航空運輸方式精選(九篇)

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第1篇：航空運輸方式范文

關(guān)鍵詞：預(yù)防維修 航空氣象 自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備管理 應(yīng)用形式

中圖分類號：V1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）05-0228-01

設(shè)備故障后的維修已經(jīng)與現(xiàn)代化設(shè)備管理之間存在較大懸殊性，所以積極對設(shè)備現(xiàn)存狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測將成為設(shè)備性能管理和隱患排查、治理的重點內(nèi)容。

定期對設(shè)備運轉(zhuǎn)狀況進(jìn)行定期檢修被稱之為預(yù)防維修。

在科技日新月異的時代中，航空自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備技術(shù)含量已經(jīng)處于一定的技術(shù)水平層次，文章對設(shè)備管理中相關(guān)故障與維修之間存在偏差進(jìn)行論述，提出了一些具有建設(shè)性建議。

一、預(yù)防維修技術(shù)應(yīng)用的規(guī)范性與處理誤差策略

1.設(shè)備狀態(tài)預(yù)知和預(yù)防維修的規(guī)范性

設(shè)備維修人員若想預(yù)見設(shè)備狀態(tài)，必須以參照設(shè)備現(xiàn)存資料作為夯實的基礎(chǔ)。維修人員對與設(shè)備使用手冊、檢測記錄、維護(hù)巡查記錄等進(jìn)行認(rèn)真的閱讀，對故障記錄及故障現(xiàn)象進(jìn)行案例分析也是極為必要的。設(shè)備狀態(tài)預(yù)知的精確性與設(shè)備在當(dāng)前或近期運行狀態(tài)相關(guān)聯(lián)，所以維修人員應(yīng)該積極探察設(shè)備運轉(zhuǎn)狀態(tài)，對其異常現(xiàn)象進(jìn)行詳實而及時的記錄，頻繁的歸納相關(guān)經(jīng)驗，錄入信息的側(cè)重點在于異常現(xiàn)象特征、故障成因解析、解決程序、取得效果與狀態(tài)監(jiān)測跟蹤等。為了確保設(shè)備狀態(tài)預(yù)知和預(yù)防維修的規(guī)范性與實用性，維修人員依照錄入信息進(jìn)行定期的歸納、分析、總結(jié)、評點也是極為重要的環(huán)節(jié)。

2.狀態(tài)預(yù)知與維修實況存在的誤差及處理措施

設(shè)備預(yù)防維修方法與技術(shù)的應(yīng)用，對設(shè)備未來的未知狀態(tài)做出一定的推斷是前提。而影響設(shè)備后續(xù)運行狀態(tài)的內(nèi)外在因素是多樣化的，所以預(yù)防維修方法的應(yīng)用帶有一定的不確定性，但是與設(shè)備預(yù)知結(jié)果之間又存在一定的類似性[1]。現(xiàn)階段，國內(nèi)許多機(jī)場自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備的室內(nèi)與戶外之間信息傳遞是以銅纜為媒介，在風(fēng)、雨、雪等多樣化因素的影響下，數(shù)據(jù)信息傳輸?shù)馁|(zhì)量會受到一定的影響，甚至?xí)劤蓴?shù)據(jù)中斷的嚴(yán)重后果。為了實現(xiàn)大幅度壓縮干擾性通信故障問題出現(xiàn)的概率，通常對設(shè)備采用的維修養(yǎng)護(hù)措施是在自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備構(gòu)建期間，應(yīng)用光導(dǎo)纖維作為銜接室內(nèi)與室外的紐帶，從而確保通信工作的連貫性與優(yōu)質(zhì)性。

