農村物流的概念精選(九篇)
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第1篇：農村物流的概念范文
【關鍵詞】城鄉統籌 農村物流 運作模式
一、國內外研究現狀
（一）國外研究現狀。
在發達國家或地區，如美國、日本、歐洲，并沒有將“農業物流”與“工業物流”分開來研究，物流概念是從配送深化而來。1915年美國經濟學家shaw.A.w開始注意到物流在銷售過程中的重要性，1960年，美國物流管理協議會提出：“物流就是把產成品從生產的終點有效地移動到消費者手里的全過程的活動，1965年，日木通產省委托日本財團法人機械振興協會對物流現狀進行了調查，最后給出物流的定義是：“物流就是把制品從生產者手里，物理性地移動到最終需要者手里所必要的諸種活動，包括包裝、裝卸、運輸、通訊等諸種活動”。上世紀九十年代以來，隨著動態聯盟理論的興起，一些學者對這一理論在農村物流的應用進行了研究，如對美國和英國的糧食分銷系統的集中模式、水果和蔬菜供應鏈管理、美國新鮮蕃茄冬季市場一體化行為、新鮮水果和蔬菜銷售體系的體制等展開研究。
（二）國內研究現狀。
80年代初，我國從日本直接引入“物流”這一概念至今。我國六部委（國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局）于2001年3月在《加快物流發展若干意見》的通知中，對現代物流的定義是：“原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。”
我國學者借鑒發達國家的經驗，結合我國國情，對物流規劃技術、供應鏈理論、物流組織模式等物流理論進行了較深入的研究。其中，在物流模式方面的研究主要集中在第三方物流、自營物流和物流聯盟。
二、城鄉統籌背景下農村物流存在的問題
（一）第三方物流市場不完善。
河北省農村物流市場特別是第三方物流市場還很不完善。從河北省農村物流的物流需求市場來看，企業對自營物流的滿意程度遠遠高于對第三方物流的滿意程度，仍有很多企業在實行看似科學，實則低效的產、供、銷一體化運作模式，大都有自己的運輸、倉儲工具和設施，實行包裝、儲存、卸運一條龍的物流模式，從原材料采購到產品銷售過程中的幾乎所有物流活動都靠企業內部組織的自我服務完成。從物流供給市場來看，河北省農村物流的物流供給企業規模普遍較小，供給企業物流服務供給能力小于物流需求規模，能力分散，規模及服務水平都較低，工農業產品運輸仍然存在許多私營車進行物流運輸，未形成大流通格局。從市場合作來看，物流企業和分散的運輸業主與物流需求企業的合作是松散的，缺乏嚴格的制度約束。
（二）交通運輸基礎設薄弱，發展不合理。
河北省農村物流交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，現代化物流集散和儲運設施較少，發展水平較低。長期以來，河北省農村物流在交通樞紐、倉儲設施、各種現代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業也未將內部的物流基礎設施建設當成企業投資發展的重點。
（三）物流設施及裝備的技術水平低。
河北省農村物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。由于各種運輸方式之間都不同程度地存在著裝備標準不統一，物流器是標準不配套，導致物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效地銜接，在一定程度上影響了運輸工具的轉載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率，也延緩了物流機械化和自動化水平的提高
（四）缺乏統一（統籌）規劃。
物流是一項綜合性的系統工程，涉及到公路、鐵路、航空、水運、倉儲、商貿流通等多個行業和部門，必須加以統籌協調考慮才能使物流資源配置趨于合理，使物流資源的效率到最優，因此，制定統一的物流業發展規劃對于物流業的健康快速發展是非常重要的。
三、基于城鄉統籌視角的河北省農村物流發展的建議
（一）統籌規劃物流交通基礎設施建設。
交通運輸是現代物流發展的重要基礎，其水平和合理程度直接決定物流的運轉速度和效率。河北省農村物流的交通基礎設施存在著城鄉分布和交通運輸方式分工不合理的問題，應盡快形成配套的合理的運輸網絡，促進物流產業的協調發展。
（二）制定經濟與物流長期協調發展規劃。
由于河北省農村物流經濟近年來得到了快速發展，而物流產業對經濟發展具有較強的拉動作用和保障作用，政府應充分考慮其經濟與物流長期發展的協調性，并從整體上把握二者之間的關系。
（三）培育第三物流市場，統籌城鄉物流發展。
政府應鼓勵從事運輸、倉儲、貨運和批發配送等服務業務的企業根據自身業務優勢，圍繞市場需求，再橫向和縱向上延伸物流服務，逐漸成為部分或全程物流服務的供應者；鼓勵一些已經具備一定物流服務業務專長，組織基礎較完善和管理水平較高的企業加速向物領域轉變，并加強這些企業的戰略性改組改造和聯合，促使這些企業發展成為優勢物流企業。
五、結束語
城鄉統籌發展是我國市場經濟改革過程中的一場更深刻、更全面的改革，它將成為我國深化改革開放、探索新發展模式、構建和諧社會的重要途徑。統籌城鄉經濟社會發展涉及內容廣泛，給農村現代物流發展提出了新的思考。現代物流作為一種基礎性、先導性產業，是城鄉資金、物資、信息和人才流動的紐帶，也是衡量一個國家或地區經濟發展的重要標志。發展農村現代物流，對加快改變農村經濟社會發展滯后的局面，扎實穩步推進社會主義新農村建設，提高農民收入，具有十分重要意義。
注：本文為2013年度河北省教育廳項目，《城鄉統籌背景下河北省農村物流運作模式研究》，（項目編號：SZ133015）
參考文獻：
[1]姜璞.關于農村發展現代物流的兒點思考[J].河南農業，2011，（1）.
第2篇：農村物流的概念范文
2000年以來，國內理論界掀起了研究現代物流的熱潮，從各類國內期刊中可以檢索到幾千篇相關的文章，然而，其中研究農村物流或農產品物流的文獻卻寥寥無幾。是農產品物流研究沒有價值嗎？顯然不是，筆者認為，真正的原因是在長期的農產品流通研究框架下，受制于農產品交易的獨特性質及隱含物流的傳統模式，對農產品物流的研究沒有像對其他行業物流的研究那樣明確找出自己的研究方向，從而建立起自己的研究框架。
一直以來，國內對農產品流通問題研究的重視是無可否認的，研究內容隨著整個經濟和社會環境所發生的變化而變化，研究成果可謂汗牛充棟，這些成果可高度概括地分為對農產品流通體制的研究、對農產品流通組織的研究、對農產品流通運行的研究三個方面。在秉承將流通劃分為商流、物流、信息流的傳統框架下，對農產品流通的任何一方面的研究都涵蓋了商流、物流、信息流三個層面的問題，并以流通的概念統之。這種研究是在傳統的農產品流通中“三流合一”的背景下完成的。
而對現代物流的研究卻是建立在“三流分立”的基礎上的。顯然，如果將現代物流的概念引入農產品流通領域，通過現代物流方式改變農產品流通的效果，就必須將農產品物流從籠統的農產品流通的概念中獨立出來加以研究。
在農產品流通領域中仍然不存在明顯的“三流分立”的前提下，這是一種前瞻性的研究，是有一定風險的，稍有不慎，就有可能被看作對農產品流通所研究內容的簡單重復，可能被責問是不是僅僅為了追求概念的時尚而做的文字游戲。必須承認，這種責問是對研究的科學性的高度負責，因為，事實上的確如此，如果對這個問題如果回答不清，對農產品物流的研究要么是不切實際的對企業現代物流概念的盲目仿效，要么是對農產品流通問題的新瓶裝舊酒，都無法實現研究者試圖通過引入對現代物流的研究來改善農產品流通效果的初衷。
本文的目的在于闡明農產品物流研究與農產品流通研究的區別和聯系，嘗試構建一個農產品現代物流問題的研究框架，為今后的研究做一個定性的鋪墊工作。
二、對農產品流通研究的回顧
對農產品流通問題的研究是以流通理論研究為基礎的。
流通理論是經濟學的重要組成部分，馬克思將流通置于整個經濟運行的總過程中，通過剖析流通與生產過程、流通與社會再生產其他環節的相互關系，系統地研究和闡述了流通在社會和經濟運行中產生和發展的歷史過程，以及在整個社會和經濟運行過程中的地位、作用和職能。
一般認為，流通是以貨幣為媒介的商品交換行為，是運動著的具有交換價值的物質在流動中尋找通道并得以實現的過程。流通具有雙重涵義：一是以貨幣為媒介的商品交換；一是實物在空間上的流動和時間上的延續。
綜述文獻可以看到，國內對流通問題的研究是從以孫冶方、卓炯為代表的老一代經濟學家對“無流通論”進行批判開始的，直至20世紀80年代以前，研究的主要內容集中在流通過程概念的內涵和外延上。80年代以后，對流通問題的研究在不同的維度上進行。一個維度是根據商品經濟發展的不同形態，將流通相對應地分為三個歷史階段：流通初始階段、流通一般階段和社會化大流通階段，并根據中國商品經濟的發展階段重點分析流通一般階段和社會化大流通階段流通的構成要素、本質及特點等（例如林文益，1994；陳文玲，1997、1998、1999），目的是揭示流通中的經濟規律，豐富和創新流通理論。另一個維度是伴隨著中國經濟體制改革的進程對流通體制進行研究。“有計劃的商品經濟”，“市場調節為主、計劃調節為輔”，“國家調節市場、市場引導企業”，“社會主義市場經濟”等經濟體制改革目標模式的轉換過程，也是對流通研究不斷深化的思路的轉換過程。這一維度的研究內容集中在對流通體制改革的認識以及各個階段流通體制改革的目標取向和改革思路等方面（例如高滌陳，1994；郭國榮，1995、1996；朱紹文，1996；萬典武，1996；范劍平，1996；侯善魁，1998；王德文、黃季焜，2001；羅必良，2003；郭樂欣，2004）。以上兩個維度是在宏觀層面上的理論和政策研究。第三個維度是對流通經濟運行中流通組織、流通渠道等問題的研究，它是從要素運作和職能運行的角度揭示微觀層面上的交易行為中存在的問題（例如袁永康，1995；羅必良、王玉蓉、王京安，2000；王之泰，2002：曹家為，2003；王曉東，2003；晏維龍，2004；劉星原，2004）。
農產品流通是整個社會商品流通的一個重要組成部分。所謂農產品流通是以增值為目的的農產品商品交換活動，是農產品在流通領域的運動過程（李大勝、羅必良，2002）。對農產品流通問題的考察一定是在社會一般流通的背景下進行的，因此，上文所總結的流通問題的研究框架也就框定了農產品流通問題的研究范圍。當然，由于農產品的特殊性質，對農產品流通問題的研究又有自己的側重點。
綜述文獻對農產品流通問題的研究，從內容構成來看，流通體制、流通主體、流通運行是研究的主要內容。由于農產品流通在國計民生中的重要地位，以及中國從計劃經濟向市場經濟轉軌的特殊經歷，對農產品流通體制的研究成為農產品流通研究的重點。流通體制研究的主要內容涉及各類農產品的價格制定、市場建設、分級管理、宏觀調控等政策的制定和變化（例如姚今觀，1996；郭國榮、李冀，1996；丁聲俊，1997；石磊，1999；李炳坤，1999；羅必良，2003）。對農產品流通主體的研究主要涉及農戶、流通組織和流通中介組織（例如紀良綱，1995、1998；曹利群，2001；張磊，2001；盧鳳君、寇平君、陳雄烈，2003）。流通運行研究則是從微觀的角度對整個流通領域的具體交易中交易主體、交易方式、交易行為和交易環境的分析和評價（例如李澤華，2000；賈生華、劉清華，2001；文啟湘、陶偉軍，2002；張敏聰，2002 ；寇平君、盧鳳君，2003）。從時間序列來看，流通體制的演變是研究的主線。由此可以大致勾畫出農產品流通問題的研究框架（見圖1(略)）。
