城市交通規劃精選(九篇)

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第1篇：城市交通規劃范文

    論文摘要：城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系，任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行；而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定，土地利用也深深地影響交通規劃的決策。 

1 引言 

城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。 

城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。 

交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成，是綜合運輸網的重要環節。 

交通樞紐的出現，一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響；一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通，從而帶動城市規劃的發展，就現實的擺在了我們面前。 

2 城市規劃與城市交通規劃的梳理 

城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎，不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式；另一方面，城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。 

交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點，造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”，如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流，實現交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。 

3 對交通樞紐的具體分析 

3.1 重慶魚洞換乘樞紐 

該項目地處重慶主城南部，是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分，具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間，潛在的對內對外交通需求巨大。 

1) 功能分區 

根據換乘樞紐的外部功能要求，將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。 

2) 平面布局 

項目平面空間結構從使用功能出發，布置在靠近軌道交通魚胡路站一側；結合地形高差情況，換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高；出租車及社會車輛上下客區，始發公交候車區布置于客運站前廣場內；長途車候車區則布置在一層，長途客運的進出站口布置在地塊北側，把常規公交的進出站口布置在地塊南側。 

3) 交通組織 

a. 對外交通組織 

規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務，內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。 

b. 內部交通組織 

i). 長途客車交通流線組織 

長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入，向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發，經地塊停車場通道到達長途車發車區，與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。 

ii). 公交車交通流線組織 

始發公交車流線由用地東側進入公交停車區，向西行駛，到達換乘樞紐主體建筑東側下客后，再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發，經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區，上客再經原路下沉車道進入城市道路系統，與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側，不與區內交通系統發生干擾。 

iii). 出租車交通流線組織 

出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層，完成臨時上下客任務后，向西行駛，進入渝南大道離開。 

3.2 寧杭高鐵宜興站規劃 

寧杭高鐵宜興站定位為：“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位；也要使交通組織便捷流暢，實現人車分離；更要節約土地資源、能源盡量集約，打造綠色主題。 

1) 平面布局與功能分區 

鐵路場站平面布局常見模式為：立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯；平面式布局劣勢大于優勢；半立體式集中了前兩者的優點，換乘距離、時間控制較短，各交通設施銜接較緊密，集約利用土地，管理及施工相對平面式更容易，缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺，部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析，宜興站布局采用半立體式布局。 

整體規劃中，客運管理及旅游集散中心與公交管理及vip用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場，以加強對稱布局，并有利于加強廣場的導向感，將步行人流導入站房。 

前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流，改善站前廣場環境。 

2) 交通組織 

a. 地上交通組織 

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主，前廣場可有效的滿足步行人流集散需求，并有利于加強廣場的導向感，將步行人流直接導入站房。出站時，旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士，也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。 

b. 地下交通組織 

地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層，在下沉景觀廣場上下客。 

4 結語 

城市交通系統與土地利用之間的關系，讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提；而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身，土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解，期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合，讓城市更靈動。 

 

參考文獻： 

[1] 閻小培、毛蔣興．城市土地利用模式與城市交通模式研究 [j]．規劃師，2002(8):12 

[2] 過秀成．城市集約土地利用與交通系統關系模式研究 [d]．東南大學，2001 

[3]hanssen，jan．usterud transportion acts of office relocation:a case study from oslo [j]．journal of transport geography，1995(4):247－258 

第2篇：城市交通規劃范文

關鍵詞：交通杼紐城市交通規劃

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

1 引言

城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。市公共交通樞紐布規劃應遵循方便居民出行,服務于整個城市公交系統的原則,從而引導整個城市公共交通的可持續發展。

交通樞紐一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響；一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。任何城市建設活動，其構成內容包括土地使用、設施配套、建筑建造、行為活動四個方面。如何利用土地資源來改善交通杼紐的規劃，從而帶動城市交通規劃的發展，就現實的擺在了我們面前。

2 城市交通規劃與交通杼紐規劃的關系

城市規劃是為了城市未來發展而編制的，如果一個規劃不可以持續，規劃自身就沒有了未來性，這樣的“規劃”毫無意義。所以，城市規劃，就必須具有可持續性，不能持續的規劃就不能稱為規劃。

城市的土地資源利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎，不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式；另一方面，城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。 交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通運輸設施的交匯。根據這一特性，如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流，實現交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就深圳兩大的交通樞紐的地理位置、特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。

3 對深圳交通樞紐的具體分析

深圳北站、深圳東站兩大項目是深圳市兩大標志性工程，它們地處深圳主城，是深圳鐵路“兩主三輔”客運格局重要組成部分，而深圳北站更是我國當前建設占地最大、建筑面積最多、接駁功能最為齊全的特大型綜合交通樞紐

3.1 深圳北換乘樞紐

深圳北站交通樞紐是京廣深港客運專線和滬杭福深客運專線最南端的重要樞紐站，位于深圳市寶安區龍華西南部，是集廣深港客運專線、夏深高速鐵路等國鐵線路、地鐵4、5、6號線、長途汽車、常規公交、出租車及社會車輛等各種交通方式于一體的綜合通樞紐。

1) 功能分區

深圳北站樞紐根據換乘樞紐的外部功能要求，將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區，含長途汽車區、地鐵區、國家鐵路區、社會車輛停車區、出租車上下客區、商業區、公交車上下客區、綠化區等功能區。

