物流一體化優缺點精選(九篇)

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第1篇：物流一體化優缺點范文

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

第2篇：物流一體化優缺點范文

[關鍵詞]電子商務　物流　配送

互聯網應用的深化、網民的增加，以及其所創造的高效率與高價值，使得構建在互聯網之上的電子商務蓬勃發展。《第29次中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2011年我國網購用戶規模達到1.94億人，與2010年相比，增長率為20.8%，網購使用率提升至37.8%。艾瑞咨詢最近數據顯示，2011年中國網購市場交易規模達7735.6億元，占社會消費品零售總額的4.3%。電子商務方便、快捷、支付安全、減少中間環節、減少消費者支出等優勢，使得網購市場逐漸成為人們日常消費的首選。但網購市場較快發展的同時，也面臨一些突出問題，主要問題在于沒有一個有效的社會物流配送系統對實物提供低成本、適時、適量的轉移服務，物流配送服務能力提升緩慢，制約電子商務的發展。我國電子商務企業的物流配送模式各不相同，從現階段來看，有企業自營物流、物流企業聯盟等五種。

一、自營物流

企業自營物流是指企業自身經營物流業務，組建全資或控股的子公司完成企業物流配送業務。選用自營物流，使企業對物流環節有較強的控制，提高配送效率；保證供貨的準確和及時，降低物流風險，維護企業和顧客間的長期關系。但是自營物流所需的投入很大，并且需要企業及其工作人員有較強的專業化物流管理能力。因此，不是所有電子商務企業都有必要、有能力自己組織商品配送。

目前我國自建物流配送網絡主要有兩種形式：一是傳統的大型企業經營的電子商務網站，如蘇寧易購，經過長期的傳統商務已經擁有成熟的物流配送體系，只需對原有物流配送體系加以改進、完善，就可滿足電子商務對物流配送的要求；二是資金實力雄厚且具有較大規模的電子商務公司，如京東商城，為提高物流配送效率，自建物流配送網絡。

二、物流聯盟

物流聯盟是指兩個或兩個以上的經濟組織為實現特定的物流目標而采取的長期聯合與合作，其目的是實現聯盟參與方的“共贏”。狹義的物流聯盟存在于非物流企業之間，廣義的包括第三方物流。物流聯盟具有相互依賴、核心專業化及強調合作的特點，是一種介于自營和外包之間的物流模式，可以降低前兩種模式的風險。企業間不完全采取導致自身或共同利益最大化的行為，只在物流方面通過契約形式實現優勢互補、要素雙向或多向流動。聯盟是動態的，只要合同結束，雙方又變成單獨個體。一般來說，如果電子商務企業自身物流管理水平較低，組建物流聯盟將會在物流設施、運輸能力及專業管理技巧上收益較大。

中國自從加入WTO，給國外的投資商帶來無限商機，而具有巨大潛力的物流業當然也成了一塊“肥肉”。國際物流企業看好中國市場，紛紛進軍中國物流業，中國市場變得越來越重要，國內運輸的挑戰也將不斷增加。面對眾多強勁的國外或國際競爭對手，我國的物流企業只有結成聯盟，通過各個行業和從事各環節業務的企業之間的聯合，實現物流供應鏈全過程的有機融合，通過多家企業的共同努力來抵御國外大型物流企業的入侵。

三、第三方物流

第三方物流是由相對第一方的發貨人和第二方的收貨人而言的第三方專業企業來承擔企業物流活動的一種物流形態，又稱物流，是物流專業化的重要形式。企業采用第三方物流模式對于提高企業經營效率具有重要作用，第三方物流的發展程度反映和體現著一個國家物流業發展的整體水平。第三方物流已經成為現代物流服務發展的趨勢所在，其作為我國物流業發展過程中一種新型的管理模式，經過近幾年實踐的檢驗，并在實踐中不斷發展和完善。

四、物流一體化

物流一體化是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業直至消費者供應鏈的整體化和系統化，它是在第三方物流基礎上發展起來的。在這種模式下，物流企業通過與生產企業建立廣泛的或買斷關系，與銷售企業形成較為穩定的契約關系，將生產企業的商品或信息進行統一處理后，按部門訂單要求配送到店鋪。這種模式還表現為用戶之間廣泛交流供應信息，起到調劑余缺、合理利用、共享資源的作用。在電子商務時代，這是一種比較完整意義上的物流配送模式，國內海爾集團的物流配送模式基本上達到了物流一體化模式的標準。

五、第四方物流

第四方物流主要是指由咨詢公司提供的物流咨詢服務。第四方物流公司應物流公司的要求為其提供物流系統的分析和診斷，或提供物流系統優化、設計和整合方案等。第四方物流公司以其知識、智力、信息和經驗為資本，為物流客戶提供一整套的物流系統咨詢服務。通過第四方物流，企業可以大大減少在物流設施（如倉庫、車隊等）方面的資本投入，減少投資風險；通過其卓越的供應鏈管理和運作能力實現供應鏈“零庫存”的目標，降低倉儲成本；提高客戶企業的庫存管理水平，降低庫存管理成本。發展第四方物流還可以改善物流服務質量，提升企業形象。

據有關專家分析，第四方物流通過影響整個供應鏈的能力，提供全面的供應鏈解決方案與價值，比第三方物流利潤更加豐厚。中國第四方物流起步較晚，到2009年，國家出臺包括物流產業的十大產業振興規劃，各種物流咨詢公司才如雨后春筍般涌現出來。盡管第四方物流目前規模尚小，但在整個競爭激烈的中國物流市場上將是一個快速增長的部分。

電子商務要實現快速、健康、可持續發展，就必須解決物流配送問題，不斷降低物流成本，提高物流效率。對此，電商企業必須認真分析各種配送模式的優缺點以及自身情況，選擇最優的配送模式或進行配送模式的優化組合。