三、傳統上農產品流通研究對農產品物流研究的涵蓋
在以上的研究框架下，流通的概念是商流、物流、信息流的總和，因此，農產品物流作為農產品流通的一個必要組成部分，被涵蓋其中了。
首先，傳統農產品物流活動的特征決定了其作為一種附屬活動被涵蓋于整個流通活動之中。物流被涵蓋的原因有三：第一，傳統的以商流、物流、信息流對流通的劃分是以流通過程為視角的，劃分的目的是更好地揭示存在于物質流動背后的社會交換關系，重點剖析由商流（即所有權轉移）引起的各類主體間相互作用的機理。物流的存在是客觀的，對于傳統物流來說，其作用僅體現為運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工及物流信息的收集和處理等，物流在流通運行中被作為成本項目進行管理，因此，對物流的研究多側重于相對各種功能而言的技術處理和成本節約。當物流單純以功能性活動為特征從屬于流通活動的時候，它必然被涵蓋于對總體流通的研究之中。第二，由于農產品流通在國計民生中的重要地位，在中國由計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，在農產品流通領域所要研究的重點問題是體制變革，體制變革所帶來的巨大影響自然不自然地使人們忽略了對具體的物流活動改進的需要和研究，從而最終使對農產品物流的關注局限于體制演變的范疇之內。第三，長期以來，存在于農產品流通領域的商流、物流不分，使農產品物流必然表現為一種隱含的模式，從而失去了獨立研究的價值。在計劃經濟時期，農產品的銷售機構有著嚴格的地域、系統和等級的劃分，機構之間難以互通，物流活動各自承擔，沒有任何的專業化物流業務。在農村改革之后，逐漸允許包括農戶和各類組織在內的主體進入農產品市場，但是，物流仍然作為商流的附屬活動隨著商流環節的變化不斷地由各類主體重復執行，沒有被專業化和獨立出來。
其次，物流概念的獨立性沒有被強調，而是經常被涵蓋于對其他問題的研究之中。第一，它被涵蓋于對流通背景和環境的研究當中。比如，交通、倉儲等直接與物流相關的基礎設施建設，一直都被當作流通運行的環境受到關注。第二，被涵蓋于流通技術的研究之中。對儲藏、運輸、保鮮等技術的研究和實踐事實上都與物流相關，但物流經常被以流通技術的概念來概括。
事實上，從任何一個維度對農產品流通的研究都涵蓋了對農產品物流的研究。比如，對流通體制的研究，必然涉及物流的制度及其變遷；對流通主體的研究，必然包含主體的物流行為以及基于物流行為而形成的組織間的相互聯系；對流通運行的研究，必然包含各種物流業務運作的方式、環境和行為選擇。
四、現代物流理論的發展使農產品物流研究走向獨立
（一）現代物流的興起及其在流通領域引起的變革
第3篇：農村物流的概念范文
【關鍵詞】農產品 物流 發展狀況
一、農產品物流的概念和特點
農產品物流是指按照消費者對農產品的需求，使農產品從生產地到消費地的物理流動過程，是對農產品的運輸、儲存、包裝、加工、配送、信息處理等基本功能實施的有機結合。
農產品物流區別與其他物流，具有其特有的特征。主要表現在：①客體多樣性：農產品物流的客體種類繁多，數量大，從糧食作物到經濟作物，從水果到蔬菜、乳肉禽蛋、瓜果梨桃，數不勝收。②技術要求高：因大多數農產品具有易腐爛、易受損、易污染的特點，農產品物流在倉儲、包裝、運輸、配送等各個環節，對溫度、濕度、衛生安全等方面均有較高的技術要求。③時間性和空間性：我國幅員遼闊，氣候多樣，換言之，我國各地農產品生長所需的地理環境和氣候條件有很大的差異，導致南北農產品種類區別較大，加之農產品生產具有季節性的特點，農產品物流也呈現出較強的季節性和地域性。
二、我國農產品物流現狀及問題分析
目前，我國農產品物流體系正日趨完善，基礎設施不斷改善，物流渠道逐漸暢通，為適應市場需要，農產品物流主體也越來越多樣化。種種跡象表明，我國農產品物流正在穩步發展，處于上升趨勢。但現階段我國的農產品物流發展還存在著諸多亟待解決的問題，具體表現在以下幾個方面：
（1）物流技術有待提高。我國的農產品物流基本以自然物流和常溫物流為主，未經加工的鮮銷產品占大多數，而這些產品往往易腐蝕變質，在倉儲、運輸、包裝、配送等物流環節需要具備相對嚴格的要求和較高的技術水平。目前，我國的物流技術還比較薄弱.由于技術水平未達到一定高度，在物流的各個環節，受季節、溫度、交通條件等因素影響而導致農產品變質，造成巨大的資源浪費，同時也增加農產品物流成本。
（2）基礎設施還無法滿足現代農產品物流的發展。農產品的產地大多集中在偏遠的農村，而這些地方往往交通不便利，甚至有的地方還未通車。此外，在倉儲和運輸環節，冷凍庫、冷凍運輸工具等控溫冷藏設施明顯不足。這些因素都嚴重制約著農產品物流的發展。
（3）信息化水平低。由于受經濟條件、文化程度、人類思想觀念等多種因素制約，信息技術在農產品物流方面的應用水平不高。在歐美發達國家，80%的農戶使用網絡進行信息交換。而在中國能夠利用網絡技術傳遞和接受信息的農民占少數。與此同時，農產品物流的各個環節由于信息不通暢而常常形成斷鏈狀態，相互之間信息溝通協調能力相對欠缺。
（4）服務意識和服務質量有待提高， 缺乏品牌效應。物流行業是為滿足消費者需求應運而生的，是一個地道的服務行業，其服務質量是影響該行業發展的核心因素。對于農產品物流的發展來說，服務的品質尤為重要，如何確保農產品質量在物流各個環節不受影響，如何提高各個環節的服務質量和行業的核心競爭力，以及在創造行業品牌方面還有很長的路要走。
（5）成本高，市場份額比例小， 增速緩慢。由于農產品本身的特性以及物流技術有限，再加上相關配套設施的不完善，導致目前我國農產品物流成本比較高，而且農產品物流量占物流總量的比例較小，產值增長速度緩慢翻。
（6）物流專業人才缺乏， 對人才的培訓機制不健全。由于受傳統觀念的影響，致力于專門從事農產品物流、技術研究發展等方面的專業人才相對較少。同時，對行業內部人員的相關培訓跟不上，使很多技術難題無法解決，能夠促進農產品物流發展的人才資源嚴重不足。
三、我國農產品物流發展的對策
雖然農產品物流發展存在種種問題，當還是危中有機。第一，加大對農產品物流專業人才的培養力度和研發資金投入，從而帶動農產品物流技術的革新發展，為我國農產品物流發展提供強大的技術支持。第二，加快基礎設施建設步伐，將重點放在農村交通運力建設及倉儲設施建設方面，努力為我國農產品物流發展奠定雄厚的物質基礎。第三，提高信息技術在農產品物流領域的應用水平，拓寬信息技術的應用范圍，充分利用網絡這一高效媒介，努力搭建信息交換平臺，打破信息壁壘，暢通物流各個環節的信息通道。第四，增強服務意識，優化服務質量，提高自身競爭力，開創農產品物流品牌，帶動整個行業發展。此外，國家應在財政及政策方面大力支持農產品物流的發展力度；五是土地部門要加強對農村土地征用、占用的管理；六是宣傳部要加大宣傳力度，宣傳土地流轉典型所增收的效益，鼓勵農民加強土地流轉。
農產品物流的發展必將為我國農業經濟的發展做出巨大的貢獻，將它與國家戰略結合起來形成“互諒網+”戰略可以為農產品物流的發展也迎來了轉機，也將大大節約農產品物流的成本，提高農產品物流的效率，為千千萬萬個農民帶來福利，也符合國家大力發展農業提高農民收入的戰略方針。
參考文獻：
[1]袁永康.中國農產品流通體制改革前沿報告[M].中國農業出版社，2003.
[2]張文松，王樹祥.我國農產品現代物流模式分析及選擇[J].物流技術，2006.
第4篇：農村物流的概念范文
一、國外農產品物流發展的歷史階段分析
總體上，國外農產品物流研究的歷史從物流的概念產生時就已經開始，它起源于美國、發展在日本、成熟在歐洲。物流研究和實踐的發展至今經歷了100多年的時間，可將其分為以下4個階段：
1.物流理念的啟蒙與產生階段(1901年~1949年)
概念上，1901年J．F．Growll在美國政府報告“工業委員會關于農產品配送的報告” 中揭開了人們認識物流的序幕。1916年，L.H.H．Weld在《農產品的市場營銷》中肯定了物流在創造產品的市場價值、時間價值及場所價值中的重要作用。1935年，美國銷售協會正式對物流進行了定義：物流是包含于銷售之中的物質資料和服務，從生產地點到消費地點流動過程中所包含的種種經濟活動。這一時期的理論發展主要停留在對物流概念的認識上，在當時的社會生產力水平上，物流僅僅被看成是作為市場營銷的附屬功能。實踐上，二戰期間，美國將物流理論運用于軍事后勤活動中，推動了戰后物流活動的研究，以及企業界對物流的引入。組織上，1946年美國正式成立了全美輸送物流協會(American SocietyofTraf ficLogistics)，通過該組織，對專業輸送者進行資格認定，為美國物流業發展培養專門人才。美國是第一階段從事物流研究的主要國家。這一階段的研究主要是對物流概念的初步認識上，認為物流是市場營銷的一部分，將其作為附屬功能定位，并未對物流概念進行系統化的延伸。
2.物流理論形成與實踐初步推廣階段(1950年~1978年)
進入20世紀50年代后，各國紛紛開展對物流的系統研究，對物流的重視程度有了很大提高。1961年，E．Smykny和D．Bowersox等合著了《物流的管理》一書，第一次從系統的角度論述了物流總成本分析的概念。1962年，Peter?Druke在“經濟的黑暗大陸”一文中也強調了應當高度重視流通及流通過程中的物流管理。1963年，美國成立了國家物流管理委員會(National Coun cil of Physical Distribution Management)，是世界上第一個物流專業組織。1956年，物流首次被引入日本，稱為“物的流通”。組織方面，日本于1970年成立了兩個最大的物流學術團體“日本物流管理協會” 和“日本物的流通協會”，日本企業重視提高物流服務的水平，逐步開展了城市之間和城市內部的配送活動，大大提高了物流服務的水平。歐共體的物流研究與日本同時起步，主要集中于經濟發達的英、德、法等國家。建立在美國物流理念基礎上，歐共體物流研究的理論和實踐的發展都很快，這一階段被理論界稱為工廠物流(1950年~1960年)和綜合物流(1960年~1978年)階段。
總之，這一階段的研究主要是理論體系的形成及實踐的初步發展階段，并未提升到標準化的系統物流管理范圍內，主要在物流的各種職能和技術方面進行研究和發展，如：運輸、包裝、搬運、裝卸等。
3.物流管理理論的成熟階段(1978年~1985年)