二、預(yù)防維修技術(shù)的具體應(yīng)用

1.設(shè)備參數(shù)監(jiān)管測量方法

設(shè)備參數(shù)和其運行狀態(tài)之間存在一定的關(guān)聯(lián)性，所以可以依照與設(shè)備相關(guān)的參數(shù)信息推斷其某一性能指標(biāo)。在對航空自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備參數(shù)進(jìn)行監(jiān)管與測量的實踐中，得出設(shè)備運轉(zhuǎn)的情況是可以事先測得的這一結(jié)論。例如，對于具有測量空氣能見度的氣現(xiàn)象觀測儀，在對其管理時，工作人員可以借助設(shè)備維護(hù)端口構(gòu)建對話關(guān)系，從而個體將與設(shè)備運行實況相關(guān)的口令傳輸進(jìn)去，實現(xiàn)獲得與設(shè)備運轉(zhuǎn)實況相關(guān)參數(shù)的目標(biāo)。LED1可以表示某一氣現(xiàn)象觀測儀發(fā)射板上發(fā)光管的光照強(qiáng)度，其理想數(shù)值的取值區(qū)間為0～6.5V、極限值分別為-8V與7V，一旦LED1值低于 -8V或高于7V時，則表明其運轉(zhuǎn)異常。設(shè)備維護(hù)人員若能夠?qū)Πl(fā)射光源強(qiáng)度LED1參數(shù)值時時實施對照方案，就可以對其運行狀態(tài)有一個清楚的認(rèn)知，一旦發(fā)現(xiàn)參數(shù)值與預(yù)警值相近時，設(shè)備維修人員就應(yīng)該及時的對其施以預(yù)防性對策，將故障隱患扼殺在萌芽狀態(tài)中，從而確保設(shè)備運轉(zhuǎn)的優(yōu)質(zhì)性。

2.設(shè)備環(huán)境相似法

相似原理若是在航空自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備的管理工作中應(yīng)用，其實質(zhì)上就是借用不同設(shè)備之間存有的類似性，也就是借助某一被檢設(shè)備的特征去推斷相似設(shè)備的運行模式。設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)性與性質(zhì)雷同性之間存在密切關(guān)系，設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)性又體現(xiàn)出顯著的對照性[2]。現(xiàn)階段國內(nèi)大中型機(jī)場內(nèi)設(shè)置的自動氣象觀測設(shè)備內(nèi)部通常都安裝了大氣透射儀、前散射儀、云高儀等具有光學(xué)屬性的設(shè)備。基于其均在機(jī)場跑道周邊相同地域運轉(zhuǎn)這一實況，可以推測的是不同光學(xué)設(shè)備被污染程度大體上處于同一層次上這一結(jié)論。所以設(shè)備維修人員在對某一類設(shè)備鏡面污染數(shù)值進(jìn)行檢測之時，若其達(dá)到預(yù)警值，則證明其他幾類設(shè)備鏡面污染程度也是不容樂觀的這一結(jié)論。盡管多數(shù)光學(xué)設(shè)備在對鏡面污染程度上具有一定的補償能力，但是維護(hù)工作者對其施以定期的清洗保養(yǎng)也是不容忽視的環(huán)節(jié)，從而確保維護(hù)設(shè)備數(shù)據(jù)信息的精確性。

3.設(shè)備運行整合法

運行整合法在航空自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備管理進(jìn)程中的應(yīng)用，就是借助與設(shè)備運行性能相關(guān)的整合材料，在統(tǒng)計學(xué)理論與方法的輔助下對其發(fā)展規(guī)律進(jìn)行解析，在此基礎(chǔ)上預(yù)測其后續(xù)的發(fā)展趨向。在對設(shè)備管理進(jìn)程中，多維度的整合型數(shù)據(jù)信息是推斷設(shè)備運行狀態(tài)的有效憑據(jù)，常見的有尋常工作記錄、設(shè)備故障記錄的整合，在協(xié)助維修人員明確設(shè)備運轉(zhuǎn)狀態(tài)方面體現(xiàn)出巨大應(yīng)用價值。例如，由芬mVAISALA生產(chǎn)的LT31大氣透射儀能夠測量VIS能見度值，并計算出RAR跑道視程值，影響數(shù)據(jù)采集的因素有大氣透射率、背景光亮度、跑道燈光強(qiáng)度等指標(biāo)，所以，在對該航空設(shè)備施以預(yù)防維修技術(shù)之時，可以采用整合的方法，即將上述因素整合在一起。鏡面污染所導(dǎo)致的透射率衰減程度會對RVR跑道視程值的準(zhǔn)確性造成很大的影響，為了補償或者削弱這種影響，對鏡面污染所引起的透射率衰減進(jìn)行定量檢查與測量是極為必要的，具體方法可采用實時對大氣透射儀保護(hù)鏡面上的塵埃與污染所造成的透射率衰減的總量進(jìn)行測量、比對，從而確保其準(zhǔn)確度符合機(jī)場正常運行標(biāo)準(zhǔn)。