參考文獻：

[1]第29次中國互聯網絡發展狀況統計報告

[2]劉艷秋，張一蘭.B2C電子商務物流配送模式研究[J].物流科技，2006(9):111-115．

第3篇：物流一體化優缺點范文

關鍵詞：農產品物流；冷鏈物流；冷庫；冷鏈配送

農產品物流是物流行業的一個分支，是以農業產出物為對象，通過農產品產后加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環節，做到農產品保值增值，最終由生產者送到消費者手中的活動。由于農產品具有種類繁多、產量大、易腐爛、產地與銷地距離遠的特點，因此，農產品物流模式與普通物流模式有很大的差別。

一、我國農產品物流發展現狀

我國是農業大國，人口眾多，農產品產量多年來呈現持續增漲的態勢。據國家統計局相關數據顯示，2013年我國農產品產量達60194萬噸，同比2012年增產2.1%，但產地主要集中在黑龍江、吉林、山東、河南等少數糧食高產地區。由此可見雖然我國農產品產量極大，但分布不均勻，需要大量的物流資源進行支持。

按照產品種類進行劃分，農產品主要包括糧油、果蔬及花卉、林產品、畜禽產品、水產品和其它農副產品六大類。除少數幾種耐儲存產品外，大部分農產品都需要通過冷鏈物流資源來保證流通所需的溫度。但是，目前我國冷鏈資源十分匱乏，現有的冷鏈資源僅能滿足實際需求的20%，并且在農產品流通領域還沒有形成一套標準且高效的物流模式。由此造成了我國農產品流通過程中存在高達35%的損耗，遠超國際標準水平。

二、我國農產品物流領域存在的問題

隨著我國物流行業的不斷發展，農產品物流領域取得了長足的進步，但與西方發達國家相比仍然有很大的差距。冷鏈資源分布不合理、冷鏈物流行業缺乏統一的標準、農產品流通環節不完善、物流企業間盲目競爭等問題是制約其發展的主要瓶頸。

（一）冷鏈資源分布不合理

冷鏈物流泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。農產品因其具有保質期普遍較短、易腐爛等特點，需要通過冷鏈物流資源完成倉儲及運輸等環節。但目前我國冷鏈物流資源極度匱乏，且主要分布在沿海等發達地區，資源分布極度不合理。據中冷聯盟統計數據顯示，2014年我國擁有冷庫容量共計2046萬噸，冷藏車29444輛，但近45%的冷鏈資源集中分布在江蘇、上海、山東和廣東地區，而河南、黑龍江、吉林等主要農產品地基卻只有不到5%的冷鏈資源。

（二）冷鏈物流行業缺乏統一的標準

目前，我國冷鏈物流行業還沒有形成一套統一的標準，每一家從事農產品流通的冷鏈物流企業都在按照不同的標準進行操作，由此造成的后果是產品質量參差不齊。以超市常見的冰鮮雞為例，每一只雞從生產車間到消費者餐桌都需要經過宰殺、急凍、儲存、運輸、超市上架、進入消費者冰箱這樣一個流程，如果按照國際標準進行操作，整個流程的每一個環節都需要嚴格控制溫度，并且溫度不發生較大波動。但實際操作中，由于我國冷鏈物流行業還沒有統一的標準，以至于企業常常從節約成本的角度出發，減少必要環節，產品質量自然無法獲得保障。

（三）農產品流通環節不完善

我國農產品流通環節不完善主要體現在兩個方面。一方面在農產品從采摘到運送到冷庫的過程中缺乏預處理環節，由此造成農產品在冷庫中會發生溫度突變，影響產品質量。另一方面，農產品由賣場收貨點到貨架的“最后一公里”過程中，沒有在冷鏈環境下進行，影響產品質量。

（四）物流企業間盲目競爭

由于現階段我國對于農產品倉儲及運輸環節沒有制定統一的標準，因此，許多不具備冷鏈物流資源的普通物流公司也紛紛搶占農產品流通市場，并且采用較低的價格進行競爭。這些行為一方面影響了農產品的質量，另一方面對冷鏈物流企業的發展起到了制約作用。

三、我國高效的農產品物流模式探究

目前，我國常用的農產品物流模式主要分為三種，即：普通物流型、冷鏈倉儲型和冷鏈倉儲+配送型，但它們都存在一定的不足。

普通物流型模式，即采用普通運輸車輛和普通倉庫完成農產品的整個流通過程，這種物流模式對于糧油類產品十分適用，但無法應用于瓜果蔬菜、凍肉等產品的流通。

冷鏈倉儲型物流模式是目前農產品流通領域使用最多的物流模式，這種模式下，企業采用普通貨運車輛完成貨物由原產地到倉儲中心的運輸環節，但使用冷庫儲存貨物。這種模式雖然可以增加產品的儲存時間，但在運輸環節中損耗很大。

冷鏈倉儲+配送型物流模式就是在農產品運輸環節中使用冷藏車輛，在存儲環節中使用冷庫。這種模式可以較好的保證產品質量，但農產品采摘后沒有進行加工和預處理，無法降低這個時間段內產品的損耗。

綜合上述三種模式的優缺點，結合我國農產品物流的特點，筆者提出了“冷鏈加工+冷鏈倉儲+冷鏈配送+終端冷鏈”的農產品物流一體化新模式，該模式的具體操作流程如下：1.在農產品生產基地建立產品預處理車間。在農產品采摘后立即放入預處理車間進行加工及降溫。2.在樞紐轉運地建立冷庫。將冷庫建立在樞紐轉運地，一方面可以方便貨物發送到全國各地，另一方面可以提高冷庫的利用率。3.在冷庫所在地設立農副產品檢驗檢疫中心。4.使用冷藏車完成貨物由預處理車間到冷庫的運輸。每臺冷藏車在運輸過程中都需要將車內溫度降低到合適的水平。5.貨物由冷庫向商超、賣場配送的環節使用冷藏車。6.在商超及賣場設立高標準展示柜，保證產品在終端環節低損耗。

