缺失。
由于綠色物流對我國經濟的可持續發展和人們生活水平的提高有著重要意義，所以說，綠色物流不僅僅是物流企業需要關心的，同時也需要政府和消費者等多方面的關注。雖然綠色物流可以通過市場調節機制進行自發調節，但它同時也需要政府的扶持與引導，這樣才能使綠色物流行業更好地發展。自從20世紀九十年代以來，我國便一直致力于環境污染方面的政策和法規建設，也頒布了一系列的法律法規，但針對物流行業的還不是很多。再加上物流行業涉及的行業、部門較多，我國又沒有設立專門的物流部門來進行規劃、管理、監督，而且我國的管理部門職責劃分不清，缺乏統一的管理思想，導致了物流行業的秩序混亂、資源配置的巨大浪費。
（三）綠色物流的基礎設施裝備和技術落。
后。由于物流行業與運輸、儲存、包裝、裝卸、流通等基本環節有著緊密聯系，所以它的發展也就對道路、碼頭、配送場所基礎裝備設施有著較高的要求。然而，我國的物流行業還未形成較好的規模，其基礎設施建設還不完善，裝備水平較低，配套性和兼容性也比較差，各種運輸方式之間的標準不統一，造成了物流業的發展緩慢。而且，我國的綠色物流技術與發達國家有著一定程度的差距，特別是機械化和自動化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行業內部的惡性競爭與無序發展，不僅對環境造成了很大的影響，也限制了綠色物流的較好發展。
（四）綠色物流缺乏專業的高素質復合型人才。當代物流企業的競爭，歸根結底就是物流人才的競爭。然而，由于我國物流行業的起步較晚，人們對物流的研究也就相對較少。再加上我國在物流教育方面還比較落后，物流專業的職業教育及高等教育還沒有形成規模，高等學院雖然設有物流專業，但其課程不是很多，而職業教育學院則參差不齊，水平并不是很高，至于物流人員的培訓機構更是缺乏專業知識和導師的指導，并沒有進行專業教育。對于綠色物流的研究生教育剛開始發展。還有很多已經從事物流行業的人員，不僅素質不高，而且大多數都沒有進行專業的物流學習，只是按照已有的經驗來進行運作、安排，加之沒有不斷汲取外界的新知識，導致了對他人的教育方式比較落后，從而使得企業沒有新鮮血液的流入，企業停步不前。因此，我國物流行業需要高素質的復合型專業人才。
以上問題表明，我國的綠色物流在將來的發展道路上還要走很長的路。而且，隨著經濟的全球化，我國勢必要加入物流這場殘酷的競爭中，因此建立和完善我國的綠色物流體系，實現經濟效益和資源利用的最大化，有利于我國綠色物流的更好發展，同時也有助于經濟的可持續發展。
三、我國發展綠色物流的建議。
（一）樹立綠色物流觀念。當今社會，不僅要求低碳，還要求綠色，綠色產品、綠色消費，當然也要綠色物流。然而，綠色物流作為一種全新的理念，還未被人們所接受，舊的物流觀念仍根深蒂固，因此我們要轉變人們的觀念，讓人們意識到綠色物流在生活中的重要性，積極主動地了解、認知綠色物流。這就要求政府采取一切措施，大力宣傳和倡導綠色物流，為綠色物流的發展創造良好的環境；同時，也利用一切可以利用的大眾媒體向公眾提供有關綠色物流的信息，讓人們更加深入地了解綠色物流的概念。當然，綠色物流不僅僅是政府需要關心的，同時也是企業需要關注的，因為新的物流理念有助于企業經濟的可持續發展，有助于長遠效益的提高，所以這就要求企業及時改變員工的觀念，樹立全新的物流理念，更新思想。