2) 平面布局

深圳北站樞紐采用了立體化布局和“十”字形結構的設計理念，首次采用上進上出人流組織、管道化的交通組織，具有口岸功能的綜合交通樞紐。

整個樞紐地塊西高東低，鐵路車站大致南北向橫貫中央，將樞紐地塊劃分為三部分國鐵站房、樞紐東廣場和西廣場。其中公交車、小汽車和地下停車均采用管道化交通組織，有專用立體化的進出車道。同時室內人行天橋，多島式的出租車上客，半島式公交車站，完全實現了人車分流。

3) 交通組織

a. 對外交通組織

國鐵站（深圳北站）站房分為站臺層和站廳層，在東西南北的四個角落分別設有售票處，中間位置是候車室，下面的是站臺層，設有補票處。共鋪設20條軌道，11個站臺，主要的鐵路干線有京廣深港客運高鐵專線、夏深鐵路。

b. 內部交通組織

i).地鐵交通流線組織

地鐵5號線位于樞紐站房東側位于地下一層，能短距離接駁公交和出租車場站，高架一層為地鐵4、6號線，能短距離換乘地鐵5號線和高鐵。

ii). 公交車交通流線組織

公交場站分為三層，三層為下客區，二層為上客區，公交車主要從留仙大道進出，并設駐候車位30個，二層三層14個上落客位；一層上下位合并設置，公交車主要從民塘路進出，并設10個上落客位。

iii). 出租車交通流線組織

出租汽車場站分為三層，三層為下客區，二層為上客區，出租車主要從玉龍路進出，并設車輛排隊等候車位144個。

IV).社會車輛交通流組織

在國鐵站房西側是西廣場，共有3層，總建筑面積達19萬平方米，是以社會車輛為主導的副廣場。主要組成是社會車輛停車庫、出租車場站、長途汽車站、中巴停車庫及各部分交通功能與鐵路火車站之間換乘的西換乘廳。

3.2 深圳東站杼紐規劃

深圳東綜合交通樞紐定位為交通集散和城市休閑廣場，是作為鋪助深圳羅湖火車站、深圳北站兩大國鐵主站的功能而建設的，它以“簡潔現代的城市會客廳” 為設計思路，各種交通方式在樞紐內實現無縫接駁，同時充分考率片區的綠化節點，為周邊居民提供戶外活動和休閑廣場。

1) 平面布局與功能分區

深圳東綜合交通樞紐是普速長途列、地鐵3、5號線、長途汽車、常規公交、出租車及社會車輛等各種交通方式于一體的綜合通樞紐。

深圳東綜合交通樞紐整體規劃中，客運管理采用上進下出，地面層東、西站房外均有集散廣場，與巴士站和社會車輛停車庫相連。東集散廣場地下室與地鐵5號線的站房相連；地鐵3號線高架站房與布吉輔助客運站主站房之間由天橋相連。

2) 交通組織

a. 對外交通組織

國鐵站（深圳東站）深圳東站站內設三個售票廳，每個售票廳均設殘障人士售票窗口；共設有3個候車廳、6個站臺。深圳東站的任務則是分擔羅湖火車站客流量，通行普速長途列車。

b. 對內交通組織

i).地鐵交通流線組織

樞紐站房東側位于地下一層為地鐵5號線，高架一層為地鐵3號線，均能實現短距離接駁公交、國鐵和出租車。

ii). 公交車交通流線組織

深圳東站交通設施主要分布在東、西廣場。其中，西廣場始發公交線路2條，東廣場始發公交線路有5條。

iii). 出租車交通流線組織

深圳東站出租車主要從龍崗大道、布吉街進出，多島式的出租車上客，通過進出口分層設置完全實現了人車分流。

IV).社會車輛交通流組織

在國鐵站房西側是西廣場，共有3層，是以社會車輛為主導的副廣場。主要組成是社會車輛停車庫、出租車場站及各部分交通功能與鐵路火車站之間換乘的西換乘廳。

4 結語

城市土地利用模式與城市交通杼紐規劃模式之間的相互關系，讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提；而交通的規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身，土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的可持續發展。以上列舉兩個深圳市交通杼紐的例子，對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解，期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合，讓城市交通更高效持續發展。

參考文獻：

[1]楊濤、吳蕾 城市交通環境影響公眾意向調查實例分析 [J]．規劃師，2001(4):78-80

[2] 閻小培、毛蔣興．城市土地利用模式與城市交通模式研究 [J]．規劃師，2002(8):12

[3] 過秀成．城市集約土地利用與交通系統關系模式研究 [D]．東南大學，2001

第3篇：城市交通規劃范文

關鍵詞：城市交通；規劃；問題思考

城市，讓我們的生活更加美好，這一個生活象征，象征著人們越來越關注城市的可持續發展。歷數近幾年來我國各大城市的城市交通規劃政策，不難發現，節能環保已經成為了城市交通規劃的中心思想。雖然我國大多數城市在交通基礎設施建設上投入了大量的人力、物力，但是交通需求與道路供給卻始終達不到平衡，交通擁擠仍舊是許多城市交通的通病。交通擁擠除了會延誤居民的出行時間，還會對道路安全和環境安全造成嚴重的影響，最后致使社會生活質量整體下降。種種可怕的后果讓人們不敢再去輕視城市交通規劃的重要性，因此我們要對現有的城市交通狀況進行反思，并在反思中尋求更好的規劃方法。