四、“冷鏈加工+冷鏈倉儲+冷鏈配送+終端冷鏈”物流模式的實施方法

（一）在農產品生產基地建立預處理車間

需要在農產品生產基地建立預處理車間。預處理車間可以進行四方面的工作。1.對于剛采摘的農產品按照一定的標準進行分類。2.對農產品進行去塵、去污操作，延長保存時間。3.對農產品進行初步降溫，減少產品營養的流失。4.對必要的產品進行切割、打包等加工，方便運輸。

（二）在樞紐轉運地建設冷庫

需要在全國的大型樞紐轉運地建設冷庫。冷庫輻射范圍內的農產品地基所產生的產品都可以快捷的通過冷藏車運送進來，并且按要求將產品發送到全國各地。同時，在冷庫周邊設立檢驗、檢疫中心，方便對產品進行檢驗。

（三）使用冷藏車作為連接紐帶

需使用符合要求的冷藏車作為流通工具。在農產品由產地到冷庫以及由冷庫到需求地的過程中，均需使用冷藏車完成運輸。使用冷藏車輛進行運輸不僅可以保證食品安全，還可以增加產品儲藏時間。

參考文獻：

[1]李忠誠.農產品冷鏈物流研究進展[J].安徽農業科學，2014（13）.

第4篇：物流一體化優缺點范文

關鍵詞:港口發展;競爭合作;發展路徑

一、引言

港口群內的港口在各自規模、類型、功能和地位上的差別,形成了既相互制約、又相互依靠的關系,港口群內的港口之間普遍存在競爭與合作關系。近幾年來,長三角港口群內各個港口發展迅速,港口群格局由上海港一支獨秀,發展到上海港和寧波港的“雙樞紐港”模式,兩港之間競爭日益激烈,如何從對立競爭轉變為密切地合作,實現一體化競爭合作,是上海港、寧波港發展中的一個難題。

(一)港口的競爭與合作

1、港口競爭

港口間的競爭可具體分為四個層面,具體表現如表1所示。

目前,對于上海與寧波兩港的影響最大的是大小洋山港的建設。上海為了彌補自身條件不足,選擇在大小洋山建設國際深水港,寧波港北侖港區因此受其影響較大。上海港在深水港的建設方面希望寧波支持,放棄集裝箱業務與上海港錯位發展,但寧波不愿接受,兩港腹地之爭、貨源之爭激烈。

為了應對上海洋山深水港的建設,浙江省啟動了兩個特大工程,以期增加寧波港的輻射能力:一是杭州灣跨海大橋,其目的是將長江三角洲的貨物吸引過來;二是杭甬運河改造工程,使京杭大運河可以延伸到寧波甬江口,其目的是將長江中上游的貨物吸引過來。因此,兩港之間迫切需要尋求合作路徑。

2、港口合作

縱觀國內外港口群的競爭合作模式,美國紐約-新澤西港口群通過共同組建港務局進行合作。歐盟現有海港1200多個,分屬20多個國家,主要由歐洲海港組織進行協調管理。港口群內港口競爭與合作的組織模式有:一是港口一體化,即成立一個港口管理局對港口實施統一規劃管理;二是成立港口協會,通過法律或議會形式對港口行為進行約束,指導港口發展;三是通過企業之間的資本滲透,運用市場機制來協調港口間的利益。三種模式的主要優缺點如表2所示。

(二)上海港與寧波港競爭合作發展路徑

1、上海港與寧波港發展現狀

20世紀90年代初,上海港大力發展集裝箱業務,集裝箱吞吐量從400萬TUE發展到如今的2500萬TEU,連續多年保持全球第二位;2009年上海港貨物吞吐量達到5.9億噸,連續6年居世界第一。但上海港碼頭泊位數較少,受水深等硬體條件的限制,深水碼頭泊位和深水航道缺乏,成為制約上海國際航運中心發展的最大瓶頸。洋山深水港區的建設正好解決了該問題,使港口的吞吐能力大增。長三角發達的經濟腹地和長江“黃金水道”則解決了上海港的貨源問題。

近年來,寧波港迅速崛起,取得舉世矚目的成就。2009年貨物吞吐量達到3.84億噸,穩居中國大陸港口第2位,躋身世界4強;集裝箱突破1042萬TEU,居全國第4位。寧波港自然條件得天獨厚,具備競爭國際一流深水樞紐港的條件,目前擁有萬噸級以上泊位64個;5萬噸-25萬噸級特大型泊位33個,與全球逾100個國家和地區的600多個港口有貿易往來,全球排名前20位的班輪公司都已登陸寧波港。寧波港口岸型物流園區已經初具規模,寧波保稅區、出口加工區、保稅物流園區已充分發揮政策優勢,經濟效益逐步顯現。

2、上海港與寧波港的合作模式的選擇

基于上海港、寧波港的發展現狀分析,兩港合作應選擇在港口協會的框架下逐步實現有選擇的“資本滲透”模式,如圖1所示。

首先,借鑒歐洲海港組織的經驗,長三角港口群內的港口之間可以先共同組建區域性的行業協會,通過行業協會實現上海港與寧波之間的競爭合作。長三角的集裝箱港口中,上海港有絕對優勢,但可供開發的良好深水岸線貧乏,面對寧波港良好的地理優勢,上海港必須謀求與寧波港口的合作。行業協會的組建,可以促進兩港之間的合作。