這幾年是物流飛速發展的階段，產生了物流管理的系統化思想。一體化概念得到了廣泛應用。1984年G．Sharman在《哈佛商業評論》中發表了“物流的再認識” 一文，指出企業高層管理人員應該重視物流在企業規劃和戰略決策中的重要作用。1985年，W．D．Harries和J．R．Stock也發表了《市場營銷與物流的重組―歷史與未來的展望》，從歷史經驗證明了市場營銷與物流活動的相關性，首次提出了營銷與物流的一體化概念，該文的發表推動了物流供應鏈過程的一體化研究與實踐的開展。
1983年，日本開始了以大型量販式為中心的網上訂、發貨系統，物流企業發展到5萬多家，從業人員約105萬人，貨運量達到34億噸，開始在全國乃至國外開展物流業務，形成了多渠道、多層次、多形式、工商齊辦的現代化物流一體化網絡系統。歐共體的物流在這一階段為了追求物流系統的集成化和一體化，開始應用了物流供應鏈的概念，發展聯盟型和合作型的物流新體系，通過改變原來分散的物流管理方式提高物流效率。
總之，這一階段是物流管理理論的成熟階段，通過系統化的質量管理、信息管理、供應鏈管理從企業內部延伸到整個供應鏈環節的各個部分，形成了比較完善的物流管理理論體系。
4.物流實踐的信息化、國際化階段(1985年至今)
隨著電子信息技術的不斷進步和經濟全球化步伐的加快，國際貿易量大大增加。一方面信息技術的飛速發展使遠距離交易成為可能；另一方面隨著國際貿易量的增加，物流開始了全球化運行的新階段，供應鏈條延伸到全世界各個角落。物流信息系統和電子數據交換(EDI)技術，即條形碼、衛星定位系統(GPS)和無線電射頻技術在物流領域得到了廣泛的應用，完成了從資產密集型向信息密集型的轉變。
總之，國際上的物流研究是循序漸進的，研究的重點從物流的概念、物流的重要性、企業降低物流成本的方法開始，到研究運籌學及其他優化技術在物流中的應用技術，使物流向專業化的方向發展，再到研究物流信息技術、互聯網與物流、電子商務與物流、第三方物流、供應鏈、價值鏈及相關技術等。目前更多的研究則是物流聯盟、精益物流、第四方物流等問題，可以說對物流的研究是在不斷發展和深入的。
二、 國外農產品物流發展不同階段的特點
國外農產品物流是隨著物流理論研究的不斷深化而發展的。物流發展的歷史就是農產品物流發展的歷史，但農產品的自然特性（儲存期短、易腐爛變質等）決定了農產品物流同一般的物流相比有一些特殊性，在物流發展不同階段表現出不同的特點。
1.物流概念起源于農業領域，發展卻在工業領域
在物流理念的啟蒙階段，整個世界經濟的發展還處于傳統農業向工業化經濟過渡的初級階段。一方面，工業經濟剛剛起步，賣方市場占主導，流通產品以初級產品為主，在物流理念剛剛啟蒙的發達國家，人們已經初步解決了溫飽問題，因此關注的焦點主要集中于對工業品成本降低上，農業領域的研究還處于提高產量的初級階段。另一方面，由于農產品市場化程度低下，自給自足的自然經濟占主導，一些發達國家雖然也形成了一些產地農產品批發市場，但規模相對較小，且各種設施和管理水平落后。因此，雖然物流的概念起源于農業領域，但發展卻在工業領域。
2. 各項基礎設施建設的展開奠定了農產品物流技術發展的基礎
農產品物流發展的初級階段，一方面，各國政府加大道路、橋梁等基礎設施建設的投入力度，提高運輸效率，同時投資興建農產品批發市場，降低農戶分散經營產生的風險；另一方面，各種倉儲保管和裝卸搬運設施的機械化和自動化程度得到提高。另外，各國農業生產者通過建立各種合作組織，提高農民的談判地位，改善農民的福利水平，增強農業的市場競爭能力。各國政府對農業發展的著眼點開始從生產領域轉向流通領域，各項基礎設施投入的增強，為物流技術特別是生鮮農產品的保鮮等技術研究的標準化提供了物質和資金保障。
3.供應鏈條的完善是物流系統一體化的保障
隨著農業生產規模的擴大，專業化程度的提高，一些發達國家逐步建立了農產品生產、加工和貿易一體化的供應鏈體系。農產品從大規模的農場直接運達到超市、零售店、酒店和港口等地，滿足國內外消費者的需求，農產品物流開始專注于系統化的供應鏈管理上。整個鏈條形成一體化的系統，生產、加工和銷售過程的每一個環節都以經濟利益為誘導，產學研結合。通過加強包裝、加工、保鮮、冷凍等技術的研發，提高產品附加價值。同時最大限度降低物流成本，提高流通效率來增加農業生產者的所得，進而改善消費者的福利水平，整個鏈條進入良性發展狀態。
4.信息為物流技術標準化和交易虛擬化提供了載體
一些發達國家由于生產技術的改進，農產品出現越來越多的剩余，貿易量隨之增加。各國為保護本國的農產品市場，農產品質量安全標準的確立和監測手段的改進受到重視，于是標準化概念開始被各國廣泛采用。為適應國際化發展，信息作為傳播的媒介得到了廣泛應用。全球經濟一體化使國際間的交流與合作不斷加強，信息化成為各種產業發展的必然趨勢，農產品物流也開始從單一的實物形態進入虛擬交易的時代，物流的意義得到了進一步的推廣和延伸，合同物流、虛擬交易開始被引入物流領域。
總之，處于不同發展階段的國家，農業發展水平不同，農產品物流的特點也有差別。因此不能單純從時間上對農產品物流的國外狀況進行劃分，應根據不同國家的具體情況進行分析。
三、發達國家和地區農產品物流現狀分析
總體上看，不同經濟發展水平的國家，農產品物流表現出了不同的特點。經濟發達國家(如美國、日本和歐盟)政府對物流發展重視程度高，不同物流環節已經形成了完善的體系，農產品批發市場在流通中所起的作用開始降低。不發達國家，包括肯尼亞、贊比亞等非洲國家和一些中低收入的發展中國家，農村主要是以小農戶為主，農產品的商品化程度低，物流發展剛剛起步。為借鑒國外的先進經驗，下面介紹幾個發達國家和地區農產品物流的發展情況。
1.美國的農產品物流
從運行的實際效果看，美國擁有一個龐大、通暢、高效和專業化的農產品物流體系。但美國并未對農產品物流的概念從大物流的概念框架下劃分出來，農產品物流系統包含于整個的大物流體系之中。據統計，美國90％的農場主平均擁有土地在1萬畝以上，農業生產的地域分布明顯，不同農產品根據各地的自然環境特點，分別在不同的州進行生產，目前已經形成了固定且高效的流通網絡。每個大型的農場都有專門的儲存、包裝、分揀的設備和工廠。美國約有60％以上的農產品是通過超市到達消費者的；另外40％是通過批發市場或者貿易的方式直接銷售到零售商和貿易商。美國10％左右小規模的農場主中（種植面積一般在50畝左右），一部分是種植有機產品（目前主要以有機蔬菜和水果為主），這需要先進的管理和技術水平；另一部分是相對比較落后地區的農戶由于還沒有發展到一定的規模，所以借助協會（Assosiation）和合作組織（Corporation）的幫助進入流通領域。
另外，美國農產品物流一個最明顯的優勢在于將其發達的農業信息流作為農產品物流發展的基礎。農業生產數據和信息的收集、傳播和共享為美國農產品物流的發展提供了及時準確的信息。
2.日本的農產品物流
日本的農產品物流在世界上處于領先地位，各個環節的技術水平都相當完善和發達。物流從業主體主要是以批發市場為核心、單個企業為主導的形式。一方面，農產品行業協會在物流中發揮積極作用。農協將農民生產的產品集中起來，進行統一銷售，擔當了生產者與批發商之間的產地中介；另一方面，日本政府對農產品物流管理體系通過自上而下的統一行政體系設置，使每一環節都有專門的機構和部門負責具體的事務。
3.歐盟的農產品物流
歐盟的農業生產規模沒有美國大，農場主傾向于市場化經營，建立了垂直合作一體化的市場運行體系，農產品物流的專業化程度越來越高。超級市場不斷發展壯大，越來越多的消費者從超市購買生鮮食品，這一比例在法國為68％、荷蘭為72％、英國為80％。批發市場的作用明顯下降，只是向小型的零售商和公司及部分餐飲機構提供生鮮食品。同時，隨著消費者對食品安全重要性關注的不斷提高，食品供應鏈的一體化整合進程進一步加快。歐盟的食品行業在向著超市化和品牌連鎖經營發展的同時，對農產品附加值的提高越來越重視。在信息化方面，荷蘭已經建立電子化農產品交易市場，協調聯運物流中心和農產品集成保鮮中心，花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統，向全球許多國家的廣大客戶提供服務。
4.中國臺灣省和韓國的農產品物流
韓國等東南亞國家和中國臺灣省，這些新興工業化國家和地區的農產品物流設施先進程度不高，但對物流技術改進非常重視，批發市場在整個流通中的作用比較重要。其中，臺灣的農產品物流業發展已經比較完善，物流技術（蔬菜、水果等的保鮮、儲存等）處于國際先進行列，20％左右的農產品運用先進的運輸設備， 由農民協會或產銷班直接供應連鎖超市和量販店系統。
韓國處于以批發市場為核心的一體化供應鏈管理階段，可樂洞市場作為目前世界上發展最成功的農產品批發市場有很多值得借鑒的寶貴經驗。市場的開辦主體是政府，其中中央政府占40％，地方政府占60％，這種政府主導型市場的優勢在于，基礎設施完善配套，管理先進，法制健全，為農產品物流的標準化和保障產品質量安全服務。目前政府加大對批發市場建設的投入力度，進一步改善市場的經營環境和狀況。
四、國外農產品物流發展經驗的啟示
我國屬于發展中國家，但農業經濟發展水平較低， 因此在借鑒國外農產品物流發展經驗的時候應該考慮我國目前的農業發展現狀，既不可盲目樂觀好高騖遠，也不能過于悲觀錯失良機，這是總體原則。為此，談談我們的思考和建議。
1.按照我國各地區的自然地理條件，充分發揮產品比較優勢提高流通效率
我國地域遼闊，全國各地一年四季可以供應各種各樣的農產品。春夏季節，北方是主要產區，北方肥沃的土地適合農作物的生長，秋季進行收獲。到了冬季，北方氣溫下降，土地進入修整和養護期，南方成為主要農作物產地。我國南方的一些省份地處亞熱帶海洋性氣候，熱帶園藝產品具有優勢。根據這些特點我們可以借鑒美國農產品物流的特色，充分發揮各地農產品比較優勢，利用季節和氣候的不同，有針對性的選擇產品在適當地區種植，既節省不必要的資源浪費，又能夠提高效率，達到資源的最優配置，避免重復種植引起的產品惡性競爭、價格下降，從而有效保障農民利益。
2.根據不同地區經濟發展階段特點，借鑒不同國家農產品物流的發展經驗
我國經濟發展水平不平衡，對經濟發達的工業化地區，建議各級政府加大對物流技術研究的支持力度，大力發展優勢農產品的出口貿易；對發展水平比較落后的地區，建議目前在加強農產品流通過程質量安全控制的同時，以保障農民的基本利益為宗旨，采取適當措施進行扶持。
3.根據我國農業發展現狀，鞏固農產品批發市場在流通中的重要地位
批發市場目前仍是我國農產品物流發展最重要的環節，應在批發市場規范化之后再考慮逐步加強超市化和連鎖經營化。在借鑒韓國批發市場發展經驗的同時，應注意在建立各種專業型和綜合性物流中心過程中，根據各地的實際發展狀況來制定建設規劃，明確投資主體，切不可貪大求全、面面俱到，既浪費了資源，又不符合我國目前農產品流通業的發展現狀。
4.借鑒國外經驗，加強對農產品物流技術的基礎研究
先進國家目前已經在農產品供應鏈各個環節定性和定量地運用運籌學和線性規劃等理論統籌管理。而我國目前還處于政策和理論的定性分析階段，供應鏈各環節的技術數量控制和管理還以經驗為主。這一方面需要中央和地方各級政府加大科研投入力度，同時也需要社會的更廣泛關注。
5.進一步加強農民的組織化程度是解決問題的核心