1我國城市交通發展現狀

1．1交通基礎設施過度的集中建設和投資

隨著經濟的不斷發展，我國各個城市的基礎設施建設都有了不小的發展，特別是在美國次貸危機的危急形勢下，我國為保證經濟平穩，特別加大對國內基礎設施建設的投入，交通運輸業是主要對象之一。但是過于密集的投資和建設也會帶來負面影響：一方面，過渡集中的開發建設會使城市中建設工地數量陡增，造成嚴重的交通堵塞，而且大量的粉塵嚴重破壞著城市居民的居住環境。另一方面，由于決策匆忙，這些工程要求盡快完成，在規劃和建設階段顯得十分不成熟，工期短而且資金不能保證到位。這樣的工程無論是在進度還是在質量上都無法保證。

1.2私家車出行迅速增長

21世紀初期，國際汽車市場全面開放，汽車產業有如雨后春筍一般快速成長起來，汽車價格一降再降，加之國家大力支持私人購車，近幾年內我國私家車數量迅速增長，這也是造成城市交通擁擠的一個重要原因。

1.3環境污染與交通事故頻繁

汽車數量增加導致的能源和環境問題在當今也頗受關注，公民出行便利與國家能源緊張之間的矛盾在不斷激化。汽車除了要燃燒大量的汽油外，汽車尾氣中的硫化物和碳氫化合物等成分會導致酸雨、氣候變暖等難以挽救的生態污染。此外汽車產生的噪聲和震動對廣大的城市居民來說無疑是嚴重的困擾。隨著我國城市化進程的深入，我國城市人口數量在最近幾年內呈現出明顯上升的趨勢，大量的鄉鎮人口涌入城市，無疑增加了城市交通的負荷。交通參與者的數量問題已經讓我們頭疼不已，部分交通參與者的素質問題更加令人擔憂。由于法制觀念淡薄，部分交通參與者無視交通法律法規，違章現象屢禁不止，闖紅燈、追尾、飆車、酒駕近幾年媒體上報道的交通肇事事件屢見不鮮，這些交通參與者給城市交通發展帶來了及其惡劣的負面影響。

2優化城市交通規劃的措施

2.1公共交通規劃

2.1.1公交系統規劃

在我國大多數城市中，公交系統仍是最主要的公共交通方式，所以在對城市公交線路進行規劃時，要緊密結合城市道路規劃，慎重調整已有公交線路，協調好新老線路之間的關系，在城市發展規劃的基礎上，擴大公交站點的覆蓋率和公交網絡的密度，盡量方便市民出行，提高公交車運行的安全性和可靠性。這樣就可以引導居民使用公共交通出行。對于沒有形成軌道交通網的城市來說，快速公交和快速公交系統可作為過渡和補充，也可以有效的解決城市交通擁堵問題。

2.1.2城市軌道交通規劃

安全、快速、運量大、節能環保是軌道交通的特點，在解決交通問題的過程中，發展軌道交通是一個行之有效的方向。縱觀世界上的國際化大都市，如巴黎、東京、紐約的交通都較好的解決了居民出行的需求，這是因為這些城市基本完成了軌道交通規劃。巴黎70%的交通量靠軌道來完成，東京則達到80%。為了城市交通的可持續發展，我們應當將軌道交通引入到城市交通規劃中來，合理銜接大型交通樞紐和軌道交通之間的換乘，形成便捷的軌道交通網絡。

2.2非機動車系統規劃

自行車可謂是最環保的交通工具，也是唯一可以實現零排放的交通工具。我國是自行車大國，盡管隨著汽車數量的增多，自行車的使用量在不斷減少，但是還是有相當一部分人在使用自行車作為交通工具。所以在城市交通規劃中不可以忽視自行車這種出行方式，為了節能環保，城市建設應當鼓勵自行車的使用。目前北京已經將自行車出行納入到城市交通規劃當中。自行車雖然環保，畢竟是體力出行，所以在對自行車進行交通規劃化時要充分考慮其出行的使用范圍。在特大和大型城市，自行車應適用于距離出行使用，在中小城市自行車就是比較主要的日常交通工具了。為了保證自行車出行安全，提倡建設自行車專用道，在空間上與機動車道分離。此外，為了給市民創造良好的公共客運交通環境，在城市中心的客流集散地和公共客運交通樞紐都要建設自行車停車場或租賃點，與公交系統無縫銜接，吸引個體交通向公共交通轉移。

2.3多種交通方式的無縫換乘系統規劃

除了上述交通模式規劃外，我們還應注重協調不同交通出行方式間的關系，重視換乘樞紐中心的規劃建設，各種交通方式既要明確各自的功能和分工，又要通過樞紐緊密的結合起來，以返回城市公共交通的整體優勢，實現交通方式間的零距離乘換，縮短出行時間，減小出行阻力。

第4篇：城市交通規劃范文

城市交通規劃是對是否建立及建立規模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發生，城市交通規劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規劃方案設計

本文參照城市總體規劃和城市交通規劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式

TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網絡系統的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施

雖然城市的交通管理系統較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優先發展策略、經濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區域交通管理及節點交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設計

在對城市交通管理規劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規劃方案設計、城市TSM規劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協調、集成、實施并滾動發展。其一是城市TDM規劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執法，也包括交通法規建設規劃，其對交通管理規劃目標的順利完成有著至關重要的作用。

三、城市交通管理方案技術評價

在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評價的目的

作為城市交通管理的必不可少的環節，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析

其實，交通管理規劃決定著交通管理規劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規劃方案進行考核，從而使規劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。

四、結束語

第5篇：城市交通規劃范文

【關鍵詞】城市交通；規劃；問題

城市交通規劃對于城市的整體建設有著重要的意義，然而近年來因為種種原因，城市交通規劃出現了很多方面的問題，給公共利益帶來了一定程度上的損害。如何針對這些問題，提出有效對策，完善常見城市交通規劃是每個城市建設者都應該認真思考的問題。