其次,通過“資本滲透”實現兩港合作。“資本滲透”主要是并購、雙方控股構建合資企業,2010年3月10日,上海港和寧波港共同出資成立上海港航投資有限公司,雙方各占股比約50%,共同進行碼頭建設與投資,并為中小港航企業融資、上市提供資金和咨詢服務,這是兩港首次展開資本合作。建立共同投資公司還僅僅是合作的開始,兩港之間的“資本滲透”是有選擇的、多方面的。

再次,利用專業化服務實現港口競爭。在進行“資本滲透”的過程中,能夠突顯各港口間的特色及專業化服務水平的資產、資源應當得到保留,這是港口自身的核心競爭力所在。

3、上海港與寧波港競爭合作主要對策建議

為保證上海港與寧波港競爭的適度性,保持長三角港口群對外的整體競爭力,建議如下:

(1)上海港、寧波港要根據自身優勢,加強港口之間的分工和協作,作好港口資源的整合工作。兩港進行分工,實現區域內港口資源的合理配置,避免港口的重復建設。要實現港口的分工合作,需要發揮港口優勢,實現長三角港口群的一體化。由于長三角港口群的各個港口分屬于不同的省市,因而港口之間能否進行分工和協作關鍵要看省市之間的協商及利益分配。

(2)提倡港口的錯位競爭、合理競爭。各個港口應對港口功能進行合理定位,根據自身情況選擇港口的主要功能,比如樞紐型港口、腹地型港口的轉變,以及選擇作為基本港還是非基本港。港口競爭是不可避免的,關鍵是要避免惡性競爭,港口之間要進行合理的競爭。合理的競爭就是港口之間服務質量、效率水平上的競爭,以此代替以前的港口間的數量、價格競爭,促進整個港口群的結構優化。

(3)政府相關部門應制定合理的港口發展規劃同時政府部門要對港口建設發揮監督管理作用。由于港口對于國家和地區的經濟發展有著極為重要的作用,因而港口的發展應該有個合理的長遠的計劃,在考慮到港口所在區域發展的同時,還要兼顧國家利益。上海港與寧波港分屬于不同的行政區,在制定各自的港口發展戰略時要充分考慮整個港口群的發展,加強溝通和聯系,保證國家利益。

(4)擴展港口物流戰略聯盟。港口聯盟是港口與港口間為了得到更大的收益通過協商達成一致對外形式。既可指幾個港口組成的集團,也可指與船公司的聯盟,與內陸運輸組織的聯盟等。為了使長三角港口群內港口資源得到有效利用,需拓展國內外港口戰略聯盟,通過戰略聯盟擴大港口服務范圍,增加港口產量而又避免了港口之間在產量上的惡性競爭。

參考文獻:

1、陳建偉,張秀芹.長三角港口競爭態勢及對策分析[J].江南論壇,2007(9).

2、李植斌.長三角集裝箱港口的競爭與合作[J].南通大學學報,2007(1).

3、陳淼,邵俊崗.國外港口群競爭合作對我國的啟示[J].中國港口,2007(4).

第5篇：物流一體化優缺點范文

關鍵詞：跨境；電子商務；第三方物流模式

中圖分類號：F746.2 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）031-000-01

從人們的日常生活中可以觀察到。越來越多的消費者從網絡上定制國外的產品和服務，從海外購物這一消費觀的改變大大的促進了跨境電子商務的發展，那么購買的貨物時都能夠按時、安全的到達，包裝是否合理，包裝是否可靠等這些問題，就涉及到了電子商務物流的范疇。電子商務物流改變了傳統的人力、物力和通訊方式來傳送物品，而是采用了網絡化計算機技術和現代化硬件設備及軟件系統等信息化管理手段，針對消費者的購買需求，嚴格、高效的按照訂貨規定進行一系列理貨工作，包括：分類、編碼、整理、配貨等，然后定時定點的教導用戶手中，完成一筆完整的跨境電子商務訂單。

一、跨境電子商務的發展

跨境電子商務是目前一種比較高級的電子商務應用形式，在不同的國家各地區間利用互聯網形式和相關平臺進行交易，成為跨境電子商務。跨境電子商務目前擁有B2B、B2C、C2C這幾種商務方式。跟普通的境內電子商務不同，境外電子商務的貿易出口環節需要涉及到國際結算、進出口通關、國際運輸還有物流保險等。跨境電子商務增加了我國企業發展海外市場的機遇，同時也豐富了國內市場和人民生活需求。互聯網技術的不斷發展也帶動了跨境電子商務發展成為了我國企業尋求海外市場拓展的新商機。

跨境電子商務在國外發展比較早，主要是在歐美等發達國家，例如美國的易趣、亞馬遜等交易平臺，另外國外的物流技術也比較先進，為這些貿易平臺的發展提供了強有力的后盾。在國外電子商務不斷發展壯大的環境下，國際化跨境電子商務發展也日漸成熟起來。隨著電子商務的發展，我國比較發達的地方政府也相應建立了電子商務服務平臺，同時制定出發展的政策和措施。隨著外貿業務的不斷擴大，對于跨境第三方物流的需要也變得越來越大，所以國內企業必須要嚴格的控制成本，提高自身生產效益。我國的第三方物流產業還處于初步發展階段，目前大部分的跨境物流市場還是被國外的很多大型物流企業所壟斷。

二、國內現有的電子商務物流模式

1.國際小包和國際快遞

國際小包包括了郵政小包，香港的郵政小包和新加坡郵政小包，運輸時間比較長，國際的快遞包括了DHL和EMS等，但是成本較高，這兩種目前都是比較簡單直接的物流方式，對于很多沒有形成規模的企業來說，可以選擇國際小包或者是國際快遞。

2.海外倉儲

海外倉儲是指在國外提前租好倉庫，然后通過空運等方式把貨物運送到倉庫中，然后接到客戶訂單之后可以從本地直接發貨。這一模式發貨比較容易，但是要建立海外倉庫基地，建設成本和運營成本相對增加。另外還可以考慮引入第三方物流倉儲公司。