結(jié)束語

總之，航空自動氣象觀測設(shè)施設(shè)備運行狀態(tài)是可以預(yù)見的，所以說預(yù)防維修技術(shù)的使用在維護(hù)設(shè)備性能、運轉(zhuǎn)安全性與科學(xué)性方面體現(xiàn)出了巨大的優(yōu)越性。當(dāng)然，這一預(yù)防維修措施的應(yīng)用，在壓縮設(shè)備運行故障產(chǎn)生率方面也體現(xiàn)出巨大的應(yīng)用價值，從而確保自動氣象觀測設(shè)備在航空氣象維護(hù)中的實效性充分發(fā)揮出來。

參考文獻(xiàn)

[1]周瑜，寇綱，爾古打機(jī).考慮維修效果與計劃水平的預(yù)防維修決策優(yōu)化[J].系統(tǒng)工程學(xué)報，2015，02：281-288.

[2]張曉紅，曾建潮.設(shè)備視情預(yù)防維修與備件訂購策略的聯(lián)合優(yōu)化[J].機(jī)械工程學(xué)報，2015，11：150-158.

第2篇：航空運輸方式范文

【關(guān)鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎(chǔ)，物流的目的是在規(guī)定的時間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)保障。

1鐵路運輸及其特點與應(yīng)用

1．1鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔(dān)的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔(dān)運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運輸?shù)膬?yōu)點

鐵路運輸最大的優(yōu)點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進(jìn)行運輸作業(yè)，鐵路的鋪設(shè)等都具有確定性，貨物運輸?shù)臅r間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準(zhǔn)確性，安全系數(shù)大，風(fēng)險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸?shù)娜秉c

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應(yīng)的減少了運輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應(yīng)運輸路段，運輸貨物等各方面的準(zhǔn)備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸?shù)某杀荆l(fā)車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經(jīng)過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸?shù)膽?yīng)用

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸?shù)膽?yīng)用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯(lián)運的運輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國廊坊在運輸過程中經(jīng)過不同的國家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達(dá)終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運輸及其特點與應(yīng)用

2．1道路運輸?shù)奶攸c

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸?shù)倪\輸方式，運輸數(shù)量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達(dá)鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運輸?shù)膬?yōu)點

道路運輸?shù)姆绞剑饕蕾囉诘缆泛蛙囕v，靈活性較高，只要有路就可以抵達(dá)大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現(xiàn)“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經(jīng)過大小站臺和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運。

2．2．2道路運輸?shù)娜秉c

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數(shù)量小，運輸?shù)某杀疽蚕鄳?yīng)的提高，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸?shù)膽?yīng)用

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內(nèi)出關(guān)和境外進(jìn)關(guān)手續(xù)后，通過道路運輸將項目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

道路運輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護(hù)路段的平整度，很多地方都會設(shè)置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸?shù)奈锲凡煌瑢τ谲囕v的折損程度也不盡相同，這些都會導(dǎo)致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應(yīng)用

3．1水路運輸?shù)奶攸c

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優(yōu)勢，運輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數(shù)萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運輸?shù)膬?yōu)點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運輸?shù)娜秉c

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿恕Ｋ愤\輸?shù)闹饕秉c在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進(jìn)行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸?shù)膽?yīng)用

在實際的應(yīng)用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運用大型裝卸機(jī)械和大型載運車輛進(jìn)行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務(wù)，從而實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發(fā)貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應(yīng)用大型的設(shè)備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設(shè)備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸?shù)呢浳锊皇芡庑巍⒅亓康挠绊懀梢赃x擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

在水路運輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸?shù)奈锲肥艹保虼耍谶\輸開始之前就應(yīng)當(dāng)選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸?shù)倪\輸方式。

4航空運輸及其特點與應(yīng)用

4．1航空運輸?shù)奶攸c

航空運輸是以飛機(jī)為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機(jī)直達(dá)的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機(jī)運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運輸?shù)膬?yōu)點

