交通運輸研究精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通運輸研究主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：交通運輸研究范文
關鍵詞：交通運輸業;分類;中外對比
交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業。客運業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加。“質”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業
出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業
公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。
4鐵路運輸業
鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運
輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。
5民航業
民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。
第2篇：交通運輸研究范文
關鍵詞：交通運輸；運輸管理；重要性
前言：
現階段，交通運輸已經成為推動社會發展的重要動力，地區間的交通運輸管理水平在一定程度上影響了地區發展。因此在當前社會經濟快速發展的大環境下，必須要重視對交通運輸管理措施的研究，為進一步提高交通運輸管理水平奠定基礎。但從當前部分地區交通運輸管理的實踐經驗來看，受多方面因素影響，各地區在交通運輸管理中還存在一定的不足之處，影響了交通運輸管理的整體質量。因此，需要重視對交通運輸管理工作的研究，為進一步提高交通運輸管理水平奠定基礎。
1.交通運輸管理分析
1.1交通運輸管理措施的重要性研究
隨著我國經濟進一步發展，地區建設對交通運輸管理能力提出了更高的要求，多數學者的研究結果也證實，交通運輸管理在整個國家經濟建設中發揮著紐帶作用。同時就我國實際情況而言，近幾年我國加快了交通運輸建設，以公路、鐵路、航空、水運為基礎的交通運輸網絡基本形成，有效滿足了地區間經濟發展的要求。交通運輸管理措施是維系交通運輸網絡正常運行的關鍵，但是就我國實際情況而言，現有的交通運輸管理體系中依然存在多方面的問題，交通運輸管理措施沒有得到徹底的執行，在一定程度上影響了地區經濟發展。在這種情況下，為了保證交通運輸網絡的運行效果能夠達到預期水平，就需要尋找一種更加柯旭合理的交通運輸管理措施，才能保證交通運輸正常運營。
1.2交通運輸管理中存在的問題
總體而言，當前我國在交通運輸管理中還存在以下幾方面問題：
（1）交通運輸工作量大，難以保證服務質量。近幾年我國雖然加快了交通運輸網絡的建設，但是與我國社會的整體需求相比，交通運輸建設還難以滿足社會需求。例如，在北上廣深等大型城市中，在上下班的時間段經常會出現交通擁堵問題，交通繁忙，影響居民正常出行。除此之外，貨物運輸量快速增加也成為當前交通運輸管理中必須要面臨的問題，雖然各地區采取多種措施鼓勵物流行業發展，但是也無法滿足社會的貨物運輸需求。這種現象長期存在，會誘發很多不良交通行為的發生，包括客車超載、貨車超載運輸等，再加之執法力度不足，在一定程度上增加了相關事件的發生概率。因此可以認為，由于交通運輸工作量，導致各地區在交通運輸管理中難以保證運輸行業的服務質量，并且服務水平的低下同時增加了交通運輸部門的壓力，兩者相互影響，形成一個難以控制的惡性循環。
（2）地區性限制交通運輸不利于提高運輸管理水平。地區性限制交通管理是交通運輸業發展中存在的另一個主要問題。這是因為地區因素對交通運輸發展有著重要影響。從城市主導產業進行分析可以發現，當上下班的高峰時期，大部分城市都會面臨著交通擁堵的問題，然而在非高峰期，二三線城市的交通運輸現狀遠遠好過一線城市與旅游城市，所以說主導產業不同，經濟發展程度不同都會很大程度的影響到交通運輸。但在實際上，針對不同城市，我國所采用的方法是統一的交通管理運輸機制，這種管理辦法會導致交通管理運輸機制缺乏針對性，難以解決地區存在的實際問題，因此其實施效果也會受到影響。
2.交通運輸管理措施分析
2.1嚴格控制交通運輸管理服務質量
對于交通運輸行業而言，服務質量將會成為其未來發展的核心，是影響該行業可持續發展的重要因素。因此，交通運輸行業必須要認識到自身服務質量的重要性，不僅要將提高服務質量體現在章程上，更應該在行動中進一步落實“服務至上”的思想。因此在未來工作中，交通運輸行業必須要按照市場經濟的發展規律要求自己，不斷契合市場經濟步伐，并推動自身向現代服務方向轉變。對于交通運輸管理機構而言，必須要明確交通運輸管理本身所具有的服務性質，要求相關企業能始終按照現代服務業的思想對自身的工作流程進行完善，致力于為客戶提供更好的運輸服務。最后，交通運輸管理部門必須要發揮自身的作用，重視對本地區交通運輸網絡的監督，對于存在的超載、危險運輸等行為進行查處，堅決杜絕這些行為發生，努力在全社會營造一個良好的交通運輸管理氛圍。
2.2制定具有針對性的交通運輸管理機制
就當前實際情況而言，交通運輸作為一個重要行業已經得到了社會的廣泛關注，，無論是在與其他產業的聯系過程中還是自身的運營發展情況下，都需要一個成熟高效的交通運輸機制作為核心。而目前我國在交通運輸機制管理中，主要采用了統一的管理方法，這種方法忽視了地區間交通\輸狀態的差異性，因此在實際操作中經常會面臨執行問題。因此，需要制定一套具有針對性的交通運輸管理機制。例如，對于一線城市，所制定的交通管理細則就必須要分析當地的交通水平，重視客貨運站等基礎設施建設，要求相關人員能嚴格遵守交通管理運輸開展工作，要求每一位工作人員都能嚴格的做好本職工作并做好人員和車輛的監督工作特別是對客貨運的安全管理機構配置專職人員，并對運營企業的管理工作進行監督，保證其工作水平能達到預期。
結論：
本文重點分析了交通運輸管理措施重要性的相關內容。總體而言，目前部分地區在交通運輸管理中還存在一定的問題，因此在未來工作中，必須要正確認識到交通運輸管理工作的重要性，并能根據本地區的實際情況尋找相應的解決措施，為推動本地區交通運輸管理行業發展奠定基礎。
參考文獻：
[1]張亞寧.公眾參與政府交通運輸管理的重要性探討[J].科技視界，2016，（22）：281.
[2]王歡，郭寅鶴.關于加強交通運輸管理措施的探討[J].四川水泥，2015，（06）：28.