一、城市交通規劃中出現的問題

1.缺乏前瞻性

很多城市交通規劃缺乏前瞻性，隨著時間的流逝，工程的完成反而會給之后的城市交通發展帶來阻礙。一些城市在幾年前建設的環路，互通立交橋和跨線簡單立交如今已經滿足不了城市發展的要求，而要是對環路立交進行改造，卻十分有難度。因為要顧忌到交通量的問題，不能斷道施工，在環路周圍的房屋和高壓線的拆除也是非常復雜的，這就不能充分達到改造的要求，從而給節點交通問題的解決帶來了阻礙，甚至因為有些地段改造困難太大而只好保持現狀。

這種狀況的產生就是因為當初設計立交形式時缺乏前瞻性，沒有預留立交改造條件，甚至可能沒有考慮到改造的可能性，這種缺乏前瞻性的設計為之后的立交改造帶來了很多阻礙，影響了城市的發展。由此我們可以總結出一點經驗教訓：城市交通規劃一定要保證前瞻性，在設計上預留一定的發展空間，避免以后改造過于艱難，給城市建設和發展帶來阻礙。

2.對《城市規劃法》理解片面

因為出現過規劃管理人員因為違反《城市規劃法》而受到追責和處罰的情況，或者對于《城市規劃法》的理解并不全面，規劃管理人員只是按照《城市規劃法》表面的要求，對細部和細節都不予考慮。而在城市交通規劃的過程當中是需要在緩和曲線和加寬設計上適當考慮的，而不能只是對于規定生搬硬套，只是單一要求工程設計與交通規劃的一致性，拒絕設計人員對于規劃進行合理的調整和優化。這樣就可能導致應該有緩和曲線和加寬操作的區域受到影響，造成城市交通的缺陷，降低了工程整體的安全性能和使用性能。

3.缺乏必要的專業知識

因為城市規劃和設計在建設中所屬的階段不同，所以對應依據的規范也不盡相同。很多時候規劃成果的不合理、不理想，都是因為規劃人員對設計規范不熟悉、不了解造成的。在很多城市中，規劃部門所提供的道路規劃設計中通常包含了道路橫截面和道路紅線，對于端面的劃分也給予了確定，然而規劃中提供的車行道寬度并沒有考慮到功能帶或者設施帶的寬度要求，而只是單純考慮單條車道的寬度與車道數的乘積，且一律按常用數值，而沒有與設計車速相匹配。這種規劃方式必然使道路存在某些缺陷，造成建成后的道路不規范。除此之外，規劃對于小偏角的圓曲線長度規定也常常采取忽略的態度，致使曲線長度難以滿足規范要求，給交通安全造成了隱患。

4.缺乏必要的敬業精神

一個好的規劃方案要想得到充分的實施除了對規劃人員能力的要求外，還要求規劃人員要有敬業精神，尤其是對于控制性詳細規劃和修建性詳細規劃來說，規劃人員的敬業精神尤為重要。在控制性詳細規劃和修建性詳細規劃的階段，創新性的工作所占比例較小，而常規性的工作較多，這些工作對與工程整體的施工效果有著直接的影響。

在對交叉口的規劃中，經常會出現不規范的情況，使得人行橫道的布置和交通組織都較為艱難。出現這種情況的原因就在于規劃人員并沒有依據交叉口相交道路的夾角情況而進行有針對性的規劃設計，而只是對倒角長度按常規進行了設置。其實這種情況是很容易避免的，只需要規劃人員調整一下倒角長度或進行優化就可以了。還有一種情況也反映出了規劃人員敬業精神缺失的現狀：在對一些規劃不合理的地方進行調整和優化的過程中，因為調規程序的繁瑣、阻力大，而且因為細部問題而調規的可能性小，設計人員為了減少自身工作量，只是按照規范和規定進行設計，并沒有經過詳細嚴謹的分析過程。這些都是敬業精神缺失的外在表現，長此以往，必然會給城市交通規劃的進程帶來很多不必要的困擾。

二、解決城市交通規劃問題的對策

為了讓城市交通規劃真正起到指導城市建設、促進城市建設的作用，就要極力避免規劃過程中的問題。

1.以適當超前的意識和可持續發展的理念做規劃

城市規劃的是根據對未來城市的預測結果而形成的對于城市的構想，從而對城市的各項建設形成指導作用。但是我們應該意識到，規劃本身就存在著局限性，因為規劃是基于現有的研究水平和方法對未來進行預測的，很難達到預測結果與今后的實際發展完全符合。針對這種情況，為了目前的規劃能夠滿足未來城市的發展需要，就要求我們以適當超前的意識，秉承可持續發展的理念來進行規劃設計，保證規劃的前瞻性，為未來城市交通建設預留更多的改造、完善空間，加強規劃的彈性和可塑性。

2.正確理解法律法規，充分認識規劃的階段性和局限性

城市交通規劃作為對城市建設的宏觀控制手段，往往在微觀層面上有所欠缺，這就需要在設計階段來解決。在對城市交通進行規劃時，要充分意識到規劃的階段性和局限性，不能片面理解相關法律法規。如果始終認為規劃是不能變動的，不能實事求是、有針對性地進行建設，就是對城市交通規劃的巨大損害。

3.加強自身業務學習，提高規劃水平

為了讓規劃能夠更好得對后期設計形成指導作用，規劃人員就應該不斷加強自身的業務學習，提高自己的規劃水平，熟悉相關專業的設計規范，擴充自己的知識范疇，達到融匯貫通，從而提高自身的規劃水平，在對細節方面的規劃上更符合實際。