3.聚集后進行規模化運輸

目前的聚集后規模化運輸有兩種，一種是企業自身的集貨運輸，企業自己從國內供應商處采購，然后通過B2C的平臺把商品出售給其他國外買家，從中間買進賣出賺取利潤差價，第二種是通過外貿企業聯盟進行集貨，具有相似貨物類型的小型外貿企業統一聯合起來形成戰略聯盟，共同成立B2C的物流運營中心，但同時這也需要在前期進行大量的資金投入，還要面對復雜的物流程序和較長的運輸周期。

三、跨境電子商務第三方物流企業的發展

1.政府部門加大政策扶持

政府部門加強國內的物流基礎設施建設，不斷推動第三方物流發展，從資金、政策、規劃和結構中給予支持和指導，從宏觀方向入手，為企業的發展做好總體的物流規劃指導，比如說重點城市或者是交通樞紐，港口等物流集散地，合理科學的建立大型物流基礎設置以及各種運輸間接方式等配套設施。如今國家非常重視跨境電子商務，并且在鄭州、北京等地區相繼建設了跨境電子商務服務試點，發展跨境電子商務更加一體化、配套化。

2.企業提高自身服務水平

企業需要加強物流信息建設，不斷加強自身電子商務的發展，利用好計算機信息技術，它能夠有效地把書面信息轉化為更加靈活準確的數據信息，為信息需求提供了更加快捷方便的提取方式。同時第三方的物流企業還需要做好物流服務的標準化、規范化工作，在運輸使用工具、貨品包裝、倉儲和資金結算等流程都是用統一工作標準，提升整體物流工作效率。

3.探索新型企業模式

企業需要充分利用目前的市場發展背景，加強與境外企業的合作力度，不斷吸取國外先進的物流技術，創新自身的管理模式，逐漸形成屬于自己的物流管理技術，從而達到為客戶提供更成熟的高質量服務。

四、結語

跨境電子商務目前還在不斷地發展和擴大中，它為我國的經濟增長起到了積極地促進作用。自從中國加入WTO正式進入經濟全球化以來，我國的跨境第三方物流一直處在比較薄弱的狀態下，所以需要加大第三方物流的開發力度，不斷地吸取國外的先進經驗和技術，有效的結合我國的實際情況，創新和優化我國自身的第三方物流模式，不斷提升我國的我國際市場競爭力。

參考文獻：

[1]張濱，劉小軍，陶章.我國跨境電子商務物流現狀及運作模式[J].中國流通經濟，2015（1）：51-56.

第6篇：物流一體化優缺點范文

1.實踐教學方法改革應遵循的原則

相當多的教學工作者認為實踐教學偏重“硬實踐”，硬實踐是指培養學生的動手操作能力。實踐教學還包括“軟實踐”，軟實踐是指理論知識的運用、實踐經驗的積累以及專業技能的形成等活動。軟實踐主要是培養學生的思維能力，側重學生發現問題、分析問題和解決問題等綜合能力的培養。因此，在改革傳統實踐教學方法時,需要遵循以下原則：

1.1 系統性原則

實踐教學的目的是提高課程教學質量、培養實踐人才，最佳的實踐方法是將理論知識與實踐教學完美結合起來。現如今，高職院校的教材基本具備了完整的理論體系，并且實踐教學體系也在不斷完善。所以，教師應該根據高職院校的教學特色，積極開發和探索系統性的實踐教學方法。實踐教學方法呈現網狀結構,各種教學方式是相互滲透、相輔相成的。

1.2 直觀性原則

直觀性是實踐教學方法與理論教學方法最本質的區別，企業物流管理實務課程具有很強的專業性，如果沒有接觸過，只靠想象是學不好這門課程的。企業物流管理實務課程涉及到的內容非常多，比如，倉儲、配送、信息系統、生產運行管理以及物流信息技術等課程。要想全面認識和了解企業物流管理實務的全貌,在進行實踐教學時必須遵循直觀性原則。專任教師可以利用多媒體技術,采用視頻、圖像、文宇、虛擬等方法帶領學生進人企業物流管理領域。

1.3情境性原則

遵循情景性原則，讓學生在有意義的社會背景中學習，有助于提高學生的學習效率。首先,在與現實生活相似的情景中開展教學活動，妥善地解決現實生活中的真實問題;其次，保證情景中的學習過程與現實生活問題的解決過程相似。問題的情境性有助于知識的應用和專業技能的遷移，問題的真實性有助于深人學習。

1.4主動性原則

學習的過程是構建知識體系的過程，學習者是信息加工的主體,所以，在設計和創新實踐教學方法時,需要考慮如何激發學生的學習動機、提高學生的學習責任感，促使學生的主觀能動性得以充分發揮。主動性具體表現在以下方面:學生掌握了學習的主動權、能夠對自己的學習負責;學生積極參與小組合作學習，與其他學生討論問題、交流經驗，合力解決問題，進行小組項目活動，為小組的榮耀負責;在學習的過程中，不斷進行自我反思、自我評價；將學生置于盡量真實的情景中;教師充當指導者、促進者的角色。

2.合理調整教學內容

在高職院校建立初期，教學內容一般都是參照本科的教學體系；在高職教學改革時期’教學內容過分地強調職業化，從而導致教學內容與社會需求不相適應。為了提高高職院校教學內容的職業性與高等性，高職學校需要合理調整教學內容，保留教學課程的完整理論體系，將教學內容與企業物流管理流程結合起來。教學內容應該以項目形式呈現,每個項目都是圍繞工作過程展開，具體有三個項目：第一，以某企業的發展為教學背景，模擬企業物流管理操作流程;第二，為學生提供客戶服務、客戶關系處理的實踐機會；第三，調査和分析某企業的物流管理流程以及物流管理中存在的問題，制定降低成本的方案，并將解決方案在企業物流實訓室物理再現或仿真再現。