第3篇：交通運輸研究范文
1交通運輸質量效率提升的評價問題
交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸質量管理體系建設的過程中需要從各個環節入手，不斷形成評價指標體系，通過對各種質量效率問題進行有效的評價，提高質量管理的綜合水平，為質量控制和管理創造良好的內部環境和外部環境［1］。交通運輸質量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產生的情況出發，積極穩妥的推進質量效率指標體系建設，從不同的管理方案出發，積極穩妥的提高交通運輸在整個社會經濟發展中的價值，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。中國教授聯盟主席、經濟學家劉勁哲指出:我國交通運輸質量效率提升的過程中需要建立現代綜合運輸體系框架，為交通運輸質量效率提升積極的環境，最終提高交通運輸的質量水平。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。在新的管理模式下，交通運輸業要從網絡信息管理的平臺入手，積極穩妥的建立網絡管理系統，通過網絡信息系統的評價可以對質量進行有效的評估，提高交通運輸的質量效率水平，為交通運輸業的質量效率提升創造良好的內部環境和外部環境。交通運輸質量效率提升需要利用先進技術，對交通運輸進行有效的組織，確保交通運輸的各種效益能夠全面的釋放，為交通運輸業的質量管理和效率提升提供良好的條件。
2交通運輸質量效率提升的方法分析
交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中必須要從質量管理的方法和模式出發，積極穩妥的推進運輸模式轉變，提高交通運輸業的綜合發展，為交通運輸業的全面管理創造良好的條件。交通運輸業發展的過程中需要對各種運輸模式進行分析，確保運輸模式能夠符合質量效率的要求，提高交通運輸質量效率水平，為交通運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通資源在實際管理的過程中具有不可替代的特性，因此要對不同的運輸方式進行不同的分析，最終為建立質量指標管理體系奠定基礎［2］。在新的經濟發展模式下，交通運輸業發展越來越大的作用，必須要從交通運輸管理的策略出發，積極穩妥的推進交通運輸業的管理模式創新，提高交通運輸業的綜合發展水平，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。什么樣的經濟生產組織方式與形成什么樣的綜合運輸體系結構具有很大的影響，因此在交通運輸組織管理的過程中要與經濟結構結合在一起，從經濟發展的角度出發，不斷優化交通運輸業的質量效率體系，才能更好地提高交通運輸業的全面發展，為交通運輸業的綜合管理創造良好的條件。交通運輸業的質量效率提升與運輸方式調整具有緊密的聯系，因此要進行運輸模式的適應性管理，不斷提高交通運輸的質量管理水平，為質量效率提升營造良好的條件。交通運輸業的效率提升與綜合運輸結構體系建設具有緊密的聯系，具體實施的過程中需要綜合分析各種結構關系，不斷的優化運輸管理體系，提高運輸管理模式，為運輸模式的形成具有緊密的聯系。交通運輸質量管理效率提升的過程中需要對各種模式進行有效的判斷，全面提升運輸的質量和效率，為運輸業的健康穩定發展創造良好的條件。交通運輸質量效率提升的過程中要充分利用增量效益法，對各種導向性政策進行全面的分析，提高基礎設施的管理水平，通過加強基礎交通設施建設達到提高交通運輸質量和效率的目標。交通運輸業的質量管理要從綜合性管理的思路出發，不斷調整交通運輸的結構和模式，發揮不同交通運輸的作用。通過有效的增量效益方法優化交通運輸體系，提高交通運輸的質量管理水平［3］。交通運輸質量效率指標體系建設與交通運輸網絡建設具有緊密的聯系，因此要積極發揮作用，不斷增加交通運輸的網絡管理設施，通過網絡管理設施的建設，可以增加交通運輸的調度管理能力，為質量和效率提升奠定重要的基礎。通過擴大交通基礎網絡規模達到提高交通運輸的管理水平，通過優化網絡設施結構達到提高效率和質量的目標，交通運輸的管理效益與管理模式是緊密結合的，彼此要從綜合網絡管理的思路出發，積極穩妥的提高交通運輸的質量管理水平，為交通運輸質量管理創造良好的條件。
3交通運輸地區結構布局對質量效率提升的影響分析
交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。經濟學家文力指出:在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平［4］。交通運輸質量效率提升的過程中需要對區域交通的各種運輸模式進行有效的組織，通過組織管理模式的創新，全面提高交通運輸的各種互通性，全面考慮區域交通之間的互通性，不斷優化交通運輸的組織結構，通過對交通運輸的組織模式管理，全面提升交通運輸的管理水平，為交通運輸的管理模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理要從經營和管理的模式出發，不斷進行經營管理，通過有效的經營組織管理同樣可以提高區域交通的管理質量，為區域交通運輸效率提升創造良好的條件。區域交通之間的運輸方式要進行全面的互通互聯，通過交通方式的銜接管理，可以優化交通運輸經營管理體制，提高交通運輸業的綜合管理水平，為交通運輸業的組織模式創新創造良好的條件。交通運輸質量管理效率要從質量管理的模式出發，不斷優化各種建設方案，提高各種運輸效率，為運輸過程中指標優化創造良好的條件［5］。經濟學家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運輸質量效率提升的過程中要消除各種不對稱的因素，保證各種運輸管理模式能夠和經營管理機制緊密結合，全面提高交通運輸的綜合管理水平，為交通運輸的全面管理創造良好的環境。交通運輸質量效率提升的過程中要根據區域交通的實際情況對各種運輸模式進行分析，建立區域交通完善的換乘管理平臺，提高交通運輸的質量和效率水平，實現交通運輸業的健康穩定協調發展。
4總結
交通運輸是個非常復雜的管理系統，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創造良好的環境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優化管理和組織協調創造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環節入手，積極穩妥的進行質量模式創新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業的全面發展創造良好的條件。經濟學家劉彥海指出:交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸的情況進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發，積極穩妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業的產業結構調整創造良好的條件。交通運輸基礎網絡布局與地區結構布局是緊密結合的，因此網絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區的交通網絡情況，對交通網絡進行有效的分析，可以提高運輸的質量和效率，為運輸管理模式創新營造良好的條件。交通運輸網絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。因此在區域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸的質量管理水平。