日本農業合作社的發展經驗告訴我們，將分散的小農盡可能的集中起來，是解決小農戶大市場問題的關鍵所在。現階段，我國農民仍主要以分散經營的小農經濟為主。因此，提高組織化程度一直是政策和理論界關注的焦點，但考慮現實存在的難度，我們在加強農民組織化程度的進程中，切不可盲目照搬國外經驗，而應結合我國實際，先在一定地區進行試點，然后逐步推廣經驗。
6.物流人才的缺乏始終是制約我國物流業發展的瓶頸
農產品物流人才尤其稀缺，現階段應該在職業教育方面下功夫，結合國外的各種資格認證制度進行物流人才資格的確定。
第5篇：農村物流的概念范文
關鍵詞：O2O；新物流模式；快捷
一、前言
隨著我國經濟的飛速發展，我國基于電子商務的O2O商業模式如雨后春筍般的快速發展起來，同時也帶來了O2O下的新物流模式發展。一些O2O商家與時俱進，創新了一些新的物流模式，如：最近在北京興起的地鐵提貨服務、阿里巴巴近期推出的貓屋等平臺，都是O2O下的新物流模式，該模式以實體店為依托，主要實現物流最后一公里的覆蓋，并最終打造“一公里生活圈”。物流公司可將附近區域的快的送至該網點，用戶可下班后入店自提。該模式的目標是未硪勞惺堤宓昕展線下O2O業務，或可依托阿里的買家大數據，向用戶在線下精準投放商品試用。
二、O2O下的物流“最后一公里”的物流新模式概念
（一）、O2O商業模式定義
O2O商業模式是把在線上的消費者帶到現實的店鋪中進行購買消費。他們只是利用網絡平臺進行支付購買或者是在線上預訂線下的商品和服務，最后還是消費者親自去實體商店進行消費享受服務。一方面O2O商業模式大大降低了商家對實體店鋪地理位置、商品周圍人流量的嚴重依賴，這樣即避免了租那些黃金地段的房屋租金費用的支出又消除了店面周圍人流量不足的顧慮。另一方面O2O模式能在線上提供及時、全面的本地商家的產品與服務信息，消費者能更快的在線上快速進行篩選并訂購商品或這是各種服務，而且其價格相對線下也比較實惠。這是本地商業化發展的一個方向。
（二）、O2O下的物流“最后一公里”的物流新模式定義
最后一公里原意是指完成長途跋涉的最后一段里程，被引申為完成一件事情的時候最后的而且是關鍵的步驟。在O2O的物流行業的“最后一公里”的這個概念可以簡單理解為配送的最后一個環節。它的優勢是可以實現“門到門”，按時按需的送貨上門。在物流行業，就是物品匯集點發送到消費者家里的這段過程。但在O2O從業者看來，這里面卻大有文章。其一，它為電商物流提供了毛細血管式的終端服務，其二，它為諸如生鮮電商在內的更多電商形式出現提供了保障。
三、物流最后一公里的O2O商業模式所面臨的瓶頸
對于O2O物流行業來說，最后一公里物流是最后一個環節，它的優勢是可以實現“門到門”，按時按需要送貨上門。
但是目前日益增長的O2O新物料商業模式，正在悄悄的改變人們的消費模式和生活方式。但是，作為物流環節的“最后一公里的服務”問題屢現，下面是目前物流最后一公里的O2O商業模式所面臨的瓶頸：
1、物流車輛市區行車難，停靠難以以及沒有物流車輛的車型標準。
2、O2O企業倍速增長促進物流民營企業的快送發展，競爭激烈。
3、物流服務人員的職業素養欠缺。
4、物流企業爆倉現象經常發生。
5、物流公司在我國中小城市和農村地區配備的資源不夠。
四、O2O商業模式如何發展“物流最后一公里”這種新物流模式
（一）、提高派單員人員錄取的條件，增加對物流工作人員的職業素養培訓
很多物流公司沒有重視對物流工作人員的選擇，因為派單員不需要過多的專業能力，從而使得派單人員錄用考核比較簡單，因此，此使得我們最后一公里服務實施缺乏質量。我們應該提高派單員的錄用標準，同時加強其職業素養的培訓。
（二）、加強物流本地化，節約O2O商家物流成本
在O2O商業模式下發展“物流最后一公里”這種新型物流模式重要措施是加強物流本地化建設，最大限度的節約O2O商業的物流車本，在同一個商業區、或者高校區等客源聚居區建立共同的物流配送中心，以點覆面的辦法，加強物流本地化建設，然后再以物流配送中心這個點去對周圍的物流快遞人員、物流網點進行高效的物流資源整合。以此來達到O2O下物流“最后一公里”物流模式的快速、便捷性。
（三）、與第三方物流組合成配送網絡
第三方物流，靈活、成本低，自建隊伍則彈性很差，也很難匹配各個地區的銷售增長速度，O2O企業可以自行研發包裝、庫存管理系統，利用第三方物流迅速、準確的處理貨物，提高O2O下企業物流的快送運輸能力。
（四）、加大的中小城市以及偏遠農村的投入
在我國，中小城市和農村的基礎設施還不完善，交通相對于大城市存在在客觀條件的問題，但是，隨著中小企業和農村經濟的快速發展，這些地區的市場是巨大的，我們如何利用O2O下的物流新模式去開發這一潛在市場是商家亟需解決的問題。我們首先先在中小城市和農村建立小型物流園區，然后配置一些便于當地交通狀況的交通工具，把物流延伸那里，做好“最后一公里”的服務。
五、總結
傳統物流服務功能單一、管理水平低下、信息化標準化程度低，顯然不能滿足市場需求。與傳統物流相比，O2O下的新物流模式-“物流最后一公里”要準確進行市場定位、贏得客戶認同并形成競爭優勢是在物流行業中脫穎而出的根本之道。要滿足高端客戶多品種、小批量、多批次、長周期的物流需求。物流最后一公里的O2O下的新物流模式打破了傳統物流行業瓶頸，簡化了環節手續、有針對性地提供全面精細化服務，高效、便捷、安全正是O2O下新物流的優勢所在。
參考文獻
[1]李向文. 電子商務物流及其信息化/21世紀物流理論與實務系列規劃教材，2011（11）.
[2]中國大物流網. O2O智能物流服務新模式暢行海南，2014.
第6篇：農村物流的概念范文
1.1農業物流的內涵
物流與第一產業—農業相結合,便成為農業物流[2]。從農業物流的外延來看,農業物流包括農業供應物流、農業生產物流和農業銷售物流。其中,農業供應物流是指為保證農業生產不間斷進行,對農業生產所需要的一切生產資料的采購、運輸和調配等物流過程;農業生產物流是指從作物耕種、田間管理到農業收獲過程中由于配置、操作和回收各種勞動要素所形成的物流;農業銷售物流是指農業生產結束后的農產品從田頭到消費者餐桌運動過程中的一系列環節,包括為了銷售農產品而實行的收購、運輸、儲存和裝卸搬運,為了滿足消費者需要而實施的初深精加工、包裝和配送等活動。與農業物流相關的概念還有農村物流和農產品物流。筆者認為:農村物流是存在于農村的以農業生產為中心而發生的一系列物的運動過程和有關的技術組織、物流管理等活動[3],是從物流活動的空間范圍對物流類別進行區分。農村物流以農業物流為主,但也存在非農業物流。農產品物流是指為滿足用戶需求和實現農產品價值,以脫離農業生產領域的農產品為中心而發生的一系列物質運動過程、相關的技術信息流動過程及組織、物流管理等活動。由此可見,農村物流和農業物流在內涵上存在相互交叉,即在農村范圍開展的農業物流和非農業物流(如生活資料物流)都屬于農村物流的范疇,而在農村范圍外開展的農業物流不屬于農村物流。農產品物流和農業物流在內涵上是被包含與包含的關系,即農業物流包含了農產品物流,農業物流中的農業銷售物流可以理解為農產品物流。
1.2農業物流體系框架的構建
王新利從一般要素、支撐要素和功能要素等幾個角度來分析農村物流體系構成要素;黃祖輝等認為,完整的農產品物流體系要素主要包括參與農產品物流的主體、農產品的物流通道和功能性物流業務3個方面;趙勤認為,現代農業物流體系包括農業物流供應主體、需求主體、基礎設施平臺、信息平臺和政策保障平臺。筆者從4個層次構建了農業物流體系層次框架,即基礎層、主體層、功能層和目標層。農業物流基礎層是農業物流活動所依托的物理設施和社會環境,是開展農業物流活動的基礎,由硬件基礎和軟件基礎構成。硬件基礎主要包括物流基礎設施平臺(交通運輸基礎設施、場站基礎設施、通訊信息基礎設施、倉庫基礎設施等)和物流信息網絡平臺(網絡設施、物流信息技術及應用系統等);軟件基礎主要包括物流政策環境平臺(物流產業政策、物流法規體系、物流標準化體系、物流發展戰略規劃等)和人才環境平臺。農業物流體系主體層也可以稱為農業物流體系主體要素層,是整個體系的能動者,推動整個物流體系的運動。參與農業物流任何一個功能環節的活動或者對任何功能環節活動產生影響的組織或個體都是農業物流主體,主要包括農民、企業、政府、市場中介及其他利益相關者等。農業物流體系功能層也就是物流體系功能要素層,包括物流作業系統和物流信息系統。其中,物流作業系統包括收購、運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、包裝和配送活動等。物流功能層是物流發展的核心,其發展的依托主要是物流市場、物流經營方式與經營戰略、物流技術與信息手段以及物流組織手段等。農業物流體系目標層也就是農業物流體系運行的目標,即降低農業物流成本和提高物流服務水平。
2我國農業物流體系發展現狀與問題
2.1農業物流基礎層現狀與問題
1)物流基礎設施有了較快發展,但與現代農業發展要求不匹配。隨著國家和地方對農業物流的重視,我國農業物流基礎設施建設在近幾年有了快速的發展,但與現代農業發展的要求還存在很大差距:一方面,很多農村地區公路、鐵路、高速公路和高等級公路數量少,交通方式單一,不能形成交通網狀結構,沒有形成多種運輸方式的聯合;另一方面,農業物流設施和裝備的標準化程度低,儲運設備機械化自動化水平差,農產品物流的基礎設施不健全[4]。
2)物流信息體系建設取得一定進展,但信息化仍舊滯后。隨著人們對信息重要性的認識加深,農業物流信息建設方面取得了一定成就,除廣播和電視等傳統媒體外,各種農村經濟信息中心和農產品專業性網站相繼建成,有的農產品物流企業和個體還建立了自己的網站或網頁,促進了農產品的流通。但是,在農業物流信息化過程中還存在諸如以下的問題:一是農民很難獲取雙向有效信息,信息滯后失真現象嚴重;二是信息網絡在鄉村容易出現斷層,導致農業物流信息共享度低,信息流通不暢[5]。
3)物流政策體制有待完善,物流標準化程度有待提高。當前,我國農業物流管理體制處于條塊分割狀態,從中央到地方雖然均有相應的管理部門,但部門之間、地區之間權利和責任交叉重復。各部門與各地區的分段管理造成農業物流過程和農業物流體系的人為分割,給現代農業物流的發展造成了困難。此外,我國農業物流領域法律法規尚不健全,適應農業物流發展的技術標準和工作標準體系尚未建立,農業物流非標準化裝備、設施和行為仍相當普遍[6]。
4)物流專業人才短缺。人才是任何工作發展的根本因素,農業物流人才的短缺已經成為制約我國農產品物流發展的一個瓶頸。農業物流并不是簡單的農產品運輸和農產品儲存,而需要一定的專業知識。目前,我國設置物流專業的高校不少,而專門開設農業物流專業的學校則是少之又少,因此在推進農業物流發展的過程中,農業物流人才的短缺問題顯得尤為突出[7]。
2.2農業物流主體層現狀與問題
2.2.1物流主體多樣化
農業物流主體不僅包括農民、涉農企業和消費者等,還包括一些對農業物流運作有相當影響作用的政府部門、中介組織、科研機構、農產品檢驗監測機構和協會組織等利益相關者。由于農業與農村和農民問題關系密切,政府部門在農業物流中扮演著重要角色,對農業物流有著重要影響。此外,一些非盈利組織也直接參與到農業物流的運作中(如農協等),加之農業與資源環境和消費者生命健康有著重要關系,農業物流也受到諸如環境保護協會、消費者協會等一些非盈利組織的參與和約束。因此,農業物流主體的多元性是其他行業所不能比擬的[1]。