（二）完善綠色物流體制與法律法規。由于綠色物流的發展需要政府強有力的政策保障，因此我們必須建立一套完善的法律法規和政策體系來有效地規范、監督和激勵物流企業的行為。如，通過排污收費制度、建立綠色物流標準、環境立法、許可證制度來約束、干預物流活動，通過制定稅收扶持政策、綠色補貼政策、貸款優惠政策激勵和引導物流的主流行為，促進綠色物流的健康發展。然而，由于物流行業涉及的行業、部門較多，所以這就要求我們建立統一的體系來對物流進行規劃管理，確保各部門協調一致，避免物流行業發展混亂。同時，也要理清各管理部門的職責劃分，讓各部門各司其職，并運用統一的思想來進行管理。只有這樣，才能實現資源的最大利用，從而使得綠色物流行業取得較快的發展。
（三）加強綠色物流基礎設施裝備。由于物流的發展與公路、鐵路、水運、航運、管道等交通基礎設施有著緊密聯系，所以要讓物流行業快速發展，就必須加快綠色物流公共基礎設施的建設與規劃。但是，我國目前物流基礎設施尚不完善，這就要我們重視物流基礎設施的利用和改造，并在其基礎上進行合理規劃和整體設計，提高現有設施的使用效率，發揮現有設施的綜合效能。同時，我們還要統一各種運輸方式之間的標準，注重加強各種運輸方式之間的銜接，完善交通運輸網絡，使物流發展的道路更為暢通。并且還要引進國外先進的技術理念，既要重視現有物流基礎設施的更新改造，避免重復建設和資源浪費，又要加強新建設施的宏觀協調和功能整合。
（四）引進國外綠色物流先進技術。目前，我們正面臨著全面大開的局面，政府不僅要引進先進的信息技術，包括全面質量管理（TQM）、電子數據交換（EDI）、射頻技術（RF）、全球定位系統（GPS）、企業資源計劃（ERP）等技術，全面提高企業信息管理水平，同時還要建立信息網絡平臺，加快信息的交流與傳遞，實現資源最大范圍的共享，也可以利用這一平臺來有效地縮短采購周期，節約成本，為物流的發展創造良好的條件。
（五）培養綠色物流專業高素質復合型人才。由于綠色物流是新興事物，人們對于它并不是很了解，更不用說是專業人才，所以我們要加強對綠色物流人才的培養。首先，政府要大力支持和引導綠色物流的研究工作，加強應用型技術的開發與運用，并且要充分加強相關科研機構、大學及物流企業的合作，形成生產、市場、研究相結合的良性循環，實現理論向實踐的轉換；其次，各大高等院校也要多設立一些有關物流專業方面的課程，開展多層次、多樣化的物流教育，同時也要引進海外物流人才，不斷擴充物流師資隊伍，提高物流教育水平，這樣才會出現更多高素質的物流專業人才。但由于我國的學歷制度剛開始不久，而人才的培養又需要一個較為漫長的過程，這就要求我們開展物流培訓和資格認證工作，從而提高我國物流人員的整體素質，滿足物流人才的需求。對于已經走上工作崗位的物流人員，也可以通過短期的專業培訓或在崗培訓來加強其專業知識，提高自身素養，并不斷汲取外界的新鮮事物，成為企業需要的人才。
四、結束語。
總而言之，盡管我國綠色物流目前的發展水平還不高，并且存在很多不足，但我國經濟已經成為世界經濟的一部分，我們勢必要加快物流行業在國際中的競爭力，加快綠色物流的建設。而且，綠色物流不僅是21世紀經濟可持續發展的客觀要求，也是我國物流發展的必然選擇。它不但可以實現物流系統的整體最優化，還能將對環境的破壞降到最低，并有利于我國物流管理水平的提高和經濟的可持續發展，對于我國的經濟發展有著重大意義。
主要參考文獻：
[1]張威。我國綠色物流發展現狀與對策淺析[J].現代商業，2009.23.
[2]朱萬剛。我國綠色物流發展對策分析[J].