作者:楊天學 單位:青島市黃島區長江路交通運輸管理所
參考文獻
［1］徐艷.交通運輸執法中套牌車的治理策略［J］.管理工程師，2016，21(4)．
［2］邢敏.“十二五”規劃下我國交通運輸外部成本問題研究［J］.決策咨詢，2012(5):18－20．
［3］徐黔予.“十二五”期間我國城市公交事業發展探討［J］.行政事業資產與財務，2011(15):41－42．
第4篇：交通運輸研究范文
關鍵詞：交通運輸；全面質量管理；分析
1交通運輸全面質量管理的概念
質量管理伴隨著商品經濟的發展和科學技術的進步，大體上經歷了質量檢驗、統計質量控制、全面質量管理三個階段(這三個階段是繼承和發展的關系)。十年來的實踐證明，將全面質量管理的思想、理論和方法推廣到運輸工作中，、對提高運輸企業的管理水平，改善企業素質，加強基礎工作，搞好安全運營提高企業的經濟效益和社會效益，促進企業物質文明和精神文明理論具有十分重要的意義。交通運輸全面思量管理的核心是搞好運輸服務，形成完善的運輸質量保證體系，以保證和提高運輸質量，全面提高企業的社會經濟效益。其基本點是以旅客、貨主不同的物質需求和精神需求為依據，以旅客、貨主滿意為標準，以交通運輸的專業技術和各種適用的科學方法為手段，以全體人員參加為保證，以最大的經濟效益為目的，以運輸的實際效果為最終評價。總之，要千方百計地為旅客、貨主提供滿意的運輸服務。
2全面質量管理的基本特點
全面質量管理是提高質量，降低消耗，提高經濟效益的活動體系。與傳統的質量管理相比，它的基本特點是：從對狹義質量的管理變為對廣義質量的管理，從對直接生產過程的質量管理變為對全部生產過程的質量管理；從少數專職人員進行的質量管理變為全員參加的質量管理；從單一的質量檢驗方法變為綜合性的、多種多樣的管理方法。
2.1是全面質量的管理。什么是“全面質量”？全面是相對片面而言的。過去，人們把工業產品質量理解為產品性能的高低；把運輸質量僅理解為旅客安全或貨差、貨損的多少，這是比較片面的質量理念。全面質量管理的對象是全面的，即廣義的質量觀念。如運輸全面質量管理，就不僅要對旅客、貨主的需求質量即運輸質量進行管理，而且要對保證運輸質量的工作質量進行管理；不僅要對運輸的安全質量特性進行管理，而且要對及時性、經濟性、方便性、舒適性和文明性等方面的質量特性進行管理；不僅要對物進行管理，更重要的是要發動全體職工做好對人的管理，總之，交通運輸全面質量管理是對全面質量的管理。就質量管理的全面性而言，應當努力達到下述要求：一是要構成運輸質量的所有特性即安全、及時、經濟、方便、舒適、文明一項不缺地管起來使之都達到用戶滿意的水平。二是要把每一個質量特性都與其它特性聯系起來，以安全為首要特性進行綜合治理。同時，要能適應多層次、多形態的運輸需求。擁有多層次、多項目的運輸服務。
2.2是全過程的管理。運輸生產全過程是指整個運輸企業的全部運輸服務過程，包括企業運輸生產的組織準備過程、基本生產過程、輔助生產過程、生產服務過程。簡言之，就是運輸前、運輸中、運輸后三個階段。這些階段相輔相成，互相聯系，都應進行質量管理。運輸過程具有許多生產設備如組織市場調查，提供技術狀況完好灼運輸工具，組織燃料、材料供應，報單、組貨理論組織售票、落實貨物裝卸及車、船運行，營收運算等等，這些生產環節按照一定的流程既組成了運輸生產經營的全過程，又是運輸質量形成的全過程。
2.3是全員的管理。所謂全員管理，就是全體職工參加的管理。其依據是企業中任何—個環節，任何一個人的工作質量，都不同程度地直接或間接地影響運輸質量。要做到對運輸質量和工作質量的有效管理，要做到對安全性、及時性、經濟性、方便性；舒適性和文明性等各方面質量特性和各種影響因素的管理，要做好對運輸前．運輸中和運施后三個階段的管理，首先要求對直接為旅客、貨主服務的駕駛員、乘務員、船員、港站等現場作業人員做好思想政治工作，充分發揮他們的積極性，使他們提高質量意識，自覺搞好運的服務工作。因為他們是運輸生產的“前方”，是起關鍵作用的。但是如果沒有“后方”，沒有其它方面的工作做保障運輸生產和服務工作也不可能搞好。因此必須按企業所有人員的積極性和創造性充分調動起上至經理、書記，下至駕駛員、船員、乘務員、炊事員、勤雜工，人人做好本職工作，個個關心運輸質量，全體參加質量管理。只有領導者、管理人員、技術人員、工人和企業其他各方面人員都為實現質量目標共同努力，才能為旅客、貨主提供滿意的運輸服務；同時每個職工都要遵守和執行一切有關質量管理的規章制度，把質量管理由企業領導和專職人員做的為由全體職工共同做的事，這是搞好全面質量管理的根本保證。
2.4是綜合運用多種多樣方法的管理。社會主義商品經濟的發展和人民生活水平的提高，對運輸質量提出了越來超高的要求，影響運輸質量的因素也越來越復雜。其復雜性表現在：既有錢的因素，又有人的因素，既有技術的因素，又有管理組織的因素，既有企業內部的因素又有企業外部的因素；既有主觀的因素，又有客觀的因素。要把這一系列因素系統地控制起來全面管理提供高質量的運輸服務就必須根據不同情況、甄別不同的影響因素，靈活運用各種現代化管理方法加以綜合治理。全面質量管理不僅使用以概率論為基礎的數理統計方法，還要使用適合綜合管理的許多管理技術、專業技術、先進的投測手段、計算機和其它的科學方法等。總之，只要是對推行全面質量管理有用，對提高運輸質量有利，無論是統計方法還是調查研究方法、邏輯思維方法、各種調動人們積極性的方法，甚至我們自己創造的經驗，都可以綜合運用，使之為運輸工作的全面質量管理服務。
3全面質量管理的基本觀點
全面質量管理是質量管理歷史發展的新階段。與傳統的交通管理比較，它具有不同的指導思想或基本觀點。
3.1為用戶服務的觀點。把用戶的需要放在第一位，樹立為用戶服務、對用戶負責的思想，是運輸企業推行全面質量管理的根本指導思想。為用戶服務是企業生產目的所決定的。而企業的生產目的，則是為了滿足人們不斷增長的物質文化需要。為用戶服務，就是為人民服務的具體體現。交通運輸企業為用戶服務，就是為旅客和貨主服務。要樹立這個觀點，就要擺正企業與用戶的關系，端正企業的經營方向，使運輸質量的提高落到實處。—切為用戶服務的思想，還應當貫徹到企業內部各個部門、各個科室、各個環節以及各個作業流程之間去，從而保證各項工作和各項作業都經得起下一工作和下一作業的檢查，做到上下滿意，互相促進。一切為用戶服務的思想。
3.2用數據和事實說話的觀點。任何質量問題，都表現了一定的數量關系。要搞好質量，離開了數據，就不能說明運輸質量的優劣，也不能說明某項影響質量的因素是處于控制狀況還是失控狀態。當然也就無法提出問題和解決問題。用數據說話，必須做到兩點：一是盡可能把質量要求數據化；二是盡可能把一切質量事實數據化，質量管理是依據事實的管理，依據數據的管理。