2.2.2物流主體間存在功能錯位現象
農業物流主體之間分工不明確,不能形成優勢互補和有效的機制,導致主體間功能錯位嚴重,主要表現為政府的錯位和缺位:一方面,政府存在過度干預行為;另一方面,在一些本應由政府起主導作用的環節(如農業物流基礎設施的建設、農業物流進入標準的設立、農業物流的監管以及信息平臺的建立等方面),政府又往往缺位或表現不夠。
2.2.3農民物流主體發育不全
在我國,作為農產品的生產者,農民在生產、銷售和采購過程中的組織化程度低、規模小、層次低、離散性強及聯合性差,并且缺乏競爭力,很難應對來自市場和大型現代物流企業的沖擊,更難以同具有先進管理和運營方式的大型跨國物流公司競爭。
2.3農業物流功能層現狀與問題
首先,物流各功能環節浪費嚴重。農業物流流體的特殊性對農業物流功能環節提出了更高的要求。與工業品不同,農產品的生化性決定了其在物流過程中存在包裝難、裝卸難、運輸難和倉儲難等問題。目前,我國農產品物流多以常溫物流或自然形態物流形式為主,缺乏冷凍冷藏設備和技術,導致我國水果和蔬菜等農產品在采摘、運輸與儲存等物流環節的損失率達25%~30%,每年約有總值750億元的農產品在運輸過程中腐爛或損失,而發達國家果蔬損失率則控制在5%以下。其次,物流功能環節增值能力弱。加工增值和配送服務增值是現代農業物流的重要內容。在我國,農業物流配送服務活動才剛剛開始起步,加工增值活動與發達國家相比也存在很大差距:發達國家農產品加工業與農業產值比例平均為3:1,而我國只有0.6:1;發達國家農產品加工程度達到80%以上,而我國只有45%,其中二次以上的深加工只占到20%[8]。此外,物流各功能環節存在人為分割的現象。從農業物流整體來看,我國對農業生產非常重視,投入較多,但產后投入明顯不足。如果能夠更多關注生產、流通和加工一條龍的供應鏈經營,大力提升物流過程增值能力,將有巨大的利潤空間。
2.4農業物流目標層現狀與問題
從各環節看,農業物流運輸成本、倉儲和保鮮成本偏高。運輸在整個物流中占重要的地位,目前我國農業物流在實際運輸過程中常常出現迂回運輸、重復運輸、返程或起程空駛、運力選擇不當等不合理運輸。同時,在運輸路線、運輸方式、運輸工具以及時間的選擇上沒有很好地進行優化處理,導致運輸中間環節太多,使得運輸費用加大,在增加運輸成本的同時也增加了農產品的損耗。由于農業物流流體的生化性特征,農業物流對倉儲和保鮮技術有較高的要求,但是,由于我國農產品倉儲設施和保鮮技術的落后,無法滿足時效性農產品新鮮儲存的要求,果蔬等損耗率大。此外,由于市場信息的缺乏,農產品呆滯庫存、過量到貨庫存、提前到貨庫存等庫存成本偏高。從成本核算來看,農業物流成本核算模糊。傳統的物流成本核算方法將農業物流成本分散到許多成本項目中,很難看清農業物流耗費的實際情況。在核算時,僅將運輸或倉儲的費用列入農業物流成本,把農業物流成本和流通成本混淆。在農業生產過程中發生的物流費用,常常與生產費用、銷售費用和管理費用等混在一起,因此容易被忽視,甚至未被列入物流成本,導致農業物流成本的低估和模糊,不利于農業物流成本的控制。從管理成本看,農業物流管理成本偏高。目前,我國農業物流管理存在一些問題,管理水平低下,管理者的文化水平低,員工的成本管理意識差。農業物流組織化程度不高,經營管理的效率低,服務方式和手段單一,技術裝備和管理手段落后。農業物流管理中存在的這些問題,無疑會降低物流企業的運行質量,增加物流成本。
3對我國農業物流體系發展的思考
3.1基礎層層面
1)完善農業物流法律法規及政策體制,為農業現代化提供良好的宏觀環境。在中國,農民物流意識淡薄,應通過相關法律法規、政策、物流管理體制和物流標準等來引導農業物流的發展。通過各種渠道宣傳物流知識,使各農業組織部門以及廣大農業生產者更加深入地認識到農業物流對農民增收的重要意義,充分調動農民的積極性。政府要制定一系列的政策,來推進農業企業改革和農產品市場體系的發展,為物流和配送的發展創造更加良好的外部環境。此外,必須加快農業物流管理體制改革,盡快解決“條塊分割、多頭管理、政出多門和分散指導”問題,統一指導和協調我國農業物流的發展。
2)加大農業物流基礎設施投入,改善農村基礎設施。在發展農業物流中要加大對農業物流設施和設備的投入力度,要完善農村公路網絡,提高公路網的通達深度和能力,確保農用生產資料和農產品的運輸道路暢通無阻,使農用生產資料能夠及時快捷的運抵產地,農產品能夠及時快捷地從產地運出來,在市場上實現其價值。同時,還要加強棉庫、糧庫、糖庫和冷藏庫等的建設,并逐步實現農業物流作業的機械化、自動化和計算機化。此外,應合理規劃和發展農業物流園區、物流中心、農產品批發市場、配送中心和連鎖超市等的建設,加強農產品儲運工具的開發生產,發展與改進各式農用運輸車以及提高設施和裝備的利用率等。
3)加快農業物流信息化建設,完善農村信息體系。在農業物流信息化建設過程中,可以考慮以下幾個方面:一要在原有農村經濟信息系統的基礎上,加強市場信息硬件基礎設施建設,實現生產者和銷售者計算機聯網、信息共享,對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理;二要建立農業物流信息管理系統;三要依托現有的農村經濟信息系統,逐步建成連接設區(市)、縣鄉鎮和農產品批發市場、農產品加工企業、產業化龍頭企業以及農村經營大戶的信息網絡,讓農業信息真正進村入戶,切實為農戶和龍頭企業提供前瞻性與引導性的市場信息。
4)加強物流技術的研究與應用,提高農業現代化水平。應該把物流技術創新貫穿到物流活動的每個環節:一是在生產上要大力推進農業的標準化生產,把標準化貫穿于產前的種子種苗、化肥、農藥、飼料等生產資料等選用,產中的栽培、飼養等技術規程,到產后的加工、包裝和產品質量的檢驗;二是要提高加工、包裝技術,未經加工的農產品,無論是時間和流通效率上都不適應多環節、長距離的流通鏈條,因此要積極采用新型的保鮮技術,延長農產品的儲藏時間,擴大農產品銷售半徑;三是要積極運用現代營銷手段,在抓好傳統銷售方式革新的基礎上,大膽地探索和應用現代銷售手段,鼓勵龍頭企業在大中城市特別是在沿海沿邊口岸設立銷售網點和對外窗口,發展商,建立直銷市場,大力發展農產品連鎖經營和配送等形式。
3.2主體層層面
1)對于農民主體,可以通過農業物流專業人才培養和教育,提高農民主體的主動性。根據我國農村的實際情況,制定適合農業物流人才的培養計劃,建立培訓制度,建立農村物流人才庫。運輸、配送、物料搬運與制造等物流環節都是勞動密集型,可以充分利用農村豐富的勞動力,加強農業物流的教育和培訓,培養造就有文化、懂技術和會物流管理的新型農民。
2)對于企業主體,可以通過體制創新或資產重組等整合農業物流企業主體,使其在農業物流發展中發揮重要作用:一是鼓勵農業產業化龍頭企業之間、龍頭企業與商業、運輸、倉儲企業間的聯合,著力打造一批優勢農業物流企業;二是推進傳統儲運企業、糧食系統企業、供銷系統企業、農業系統和農資經銷單位向第三方農業物流企業轉變;三是大力扶持農業經紀人、農村經濟合作組織和專業協會,提高農民參與市場的組織化程度;四是積極吸引國內外優秀的物流企業;五是加快農業物流信息企業的發展。
3)對于政府主體,應發揮其在農業物流發展中的政策主導、規劃主導、投資主導以及管理協調的作用。政策主導作用主要表現在政府應根據農業物流發展的客觀規律和我國農業物流的具體情況,通過制定適合我國農業物流發展的相關政策來規范市場主體行為;規劃主導作用和投資主導作用是指為了彌補企業和個人缺乏對全局規劃和投資的能力與動力,政府應該在農業物流發展所必須的各種基礎設施、公共物流信息平臺等的規劃和投資建設方面發揮主導作用;管理協調作用是指政府能夠而且應該在全局利益上統籌協調不同物流主體之間存在的利益沖突,以促進農業物流的有序發展。
3.3功能層層面
1)發展農業物流增值功能,提高農民收入。農民增收是解決“三農”問題的核心,通過發展流通加工和物流配送等,可以實現農產品物流過程中的增值,提高農民收入。這就要求發展農業物流時應重視農產品深加工技術研究,延長農產品供應鏈,以提高農產品附加值;應注重農業物流配送體系的建設以及配送服務水平的提高。
2)發展第三方物流,創新農業物流模式。雖然中國的大型農業企業通過物流功能完善可以成為近期帶動農業物流業發展的主體和龍頭,但從發達國家的經驗來看,第三方物流仍是現代物流的發展趨勢,是我國農業物流從傳統模式向現代模式轉變的關鍵。要實現這一轉變,首先要創新觀念,正確認識第三方物流。其次,要開發和拓展農業物流需求:一方面要加強引導,樹立物流服務商與生產者“雙贏”的理念;另一方面,物流企業必須盡快轉變觀念,從顧客需求出發,樹立用戶導向的營銷理念,切實降低用戶的物流成本,充分挖掘市場潛力。最后,政府或者行業協會在建立公共信息平臺、規范物流設施設備標準、協調部門和地區關系等方面為農業第三方物流發展創造良好外部環境。
4結論
第7篇：農村物流的概念范文
關鍵詞：后危機時代；物流產業；國際貿易；微觀路徑
中圖分類號：F740 文獻標識碼：A 文章編號：1000-176X(2010)10-0045-05
2008年11月全球金融海嘯全面爆發，我國物流業增加值、貨運周轉量大幅度下降，物流產業的發展受到了嚴峻考驗。通常把GDP的增長率作為衡量經濟增長的主要指標，而CDP的增長又是由貨物和服務凈出口、最終消費支出和資本形成三大要素所驅動，改革開放30年來的經驗表明，外貿對拉動經濟增長、增加就業、推動產業升級等方面的作用日益突出，對國民經濟發展發揮著越來越重要的作用。出口增長率下降1個百分點，會引起投資增長率下降0.6個百分點，消費增長率下降0.5個百分點，進口增長率下降0.8個百分點，凈出口增長率下降1.7個百分點，GDP增長率下降0.6個百分點。伴隨著經濟增長，人類進入了消費社會，對于商品的需求日益增加，物流也由此伴隨著貨物流通需求的增加而增長，且不斷發展壯大，并對國際貿易的發展起到深遠的影響。分析研究物流與貿易的關系，可以為物流產業的發展尋找理論支持和更有效的實施路徑，同時也為國際貿易的發展以及經濟發展方式的調整提供可操作性的對策建議。
一、相關概念的重新界定
1 物流產業
在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。
汪鳴先生提出物流產業是“復合產業”的概念，認為物流產業是“專門從事物流活動的企業集成”。丁俊發認為物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。其中物流資源包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等等。這些物流資源也分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務業，即物流服務業。所有產業的物流資源不是簡單的全加，而是一種整合，可以起到1+1>2的功效。現代物流業是中國國民經濟的支柱產業，將逐步形成新的經濟增長點，是我國十大振興產業中惟一的服務業。
2 社會物流總額構成