3.加強教材建設

首先,高職教育具有較強的特殊性，學校開設的專業課程基本都是理論實訓一體化課程，隨著高職院校的快速發展’不斷出現新的課程模式，即使是根據高職院校教育層次專門編寫的教材，也隨著課程模式的改變而不斷更新。其次，目前，我國市場的高職院校教材處于初步發展階段，教學內容與教學結構體系還不夠完善,亟需改進。再次,高職院校的辦學具有地區性特征或是典型的行業背景，每個高職院校對教材的要求也不相同。因此，在編寫教材時，需要參照國內外的優秀教材，根據本學校的招生特點、社會的崗位需求以及企業的發展動態，再結合本專業的人才培養方向，加強校企之間的合作，編寫合適的校本教材和配套的實訓手冊。校本教材的教學內容包括:理論實訓一體化課程、企業物流管理實務、項目實施注意事項、項目操作程序、項目實施對學生的要求。實訓手冊的內容包括:每個實訓項目涉及到的軟硬件設備、使用說明以及歷屆優秀學生作業匯編。

4.高職“企業物流管理實務”課程的實踐教學方法

4.1 宏觀教學法-項目引導教學法

教師在教學的過程中，應該將宏觀教學法貫穿在項目引導、項目遞進、項目拓展以及項目答辯等四個教學項目中。引導學生走進企業物流管理、客戶服務、企業采購以及課程綜合實訓中，培養學生的專業技能、社會能力以及解決問題的綜合能力。其一，項目引導階段。此階段教師應該充當導游的角色，正確引導學生進人教學項目。學生應該了解項目的教學內容、教學任務、教學流程以及其他相關知識;其二，項目遞進階段。此階段教師充當的是導師的角色，教師應該引導學生完成各項教學任務，最后再完成大的教學項目。在教師的指導下,學生一邊學習一邊工作;其三，項目拓展階段。在項目拓展階段，教師充當的是項目經理的角色，學生需要獨立完成教學項目，而教師則負責過程控制與考核;第四，項目驗收階段，此階段教師充當的是項目評估師的角色，學生需要演示和匯報自己的工作，教師則通過學生的演示和報告考核學生的各項能力。

4.2 微觀教學法

微觀教學法主要包括以下教學方式：

小組團隊和角色扮演教學法。教師應該將小組團隊與角色扮演教學法貫穿在整個教學過程中，在開學時，將《企業物流管理實務》課程學習指南發給學生;在課堂教學時，教師充分利用多媒體網絡技術，通過圖片、文字、視頻等向學生展示企業物流管理的全貌。同時，教師應該組織學生建立完整的工作單元，即由學生扮演生產企業供應鏈上的各個角色，在工作單元內選出組長，組長的職責是負責工程項目的進度，給組內成員安排任務，編寫崗位說明書以及組織結構圖等。每個小組大約有4-6名成員，每個小組應該明確分工，保證每位成員都有任務可做。比如，核心企業、原材料供應商、客戶以及核心企業的內部分工等。每個小組根據分配的角色和任務,分工合作,合力完成企業物流管理中的各項任務。通過這種教學方式，不僅可以提高學生的學習能力，也幫助學生積累實踐經驗,提高了學生的統籌能力、組織協調能力。

歸納與演繹法。教師應該靈活運用歸納與演繹法，培養學生的發散性思維，指導學生對所學知識進行歸納、總結。比如，教師在進行“走進企業物流管理”與“課程綜合實訓”等項目教學時,可以綜合運用多種方法完成教學項目，如果教師采用歸納與演繹法，需要積極引導學生逐步選擇更合適的解決問題的方法。每個學習小組應該根據自己具體的業務項目需求，優化小組的設計方案。通過教師的正確引導，學生能夠了解到每種解決方案的優缺點以及在企業開發中通用的最優的方法。接著教師應該弓丨導學生進行歸納、總結，不斷改進和完善方案。最后，教師可以向學生展示一些優秀的方案，學生互評，選出班級最佳方案，并模擬實施。

任務疊加與問題牽引教學法。任務的布置是建立在學生已經完成上一個任務的基礎上，逐漸疊加任務,像滾球一樣’直到任務全部完成。比如，“走進企業物流管理”項目主要包括認識和了解企業物流管理、企業物流管理的調查以及企業物流管理改進方案等三個部分。第一步，需要了解企業物流管理的全貌;第二步，調查企業物流管理的具體運營狀況，并根據教師的規定和要求編制調查報告;第三步，收集和整理在調查過程中發現的問題，并制定切實可行的解決方案。“走進企業物流管理”項目的三個任務是相互聯系的，學生完成第二個任務之后，則對企業流量管理的全貌有全面的認識，完成第三個任務之后，則對企業物流管理的運行狀況有了深刻的認識。而第三步制定的解決方案，要求在“課程綜合實訓”項目中，在企業物流管理模擬實訓再現解決之前的現場與改進之后的變化。在課程實踐的過程中，每項任務都設置了具體的問題來推動學生前進，每項任務都是相互聯系的，側重培養學生的吃苦、勤奮的精神，提高學生的職業道德。

4.3融教學科研為一體,提高教學質量

培養學生的職業技能是高職教育的重要目標之一。如果教師完全按照教材進行教學,一方面，不利于激發學生的學習興趣,也不利于培養學生的專業技能。另一方面，不利于高職教師進行校企合作項目、高職教改等方面的深人研究。因此，需要增加校企科研項目的教學內容,并將其改編成教學項目，加大高職教改項目的研究成果在課堂教學上的推廣，充分利用現有的教學資源，實現高職教育和企業需求的接軌。因此，需要將校企科研項目歸人到學生的專業課程項目中。通過較大的企業科研項目教學，將企業的情景放置在課堂教學中，促使學生能夠全面掌握理論知識和提高解決問題的能力，激發學生學習興趣。同時，也有利于豐富教學內容，促進教學內容與教學思想的更新。