第7篇：低碳物流的定義范文
關鍵詞 物流業 國民經濟 協調 發展
一、引言
物流業涉及國民經濟多個領域，與運輸、倉儲、通信服務等眾多基礎性、服務性產業都有著緊密聯系，對國民經濟有著重要的支撐作用。當前，我國物流業存在盲目發展的情形，有著重復建設、成本較高等一系列問題，如何建立一個高效的物流系統亟待解決。因此，有必要對新時期我國物流業與國民經濟協調發展問題展開探究。
二、物流業與國民經濟的關系
（一）中國物流業的界定
物流業雖已引起世界各國的廣泛關注，但由于同時關涉國民經濟的多個產業，當前學術界對其內涵、定義等尚未達成共識，爭議主要集中于該產業是否具有獨立性及其產業邊界的界定兩個問題。在當前我國國民經濟的產業分類中，還暫未將該產業視作一個獨立產業而劃分出來。
依據產業的定義并綜合參照世界各國關于物流業內涵、定義的研究成果，結合我國的實際狀況，筆者認為，物流業的出現使產業邊界不再明晰，物流業作為獨立產業當有如下含義：第一，該產業是一個復合產業，是在產業融合基礎之上形成的新興產業，屬第三產業范疇。第二，具體來說，我國物流產業主要涉及交通運輸業、包裝業、倉儲業、配送業以及通信服務業等產業，但并非上述產業單純的簡單加總，而是依據實際需求對運輸、包裝、儲存、配送、信息處理等基本功能的有機結合和集合。
（二）物流業與國民經濟的關系
國民經濟的健康、快速發展離不開主導產業的帶動，物流業是眾多基礎性、服務性產業的有機結合，既需要它們提品和服務來予以配合，也為其提品和服務，更與現代性的金融業等的關聯日趨緊密，常被稱為發展國民經濟的助推、加速器，具有如下重要地位：第一，該產業是國民經濟的基礎性、先導性產業以及主導產業。第二，該產業應成為國民經濟的新的增長點及支柱產業。總體來看，其主要是從經濟總量和結構兩個方面影響國民經濟：
對總量的影響可分為直接影響和波及影響。前者即該產業直接創造的效益，后者即該產業通過關聯、波及其上下游產業而創造的效益。
對結構的影響通過其巨大的關聯、波及作用產生。首先，該產業對服務業等第三產業有著顯著的關聯效應，促進第三產業內部結構和運行方式的優化，并提高其在國民經濟中的所占比重，從而改善整個產業結構。其次，網絡信息全球化背景之下，物流業會對第一、第二產業產生廣泛的波及效應，促進其素質的提升。因此，物流業能夠促使國民經濟產業的合理化和高度化，從而優化產業結構。
三、物流業建設與國民經濟協調發展
物流業與國民經濟相互影響、相互促進、相互制約，二者需要協調發展。當前，我國物流業存在盲目發展的情形，由于系統規劃的缺失，有著重復建設、成本較高等一系列問題。因此，一方面，應當關注物流業的自身建設與發展，最終建立起一個高效的物流系統，以適應國民經濟的發展需要；另一方面，建設這一系統還應保持和國民經濟相協調。
（一）物流業的自身建設與發展
我國物流業之所以存在效率低、成本高等問題，直接原因在于物流服務市場中存在比較嚴重的“縱向上下獨立，橫向條塊分割”的現象，由此看來，資源整合將是必然選擇。這一整合至少包括兩個方面，即物流業的內部資源整合和外部產業融合。
（1）物流業的內部資源整合。內部資源整合應從縱向、橫向同時進行：第一，縱向整合。物流系統由交通運輸子系統、倉儲子系統等眾多子系統縱向鏈接形成產業鏈。然而，這些子系統在縱向是分立的，甚至子系統內部的上下游環節也是獨立的，從而大大提高了物流系統的成本。因此，需對物流系統進行縱向整合，消除分立，實現“光滑連接”。具體可采取以下幾個措施：積極發展第三方物流業、加強物流信息化建設、積極推進供應鏈管理的理念。第二，橫向整合。當前，我國物流企業數量眾多，但規模差異很大，物流市場還停留在低價格、低服務、低效益的水平，因此，必須要改革物流市場結構，加強橫向整合，實現物流市場的規模經濟和范圍經濟。應當采取以下幾個措施：加強國家和地方政府關于物流市場結構調整的政策引導與支持、搭建物流信息平臺、擴大物流企業規模、建立橫向聯盟、加強區域物流合作、擴大物流資源整合范圍。
（2）物流業的外部產業融合。產業自身特性以及深度市場化的需求決定了物流業必然要與外部產業進行融合。針對我國現狀，融合路徑主要有以下幾條：第一，與農業融合。作為農業大國，農產品物流不論是從實際需求，還是經濟效益上都在國民經濟中占據極為重要的地位和作用，當前落后的農產品物流嚴重制約著我國農業的發展。加強二者的融合，是國家戰略所需。第二，與制造業、建筑業融合。我國目前并且還將長期處于工業化階段，第二產業尤其是制造業、建筑業等不僅對國民經濟貢獻巨大，對于物流的消耗同樣十分巨大，加強它們與物流業的融合，能夠有效降低成本并提高效率，從而繼續加快第二產業的發展。