4.制定簡便的調規程序，確保公共產品質量

在城市交通規劃的過程中，要嚴格把控建筑控制線的問題，保障公共利益和他人利益，不能為了私利突破、變更建筑控制線。規劃部門對于建筑控制線的嚴格控制，保證了城市規劃的強制性和嚴肅性，但是在另一方面也導致了調規程序的繁瑣。在城市交通規劃的過程當中，一些項目因為畏懼調規的困難，只能選擇降低工程標準的辦法，這就使得規劃結果難以達到預期的目標；還有一些項目改造和優化的工程，也因為調規過程困難而致使問題遲遲得不到解決。這些都在一定程度上阻礙了城市的發展。

調規程序嚴格保證了對建筑控制線的控制，但是我們應該意識到，城市交通規劃具有完全公共屬性，它的調規并不會損害公共利益，而是對公共利益更好的維護。因此，就應該針對城市交通規劃項目制定專門的、簡化的調規程序，為城市交通規劃工程的實施和完善提供便利，避免因為調規程序的艱難造成公共產品的缺陷。

三、結語

城市交通規劃是城市建設的重要組成部分，對促進社會經濟健康發展，保障城市各項功能正常運轉有著重要的作用。目前城市交通規劃中雖然存在一些問題，但是通過以適當超前的意識和可持續發展的理念做規劃；正確理解法律法規，充分認識規劃的階段性和局限性；加強規劃人員自身業務學習，提高規劃水平；制定簡便的調規程序，確保公共產品質量等措施對其進行完善和提高，問題一定能夠得到妥善解決，使城市交通規劃更好地為城市發展服務。

參考文獻：

[1]陳鵬飛.城市交通規劃中存在的問題分析及其對策建議[J].道路交通，2013（5）.

第6篇：城市交通規劃范文

關鍵詞：現代城市 交通規劃 策略

中途分類號：F570.3文章標識碼：A

一、我國城市交通的具體現狀

（一）集中建設交通交通基礎設施

我國近三十年來經濟得到了極大的進步發展，城市面積不斷向外擴張，與此同時各類交通基礎設施也在不斷增加，四通八達的交通如蜘蛛網一般遍布在城市之中，但是在交通建設過程中，由于交通建筑項目的建設較為集中，建筑工地遍布，由此帶來的粉塵噪音污染、交通堵塞等問題為居民的生活工作造成了嚴重的干擾，居民周邊的生活環境受到了較大的污染，過多的建筑工地使得城市千瘡百孔。由于交通總體規劃不合理、施工技術不到位再加上資金、工期等問題，出現了許多質量不合格的交通工程，為城市交通帶來了許多隱患工程，不利于城市的可持續發展。

（二）車輛數量大量增加

現代城市面積不斷擴張，汽車的需求量變大和人均收入的增長、汽車制造業快速發展三方面因素促使城市汽車數量急速增加，人們生活得到極大便利的同時，也帶來了許多方面的負面影響，包含交通擁堵、氣體污染、噪音污染、粉塵污染、資源大量消耗、空氣質量下降、安全事故頻發等等。如今的城市中，堵車現象早已成為家常便飯，汽車數量的增加對石油資源造成極大的消耗，汽車尾氣的大量排放對環境造成極大破壞。

（三）城市土地資源不合理利用

城市土地資源利用不合理，不僅在一定程度上造成土地的浪費，而且在不能為城市交通的發展帶來益處的同時，反而會造成一些的交通隱患和累贅，我國城市中這種問題較為普遍，具體表現為道路供給無法滿足需求、公共交通落后、停車場配置不合乎實際情況等等。

（四）交通事故與環境污染問題嚴重

城市中汽車數量仍在不斷增加，生活便利的另一面則是大量的交通事故和環境污染、資源消耗，現代城市居民的關注焦點已經由最初的經濟發展轉變為現在的環保安全。有研究數據表面，交通事故已經成為人類的第一大機械殺手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等對環境造成極大影響的有害化學物質隨著汽車尾氣的大量排放充斥于城市上空，使得空氣質量下降，對臭氧層造成破壞，帶來氣溫升高、酸雨、空氣粉塵等多項問題。

二、城市交通規劃中解決現存問題的合理對策

（一）加大軌道交通、公共交通的運用，優化交通

軌道交通具有單次運輸量大、污染較少、方便快捷等多方面優點，非常適合運用于現代城市交通中，軌道交通對解決城市交通堵塞、噪音污染、尾氣排放都有著極為有效的作用，應當在城市中進行廣泛大量運用。因此在今后的城市交通規劃中，在條件允許的情況下應當盡可能地考慮軌道交通，這樣可以方便人們工作生活，間接程度上可以減少私家車的使用量。軌道交通的廣泛運用需要在可持續發展原則的指導下，做好軌道交通的整體規劃，與城市中的大型地標建筑、道路樞紐做好站點布局，使得軌道交通開通后能真正極大便利居民的出行生活。由于開通軌道交通比較容易受到資金、城市交通路線、人員集散地等多方面因素的影響，所以比較適合大型城市，而我國多數的中小型城市則應當大力發展公交交通，相對于軌道交通，公交交通更為靈活方便，對城市道路要求不高，同時也具有運輸量大的優點，因此比軌道交通更加適合中小城市的交通。進行公交交通規劃時，需要考慮城市的整體規劃發展，配合道路結構科學合理地增加或調整城市中現有公交路線，為方便居民出行盡可能地增加公交路線覆蓋率，更加合理地設置公交站點，使公交路線遍及城市的各個角落，最大程度地方便居民的工作生活。