3.3預防損為主不斷進取的觀點。“預防為主”的觀點是全面質量管理區別了傳統質量管理的標志之一。全面質量管理要求把管理工作的重點從“質量檢查”“、事后把關”“、事后處理”轉到“頂防”“、管控”，從“管結果”轉到“管因素”上來。預防為主的觀點，是建立在這樣的認識基礎上的：第—，好的運輸質量不是事后檢查出來的，而是運輸職工在各個環節、各種作業中干出來的，因此質量工作應當堅持以預防、預控為主；第二，對于影響質量的異常因素，人們是可以通過科學方法及時發現并加以控制。因此，質量管理要對異常因素進行預測預控，避免“放馬后炮”；第三，單純依靠檢查手段，不能保證質量穩定可靠，因此要堅持“防檢結合，以防為主，重在提高”的方針，把影響質量的因素有效地控制起來，以確保質量，提高效益。
作者:劉磊 單位:黑龍江省尾山農場交通科
參考文獻：
第5篇：交通運輸研究范文
關鍵詞：交通運輸；綜合體系建設；問題；建設目標；解決對策
前幾年，我國的專業人士就進行不斷的追尋與探索，希望能找出交通運輸體系中存在的問題。直到近些年來，我國交通運輸體系綜合建設中存在的各種問題才真正得到規劃，促進我國的擁有科學性規劃的交通運輸體系。對此，必須將綜合交通運輸體系建設受到制約的相關問題進行深入的研究，只有這樣，才能順利的開展綜合交通運輸體系建設。
1 概述綜合運輸體系的作用
在我國交通運輸行業發展過程中，重點就是綜合運輸體系。經濟發展的基本標準離不開運輸行業，在這種形勢下，有效的運輸體系不僅需要滿足國家利益、企業與人們出行需求，還要提出適合市場經濟活動的新方向。因此，對于我國的交通運輸行業來說，國民經濟與社會發展的同時，一方面需要相互協調的發展，另一方面，運輸行業在市場競爭環節中，要想發揮各自具備的優勢，必須以協調配合、相互合作為根本。在現代經濟社會中，交通運輸行業要想較好的發展必須做到產品的生產、分配、消費過程等達到相互合作、協調才能完成。因此，綜合運輸體系必須被應用到交通運輸行業中，其中，還包括一體化聯合運輸方式，有效的促進運輸行業的優勢與潛能共同發揮作用。
2 交通運輸體系建設過程中受到的制約
2.1 交通運輸體系建設受發展環境的制約
我國交通運輸體系長期以來都處于政府多重部門的管理，在這樣的形勢下，導致交通運輸體系的網絡很難實現總體規劃。正因為我國的交通運輸管理體系與制度達不到要求的標準，所以沒有規范的市場競爭能力。因此，交通運輸體系建設中缺少有效解決方法。在交通運輸體系建設進行過程中，由于地方性政策多獨成一家，導致地方與地方之間的政策不相協調，不能形成一致的標準，因此產生了不利影響，交通運輸體系的建設困難較多。
2.2 交通運輸體系建設運輸能力制約
從現狀來看，交通體系沒有運輸能力不高，難以適應現代化社會發展的需求。我國現狀的交通運輸體系的設施與發達國家相比，無論是在公路的運輸方面還是鐵路運輸方面，相比較會弱一些。在這種情況下，影響了交通運輸的能力，導致交通運輸體系建設共同目標不一致。
2.3 交通運輸體系受結構分工的制約
我國交通運輸方式的整體結構沒有合理的資源配置，在分工上也不夠明確。與其它的運輸相比較，鐵路的運輸不僅運輸距離長，運輸量大，組織不受天氣的影響等，在運輸的價格上也比較低，這種運輸很實用于現在的社會。現如今，鐵路的客運運輸方面逐漸降低量，因為，鐵路運輸行業遭到嚴重的制約，在運輸量上很難實現增加，所以，形成鐵路客運運輸難以做到為其他運輸分擔。鐵路與水路在發展方面也正處于滯后狀態，我國公路運輸行業為鐵路與水路分擔了不少貨物的運輸。存在各種運輸方式結構失衡，因此嚴重影響交通運輸體系的建設目標。
2.4 交通運輸體系建設受協調能力的制約
在我國現代化交通體系建設過程中，只有建設綜合交通運輸才能實現運輸、路線的各方面協調作用，有效的促進客流、貨流有效銜接。以現階段來講，各個方式的運輸在規劃與制度上缺乏統一的標準，很難實現有機整體的效果，導致各項運輸的成本增加，使資源、土地以及大量資金造成嚴重浪費。另外，各個城市中的運輸行業擁有的樞紐綜合度較低，這樣加劇了運輸體系建設的困難程度。
3 基于綜合運輸體系的建設目標
對于交通運輸企業，完善綜合運輸體系任務重、時間長。在此過程中，不僅要滿足社會的發展需求，還要根據客觀規律發展交通運輸業，根據綜合運輸體系的基本理念，更好的滿足我國經濟發展的各項需求，運輸行業作為一個有機整體，就成為了一項系統工程。為了能夠滿足以上需求，我國的交通運輸發展已有明確的規定，要想實現交通運輸的綜合體系建設，將市場的經濟作為導向，前提是以交通運輸業的持續性發展，客運方面快速完善，建立智能物流化。在這樣的建設目標下，不僅能夠使交通運輸的系統性、可持續性充分體現出來，還可以將完善的交通運輸體系融入經濟市場環境中，努力實現先進技術與物流理念的現代化特點，只有這樣才能使我國的交通運輸體系在綜合運輸體系建設過程中得到有效發展。
4 促進綜合運輸體系建設的有效對策
4.1 完善體系發展環境的有效對策
完善綜合體系建設的過程中，要重視交通運輸體系的發展環境，發揮政府部門的管理作用，將交通運輸發展的優勢根據我國社會經濟發展的要求去發揮，有效的提高運輸效果。政府部門在改革的同時還需要為交通運輸體系營造公平的競爭環境，制定統一的監管制度與運輸標志，這樣才能更好的發揮其利益之間的協調作用，促進運輸行業具有一致的發展目標。政府部門需要進一步改革運輸能力小以及不合理的運輸方式結構的融資體制，為我國交通運輸體系建設在資金方面提供保障。
4.2 完善體系動力機制的有效對策
交通運輸體系的整體建設離不開各種運輸方式的有效結合，它能夠為交通運輸體系的建設提供新動力。在這樣的情況下，需要加強對綜合交通運輸體系的主體培育，為運輸企業的運輸服務提供多樣化的服務方式，促進各運輸企業之間擁有公平的競爭方式。政府部門需要對交通運輸企業進行一定補貼，進一步對企業的競爭機制有所約束，實現運輸多樣化運輸方式發展，在交通運輸產生的成本機制上制定統一的制度標準，進而保障運輸企業的主要地位。
4.3 進行合理的體系布局對策
交通運輸體系的綜合建設是全面覆蓋我國的各種交通運輸方式，各方式都充分的發揮自身具備的優勢。由于，鐵路與高速公路在長途運輸方面占有重要作用，因此，將鐵路與高速公路運輸作為重點運輸框架進行設計。此外，促進鐵路網與高速公路網進行互補，進而合理規劃運輸行業的有序發展，也能有效的形成各企業間的協同發展。
4.4 加強體系內在紐帶的對策
將各個交通運輸企業的運輸方式有效銜接，還需要加強運輸體系內部的紐帶。因此需要建立在強化傳統交通運輸基礎上，促進一體化交通運輸方式的管理與多式聯運共同發展，并且在交通運輸管理過程中融入電子技術與數據交換技術，促進我國運輸行業實現迅速的發展。這樣的方式能夠鞏固交通運輸之間的聯系，還能解決運輸中存在費用高的問題，有效的促進交通運輸體系發揮更好的作用。另外，運用這樣的方式還能使多式聯運的效率大大提升，因此，在經濟效益上收到不錯效果。
5 結束語
綜上所述，隨著各個運輸企業的迅速發展，我國對交通運輸體系的綜合建設存在的一系列問題得到了重視，從而提高交通運輸能力。因此，相關專業人員對綜合運輸體系中存在的制約問題進行探討，研究出有效的解決方案進行實施，只有這樣才能有效的促進我國交通運輸事業更好的發展。
參考文獻
[1]趙慶國.推動綜合交通運輸體系建設[J].理論探索，2013，03：91-95.
[2]馬會.河南省綜合交通運輸體系規劃研究[D].中央民族大學，2016.
[3]于勝英.我國綜合運輸體系發展模式研究[D].武漢理工大學，2003.