此外，還應注重與房地產業、金融業融合。物流地產、物流金融都是新興概念，在一定程度上代表了未來我國地產業、物流金融服務業的發展方向。
（二）物流業的建設與發展應與國民經濟發展相協調
應當注重從總量、結構以及發展趨勢三個方面立體發展。
（1）供需總量平衡。國民經濟處于不同的發展水平和階段，對于物流的需求量有很大區別。當前，我國物流供給能力發展迅速，但實際需求則增速不大，要保證二者在總量的協調，需做到以下幾點：努力做好物流需求預測；在物流建設規劃范圍內，加快和完善基礎設施建設，同時提高現有設施的利用率；積極發展第三方物流。
（2）物流供需結構平衡。保證物流業與國民經濟的協調發展，僅做到總量平衡是不夠的，因為不同產業對于物流服務的質量要求也不同，此外，各地區經濟發展的不平衡也導致其對物流服務的質量要求不同。因此，必須有針對性地做到物流供需結構平衡。具體來說，應當注重產業結構、物流環節、物流空間和時間結構以及需求層次等方面的供需平衡。
（3）建設綠色物流。低碳經濟的潮流日趨顯著，物流業自然也當順應這一潮流。因此，在未來，物流業必須重視優化物流流程、提高物流組織和管理水平以降低物流成本；注重物流業的可持續發展和節能減排，建設綠色物流系統，將有效利用資源及環保擺在核心位置，高效做到從生產到廢棄整個過程中物質流和信息流的循環化。
四、結語
物流業與國民經濟相互影響、相互促進、相互制約，二者需要協調發展。當前我國物流業雖存在種種問題，但依然有著良好的發展趨勢。未來我國物流業在建設和發展過程中，在解決現有問題的同時可能還會出現其他未預料到的新問題，但只要保證其與國民經濟發展的實際需求相適應，相信未來我國物流業定會展現出更大的產業優勢和產業效益，并健康地與國民經濟同步發展。
（作者單位為東興證券股份有限公司）
參考文獻
[1] 劉爽.我國物流業與國民經濟協調發展研究[D].中南大學，2010.
第8篇：低碳物流的定義范文
Abstract： Aiming at the difficult problem of recycling express cartons， a differential pricing of recycling incentive strategy used between logistics service provider and third party by manufacturer was researched. Under the different degrees of cooperation， supply chain profits and recovery rate were discussed by coefficient of cooperation. The results showed that logistics service provider and manufacturer's profits existed symmetric relation on different recovery strategy. And the profits with change of the cooperation coefficient presented consistent changes. While the rate of system recovery and the third party's profit was increased with the increase of degree of cooperation. It added the operability of express cartons recovery and avoided inertia under single recycling channels to add logistics service provider. So， it not only realized the social welfare， but achieved the purpose for low-carbon environment. Thus provided a reference value for sustainable development of logistics industry.