（二）提倡自行車、步行的綠色出行方式

如今國際社會公認的綠色環保交通工具就是大家最為熟悉的自行車，自行車通過人力發動，不會如機動車一樣消耗資源，也不會產生尾氣等污染，更重要的是，騎自行車還是一種極為有效的運動健身方式，有強身健體的效果。在如今的城市中，汽車成為了人們最主要的交通工具，但是汽車帶來的環境污染和資源消耗已經成為全社會爭議的焦點問題，倡導綠色出行、用自行車代替汽車逐漸成為社會發展的主流，自行車代步方式是極為符合城市交通可持續發展的相關要求的。在今后的城市交通規劃中，應該將綠色交通納入考慮范圍內，科學合理的鼓勵倡導居民以自行車代替汽車出行，同時也要為自行車出行提供更多的便利條件，間接影響居民選擇綠色出行方式。自行車相較于機動車確實更為環保也更加靈活方便，但安全系數較低，在與機動車發生碰撞時必然受到的損失極大，因此基于自行車出行的安全考慮，在城市道路中，應盡量將自行車行駛車道與機動車道分開，避免出現機動車造成對自行車出行者損傷。

步行與自行車一樣，同樣具有環保健康的優點，城市在居民短途出行時可多提倡步行方式，如今的城市交通規劃重心放在機動車出行，對步行交通重視不夠，實際上在城市交通規劃中，應該更加重視步行這一綠色出行方式，在人員聚集地、繁華區段將人行道與機動車道進行嚴格分離，保證步行者的絕對安全，同時還要保證步行者改變出行方式時的便利，將人行道與軌道交通、公交交通進行有效配合，創造更為便利的出行環境。

（三）結合城市發展科學規劃道路等級

合理規劃城市道路一大重要方面就是要科學規劃城市道路等級，細化道路分類，根據每個城市的不同情況合理發展所必須的道路等級，不同城市的發展方向不同，例如注重旅游系發展的城市，就要將城市道路與旅游區進行緊密結合。同時，城市道路規劃中應該對大型的公共建筑設施進行合理配置，避免出現公共建筑過于集中、人流量大造成交通擁堵的問題。另外為緩解交通壓力、保證交通安全，注意避免將大型公共場所的出入放置在道路交通主干道上。

三、結語

綜上所述，可持續發展是社會發展的必然方向，在今后的城市道路規劃中，應當以可持續發展為重要指導思想，將環境保護、節約資源作為城市道路發展的終極目標，避免出現以犧環境、資源為代價換取經濟發展的情況，通過加大軌道交通、公交交通在城市道路中的運用、倡導自行車、步行等綠色出行方式、結合城市發展科學規劃道路等級等多種措施來解決現今我國城市道路發展中的多種問題，保證城市交通的健康有序發展。

參考文獻：

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[4] 孫明.開發區道路網規劃方法探討[J]. 中華民居(下旬刊). 2013(12)

第7篇：城市交通規劃范文

根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。

不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式

中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。

最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范

第8篇：城市交通規劃范文

關鍵詞: 景觀生態城市;道路交通系統； 發展規劃

Abstract: in this paper the basic theory basis for ecological city, this paper discusses the ecological city traffic system should have of characteristics, puts forward the construction of ecological city transportation system development of countermeasures.

Keywords: landscape ecological city; Road traffic system; Development planning

中圖分類號： P901 文獻標識碼：A 文章編號：

《21世紀城市規劃綱要》提出：“21世紀的城市，是全球化時代的城市，是注重生態環境的城市”。當今社會，城市生態化、園林化已是大勢所趨，亦是科學發展觀的要求。因此，景觀生態城市更應發揮自己的優勢，加速建設生態化園林城市的步伐，而城市交通和道路系統規劃探究對景觀生態城市的建設影響重大而深遠。城市道路交通系統是各類生態域的主要依托,也是生態城市發揮正常功能的基礎。在景觀生態城市的建設進程中，對道路交通系統發展的指標要求不斷提高。通過分析我國大城市交通面臨的主要問題,以及發展城市軌道交通在提高城市交通系統資源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引導城市結構優化等方面的巨大優勢,闡明發展以城市軌道交通為骨干的交通系統將是促進我國現階段景觀生態城市建設重要的前瞻性舉措。

一，景觀生態城市對交通系統的要求

從其結構和功能上講,生態城市應具有合理的生態結構、和諧的生態秩序、完善的生態功能。作為多層次多要素開放的城市生態系統,追求系統整體功能的高效和活力,以實現資源的高效利用以及生態功能的增值為特征;作為可持續發展思想在區域形態上的重要表現,它要求合理公平配置資源,兼顧社會、經濟和環境三者的整體效益。

二，建設生態城市交通系統的對策

1、 軌道交通特征及其對生態城市建設的作用

城市軌道交通是指城市中有軌的大運量的公共交通運輸系統,通常包括地鐵、輕軌等。當前,世界上已有40多個國家的140多個城市擁有或正在規劃建設城市軌道交通。這種交通形式之所以為世人青睞,是因為它有著其他交通工具無法比擬的優點：

（1） 運載能力大、運營速度快

（2） 能源消耗低、環境影響小

（3） 安全與公平兼顧

（4）土地資源利用效率高

（5） 促進城市空間結構優化

2、統一規劃旅游景點道路交通標志牌

綜上所述,城市軌道交通在提高城市交通系統總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導城市結構優化等方面具有重要作用。隨著我國經濟實力的逐步強大,很多城市已能夠負擔軌道交通工程的建設費用。優先發展以城市軌道交通為骨干的公共交通系統將成為促進我國現階段生態城市建設的有力措施。