[4]蘇丹.如何推動綜合交通運輸體系建設[J].黑龍江科技信息，
第6篇：交通運輸研究范文
【關鍵詞】交通運輸 成渝經濟帶 有無對比法
一、引言
成渝經濟帶是指四川盆地內，南達長江，北抵成南高速公路，西接寶成、成昆鐵路，東接襄渝、渝黔鐵路等范圍的經濟帶狀。成渝經濟帶的概況指標見表1。
從表1可以看出，成渝經濟帶實現國內生產總值占西部地區的28.7%，成渝經濟帶人均GDP明顯高于西部地區的平均水平。但是，成渝經濟帶的經濟總量與另幾個經濟區的差距還比較大。長三角、珠三角經濟區的對外開放程度比成渝經濟帶要高出多個層次。2002年，長三角進出口總額為1752.17億美元，占GDP的76%；珠三角的進出口額為2118.65億美元，占GDP的84%。相比之下，成渝經濟帶的進出口總額僅為62.61億美元，占GDP的8.5%，進出口總量只及長三角的1/28，珠三角的1/34。進出口總額在成渝經濟帶中只占很小的比例，其原因是西部地區在交通上不具備優勢，環保成本和物流成本過高制約了當地的投資和經濟發展。因此研究交通運輸對成渝經濟帶的影響分析具有十分重要的現實意義。
二、交通運輸對成渝經濟帶影響的定性分析
研究成渝經濟帶影響分析問題的關鍵就是如何對區域有限的資源優化配置，發揮出資源的最大作用。一般來說，交通運輸的改善都會萃取沿線經濟資源要素，優化區域資源的配置，帶動沿線經濟的發展。
宏觀角度來看，交通運輸的作用主要是影響資源在空間上的配置。交通運輸網絡將各個經濟區域通過運輸線路聯系在一起，決定著各經濟區域之間運輸聯系的數量、強度、速度以及區域內的物資、信息流動，可以說，資源的配置主要是通過交通的運輸作用得以實現的。運輸功能實現了資源由供應地點向需求地點的移動。正是因為交通運輸決定著資源的流向、數量、強度和速度等因素，所以資源的優化配置取決于交通的發展程度。資源的優化配置，使區域的比較優勢得到發揮，不僅讓本區域的資源優勢得到發揮也使得不同地區的比較優勢得到互補，產業關聯度加強，從而促進整個社會的進步。
微觀角度來看，交通運輸的影響主要是對產業布局的影響。企業作為區域內的一個經濟單位，也是一個汲取區域經濟資源轉化為社會財富的機構，隨著社會經濟的發展對交通的依賴作用也在日益加強。企業在進行選址時必須考慮與市場和資源的接近程度、生產成本、運輸成本等諸多傳統因素，現在還增添了諸如信息傳遞的快捷性、產業集群創新能力、產業聚集效應等新經濟地理因素；在運行過程中必須考慮資金、信息、人才、物資等經濟要素的可進入性，還必須考慮企業的運行成本、物流配送倉儲體系、產品與消費市場或下游市場的接近程度等，這些都跟交通運輸關系密切。
三、交通運輸對成渝經濟帶影響的定量分析
1、指標體系的建立應遵循的原則
（1）全面性原則。交通運輸的影響效果指標體系涉及社會發展和經濟增長各個方面，須用系統方法進行全方面的分析和評價，確定交通運輸對成渝經濟帶發展的影響，綜合區域內各個經濟指標的變化來進行衡量。
（2）可操作原則。指標體系的建立是要證明交通運輸與區域經濟的發展之間的相關性，數據的采用必須切實可操作才能得出有效的結論，才能對實踐有一定的指導作用。
（3）可比性原則。指標體系中的經濟變量應該與交通運輸之間有一定的內在聯系，為使交通運輸對區域經濟的影響能客觀真實地反映建設項目效果應保證評價指標在計量單位、時效、計算方式、統計數據來源上的一致性，并選取恰當的參照物，以保證評價結果的準確性。
（4）重點突出原則。區域經濟的發展涉及諸多的影響因素，交通運輸只是其中一個，所以在分析過程中需要對其他的影響因素做出處理，以便分析交通運輸對區域經濟發展的貢獻率。
2、評價指標體系
（1）區域經濟增長指標。區域內一切經濟要素的組合、活動都是圍繞著推動區域經濟增長這個目標。對交通運輸影響力的評價研究也主要從這個角度來考慮。交通運輸最終對區域經濟的積極或消極作用都可以通過這個指標體現，通過交通運輸整合區域內資源，以獲得較高的經濟增長率，提高區域內人民生活水平。交通對區域經濟增長的推動可以用對國內生產總值的貢獻率來衡量。
（2）地區居民收入指標。持續的經濟發展離不開經濟的增長，經濟發展意味著在經濟增長的同時，還包括在改進生產結構，改善收入分配狀況，特別是消除貧困現象，增進社會福利水平這樣一些方面所取得的進展，最終實現地區的均衡發展。因此，這一指標的設立有助于分析交通對收入分配和增加社會總福利所能產生的影響。這個指標的衡量本文中主要采用城鎮居民收入來衡量。
（3）就業率指標。從上述來看，勞動就業目標應該成為評價的重要目標之一。交通運輸的就業效果包括直接就業效果和間接就業效果。直接就業效果指在項目內部創造的就業機會的效果；而間接就業效果，則為涉及到與該項目有關的其它項目或部門所創造的工作機會的效果。本文中設置就業效果指標。
（4）旅游業的發展指標。在旅游資源上，可以共同打造川渝石刻文化走廊。該區存在三個石刻文化歷史悠久的城市：大足、安岳和樂至，三者石刻藝術基本上一脈相承，地勢上也在一條直線上，通過兩條成渝高速通道，與重慶主城區和成都市相連，形成一個“大金口”。同時還可以把潼南大佛等文物連綴其間，擴大了大足石刻外延，可以打造成成渝經濟區的文化長廊。主要采用旅游收入指標衡量。
（5）消費水平指標。消費水平指的是居民的消費所能達到的并且能維持的一種狀態，即一定時期人均所能消費的生活資料和勞務的數量。在存在交通“瓶頸”的情況下，將阻礙商品流通效率，影響到區域內消費水平的提高。交通項目縮短了時空距離，具有使區域內價格趨近的功能，使區域內輸出商品的低價上升，使輸入商品的高價下降，最終使區域內價格的水平更加趨于合理。這將有利于居民消費水平的提高。
（6）利用外資指標。交通運輸對沿線地區吸引和利用外資的作用，在于它為該地區基礎環境的改善創造了條件，為外商提供了良好的投資條件。區域經濟的發展，市場范圍的擴大，既需要廣大腹地和國外提供日益增多的各種原料，更需要向國內外各地輸送日益增長的出口和內銷產品，這就需要有相應的運輸能力與之相匹配。主要是吸引外資總額這個指標來反映。
3、交通運輸對成渝經濟帶影響量化分析
有無對比法是確定交通建設項目區域經濟影響效果的主要方法。有無對比法是在評價同一時間點上，將有此項目時，實際發生的情況與無此項目時可能發生的情況進行對比，以度量此項目的真實效益、影響和作用。有無對比法的主要作用在于易剔除自然增長的非項目因素，以正確度量因有此項目而產生的真實效果。