關鍵詞：雙渠道回收；閉環供應鏈；差異性；快遞包裝紙箱
Key words： dual-channel recovery；closed-loop supply chain；differentiation；express cartons
中圖分類號：F253 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）20-0075-05
0 引言
近些年，電子商務的發展逐步成熟，居民對快遞的需求呈現逐年遞增加的趨勢。根據中國包裝聯合會紙質包裝聯合會的信息顯示，中國2013年網購包裹的數量達到90億件，2014年，該數據已經超過140億件，較2013年增長52%，躍居世界第一。物流的方便促進了產品的生產與消費，同時也產生出大量的紙質與塑料包裝廢棄物，引起資源浪費和環境問題。據統計，目前有一半以上快遞包裝使用的是紙箱包裝。與塑料包裝物相比，紙質包裝紙箱的循環利用價值高，更能帶來經濟與環保效益。
從20世紀90年代開始，發達國家已經認識到回收物流的重要性，并在回收領域做了深入研究。德國是第一個頒布包裝法規的國家，以居民付費，公司承擔回收的“綠點”（DSD）回收系統是德國包裝回收的標桿。綠點回收廢棄包裝物的成效顯著，也使得其他歐洲國家紛紛效仿。美國一直在努力改善紙箱紙盒回收的渠道，2009年，美國四大紙箱生產商建立了北美紙箱理事會。至今，北美紙箱理事會的渠道數量比最初增加了177%。據北美紙箱理事會2014年的數據顯示，50%的美國家庭通過路邊便利回收設施或其他循環再利用項目來回收紙箱[1]。法國在1992年出臺了包裝條例（NO.92―377），為了解決包裝廢棄物所引發的浪費問題，按照條例要求產品生產商、包裝材料生產商、進口商和貿易公司必須組建包裝廢棄物回收公司共同承擔回收責任。日本采用“誰生產銷售，誰回收利用”的立法原則，實行居民獎勵制度的回收參與方式，對各種包裝、紙制品采用現金獎勵制度來激勵民眾參與回收。民眾積極參與回收，也是日本成為世界GDP耗能最低國家的原因之一。
我國的資源循環意識與循環技術遠遠落后與西方發達國家，回收循環產品集中于玻璃容器和電子產品。回收的法律制度尚不健全，特別是回收責任界定不清晰，回收再利用率的現狀不容樂觀。文獻資料顯示，我國廢舊包裝紙類回收率僅為30%。近年來，隨著我國的經濟發展，環保意識的逐漸提高，不少民眾與媒體紛紛呼吁快遞包裝紙箱回收措施。目前，快遞包裝紙箱的回收主要依靠第三方回收商回收再返回的生產商手中。由于網購群體主要是青年群體，對于價格低廉又占空間的快遞包裝紙箱，大多數人都是隨手棄入垃圾桶。因此，第三方回收商的紙箱來源往往是二次廢棄（棄置居民家中稱為一次廢棄，從家中到社區垃圾站或集中的垃圾站為二次廢棄）或多次廢棄（從集中垃圾站到達后續集中處理地點，稱為多次廢棄）后收集起來的。這大大降低了廢棄快遞包裝紙箱的回收率和回收質量，并且長期通過單一渠道進行回收，缺乏適度的渠道競爭、法律監督等刺激，易形成安于現狀的局面，產生“回收惰性”。對于快遞企業或電商等物流服務商來說，其直接接觸消費者，易獲取首次廢棄快遞包裝紙箱。隨著我國對快遞行業環保重視度的加深，2014年，國家郵政局審查通過了《快遞服務溫室氣體排放測量方法》，為快遞服務行業的節能減排開啟了新篇章。一些物流服務商積極響應，探尋快遞服務行業環保問題的新方法。例如，一些快遞公司與電商合作，線上推廣快遞包裝紙箱回收，通過積分兌換形式，鼓勵消費者參與快遞包裝紙箱的回收。但該活動局限性強，僅限于該電商自配區域的貨物，地點也只能輻射到全國20個城市[2]。
1 問題的基本描述