3、科學規劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學化程度，確保管理措施的合理性和實用性。

城市交通問題的處理方法有很多種， 具體方法因地而異，但從根本上說，不同城市的交通問題有著相同的根源。盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設資金及城市空間的限制，道路數量不可能按需增長。

4、堅持發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構，最大限度地減緩城區交通總量的增長。

國內外很多城市交通管理和道路建設的實踐證明，公共交通具有運載量大、線路固定、便于交通組織等特點，適合城市的交通發展，而個體交通的無限發展，勢必會給城市交通帶來嚴重擁堵以及增加廢氣污染等問題，因此大力發展城市公共交通，優化公交線路網，建立一個以公汽為主體，以出租車等運力為輔的城市公共交通網絡體系，是有效解決和改善大中城市交通擁堵的一大舉措。

5、大力推行“一車一位”制，適當控制機動車的增長速度，尤其是私家車的增長，同時大力加強路邊停車的管理。

所謂“一車一位”制，是指每一輛機動車長時間停放時均要保證有一個相對固定的停車泊位的規定和制度。通過大力推行“一車一位”制要求所有的新購車輛辦理上牌入戶和機動車輛辦理年度檢驗時，都必須向公安交通管理機關出具“停車泊位證明”，否則不予辦理，所有機動車停車場（庫）及有停車條件的單位、居民小區等，向機動車所有者開具停車聲地證明的，須先向所在區公安交通管理機關申報停車位數量及經批準的建筑規劃文件，經核準后，方可辦理，無停車條件的購車單位和個人，須出具實際住址一公里以內非占用道路社會停車場開出的停車場地證明及占用停車場繳費憑據；對戶口與實際住址不一致的，須出具購車人或同一戶籍成員的“房產證”住宅租賃合同，或已到入住日期的購房協議，到實際住址所在區公安交通管理機關辦理。

6、加大政策扶持，加速停車場點建設，緩解城市“停車難”的問題。

停車場是城市交通基礎設施的主要組成部分，但由于政策不配套、體制不順、資金短缺等原因，我市的停車場開發建設一直未能進入快速、有序的發展軌道。 要妥善解決這一問題，我們就必須加強公共停車場的配建，合理配置路邊停車位。一是在適當的位置，通過規劃拆除部分建筑，建立平面、地下或立體停車場，以滿足道路周邊居民停車的需要，還路于交通，使道路網絡充分發揮其交通作用；二是對原規劃有地下停車場的樓層，如部分改變使用性質的，要在限時內按原規劃設計恢復停車功能；三是在人流車流量大的地方，按照建筑物配建停車位標準，圈地擬建停車場庫 ；四是建議有關部門鼓勵單位內部停車場向社會開放，以緩解我市的停車壓力。

7、大力提高道路交通科學管理水平，充分發揮科技威力，真正實現道路交通管理由經驗型管理向科學化管理的轉變。緩解交通擁擠，一個是造路，大力進行道路建設；另一個是管理，把道路管理好。

（1）充分發揮現有道路交通指揮中心功能，進一步強化日常的全市通指揮高度系統。

（2）充分、合理地使用現有道路，科學均衡城區交通流量。

（3）全力打通大街小巷，有條件的道路可以實施單向通行。

（4）協調設計信號燈，合理調整信號周期。

（5）在強化道路交通秩序整治工作力度的同時，充分發揮電視監控和電子警察的作用。

三，結論

綜上所述，科學合理的道路交通系統在提高城市交通系統總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導城市結構優化等方面具有重要作用。，尤其對建設和維護景觀生態城市有著舉足輕重的地位和價值。

參考文獻

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第9篇：城市交通規劃范文

關鍵詞：可持續發展；城市交通；規劃發展

隨著我國城市發展腳步的加快，城市交通的發展卻遠遠趕不上城市經濟發展的腳步，出現了交通擁堵、資源短缺以及環境污染等許多問題，而這些問題也源于城市交通規劃的不合理、技術水平比較落后，且沒有按照綠色生態可持續發展的戰略要求來進行科學的規劃，因此為了改變這種現狀，就需要把可持續發展觀念引用到城市交通規劃發展中，這樣才能有效的緩解城市交通發展中的不足。

1 目前城市交通規劃的不足

我國城市發展步伐在改革開放后逐漸加快，可是城市交通規劃和城市發展的步伐得不到同步發展，兩者之間還存在著不小的差距，現城市交通卻還存在著許多不足，隨著城市建設的不斷完善，城市道路交通已經出現了許多比較嚴重的問題，這些問題包括：交通擁堵、環境污染、資源浪費等，當然這些也和城市發展有關。人們最初所追求的高效、安全、經濟、環保的城市交通系統并沒有得到有效的建設，城市交通問題在不同的城市有著不同的體現，可以總結成如下幾個方面：

1.1 城市交通規劃目標單一

在傳統的城市交通規劃中只是為了滿通的需求，所有的規劃都是圍繞著交通去進行的，對交通與土地之間的反饋沒有進行規劃，也就是說城市交通規劃的目標就是側重在了交通的建設中，尤其是交通設施的數量格外重視，系統的管理功能則不重視，造成資源、環境、交通之間沒有形成有序的系統。