現假設y代表所要分析的評價指標，y的變化有兩種情況：第一種情況是影響y的諸因素均沒有發生重大變化，y將保持原有的變化趨勢，這時可把y看成是時間（用t表示）的函數，函數式為y=f（t）。我們稱這種變化為無項目時固有的變化。第二種情況是有交通運輸項目建成，影響y的某一因素x（運輸量）發生了重大變化，其他諸因素仍保持原有的變化，那么這時y的變化實際上是原固有變化和發生重大變化的因素x（運輸量）影響的疊加即在原固有變化的基礎上又增加了一種新的變化。我們可以認為y是x與t的函數，函數式為y=g（x，t）。公路建設項目投入運營，帶來運輸量的重大變化，使y改變了固有的變化，其改變量y（t）（交通建設項目對成渝經濟帶的影響）就是g（x，t）的增量減去f（t）的增量：y（t）=g（x，t）-f（t）。
四、結論
交通運輸對成渝經濟帶影響涉及眾多的影響因素，以目前所擁有的數據、材料以及所掌握的知識還不足以對此進一步分析，故本文主要是證明交通運輸與成渝經濟帶經濟增長的正相關關系和提供對此分析的一種思路。
【參考文獻】
第7篇：交通運輸研究范文
0 引言
隨著珠三角城際莞惠線、佛肇線開通運營，如何加強運營單位管理，提高城際軌道交通運營管理與服務水平，進而更好地適應珠三角城際軌道交通發展的需要已成為迫切解決的問題。
運輸及客運服務指標是衡量運營單位經營好壞的重要依據，開展相關研究對于指導運營單位的運營管理具有重要指導意義。
1 城際軌道交通運輸及客運服務主要指標
目前國內外城際軌道交通反映運輸組織、客運服務水平的相關指標主要有三大類：安全生產類指標、運輸生產類指標、客運服務類指標。
具體如下：
1.1 安全生產類指標
安全生產類指標是對軌道交通運輸生產安全狀況進行考核、監控的指標，主要有：責任(特別重大、重大、較大、一般)行車事故事件數、責任(從業人員、旅客)人員傷亡事故件數，以及責任傷亡人數等。
1.2 運輸生產類指標
運輸生產類指標是軌道交通運輸生產任務制定、作業組織規范化以及生產業績考核的指標，主要有運輸數量指標和運輸效率指標。
運輸數量指標是與對外營業直接有關的運量指標。主要包括旅客發送人數、旅客周轉量等。
運輸效率指標一般是指對運輸設備(活動設備和固定設備)運用的效率指標。
這類指標主要有：
①動車運用效率有關指標，如列車旅行速度、動車全周轉時間等。
②線路、車站能力利用程度指標。如區間通過能力利用率、車站通過能力利用率等。
1.3 客運服務類指標
客運服務類指標是用于規范、考核軌道交通旅客運輸服務工作的指標，主要有：快速指標、舒適指標以及其他參考服務指標。
快速指標是運輸企業為旅客提供位移的質量指標;主要包括：行車間隔、停站時間、旅客列車正點率等。
舒適指標主要包括：加減速變化率、平均承載率、通風度、溫度、噪音等。
其他參考服務指標主要有：旅客申訴事件比率、車票可靠度、自動閘門可用度、自動售票機可用度、扶手電梯可用度、乘客升降機可用度。
2 國內外城際軌道交通運輸及客運服務主要指標目標值
歐洲及亞洲部分地區城際鐵路運輸及客運服務主要指標如下(附表1)。
3 珠三角城際軌道交通運輸及客運服務主要指標的建議
現階段珠三角城際軌道交通運輸及客運服務主要指標只能通過對國內外城際軌道交通運輸及客運服務指標的研究，并結合珠三角城際軌道交通實際以及國家相關規定而確定。
珠三角城際運營一段時間以后，通過長期操作，積累經驗，可以持續改善運輸及客運服務水平，制定更加合理運輸及客運服務指標體系。
珠三角城際軌道交通運輸及客運服務主要指標建議如下：
3.1 安全生產類指標
3.1.1 事故率
國內外的經驗表明，企業用事故率作為標準衡量，是科學的，符合客觀規律的。目前，國內軌道交通對事故率是用每百萬車公里平均發生的事故件數來衡量。建議珠三角城際軌道交通事故率：重大行車事故率0件/百萬車公里，一般行車事故率低于4件/百萬車公里。
3.1.2 傷亡率
軌道交通傷亡率根據其行業特點一般分員工傷亡率和旅客傷亡率。
國內軌道交通員工傷亡率一般按每年工傷事故人次與職工總人數的比值來衡量。建議珠三角城際軌道交通員工傷亡率：低于1.2‰。
國內軌道交通旅客傷亡率一般按每百萬人旅次傷亡人數來衡量。建議珠三角城際軌道交通旅客傷亡率：低于1.5人/百萬人旅次。
3.2 運輸生產類指標
3.2.1 旅客發送人數、旅客周轉量
旅客發送人數、旅客周轉量與鐵路運輸收入的來源相關，數量越大越好。這兩項指標受諸多客觀因素影響，如開通線路相關市政配套設施是否完善、相鄰城際線路是否運營等，對于新線開通還存在客流培育期，根據客流預測的結果來確定莞惠線、佛肇線這兩項指標不合理，且用這兩項指標來衡量運營企業服務水平不科學。目前國內開通運營的廣珠城際、廣佛地鐵，這兩項指標均僅統計，但不作為考核指標。故本次研究不做量化。
3.2.2 列車旅行速度
列車旅行速度是指列車在區段內平均每小時走行的公里數，其中包括列車在區段內各區間的運行時間和中間站的停站時間。它是表明列車運行圖質量的一項重要指標，也是影響動車周轉和旅客送達的一項重要因素，它受線路標準、停站次數、停站時間等多種因素的影響。該指標應根據線路情況、設備類型和運輸組織實際來確定。先期開通運營的線路根據設計確定，莞惠線列車旅行速度大站停列車應不小于132.5km/h，站站停列車應不小于71.2km/h，佛肇線列車旅行速度大站停列車應不小于129.9km/h，站站停列車應不小于77.2km/h[1，2]。
3.2.3 動車組周轉時間
動車組周轉時間包括動車組全周轉時間和動車組運用周轉時間兩個概念，在日常運轉工作中采用動車組全周轉時間這一概念，它是反映動車組運用效率的重要指標。動車組全周轉時間是指動車組每周轉一次所消耗的時間(非運用時間除外)，它包括純運轉時間、在中間站停留時間、本段和折返段停留時間以及本段和折返段所在站停留時間。縮短動車組周轉時間可以減少運用動車組數，提高動車組運用效率。城際列車白天運營，晚上檢修，其周轉時間主要包括動車組旅行時間和折返時間，其中動車組旅行時間按設計標準，折返時間按15分鐘來計算。先期開通運營的線路：莞惠線200km/h型動車組周轉時間應不大于117.8分鐘，160km/h型動車組應不大于193.2分鐘，佛肇線200km/h型動車組周轉時間應不大于105.0分鐘，160km/h型動車組應不大于156.2分鐘。
3.2.4 線路、車站能力利用程度指標
區間通過能力利用率、車站通過能力利用率與列車運行圖編制息息相關，列車開行對數越多，區間、車站通過能力利用率越大。但對于運營來說，區間、車站通過能力利用率并不是越大，運營效益越好。在客流量大于線路設計輸送能力時，區間、車站通過能力利用率越大，運營效益將越好;在客流量小于線路設計輸送能力時，列車開行過多，勢必造成運營成本的極大浪費。珠三角城際莞惠線、佛肇線在運營初期，客流量將遠小于線路設計輸送能力，用區間、車站通過能力利用率作為衡量運營單位運營好壞不合理，故本次暫不對其進行量化。
3.3 客運服務類指標
3.3.1 行車間隔
依據相關設計文件所做客流調查及運營計劃，充分考慮新線開通運營，影響客流預測的因素，參考已開通運營的廣珠城際列車實際開行情況，建議先期開通運營的莞惠線初期高峰小時：平均行車間隔不得超過20分鐘，最大行車間隔不得超過30分鐘;佛肇線初期高峰小時：平均行車間隔不得超過20分鐘，最大行車間隔不得超過30分鐘。