由于快遞包裝紙箱屬于包裝品，會隨著快遞服務的零售而出現零售的轉移。快遞服務的零售價中有一部分來自于包裝的零售價，此時零售的主體為提供快遞服務的物流服務商。在快遞包裝紙箱的回收系統里，將涉及生產商、物流服務商、消費者和第三方回收商。生產商負責新包裝紙箱的制造與廢舊包裝紙箱的再制造。物流服務商是物流服務提供者，與消費者直接接觸，其從生產商手中批發快遞包裝紙箱，并隨商品銷售給消費者，同時從消費者手中直接回收快遞包裝紙箱，最后有償返還給供應商。第三方回收商是專業的回收方，負責廢舊產品的專門回收。第三方回收商以各種形式回收快遞包裝紙箱，最后將回收產品出售給生產商。根據卡南（R.Canan Savaskand）對于再制造閉環供應鏈模型的研究，以供應鏈整體利潤最大化為目標，在單渠道回收模式中，由零售商主導的回收模式最優，其次是生產商回收模式，第三方回收模式的效果最不理想[3]。對于包裝紙箱的回收，其環保價值高，但單位利潤空間小，回收的規模效應是企業的獲利的關鍵。現有情況下，多數物流服務商不對包裝紙箱進行主動回收，回收產品以廢品變賣或生活垃圾的形式通過第三方得到。由于紙制品的易被污染、易腐蝕等特性，這種回收方式的回收效率與效果并不理想。紙箱生產在我國屬高耗能行業，政府通過節能減排等形式，鼓勵以紙箱生產商為主導，物流服務商參與的回收責任制度，促使物流服務商與生產商的合作，讓物流服務商與第三方回收商共同參與快遞包裝紙箱的回收過程。本文研究由生產商主導的，物流服務商與第三方回收商共同參與的快遞包裝紙箱回收模式的決策問題。
第9篇：低碳物流的定義范文
首先，發展低碳經濟與國家正在開展的建設資源節約型和環境友好型社會在本質上是一致的，是貫徹和落實科學發展觀的具體體現；其次，發展低碳經濟，通過與節能減排和生態城市建設相結合，可以促進和協調保定的優先發展領域，強化當地的可持續發展；第三，發展低碳經濟可以創造國際合作的機會：目前在中歐戰略合作框架下，能源與氣候變化問題是合作重點，歐盟成員國在發展低碳經濟和減緩氣候變化方面積極行動，希望以低碳經濟投資和貿易的方式幫助發展中國家發展低碳經濟，保定必須果斷抓住這一歷史機遇，順勢而為；第四，低碳經濟的著眼點是未來數十年以“低碳經濟”為標志的新一輪全球競爭。發展低碳經濟，可以增強城市的經濟競爭力。
二、保定發展低碳經濟現狀
保定作為典型的內陸中小城市，資源少、人口多、生態環境十分脆弱，同時肩負著保護白洋淀和維護京津生態安全的重大責任，在加快推進城市化和工業化進程中，必須把發展和環境保護結合起來，徹底摒棄傳統粗放型的生產、生活方式。低碳的命題，無疑為保定突破自身瓶頸提供了新的可能。如何在科學發展觀的指導下，探索出一條既符合生態文明發展要求，又具有自身特色的工業化和城市化之路，是保定市委、市政府近幾年來始終不懈追求的目標。
近年來，保定順應生態文明時展潮流，按照科學發展觀的要求，基于對新能源這個朝陽產業的認識，市委、市政府提出了建設“中國電谷”的戰略構想，開始大力發展新能源和能源設備制造產業。總體思路和目標是，依托保定高新區，整合資源，推動集約集群發展，打造光伏、風電、輸變電、儲電、節電、電力自動化六大產業體系，建成世界一流的新能源產業園區。
在短短幾年時間里，保定·中國電谷迸發出了強大的生機和活力。目前，已擁有170多家骨干企業，成為國內唯一集風力發電、光伏發電、輸變電于一體的國家級新能源設備制造基地，2009年實現工業總產值549億元，比2005年翻了3番多；出口創匯17.2億美元，比2005年增長29倍。幾年來，中國電谷先后被命名為國家可再生能源產業化基地、國家新能源高技術產業基地、國家火炬計劃新能源與能源設備產業基地、新能源高技術出口創新基地、國家新型工業化產業示范基地，形成了較好的國家級政策平臺，確立了重要的行業領軍地位，正朝著世界一流園區的目標邁進。
回望中國低碳城市的發展歷程，2007年保定市啟動了“太陽能之城”建設，在全市范圍內廣泛推廣光伏LED、光熱產品應用。2008年國家住建部和世界自然基金會（WWF）在中國大陸以上海和保定兩市為試點聯合推出“低碳城市”后，低碳城市建設在我國正式起步。根據WWF的定義，低碳城市應在經濟高速發展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放處于較低的水平。2009年3月，地處中國經濟發展三極中環渤海的曹妃甸國際生態城建設啟動。目前，城市建設初具規模，并在城市功能上體現了生態特色、零污染、零排放的示范性城市和國際性城市，同時逐步形成了以唐山主城區和曹妃甸新城為核心的雙核城市化的新格局。到2009年底，保定市區所有黨政機關的庭院、90%的主要路段、85%的游園綠地、全部交通信號燈、部分生活小區和主要旅游景區已完成太陽能應用改造。已建成的太陽能應用工程，每年可節電2，100萬度，減排二氧化硫1.7萬噸。保定市被命名為國內首座太陽能綜合應用示范城市，被科技部列為“十城萬盞”試點城市，被評為“中國節能減排20佳城市”。