物流需求規模擴大，為國民經濟發展提供了基礎保證，特別是對工業生產、固定資產投資、凈出口貿易三大需求增長的支持更為明顯。國民經濟的平穩快速發展，反過來又促進物流產業的迅速發展。社會物流總額構成主要由工業品物流、農產品物流、進口貨物物流、再生資源物流以及單位與居民物品物流構成。明確了社會物流總額構成，就可以對我國物流產業的發展尋找到明確的視角，為我國物流產業的振興尋找到合理路徑。
二、學術界相關研究動態
1 國際環境分析
國外各大機構都對金融危機以及其對國際貿易和物流的影響進行了分析和研究，尋找應急的方案和發展對策。如聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)的《2008年世界海運回顧》顯示，用來預測全球未來經濟活動的指標，波羅的海干散貨指數(BDI)從2008年5月至11月初下降了90％以上，這一下降意味著金融危機對國際貿易產生了影響，同時意味著對運輸物流服務需求的大幅下降。世界銀行2009年3月30日的《2009年全球經濟展望預測》顯示，預計全球GDP在2009年將會收縮1.7％，這將是記錄在案的首度世界產量下跌；預計2009年貨物和服務的世界貿易額將會下降6.1％，制造業產品貿易額的下降幅度更大。紐約聯儲研究并公布了世界經濟增長指標顯示，世界經濟增長減速，有些國家，尤其是發達經濟體如美國、日本和歐盟等2008年第四季度的GDP年化季率分別為－6.3％、－2.0％和－6.3％，下降幅度很大。以上研究表明美國金融危機導致世界貿易額的大幅下降，國際市場對中國商品的需求下降，我國出口下降。
2 國內概況研究
何黎明經過調研和統計，分析了全球經濟危機對中國物流業已經產生的不良影響，認為金融危機給我國物流業的發展帶來了機遇。王子先認為，受危機打擊最重的先行產業是航空、水運、鐵路、公路等交通運輸業，物流產業繼續處于寒冬時期，造船、集裝箱產業受關聯影響。劉武認為國際金融危機已經從進出口相關行業向運輸、倉儲等物流相關企業蔓延，由東部地區向中西部擴散。金融危機暴露出我國物流產業的理念、技術、管理、信息水平、規劃、標準都處于萌芽或者起步階段，與發達國家水平差距很大；中國抗擊全球經濟危機的拉動內需、穩定出口和提高服務產業發展水平等措施都需要物流產業支撐；放寬政策限制，讓我國本土物流企業發展起來，對于搞活4萬億元投資有重要意義。
3 金融危機前有關物流產業與貿易關系的實證研究
物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。國際物流是不同國家和地區之間的物流，是伴隨著國際貿易的需求而產生的，并成為國際貿易的重要物質基礎。物流與貿易之間相輔相成，定性的分析研究已經很多，但定量研究還較少。
楊長春以北美、日本和歐洲三個地區的數據進行研究，并運用Granger因果檢驗和協整技術對2001-2006年的數據進行了實證分析，認為外貿貨物吞吐量和進出口總額具有協整關系和因果關系，但物流對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用要稍大一些。侯方淼從“現代物流――國際貿易的加速器”的角度進行了分析，并得出了同樣的結論。
孔原、劉覽為了進一步動態分析國際物流與對外貿易兩者相互影響的程度，在向量自回歸模型基礎上研究兩者的動態性，利用VAR模型中的脈沖響應函數和方差分解技術進一步研究了兩者的動態性，認為由于我國進出口貿易形成的物流服務貿易被國外物流企業分割，從而表現為我國國內進出口貿易對國際物流業務拉動效應不顯著，甚至由于國際貿易結構升級，物流服務要求內涵提升，對傳統物流企業帶來沖擊，短期形成因企業再造給國際物流業務所帶來的負影響。從國際物流的角度看，通過國際物流(HYL)的脈沖響應分析可知，我國進出口貿易對我國物流產業的拉動效應非常微弱。
由以上的研究得出的結論，我國從2002―2009年上半年的凈出口總額與我國外貿貨物吞吐量――在金融危機之前，貿易與物流之間存在
平穩的相輔相成的關系，在金融危機發生后，由于國際貿易的減少，使得物流需求減少；到后危機時代，物流開始帶動貿易的發展。
三、后危機時代物流產業與貿易關系分析
金融危機三階段理論將金融危機劃分為危機爆發期、危機深化期和危機恢復期。如果2008年8月之前是國際金融危機第一階段的話，那么，G8峰會和“金磚四國”首腦峰會似乎向世人釋放了另一個信息：國際金融危機可能正在告別全球流動性恐慌的第二階段，現在應盡早考慮“后危機時代”(從現在開始屬于走出危機的第三階段)世界經濟該如何跨越失衡發展的模式，走上富有活力的可持續發展之路。物流與貿易的關系在金融危機三階段中，表現出不同的狀態。
由于金融危機造成的需求減少，國際貿易額下降，外貿貨物吞吐量也急劇下降。2009年底二季度，規模以上港口完成貨物吞吐量32.7億噸，同比增長2.6％，增幅比一季度明顯提高。受外貿礦石、原油以及內貿煤炭、礦建材料等運輸拉動，港口貨物吞吐量增速逐月回升，已連續4個月保持增長，其中內貿吞吐量增速顯著高于外貿。
根據交通運輸部統計數據分析，2009年第二季度規模以上港口煤炭及制品吞吐量為6.1億噸，同比下降6.6％，但降幅比一季度減少6.6個百分點。受國內外煤炭價格倒掛等因素影響，4-6月份煤炭外貿進港吞吐量分別增長2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6億噸，同比增長6.9％，增速比一季度加快8.5個百分點。進入4月份以后，隨著國內煉廠開工率的增加，原油外貿進口數量急劇增長，4-6月份的外貿進口吞吐量均超過1 600萬噸，為歷史最高水平。完成鐵礦石吞吐量5.0億噸，同比增長14.4％，增幅比一季度提高2.6個百分點，其中外貿進港吞吐量連續4個月出現20％以上的快速增長，主要是國際鐵礦石價格大幅下跌使鐵礦石進口現貨價低于長協價，加之投資拉動基礎設施建設帶動了建筑鋼材需求快速回暖，上半年的外貿進港量已接近2006年全年水平。完成集裝箱吞吐量5 597萬噸，同比下降11.O％，降幅比一季度減少1.3個百分點，在經歷2月份的低點后，出現降幅收窄的企穩跡象。內貿集裝箱吞吐量在經歷了連續4個月的下降后于5月份重新恢復增長。受外需影響，外貿集裝箱吞吐量延續了2008年四季度以來的負增長，但降幅呈現波動減小趨勢。
從以上數據分析仍然可以得出，外貿貨物吞吐量和進出口總額在金融危機的各個階段仍具有平穩性特征走勢和因果關系，但不同的是，在危機爆發期、危機深化期貿易額的下降會帶動物流需求的下降，但在危機恢復期，物流對貿易的帶動和促進作用開始顯現。經濟增長依賴于凈出口、消費和投資，在金融危機后政府出臺的產業振興政策中，物流產業的振興作為第十個產業出現，由此也說明，振興物流產業成為轉變經濟發展方式的重要途徑之一。
四、后危機時代振興物流產業的微觀路徑
通過對物流產業及相關產業的全面調查和數據收集，分析金融危機對物流產業影響的廣度和深度，在物流業發展整體趨緩的形勢下，尋找保證物流產業持續平穩較快發展，以帶動相關產業的發展，及增強國民經濟競爭力的有效途徑。積極貫徹國家產業振興規劃，加快基礎設施建設、優化管理組織、調整產業結構、加強和改進市場監管、加強市場監測分析、完善政策法規體系等。在這些宏觀政策的指導下，提出了振興物流業的微觀路徑：
1 構建物流運作系統平臺，提高物流資源使用效率
2009年我國經濟平穩增長，社會物流總額繼續增加，預計達117.2萬億元，同比增長21.8％，增加值將達到2萬億元。物流需求規模的不斷擴大，對物流產業的發展提出了更高的要求。為此，需要建立物流運作系統平臺(如圖1所示)，以滿足物流產業發展的需要。嵌入物流信用評估系統和預警機制，減少風險，促進產業調整；整合現有資源有效利用物流主體與物流基礎設施的信息共享平臺，實現信息共享，從而大大提高物流主體運營效率；應對重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統；針對金融危機導致物流產業資金鏈斷裂的現狀，物流金融的作用日趨重要；發展逆向物流使物流產業走綠色物流之路，為發展循環經濟做出貢獻。
在物流運作系統平臺中嵌入物流信用評估系統，以增加企業之間信用，減少物流交易成本和提高物流服務效率，加快流通速度，并在產業重組的過程中，起到促進物流業結構調整、升級、轉變經營發展方式的作用。在物流運作系統平臺中嵌入物流信用評估系統，可以使物流企業信用信息的公示和物流企業信用信息的查詢更加直接，過濾掉不符合信用標準的物流企業，使風險的防范在最初階段就得到了加強。
針對危機的不確定性和重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統。應急物流體系有四項主要功能：一是維持社會經濟秩序，穩定災區民心；二是快速搶救受災物資及各類設施設備，減少損失；三是及時補充物資，保障搶險救災活動順利進行；四是快速供應物資，幫助災區重建。把物流金融引入物流基礎平臺，拓寬了物流服務渠道，提高物流產業的服務水平，使物流產業在經濟發展過程中，發揮更重要的作用。
發展精益物流，適應需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通過消除生產和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。物流企業應該從組織結構、系統資源、信息網、業務系統等全面精益化切入，強調消除浪費，以顧客需求為中心，通過準時化、自動化生產不斷謀求成本節約，謀求物流服務價值增值的現代經營管理理念。現在的客戶需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，傳統的物流服務是無法滿足的，這樣，基于成本和時間的精益物流服務將成為中國物流業發展的驅動力。
2 提升航空物流，滿足后危機時代貨物貿易的結構變化
中國進出口的下降對物流產業產生的影響，首當其沖的是航運、港口和國際貨代業。受金融危機的影響，我國航空貨運量從2008年2月下滑，到2009年2月才開始反彈，并呈逐漸上升趨勢。
后危機時代，各行業都在積極尋求新的增長點。為了順應瞬息萬變的信息化時代要求，在社會流通過程中，物流必須適應商流、信息流的要求，根據客戶的要求把貨物快速、安全、準時、優質地運到目的地。所以，在后危機時代，航空物流的提升成為物流產業能否振興的又一重點產業。要打造順應時代要求的現代航空物流業，就必須有效整合當前資源，提升服務品質，建立一體化的服務產業鏈；調整客貨運輸發展不平衡的問題；降低價格開拓市場需求，從而完善我國航空運輸產業結構。調整機隊、航線的關系，發展通用航空和支線航空，突破航空運輸業中發展的瓶頸，并從東亞、東南亞區域切入，開拓全球業務，打造全球性或區域性的航空樞紐。通過以上措施，使我國的航空物流成為物流產業發展的經濟增長點。
3 完善農村物流體系，使其成為物流產業新亮點
農村物流是一個相對于城市物流的概念，它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。農村既是城市工業制造業的原材料供應基地，又是商品的消費市場。所以，農村物流體系具有范圍廣泛、功能完整的特性。在完善農村物流體系時需要既注重物流基礎設施的建設，又要注重科學技術、信息系統、人員培訓全方位的開發利用。