5.結語

第7篇：物流一體化優缺點范文

一、我國汽車營銷渠道模式現狀

改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。

（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。

（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。

（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。

二、汽車行業營銷渠道存在的不足

我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：

（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。

（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。

（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。

（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。

三、我國汽車營銷渠道發展趨勢

由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：

（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。

（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。

（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。

第8篇：物流一體化優缺點范文

一、我國汽車營銷渠道模式現狀

改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。

（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。

（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。

（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。

二、汽車行業營銷渠道存在的不足

我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：

（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。

（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。

（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。

（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。

三、我國汽車營銷渠道發展趨勢

由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：

（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。

（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。

（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。

第9篇：物流一體化優缺點范文

關鍵詞：道橋工程；裂縫修復；混凝土；溫度

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A1 概述

隨著新都區城市建設和經濟的快速發展，和中心城區的聯系日益緊密，新都區乃至青白江區與中心城區之間的區間交通越來越大，盡管成都市中心城區與新都區的聯系通道有北新干道、川陜路、成綿高速、成金快速通道等道路，但由于川陜路主要承擔成都市向北的出境交通功能，成綿高速屬于收費道路，而北新干道和成金快速通道靠近新都區規劃用地區域的東西邊緣，使得成都市核心區與新都區的之間的交通矛盾日益突出。

蜀龍路一、二、三、四期（新都城區～三環路段）已經建成，為了加強新都區與中心城區的聯系，充分發揮已建蜀龍路的交通功能，促進新都區的發展，加快成都市城鄉一體化建設的進程，修建建設北路北延線顯得十分必要和迫切。

圖1 區域位置圖

2 總體設計方案

2.1工程功能定位

本項目首先屬于蜀龍大道進入中心城區的一段，主要解決新都區和中心城區之間的區間交通，為交通性主干道，與此同時，它還是二仙橋片區的一條區域性主要道路，屬于生活性次干道。

因此，建設北路北延線具有雙重屬性：既是交通性主干道，同時又是生活性次干道。

與建設北路北延線相交的二仙橋路和物流大道是項目范圍內的兩條主要道路。

二仙橋路是該片區東西向的主要道路，是城北片區進出成南高速的主要通道。

物流大道是二仙橋物流用地和成華區最大的工業集中區--龍潭工業總部之間的貨運主通道。

2.2工程建設規模

工程起于建設北路～二仙橋東路路口，止于三環路～蜀龍立交工程全長約4公里。

2.3主要技術標準

建設北路北延線道路等級：主干路；

建設北路北延線設計車速：主道60km/h，輔道40km/；

道路寬度設計：（1）高架標準斷面（包括地面輔道）：50米。（2）地面道路標準斷面（包括地面輔道）：50米。（3）高架標準斷面（無地面輔道：跨鐵路橋標準斷面）：25米。（4）地面道路標準斷面（包括輔道）：50米。（5）地道部分標準斷面（無輔道）：24.6米；

設計標準荷載：公路-I級；

凈空高度設計：（1）鐵路：≥8.5m。（2）道路機動車道：≥5m。（3）輔道：≥4.5m。（4）人行道：≥2.5m；

抗震設防標準：設計基本地震加速度值0.10g，設計特征周期0.45s；

結構安全等級：一級。

3 現狀用地條件

二仙橋路至成都機車車輛廠一段現狀為二仙橋北路，機動車道寬9m，兩側人行道寬度4～7m不等。兩側分布有倉庫或低層民房，在二仙橋北一路路口有現狀貨運鐵路與其平交。

往北經過成都車輛廠后至物流大道段，場地拆遷完畢。

4 區內交通規劃

4.1對外交通組織

本片區對外交通性干道有成華大道、建設北路北延線、二仙橋路（二仙橋東路、西路）、物流大道、三環路、成綿高速、川陜路和成南高速連接線，其中成華大道、建設北路北延線聯系城市中心區與龍潭片區及新都青白江組團；物流大道與昭覺寺片區聯系；八里莊路、二仙橋東西路一線連接成南高速。

4.2貨運交通組織

根據《成都市城市總體規劃》東站貨運功能保留，并配套建設物流站。物流倉儲用地集中布置在火車東站范圍外物流大道兩側。物流大道和建設北路北延線（原二仙橋北路）、二仙橋東西路為本大區的主要貨運通道。

圖2 區域路網規劃圖

5 交通流量預測

將區域性流量與前面的主道流量相加，就是本項目總的預測遠期交通流量，如表1所示。

表1 建設北路北沿線2031年交通流量（pcu/h）

根據路網規劃情況及土地利用規劃情況，可得到主要節點，即二仙橋路-建設北路北延線路口的預測流量如表2所示。

表2 二仙橋路-建設北路路口2031年交通量預測結果（pcu/h）

5.1通行能力分析

對道路運行情況進行評價。路段服務水平用飽和度（流量/通行能力）來評價，路段通行能力可以根據《城市道路設計規范》建議的公式進行計算，公式為

式中， ：路段設計通行能力；

：一條車道理論通行能力

：道路分類修正系數

：自行車修正系數

：車道寬度修正系數

：車道數修正系數

C：交叉口影響系數

上式中的各個參數均可根據《城市道路設計規范》建議的方法取值。計算通行能力時，主道按單向3車道計算，設計速度為60km/h；輔道也按單向3車道計算，設計速度40km/h。因此本項目通行能力及服務水平計算見表3-表5。