另外，保定國家高新區是保定在建設低碳城市構成中又一個里程碑。保定國家高新區是1992年經國務院批準設立的54個國家級高新區之一，規劃面積12平方公里。目前，形成了以新能源與能源設備產業為特色，以軟件、新材料、生物制藥等產業為補充的高新技術產業體系。美國柯達、日本三菱、法國歐麥、新加坡勝柏包裝、菲律賓生力集團等眾多國際知名企業在此投資興業。
保定國家高新區軟件園位于保定高新區中心區，截至目前，入園企業48家，通過國家“雙軟認證”的軟件企業有29家，通過登記的軟件產品有100余項，其中部分成長性特別好的企業已經成為保定高新區以至全市軟件產業的支柱，并有望成為全國行業應用軟件的龍頭企業，如雙狐坐標工具及多數據庫集成應用系統，石油地球物理解釋系統，華電仿真的火電機組仿真系統、載人宇宙飛船宇航員模擬訓練仿真系統及以浪拜迪、智能電腦、河北自動化所為代表的電力自動化控制系統等。
此外，保定建成32座污水處理廠和12座垃圾處理場，城鎮污水、垃圾處理實現全覆蓋，人均公園綠化面積、綠化率和綠化覆蓋率分別達到13.25平方米、38.5%和44.4%。
三、保定發展低碳經濟面臨的問題
（一）汽車和家電零散拆解引起的資源浪費和二次污染一直是保定非常關心的問題。目前，保定市正在研究汽車拆解、家電拆解技術方案，拆解廠也在籌建之中，但需要技術支持，希望可以借鑒其他省市的成功經驗。
（二）管理體制尚不完善。能源行業是國民經濟發展的基礎行業。目前，保定的能源管理體制改革在一定程度上還停留在低層次微觀的國有企業改革層面上，還沒有觸及宏觀的能源管理體制問題的要害。2009年3月16日河北省能源局正式成立，擬定了能源發展戰略、規劃和政策，提出相關體制改革建議；加強了煤炭、石油、天然氣、電力（含核電）、新能源和可再生能源等能源的行業管理；提出了發展新能源和能源行業節能的政策措施，對保定能源結構調整起到重要作用。但能源管理體制還不完善，保定能源結構調整還有很長的路要走。
（三）低碳生態城市建設專業人才匱乏。生態城市建設是一個探索性的工作，生態城市建設、管理及專業技術人才目前十分缺乏，亟須盡快調整人才結構，以高層次、專業化為重點，引進和培養一批高、精、尖人才。此外，保定還需要網站設計維護類人才，以加強專業建設和對外宣傳。
四、保定市發展低碳經濟思路與對策
（一）加快產業結構調整步伐，積極構建適應低碳要求的現代產業體系。同等規模或總量的經濟，同樣的技術水平，如果產業結構不同，則碳排放量可能相去甚遠。例如，重化工業的能源強度遠高于服務業，越處于產業鏈低端，能源強度越高。由此可見，產業結構影響能源消耗總量和經濟能耗強度，為了降低經濟的能耗強度和碳排放強度，保定需要進一步加快產業結構的優化升級，構建適應低碳要求的現代產業體系。一是大力發展服務業。以金融創新為抓手，大力發展金融服務業；以加快商貿中心建設為核心，提升發展商貿業；依托綜合交通樞紐建設，構建現代物流網絡，加速發展現代物流業；以軟件產業和互聯網信息服務為重點，加快發展信息服務業；以滿足居民消費、擴大社區服務為抓手，推動居民服務業發展；滿足多層次人才需求，推進教育培訓業發展；依托醫療水平優勢，推進醫療保健服務業發展；滿足人們體育健身需要，大力發展體育服務業；加快推行合同能源管理，促進節能服務產業發展。二是優勢傳統產業——鋼鐵、裝備制造、化工優化升級。對工藝落后但有市場需求的傳統產業進行技術改造，提高產品檔次和附加值；引進國際國內先進的新技術，引進高成長性、高效益的產業，提升產業整體素質；利用自主創新促進產業鏈升級轉變，提升產業分工地位，使產業從簡單的加工組裝環節上升到制造環節，從產業鏈中低附加值的加工生產環節向營銷、研發及先進的核心技術環節逼近，由貼牌生產轉為自主品牌、由輔助零部件制造發展為關鍵零部件制造及設備集成制造。三是加快新能源等新興產業發展。現代經濟社會必須改變傳統能源發展模式，提高太陽能、風能、生物質能、水能等新能源的占比，達到減少碳排放的目的。在農村地區主要推廣農業生產結合的沼氣技術，在保定周邊城鎮發展以大型畜禽養殖場沼氣工程和工業廢水沼氣工程為氣源的集中供氣技術。
（二）促進低碳技術發展，提高能源利用率。建立以政府為主導，以科技同經濟相結合的創新觀念為前提，以節能環保為基軸，以市場為導向，以企業為主體，實現技術開發、技術使用和技術普及三位一體的創新機制。應該加大投入持續支持高效清潔利用技術、煤炭加工技術、潔凈燃燒技術的發展；繼續研發先進的能源轉換技術，如富氧燃燒技術、煤拔頭技術、煤炭多聯產技術等。