農村物流體系的建設瓶頸就是節點設置問題。在廣泛的地域環境中，分散的單個農戶很難自辦物流適應市場變化，抵抗市場風險，因此現代物流需要物流主體與之相適應。農產品的生產者、銷售者只有創新組織，才能適應物流所要求的規模經濟。做好物流節點規劃，發揮供應物流、生產物流、銷售物流和回收物流的功能，就可以突破農村物流體系的瓶頸。
4 構建物流金融平臺，為中小企業提供新的融資渠道
設立物流金融平臺，為中小企業提供融資渠道，并使物流業務得到拓展。從全國范圍看，金融業嚴重滯后于物流產業發展的需要，物流融資增長速度的滯后是導致物流效率相對較低的原因之一，也構成經濟發展的瓶頸。故而設立物流金融平臺對我國物流產業的發展起到了關鍵性的作用，尤其是在后危機時代，中小物流企業對金融的渴望更為強烈，在此提出設立物流金融平臺的理念。大的物流公司由于其資金的充裕供給，物流金融平臺的建立，既可以為中小企業提供融資渠道，又可為物流公司提供更多的業務，同時又可以使商流、物流、資金流以及信息流更加順暢，如圖2所示。
5 挖掘科研創新潛力，為物流產業在低碳經濟時代尋求新的增長點
根據國際能源機構的信息，中國碳排放占到世界總體份額16％，僅次于美國。2009年8月12日，國務院常務會議再次提出，大力發展綠色經濟，培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業、建筑和交通體系。而低碳經濟的核心概念就是科學發展、可持續、節能減排甚至碳吸收，通過這種方式實現資源節約型、環境友好型發展，實現人民福利的真正增長。
國際氣候組織認為，通過信息化發展智能物流是低碳經濟的重要支柱。減排潛力最大的便是物流產業，我國物流減排還有極大的空間，我國的交通運輸工具綜合能源利用水平比國際先進水平低20％。物流在低碳經濟中占有特殊的地位，低碳經濟也需要現代物流支撐。發展物流是低碳經濟的主要支撐。
第8篇：農村物流的概念范文
[關鍵詞]消費物流；消費物流需求；創新體系；構建；對策建議
[中圖分類號]F713 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）10-0004-04
1 引 言
隨著我國商品流通領域規模與范圍的不斷擴大，商品流通渠道呈現出多樣化發展模式，消費者購物表現出多元化和差異化傾向，致使店鋪式零售業態（百貨商店、超市、購物中心、便利店等）和無店鋪零售業態（網上商店、電視銷售、電話銷售、郵寄等）齊頭并進的激烈競爭中，愈加重視售后物流服務的水平。這一方面將直接影響到零售商的物流服務水平，另一方面也體現出消費者購物后對消費物流在空間、時間、數量、規模等方面服務需求。正是基于此背景，消費物流進入到我們的視野，并成為我們亟待研究的一個嶄新課題。
學界對消費物流領域的研究基本上處于空白階段，岳喜松、李麒等提出在現代物流發展中關注并明確消費物流及其目標與任務；申金升從都市生活消費性物流的內涵、特點、意義出發，提出架構都市生活消費性物流系統結構，并根據生活消費物流系統的運作流程，最后提出促進現代都市生活消費性物流發展的相關建議；趙啟蘭、王稼瓊、劉宏志等提出在物流規劃中，物流需求與潛在需求的關系，并詳細分析了物流需求的數量、空間、時間、結構和層次等組成要素，以及物流服務水平對物流潛在需求的影響；陳勝燦、王磊等以上海市和北京市為例，從城市生活消費總量和規模不斷擴大入手，定量分析了不同城市的居民消費對城市物流需求的影響程度；胡愈針對我國農村消費增長速度放緩，農村消費品市場數目呈負增長態勢，農村消費需求不足等癥結，提出破解我國當前農村消費低迷難題，需大力發展我國農村現代物流建設，拉動農村消費需求的增長。綜合上述，我們以為加快流通現代化步伐，營造良好和諧的消費物流環境，積極開拓消費物流市場，構建消費物流創新體系，探索新型消費物流模式，對促進和推動國民經濟持續穩定發展具有重要的現實意義和理論意義。
2 消費物流及其環境與背景
21 消費物流辨析
我們認為消費物流是指發生在消費領域中，指消費者可以迅速而便利地經歷購物過程（從開始購物到將商品運送回家的過程）。它屬于最終消費領域的物流活動，主要包括：準備購物；到達商店；進入商店；在店內走動；結賬；回家貯藏和維修售后服務等環節。
有學者認為，所謂消費物流，顧名思義也就是指在消費過程中產生的物流。如果從時間上考慮可以認為是從購物（訂貨）付款、包裝、裝卸、搬運直至售后服務、維修乃至報廢回收這一過程中所發生的一系列物流活動。
如果將物流學中所指的“物”進行產業分類，我們可以分為工業、農業、商業、服務業以及生產資料等物流經濟活動。盡管這些概念相互之間有交叉、重復的內容和指向，但實踐中不同行業類別的“物”，其物流特點明顯存在著差異。如圖1所示。
眾所周知，國民經濟發展社會再生產包括生產、流通、分配、消費四個環節，發生在生產領域的物流，可以稱之為生產制造物流；發生在流通領域的物流，我們一般稱之為商業物流；同樣發生在消費領域的物流，我們稱之為消費物流。將消費物流置于社會再生產的四環節中來看，它處于全社會物流活動的最末梢的位置，其內涵與外延說明消費物流在全社會經濟物流活動中的具體邊界和環節。如圖2所示。
由此可見，消費物流概念的界定，有助于我們對其內涵與外延的充分認識。
22 消費物流發展環境與背景
消費物流發展的前景與潛力，一方面是逐年遞增的全社會消費品零售總額（見表1），另一方面消費者網購激增。據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）的《第29次中國互聯網絡發展狀況統計報告》（2012年1月16日）顯示：2011年我國網購用戶規模達到194億，其中，團購用戶規模達到6465萬。網絡購物使用率提升至378%。與2010年相比，網購用戶增長率為208%。
近年來，除了網購用戶增長外，使用網上支付的用戶也大幅攀升。中國互聯網絡信息中心數據顯示，截至2011年12月底，我國使用網上支付的用戶規模達到167億，使用率提升至325%。與2010年相比，用戶增長2957萬，增長率為216%。
盡管我國網絡購物發展呈現出劇增的態勢，但網絡購物的增長還未完全啟動中年人群這一重要群體，未來網絡購物用戶和市場增長空間巨大。這一點從近年來全國社會物流總費用及結構顯示出來，見表2、表3。
綜上所述，可見我國消費物流未來發展潛力與空間極大，既為物流行業帶來了巨大的發展機遇，也為消費物流服務提出了挑戰，如何在現有物流需求不足，研究消費領域的變化及潛在需求及其特征，未雨綢繆前瞻性地探索消費物流行業今后發展的思路和構想。尤其是現有物流行業整體增長方式、贏利手段、行業組織化程度不高的背景下，亟須加快行業內的分工和專業化的進程，消費物流對于整個物流業另辟蹊徑，尋求多種經濟增長方式，步入藍海戰略創造了可持續發展的條件。
3 構建消費物流的創新體系
31 政策環境創新體系
首先，主要是營造有利于消費物流各個層次創新的政策環境，鼓勵消費物流自身的原始創新能力。引導消費物流領域的在技術、管理、運營等方面的創新。積極倡導與推行先進的消費物流理念、模式、產業形態，建立有助于消費物流健康快速發展的政策平臺。其次，要增強集成創新能力，采取有效措施，集中優勢力量，整合物流行業資源，重點扶持具有前瞻性的消費物流企業，在信息、技術、管理、市場運作等環節上實現經營技術的集成化創新，以此帶動整個行業的跨越式發展。最后，增強引進消化吸收再創新能力。一方面，促進消費物流技術的推廣應用，提升行業的技術水平；另一方面，充分利用國外先進技術、運營模式、管理經驗等資源，提高消費物流行業自身的技術再創新的能力，為消費物流市場開拓提供技術支撐。
32 物流服務創新體系
消費物流作為全社會物流經濟活動的末端，不僅是社會經濟發展在生產和流通領域在消費領域的進一步延伸，而且還直接地影響到國民經濟發展的整體效率、效益、速度及質量的關鍵，是確保全社會物流整體最優化實現的重要保障。
構建消費物流服務創新體系，必須依靠科學理論與技術的發展水平、物流企業的創新意識和資金投入量、服務創新產生的經濟效益等因素合力促成。因此，必須建立消費物流創新的服務理念、客戶界面、物流系統和技術等構成的物流服務創新體系，健全與完善技術創新服務體系。
33 物流設施創新體系
保證最低限度社會先行資本的積累及相應的物流基礎設施建設，以確保加快構建適度超前、功能配套、安全高效的以現代交通運輸為重點的物流基礎設施體系作為長期的建設目標。配套項目建設規劃納入公共配套設施建設和城鄉的整體規劃中；突出城鄉消費物流基礎設施重點項目管理，積極協調建設、規劃、審計等部門，加大減免或簡化審批程序、審批費用、審核流程的力度。總之，保證消費物流基礎設施對拉動城鄉消費物流需求，優化與整合城鄉消費物流基礎設施，營造良好的消費物流發展環境和氛圍。
其次，確保政府財政專項資金的投入，在繼續重點加強公路、鐵路、水運及航空等公共基礎設施建設的基礎上，加大對符合條件的中小物流企業融資支持力度，幫助中小物流企業努力改善運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送及信息處理等環節的物流營運設施，提高中小物流企業開拓市場的競爭力。
最后，創新與完善投資回報機制，充分調動民營資本投資物流設施建設的積極性和主動性，鼓勵民間資本參與物流園區、物流配送中心、物流信息平臺等物流節點的基礎設施建設，給民間資本以平等的生存空間。
34 技術與信息建設創新體系
結合行業發展實際，按照以政府為主導、行業為主體、企業為載體的原則，構筑消費物流技術與信息創新體系。即政府應根據消費物流市場的需求特點，組織并協調對物流技術與信息整體研發，實施重點扶持戰略，以形成政府、行業及企業的聯動創新機制。尤其是強化在物聯網背景下的物流信息與技術戰略性規劃，包括借助新技術向發展模式、核心能力、增長方式等方面轉換；推動信息技術開發和擴散，建設先進的信息技術基礎設施，從而推動消費物流行業的整體升級。消費物流企業應積極參與信息與技術政策的獻計獻策，執行政府的信息戰略規劃和整體意圖。通過研發機構+行業或研發機構+企業的模式，參與政府主導的信息技術項目，促進信息技術的轉讓和深化，發揮行業專業化的優勢，發揮物流企業的市場主體作用。
4 開拓消費物流市場的措施及對策
41 積極培育消費物流市場主體
大力培育多元化物流市場主體，重點是鼓勵外資、民營等各種資本進入消費物流領域，推進國際物流和國內物流的資源整合。推動第三方物流企業與生產、商品流通企業及消費領域的互動發展，尤其是推進現有運輸、倉儲、貨代、聯運、快遞企業的功能整合和服務延伸，加快生產物流、商貿物流與消費物流的一體化和集成化發展進程。
鼓勵物流企業通過參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式進行資產重組，強化物流企業服務網點合理科學布局與建設，拓展消費物流服務領域，積極培育和發展現代物流市場主體：調整與優化物流企業結構，走規模化、集約化經營的道路。加速物流行業內部分工，逐步向消費物流領域滲透和延展，特別是推進物流企業在消費領域中服務范圍與職能的綜合化和系統化，加強消費物流與電子商務的聯動與融合。