1.2 城市交通規劃需求模式局限性強

目前，我國的城市交通規劃的需求模式大多都是采用了西方“四階段”的交通模式，雖然我們結合自身的國情對其進行了大量的修改與完善，但仍不能擺脫其思想的約束，形成了慣性思維，而這已經不能適應現代化社會的發展需求，也就是說這種需求模式在當今的社會發展中存在著比較強的局限性，滿足不了時代的需求。

1.3 缺少對城市交通規劃實施的保障

城市交通規劃的實施離不開一些保障措施，這些保障是來自社會的各個方面的，比如說政策、機構、資金以及管理技術等，在目前的城市交通規劃中，對于如何規劃的分析研究比較多，可是如何有效的實施，并對實施進行有效保障的研究相對的比較少，尤其是對實施的外部環境分析格外少。

1.4 沒有從以人為本的觀念進行城市交通規劃

傳統的城市交通規劃中更多的是考慮機動車交通，沒有考慮到城市交通所產生的根源其實就是人或物的移動，這樣才有了城市交通，只考慮機動車的交通很明顯就沒有把以人為本觀念引入到城市交通規劃中，也沒有對行人和自行車的交通進行妥善的安排與重視。

2 城市交通規劃可持續發展的重要性

可持續發展思想的提出就是順應時展所需而產生的，從它誕生起就在社會發展中起著重要的指導作用，也引導著社會發展向著更加科學、環保的方向，可持續發展思想強調兩個基本特征，即可持續性和協調性，它的內在主旨就是處理好人口、資源、環境和經濟這四者之間的關系，讓這四者可以在協調、可持續、健康的狀態下達到一個比較理想的狀態。了解了可持續發展的思想就可以知道城市交通規劃中可持續發展所起到的重要性，這也是為了處理好城市交通、資源、環境之間的關系，使其能夠達到一個和諧發展的狀態。

可持續發展的戰略它是被定義為：既服務于現代社會的發展，同時也是造福后代，為后代創造出更好結構合理的發展空間，可以說可持續發展的內涵是十分豐富，并不是簡單的理解為對環境的保護和人類的和諧發展。可持續發展的內涵可以概括為四個基本原則，分別是：發展、協調、質量和公平，這四項原則在實際的發展中有著深刻的意義，也就是說它打破了傳統的資源開發利用模式，以提高資源的利用率，把粗放型增L轉變為集約型增長，能把廢棄物進行科學化的處理，改善環境污染情況作為目標。城市交通規范發展也不是當代的事情，它也是作為可以服務與后代子孫的重要建設項目，因此就一定要協調好資源、交通、環境之間的關系，不能在建設中不停的對環境和資源造成嚴重的破壞，這樣不利于人類社會的長久發展，可持續發展在城市交通規劃中的重要性不言而喻。

3 可持續發展下城市交通規劃的具體措施

隨著人們生活水平的不斷提高，對環境的重視意識也逐漸增強，這就使得在城市建設中不能再單純的考慮經濟因素，而是要進行綜合性的考慮，把人、資源、經濟、環境等因素進行融合，在這發展的過程中尋求到一個平衡，而這個平衡就需要按照可持續發展戰略的思想來進行，這樣才能滿足各方面的需求，城市交通規劃在可持續發展戰略影響下，具體措施為：

3.1 改善城市交通結構

在目前的城市交通規劃中，城市交通結構的規劃主要就是圍繞著路上交通來建設的，可是這種建設對環境和資源的破壞比較大，因此就需要對城市交通結構進行改善，把建設的側重點轉移到軌道交通建設上，軌道交通建設不但運輸量大且速度也比較快，同時對環境的污染又是最小，可以有效對城市交通擁堵現象進行緩解，所以說在城市交通結構規劃上要側重在軌道交通建設上。

3.2 宣揚倡導綠色出行

城市交通給環境帶來的破壞，最主要的就是機動車輛以及私家車數量的增加，這不但給城市交通帶來了很大壓力，同時也給環境帶來了一定的污染，根據這樣的現狀在進行城市交通規劃時，就要對綠色出行概念進行大力的宣傳與倡導，讓全民都參與進來，盡量在出行時乘坐公共交通工具或者自行車出行，這樣就可以有效的緩解城市交通的壓力的同時也起到一定的環境保護作用。自行車出行是被公認為最環保最綠色的出行方式，應該得到大力的宣傳和倡導。

3.3 大力發展公共交通系統

在城市交通規劃中要把公共交通系統建設的比重提高，這是發展可持續城市交通的有力方法，而且隨著城市交通系統的不斷發展，公共交通將會在城市發展中發揮著越來越大的作用，它是小型汽車所不能比擬的，它在城市交通規劃中越合理，進而資源的使用也就越合理，這對建設集約型社會起到了長久性的作用，因此要限制小汽車的發展，大力地發展公共交通系統，以此來改善城市交通結構，這樣可以使得城市交通得到可持續發展的保障。

3.4 使用多方面手段來管理城市交通

城市交通規劃可持續發展建議中可以采用稅收、政策、管理等多方面來使大量的人員對公共交通系統進行利用，這樣可以有效的限制城市資源的利用率，也能讓城市交通的規劃更加的符合時展的需求，也能保證城市交通和經濟的穩定發展，在一定條件下是可以進行短期的規劃。

4 結束語

由此可見，城市交通規劃發展在可持續發展戰略下有了新的發展方向，而這也是時代對城市交通發展的需求，城市交通與居民的生活息息相關，它為城市的經濟發展作出重要的貢獻，因此城市交通可持續發展規劃是城市規劃中的重要部分，只有不斷地提高城市交通規劃水平，在實踐中才能取得理想的效果。

參考文獻

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