表3 路段通行能力計算

表4 城市道路服務水平劃分

表5 路段飽和度及服務水平分析

由以上的計算可以看出，遠期交通都比較飽和，說明道路設施基本發揮了其功能，同時交通擁擠程度在可以接受的范圍之內。

6 方案簡介

6.1方案一（全線高架方案）

考慮到項目為新都區與中心城區之間的區間主干道的一段，需要為區間交通提供快速通行的條件，同時該項目也是二仙橋片區的一條區域性骨架道路，屬于生活性次干道，項目北段所經過的范圍主要為鐵路用地，成渝鐵路、成昆鐵路、城際鐵路以及聯絡線在此縱橫交錯，結合到二仙橋路口立交的上跨需要，該方案全線設置高架橋以滿足區間交通快速通行需求，項目南段（鐵路規劃用地以南）則在高架橋下設置地面層道路，用以解決區域交通。

二仙橋路節點則設置一座三層式立交，第一層為地道，解決東西向的二仙橋路直行交通，第二層為地面層，解決非機動車、行人以及轉向機動車交通，第三層為南北向高架，解決建設北路北延線的直行交通。

為了避免和緩解高架橋落地后的交通壓力全部壓在建設北路以及二環路上，在高架橋在物流大道南側設置了一對上下高架橋的匝道，用以提前分流進出城的交通。

圖3 方案一鳥瞰圖

6.2方案二（地道+平面方案）

由于城際鐵路及聯絡線部分為高架的原因，使得本工程高架橋跨越鐵路處最大離地高程達道30m，因此本方案考慮在鐵路用地范圍內（物流大道以北）以地道形式穿越（除穿越鐵路和廠房為純粹地道外，其余路段為開敞式船槽，降低了工程在消防方面的難度，降低了運營成本），在地道斷面設計上考慮主輔道形式，用以加強被鐵路用地分割開來的南北兩個片區的聯系。

為了提升物流大道以南片區土地的開發價值，避免高架橋在景觀和視覺方面帶來的負面影響，同時考慮到南北向交通快速通過的需求，建設北路北延線在該范圍內不高架，斷面設置為主輔道的形式，主道解決區間交通，輔道解決道路兩側的區域交通。與項目相交的一般道路實行右進右出，物流大道設置東西向上跨本項目的跨線橋解決物流大道直行交通。

二仙橋路節點與方案一相同，設置一座三層式立交，第一層為地道，解決東西向的二仙橋路直行交通，第二層為地面層，解決非機動車、行人以及轉向機動車交通，第三層為南北向高架，解決建設北路北延線的直行交通。

6.3方案三（地道+高架方案）

方案二在物流大道以南設置主輔路的形式使得區域通很不方便，道路兩側均為居住和商業用地，用地相對分割獨立，難以相互融合，降低了土地價值，難以達到生活性道路的要求。因此，綜合方案一和方案二的特點，形成方案三：物流大道以北為地道形式穿越，物流大道以南設置高架直至跨越二仙橋路口，地面層道路解決區域交通。

該方案首先滿足了區間交通的快速通行要求，符合項目的交通性主干道功能定位，同時，地面道路也滿足區域內部交通的需求，符合項目的生活性次干道功能定位。此外，加強了被鐵路一分為二的南北兩個片區的交通聯系，有利于兩個片區的發展，同時緩解了兩個片區周邊道路的交通壓力。

圖5 方案三鳥瞰圖

圖6 方案三起點節點圖

7 方案選擇

（1）方案比較

方案介紹中已經就各個項目的優缺點進行了論述，下面分別從交通功能、運營費用、工程占地及拆遷，施工難度、環境影響、工程造價等方面的比較見表6。

注：每一項指標評價分為五個等級：優、良、中、稍差、差，相應得分為：5、4、3、2、1。

（2）推薦方案

三個方案都能實現新都區和主城區見之間的區間交通的快速通行，但是方案一和和方案二在片區交通的功能上較弱，要么鐵路南北片區相對分割，要么東西片區相對分割，對二仙橋片區的建設發展的交通需求解決得不是很好，而方案三則能完全滿足區間交通和區內交通需求，適應項目的功能與定位。

雖然高架橋對城市景觀會產生一定的負面影響，但通過橋梁造型設計、太高橋梁凈空以及橋梁裝飾和綠化，可以做到讓高架橋成為城市的一座雕塑和景觀，基本消除其由于設計的粗制濫造所帶來的負面影響。根據以上分析和綜合評分結果，確定方案三為推薦設計方案。

8 問題與建議

（1）由于前期所做三環路～蜀龍立交方案南北向主線是考慮落地方案，如本項目采用全線高架方案，則蜀龍立交應做適當調整。

（2）如采用地道方案，為了使地道輔道出地面后和道路銜接順暢，臨近輔道北出口的規劃道路平面位置需作適當調整。

（3）項目規劃線路從成都機車車輛廠解體車間西側端頭穿過，雖然項目以東車輛廠用地規劃調整為居住商業用地，但如果在項目實施前無法實施搬遷，則該段平面線形應做適當調整，或者加大相應路段高架橋凈空高度，從廠房上方跨過。具體方案需在下一步設計中根據具體的拆遷情況進行確定。

結語

建設北路北延線的建設能夠加強新都區與中心城區聯系，加快了新都區發展。同時完善新都區與中心城區區間主干道路網結構，緩解城北片區交通，特別是分流川陜路交通。也充分發揮了已建蜀龍大道（新都區～三環路段）交通功能，促進了已建蜀龍大道（新都區～三環路段）沿線土地開發。在完善二仙橋片區路網結構，促進二仙橋片區舊城改造，加快成華區城市建設，緩解建設北路～二仙橋路通壓力。堅持設計標準和規范的前提下，結合本工程特點，滿通需求，盡量節省工程投資，減少土地占用，注重環境保護，使工程建設成果與經濟效益、社會效益、和環境效益有機的統一。