3.3.2 停站時間
停車時間的確定受上下車旅客流量、車內擁擠程度、動車車門數量及尺寸等因素的影響，參考設計資料，結合客流預測、CRH6型動車構造等情況，建議列車停站時間范圍為：60-120秒。
3.3.3 列車正點率
正點率是用于衡量運營公司的運行效率和服務質量的重要指標。建議列車正點率采用國際城際服務目標：實際到達時間與時刻表計劃到達時間正差3分鐘內者高于97%。
3.3.4 舒適指標
舒適度指標一般在設計時規范，建議舒適度指標按設計規定標準，沒有規定的參照國際城際軌道交通標準：
加減速變化率：不超過0.8米/秒3之比率，平均高于95%。
平均承載率：根據《和諧號CRH6 型城際動車組技術條件》技術參數，結合客流特點，高峰小時平均低于6人/平方米。
通風度：平均高于0.32立方米/分鐘/人。
溫度：車廂內為22℃-26℃之間為合格，平均高于95%。
噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA(GB/T12816-2006 5鐵道客車內部噪音限值及測量方法)。
3.3.5 旅客申訴事件比率
旅客申訴事件比率是反映運營單位服務質量的一項重要指標。它一般按每百萬人旅次投訴事件數來衡量。建議旅客申訴事件比率：低于3件/百萬人旅次。
3.3.6 其他參考服務指標
車票可靠度、自動閘門可用度等服務設施設備指標應在招標采購初期確定，并根據該指標體系進行采購。建議參照國際城際軌道交通標準：
車票可靠度(乘客使用車票多少次才發生一次故障)：高于5000次。
自動閘門可用度：高于97%。
自動售票機可用度：高于96%。
扶手電梯可用度：高于98%。
乘客升降機可用度：高于98%。
第8篇：交通運輸研究范文
交通運輸作為國民經濟的一個分支，不是孤立的，其規模和發展與國民經濟的其他部門有著密切的關系。處理運輸和經濟發展，使交通運輸與經濟協調和可持續發展是決策者關注的主題之間的關系，尤其是在當前的經濟困難時期，增加投資交通基礎設施成為經濟刺激計劃的一個重要組成。因此，交通運輸與區域經濟發展之間的關系的研究具有一定的現實意義。交通運輸不僅可以促進工業經濟的發展，同時也促進了農業經濟的發展，改善運輸條件，農副產品轉化為商品創造了有利條件，從傳統農業向以市場為導向，以提高附加值農業創造條件的變化。城市的發展離不開交通分離，交通是城市的城市擴張是快速擴張和城市的快速擴張，同時也對交通部門的支持。交通運輸在促進經濟和社會發展的作用越來越重要。當運輸適應經濟的發展，交通的自身發展，并刺激在經濟相對滯后的交通的發展，經濟的發展，“拖”的效果，但經濟快速發展的經濟增長，往往產生新的交通需求，從而促進交通運輸的發展。
一、交通運輸與區域經濟發展的關系
國民經濟系統起到橋梁的交通系統，它是有機聯系的各個環節的生產，處理，交換和消費，以確定社會經濟發展活動的正常前提得以順利進行。區域經濟發展建設直接相關的運輸，這是關系到一個非常密切的關系。交通在區域經濟發展，區域經濟發展和交通的整體性能和法律的相互影響：當區域經濟發展緩慢，疲軟，運輸需求和容量會縮小，流量限制區域經濟發展的表現，當地區緊急調運經濟蓬勃發展，為強勁的投資熱情發展的需求，但交通的發展和技術經濟特點，因為它是不可能表現出的區域經濟發展滯后的公共交通制約快速發展的影響后面。
1.運輸是由于區域經濟發展，交通發展的需要，以滿足因交通需求的區域經濟活動;交通的發展可以促進區域經濟發展，良好的交通設施必須是促進產業結構優化，發揮區位優勢，吸引了大量的投資。
2.交通運輸的發展可以促進區域經濟發展，并強調運輸在區域經濟發展中的作用。它被認為是伴隨著區域經濟發展，即區域經濟的發展而發展的開發和運輸，運輸能力，以適應區域經濟的發展而發展。
3.運輸是區域經濟發展的不僅是原因，也是區域經濟發展的成果。該區域經濟發展促進了運輸能力，從而促進交通發展的改善。因為了解這些基本上都是定性判斷的理解，實踐的經驗總結和總結，以及在實踐中總結的經驗總結是少之又少，缺乏實踐驗證。
二、交通運輸對區域經濟的影響
運輸系統的可持續發展是區域經濟可持續發展的重要組成部分的基本要求。對應于經濟的可持續發展，交通系統的可持續發展，包括區域經濟發展安全的交通運輸系統，交通發展和利益形成的區域應該是社會，行業和地區的成員發展的地區，根據社會分配公平分享，交通建設對生態環境破壞自然生態環境系統可以容忍和消化的最佳水平。這也是區域經濟可持續發展的目標和內容。
1.區域產業結構的運輸
組成的區域產業結構的區域經濟關系的各種類型的行業和各行業的比例和質量，作為一種生產要素在產業分布比例不同，經濟效率存在較大的差異。交通狀況是影響產業結構的諸多因素之一，交通條件的變化直接影響到產業布局的變化，進而改變區域的產業結構。為了追求低成本優勢，大比例的重工業原材料集中在周邊的港口或軌道交通樞紐。航空的優勢，以滿足“輕，薄，短，小”的新興工業產品的功能，從而形成了新的工業區。因此，由于不同的交通條件，在不同地區不同行業的吸引力，與交通條件對提高區域產業結構水平也增加，在一般情況下，優越的地理位置和交通條件，產業結構水平比較高。
2.交通對區域經濟結構的影響
區域經濟空間結構是指在一定地域范圍和形式分布在經濟因素之間的相對位置關系，它是人類經濟活動和地點選擇過程和長期的經濟發展成果。經濟發展中的重要地位的空間結構。區域經濟空間格局在不同的地區，不同的發展階段，有一個非常核心的類型，點軸和網絡類型。由于交通便利，極核的道路交通樞紐等鐵路樞紐，港口，區位優勢明顯，經濟活動有很強的吸引力，往往會形成區域經濟發展。交通路線(鐵路線，線航空公司)本身沿通道，各種經濟因素和產業沿著傳送帶的擴散，形成道路交通基礎設施建設的中堅力量，線性空間的人口，產業，城市，物流的整合，信息流復雜，即傳送帶。隨著經濟的不斷發展，交通，區域經濟的發展而發展，區域交通網絡已成為基礎的區域經濟空間網絡結構。區域網絡基礎設施可以被分為交通，通信，電力設施網絡，在交通基礎設施建設，以實現流量的人和貨物運輸網絡是最基本的組成部分，影響一個偉大的程度區際貿易主要包括改變流動的因素，包括區域經濟聯系。公路運輸網絡的完善可以從2個方面促進區域貿易，減少運輸成本，降低空間成本。現代交通的基礎，區域運輸成本是確定不僅實際的距離，決定覆蓋其運輸網絡密度和結構，交通設施升級建筑不僅要滿足現階段的貿易需求，更多發揮作用創造更多的區際貿易需求。
三、運輸問題的建議