42 開發消費物流組合產品
針對消費物流服務的特點，開發消費領域多樣化和個性化的服務產品體系。主要是在服務產品組合和產品空間組合上進行規劃設計，并在此基礎上，加強消費物流產品組合的廣度、深度及集聚度的研發。
首先，對消費物流產品組合的擴展。增加消費物流服務產品的項目、內容及功能，擴大產品的廣度；通過延伸消費物流服務能力及水平，實現產品組合的深度，提高產品技術、信息含量，衍生出中高端消費物流服務產品。挖掘消費物流服務產品線的深度，促使產品線向上、向下以及向左右進行立體化延伸。
其次，對消費物流產品組合的全面整合。基于物流需求多重性的市場狀態下，強化產品組合之間的關聯性，從降低成本、增加利潤的角度考慮，對產品組合系列進行重新設計與規劃，為物流消費市場提供多元化、個性化的消費物流產品。
總之，建立消費物流產品組合的創新體系，必須立足市場需求的變化，需要建立多樣化的、靈活化的、動態化的物流服務產品組合創新體系，以適應市場的需求。
43 建立與完善消費物流服務網點的空間布局
合理規劃物流網絡布局，完善消費物流網絡體系。重點是依托機場、鐵路、公路等交通運輸設施，按照消費物流市場需求，規劃與布局物流基地與配送中心。在現有水陸空立體交通體系基礎上，加快生產、流通及消費等領域之間的對接，從而建立起從生產到消費的一體化供應鏈系統，尤其是城鄉消費物流一體化建設，充分發揮城鄉消費物流資源與市場營銷網絡間的互動與合力，實現物流資源的共享，消費物流網點選址與空間布局需根據城鄉居民分布及消費特點而進行，決定著消費物流網點的供給能力與城市消費物流的需求之間的依存關系。
44 建立消費物流行業服務標準與規范
加強消費物流服務的行業標準化和規范化管理與考核。實現從服務過程的設計與優化、消費物流服務模式、服務規則、服務過程的跟蹤與管理等方面的創新，以及全過程的服務監控與可追溯。加強消費物流服務項目標準化，尤其是細化消費物流在運輸、儲存、分揀、配送、派送等各環節及一體化的標準體系。通過行業組織對消費物流服務質量、水平、效率、行業資源整合進行專項研究，盡快出臺消費物流服務的收費標準，杜絕服務亂收費的現象。
此外，消費物流行業要積極貫徹國家已頒布的有關物流計量標準、貨物分類標準、信息代碼標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等。其中重點是推廣執行貨物的包裝、條碼標準，各種運輸工具和集裝箱的標準，托盤、貨架、裝卸機具等標準，以及倉儲建設標準等。
45 積極探索多元化的消費物流發展模式
消費物流行業要從初期的市場開拓和規模提升逐步向核心競爭力和水平提升的方向轉變。隨著物流行業發展及內部分工日趨專業化、細致化，消費物流企業組織在現有運作模式的基礎上，深入市場進行調研，尋求消費物流新動向、新趨勢及新特點，積極探索和拓展多種發展模式。比如，可選擇全國性的運作網絡、區域性運作網絡及全球性運作網絡等模式；其次，在消費物流服務的領域，可選擇消費者實體店賣場購物的消費物流、城鄉社區便利商店的消費物流及網購后的消費物流等發展模式。總之，選擇啟動項目切入點，實現消費物流發展模式的多元化和集約化的格局與態勢，促使消費物流增長方式和贏利手段的根本性轉變。
46 借鑒國外先進經驗，完善消費物流政策體系
消費物流在發達國家具有比較完善的市場體系和服務體系，在行業發展環境、技術手段、運作模式等方面值得我們借鑒和學習。所以，需要我們不斷建立、健全和完善消費物流政策體系， 實現消費物流管理的科學化和標準化。為促進消費物流領域的整體升級和可持續發展，建議在消費物流服務產品價格政策、產業發展政策、消費稅收政策、消費環境保險政策、消費環保技術政策、消費相關法律政策等方面逐步建立并完善。此外，政府應大力倡導和鼓勵消費物流行業加強在跨區域、跨部門、跨領域間的廣泛合作，進而實現優勢互補，資源共享，發揮集聚效應所帶來的裨益。
參考文獻：
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第9篇：農村物流的概念范文
關鍵詞:吉林省;農產品物流;現狀;對策
中圖分類號:[S—9] 文獻標識碼:A 文章編號:1674—0432(2012)—08—0026—2
農產品物流是指農產品從生產者到消費者的實體和信息流動過程,包括農產品生產、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等一系列環節。吉林省是農業大省,農村人口占全省總人口的47.7%,農業在地區總產值中占有重要比例,2007年的吉林省統計年鑒顯示,地區生產總值5226.08億元,其中第一產業增加值813.48億元,對經濟增長的貢獻率為4.0%。作為國家重要的商品糧基地和東北亞地區的中心,吉林省擁有相當龐大的農產品市場,這就使得農產品物流業的發展在其自身經濟發展中乃至在全國經濟發展中都具有重要地位,發展現代農產品物流有著更加突出的現實意義。
1 吉林省發展農產品物流的優勢與劣勢分析
1.1 吉林省農產品物流發展的優勢分析
地理位置優越。吉林省地處東北地區中部,南鄰遼寧省,西接,北連黑龍江省,東與俄羅斯聯邦接壤,東南與朝鮮民主主義共和國隔江相望。省會長春市處于中國東北地區遼、吉、黑、蒙四省區通衢的十字要沖,南可聯結遼東半島沿海城市,北可通過黑龍江省向獨聯體和東歐各國拓展,東可經琿春、圖們江口岸通往朝鮮、韓國、俄羅斯,西可由白城地區與蒙古交往,可作為東北地區重要的交通樞紐和物流中心。截止到2008年4月底,長春市物流相關企業發展到2065戶,其中,農產品物流企業376戶,占總數的18%。
交通基礎設施的發展。近年來,吉林省交通基礎設施,特別是高等級公路和農村公路的建設取得了較快的發展。交通基礎設施總量迅速擴大、路網結構不斷優化,運輸服務水平有所提高,高等級公路大幅度增加,境內鐵路四通八達,其中高速公路600多公里,870個鄉鎮鄉通公路、位居全國第一;擁有長春、吉林、延吉三座機場,可直通日本、韓國等50余條國內外航線;我國第三大江——松花江的黃金水道,現在可航行300噸級船隊,達到5級航道的標準。實施的“村村通公路,路上通客車”項目取得成效,“十五”期間開工建設12條高速公路,建設農村公路8340公里。大大提高了農產品物流的運輸效率。
農產品批發市場發展迅速。擁有東北亞最大的農產品集散中心——由長春糧食集團與德隆集團共同建設的東北亞物流中心。
現代信息技術在商務貿易上的應用發展迅速,日趨完善。商務貿易在農產品物流中的應用雖然相對滯后于其他領域,但是目前吉林省在此領域已經有了長足的發展,并且得到了國家相關部門的大力支持,先后開發了相關國家級項目10項,同時正在建設和健全完善農產品的信息網絡,實現與全國農產品信息網絡的聯系和共享,通過這一系列的措施可以大幅度促進吉林省農產品產業結構和市場結構的升級和調整。
1.2 吉林省農產品物流發展的劣勢分析
專業化和標準化劣勢。吉林省的農產品企業發展起步較晚,企業規模較小,專業化程度不高,且處于分散的狀態。吉林省的物流企業大部分的業務還只是提供簡單的運輸服務,系統化的專業化的深層次的物流服務還沒有形成。其次,組織規模較小,網絡分割、經營秩序不規范,競爭力弱和發展滯后。三是多數農產品物流服務企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,社會化、專業化程度低,很難提供規范化的物流服務,農產品物流整體效益較差。
第三方物流發展劣勢。吉林省的農產品企業發展起步較晚,企業規模較小,專業化程度不高,且處于分散的狀態。同時也限制了農產品物流領域得發展,物流企業同樣存在規模小,專業化程度低,沒有形成品牌等問題。很多企業的物流還作為企業的后勤服務沒有徹底和企業剝離。目前,吉林省還沒有形成規模化專業化的獨立的物流產業,在整個現代農產品產業鏈中,物流產業作為新加入的環節,吉林省的發展還很滯后。社會對農產品物流的重要意義還沒有被認識,社會資本的流入相對較小。吉林省物流產業還沒有形成市場競爭力。
現代農產品物流觀念劣勢。現代物流起步較晚,省內各級政府部門和農民尚未樹立起現代農產品物流的觀念,對農產品物流的重要性缺乏必要的認識,認識上不足導致了我省農產品物流發展緩慢。
物流人才劣勢。物流是新興行業,人才的培養和人才隊伍的建設,遠遠滯后于行業的發展速度,成為制約行業發展的瓶頸問題。吉林省目前各個高校設立的物流專業的學校嚴重不足。根據仔細認真的調研,吉林省范圍內開設了物流專業的高校只有吉林大學等幾個高校。從企業來說,缺乏物流研究方面的人才。政府對物流人才建設方面的投入相對不足。故在推進農產品物流發展的過程中,農產品物流人才的短缺問題顯得尤為突出。
2 吉林省農產品物流的發展對策
2.1 大力發展第三方物流
第三方物流擁有運行費用低,效率高的優勢。對于農產品經營企業而言,利用第三方物流是一種經濟高效的方式,也是謀求發展的必然選擇。針對吉林省第三方物流發展緩慢的現狀,吉林省政府部門除自身認識到第三方物流的重要性外,還應制定相應優惠政策,建立高效的第三方物流市場,積極支持第三方物流企業的發展。
2.2 構筑吉林省農產品現代物流體系
農產品現代物流體系的構筑。不是建立一個全新的系統,而是充分利用現有資源,對現有農產品物流體系不斷地補充、整合和提升。首先,吉林省政府應該通過政策引導,管理協調,對現有物流資源進行整合;其次,對現有物流基礎設施進行改造,使其逐步滿足現代物流發展的需要。在農產品現代物流體系的構筑中,重點抓好農產品網絡建設。通過各部門間協同合作,使現有農產品物流體系逐步發展成為適應社會經濟發展的新型的先進的物流體系。
2.3 大力宣傳現代物流概念 省內各級政府部門自身要樹立起現代農產品物流的觀念,同時借助新聞宣傳媒體發揮各自優勢,精心策劃,加強對我省發展現代農產品物流業的宣傳,向廣大市民及物流從業人員宣傳現代農產品物流的基本知識。要通過舉辦培訓班、研討會等形式,加強對企業物流管理者和農產品物流從業人員的現代物流基礎理論和實際管理能力的培養;要廣泛宣傳我省物流企業的先進典型,介紹國內外物流企業的典型案例,及時總結和推廣物流發展的先進經驗,引導我省農產品物流企業健康地發展。
2.4 重視物流管理人才的培養
隨著現代企業的發展,經濟水平的增長都極大的依賴物流水平的發展,二者是相輔相成的關系。物流水平上去了,可以促進企業的發展,反之則阻礙了現代企業的發展。因此針對目前吉林省物流企業存在的一個重要問題就是人才隊伍的建設問題。物流是新興行業,人才的培養和人才隊伍的建設,遠遠滯后于行業的發展速度,成為制約行業發展的瓶頸問題。根據現狀建議首先可以提倡加強企業和學校之間的聯系和合作,企業提供培養目標,學校制定培養方案,企業提供教學實踐和學生實習平臺,為學生就業提供崗位,通過這種訂單式培養,可以加強實踐性、應用性人才的培養;高校可以設立物流理論的學科專業,設立相關課程,建立健全培養體系,培養合格的物流專門人才;建立和健全物流人員的職業規范,建立和健全物流人員的職業資格制度。
參考文獻
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