1.以交通為主線，發展交通經濟帶的空間范圍和持續改進的擴展經濟活動，走廊，區域經濟系統的空間演化和傳輸線不斷接觸密切，和逐步形成一個集群，工業和城市發展軸的主干道交通或運輸通道高度發達的經濟，它是運輸走廊和經濟活動在空間上彼此為很長一段時間。結果。在其發展過程中，人才，產業，技術要素在空間沿交通干線集聚與擴散，由于交通和經濟可及性的提高，提高的經濟地理位置，促進企業間，跨行業，交通基礎設施主要波束空間運動路線之間的桿單元。華納帕特森在生長軸理論，直接運輸與區域經濟的發展，對運輸路線的重點，區域經濟發展的引導和推動建設中的作用。交通之間的增長極建立聯系，方便人員，要素流動，降低運輸成本，在形成一個新的有利位置和良好的投資環境，產業和勞動力的新的道路將吸引，聚集交通軸線，產業帶的形成和發展做出了貢獻。
2.充分發揮交通運輸的作用。經濟中心的經濟區，第一區位交通優勢，大力發展區域經濟在城市的中心，被稱為區域經濟中心的經濟核心，一路上通信大致相同形式的核心，具有一定的經濟性。區域經濟發展是第一位的運輸，并逐步使自然條件和資源，當這些“點”的經濟潛力，達到區域經濟具有一定實力形成核心的經濟潛力，這些“點”，被收集。然后，在區域經濟的核心，具有雄厚的經濟實力，構成一串沿著交通線，導致行業公交線路的數量是高度集中的，高濃度的物質是高度綜合技術市場高度集中，高度集中的，高資本積累和經濟潛力，經濟區，在“行”聚集。這是交通對區域經濟的綜合效應。有吸引力的運輸或減少形成機制可以概括如下：首先，由于運輸費用，降低成本，提高市場競爭力，擴大了企業的經濟中心，地理位置優越，交通路線的產業集聚優勢的地理范圍，通常被稱為成本-第二運輸收斂作用，提高該地區的運輸能力，提高空間通信的水平，增強個體經濟空間的能力，拓展經濟發展，貿易和交通經濟帶的規模沿著核具有較大的空間，通常被稱為成本流匯聚擴張效果。
第9篇：交通運輸研究范文
【關鍵詞】交通運輸；檔案管理；存在問題；解決措施
交通運輸業的檔案管理是非常重要的，尤其是它不僅能夠反映運輸的經濟運行能力，而且能為管理工作提供重要依據。但是，在具體工作中，檔案管理是被經常忽視的，不被重視的，這就造成了檔案工作質量下降，水平不高、人員素質得不到提升等問題，要解決好運輸檔案管理工作存在的問題是目前的當務之急。
一、交通運輸業檔案管理存在的問題
由于領導認識不足，管理人員相對較少，工作能力相對較差，而工作又相對較繁雜，所以出現很多不盡人意的地方：
1.對檔案管理工作不重視。一些檔案管理人員甚至包括少數領導干部在日常工作中，對檔案工作的重要性缺乏足夠的認識，認為檔案工作無足輕重，無關緊要，覺得檔案工作是整理整理材料，存儲存儲數據，分分類，歸歸檔，不能給單位創造直接的經濟效益，只要不丟，不漏，可以應付外調就行了。在思想上存在輕視檔案管理工作的誤區，沒有把這項工作列入全局工作日程，使檔案資料的收集、整理被忽視。
2.檔案室設施不齊全。檔案管理有些必要的設備、用品、工具不健全，有的個別單位沒有專用檔案室，即使有檔案室也是一些采光條件不好，空間狹小，潮濕的房間、內部設備不配套，不完善極容易造成檔案材料霉變、蟲蛀，影響檔案的整潔、完整及使用。
3.檔案管理不規范。沒有檔案管理機構就不能保證檔案管理工作的順利進行，建立良好的檔案管理機構是檔案管理工作的前提和保證。但是，在實際工作中，檔案管理工作分工模糊，由非專業人員兼職，很多交通運輸單位沒有設置檔案管理機構。
4.檔案管理人員素質低。目前，在很多交通行業中缺乏檔案管理專業人員，檔案管理主要是由一些非專業人員來兼職。這些非專業人員沒有經過專業技術的培養，缺乏檔案管理知識，只是憑借主觀臆斷，照貓畫虎，這使得整理出的檔案個人因素明顯，缺乏共性，檔案質量受到影響。
二、加強檔案管理工作的幾點措施
1.加強組織領導，不斷完善檔案管理責任體系。檔案管理要始終如一地嚴格執行上級的規定和要求，積極構建覆蓋全面、責任明晰的檔案管理體系。一是完善管理網絡。要建立單位檔案管理領導小組，配齊基層檔案管理負責人和檔案管理網絡員，做到領導力量不弱化。二是落實具體責任。要將檔案管理納入運管部門總體工作規劃及年度計劃，明確檔案管理工作目標，不斷加大檔案管理的檢查考核和獎懲兌現力度，確保責任落實、工作到位。單位檔案管理領導小組要不定期地聽取檔案工作人員的匯報，對檔案收集、整理和利用情況進行檢查，對查出的漏洞和問題，及時整改，保障檔案工作健康發展。
2.加大宣傳力度，不斷增強全員檔案管理意識。為了全面提高單位全體職工的檔案資源意識，要對《檔案法》進行宣傳教育。一是強化檔案重要作用宣傳。通過申報檔案利用成果、撰寫檔案管理論文等形式，強化檔案重要作用的宣傳，讓全體職工充分認識到檔案是單位的重要資源，對規范管理行為、挖掘管理潛力、提升管理效能、維護單位利益具有重要作用。二是強化檔案基礎知識教育。為了提高檔案收集和歸檔效果，確保檔案資料的完整有效，要對單位各相關業務科室網絡員進行培訓。通過組織學習、發放宣傳資料、進行考試等形式，提高單位各相關科室網員的檔案意識和工作能力。三是強化檔案法律法規學習。要根據《檔案法》的重點內容，采用發放宣傳單、懸掛宣傳標語、出黑板報等形式進行檔案法律法規集中宣教活動，有效提高單位全體職工的檔案意識和法律意識。
3.加強信息化建設，不斷提高檔案管理現代化水平。交通運輸部門檔案管理要實現信息化應做好以下三項工作：一是建立一個實用的檔案信息網站。以網頁的形式提供信息和服務相關的文件，文件信息在線咨詢、搜索、電子文檔、實時歸檔和直接訪問的使用。二是加強電子文件的管理。這就要求檔案管理人員必須對儲存和處置工作中產生的大量電子文件進行指導。確保電子文件的可靠性，使之與紙質文件一樣發揮社會效用。三是做到檔案信息的規范化、標準化。在進行檔案管理信息化過程中，應該嚴格按照國家推薦的信息化管理標準，在實踐中按照自身發展的需求和特點不斷進行完善，制定出符合自身需要的管理標準體系。
4.加強培訓、教育，不斷提高檔案管理人員素質。一是專業培訓，提高檔案管理人員的專業知識。只有掌握扎實的知識技能，專業的管理知識，才能在對檔案進行收集、整理、保管、編研、提供利用中發現新情況，解決新問題。二是自我修養。在任何情況下運輸部門的檔案管理人員，都要堅持實事求是的原則，根據實際情況，尊重歷史，恪盡職守，盡職盡責的記錄歷史的真實面貌。總而言之，道路運輸行業的檔案管理工作雖然還存在一些問題需要不斷改進與完善，但是我們有理由相信，在行業主管部門的指導下，只要各級領導加強重視，檔案管理工作一定能推陳出新、走出一條新路，為建設小康社會服務，為經濟建設服務，為振興道路運輸事業服務。
參考文獻：
[1]孫艷麗.檔案信息網絡化的問題[J].檔案管理,1999(04).
[2]朱祥.信息時代檔案管理工作者應具備的素質和能力[J].企業家天地,2008(5).
[3]馮惠玲.電子文件時代新思維《擁有新記憶——電子文件管理研究》摘要之六[J].檔案學通訊,1998(06).