飛機(jī)在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機(jī)為載體進(jìn)行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸?shù)娜秉c

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機(jī)運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸?shù)膽?yīng)用

航空運輸?shù)膬?yōu)點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運及其特點與應(yīng)用

5．1多式聯(lián)運的特點

多式聯(lián)運是指相關(guān)負(fù)責(zé)人把貨物從指定的接貨地點發(fā)往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯(lián)運是一種較高級的、優(yōu)化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負(fù)責(zé)人和托運人簽訂合同，實行一站式服務(wù)，全程負(fù)責(zé)貨物運輸。

5．2多式聯(lián)運的利弊

5．2．1多式聯(lián)運的優(yōu)點

多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸?shù)氖芴鞖庥绊懶。m合長距離的貨物運輸;道路運輸?shù)撵`活度高，可以實現(xiàn)“門對門”的運輸方式;水路運輸?shù)倪\載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現(xiàn)貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯(lián)運的缺點

多式聯(lián)合運輸?shù)闹饕秉c在于各種運輸方式選擇的復(fù)雜性，需要相關(guān)工作人員做好充分的前期工作，實現(xiàn)各種運輸方式的銜接，保證運輸?shù)恼＿\行。

5．3多式聯(lián)用的應(yīng)用

多式聯(lián)運已經(jīng)得到國際的認(rèn)可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項目，其中發(fā)電設(shè)備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯(lián)運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達(dá)指定地點。

5．4多式聯(lián)運的注意事項

多式聯(lián)運的優(yōu)點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當(dāng)?shù)臅r間到達(dá)指定的地點。這就需要相關(guān)的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結(jié)語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應(yīng)用工作，就需要工作人員做好前期準(zhǔn)備工作、運輸優(yōu)化方案和應(yīng)急預(yù)險工作。應(yīng)當(dāng)全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運輸方式。

［參考文獻(xiàn)］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運物流安全管理及應(yīng)急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長安大學(xué)，2013．

第3篇：航空運輸方式范文

航空業(yè)作為國家先導(dǎo)性的戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè),近年來得到迅速發(fā)展和提高。航空運輸市場上對機(jī)場流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對于這一矛盾最直接的體會就是航班延誤現(xiàn)象。航班延誤的現(xiàn)象頻繁發(fā)生,由此引發(fā)的旅客投訴、與工作人員發(fā)生爭執(zhí)甚至是拒絕登機(jī)等現(xiàn)象也日漸頻繁。根據(jù)中國消費者協(xié)會公布的《2011年上半年全國消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運輸服務(wù)投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標(biāo)的增長仍呈上升趨勢。

1影響機(jī)場流量的因素研究

對機(jī)場流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強(qiáng)的因素,也有諸如機(jī)場設(shè)施、機(jī)場人員、其他交通運輸方式等可控性較強(qiáng)的因素。從外界因素來看“:天氣”簡單的兩個字實際包含了很多信息,主要體現(xiàn)在天氣狀況、航路氣象情況、機(jī)組狀況、飛機(jī)狀況等方面;[4]近年來空中管制區(qū)的逐漸擴(kuò)大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會造成空中資源的短缺和機(jī)場流量問題;來自機(jī)場與航空公司自身的原因也對機(jī)場流量有不小影響。據(jù)中國民航總局的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]

從機(jī)場自身條件來看:機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對機(jī)場流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機(jī)坪三者相互作用相互制約,當(dāng)實際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機(jī)坪的最大容量時,就說明現(xiàn)有的機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機(jī)場流量的需求。[3]

在我國,旅客出行主要依靠三種交通運輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運輸適合于短途出行,價格低廉,其價格的變動對航空運輸影響不大。鐵路運輸是航空運輸?shù)淖畲蟾偁帉κ?特別是高鐵的開通,給航空運輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業(yè)內(nèi)人士卻普遍認(rèn)為高鐵的開通對民航運輸?shù)挠绊懖蝗缛藗冾A(yù)期的那樣明顯,因為目前航空行業(yè)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面,短期內(nèi)高鐵可能會對航空運輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時間的推移,這種分流現(xiàn)象將逐漸減弱,機(jī)場流量供不應(yīng)求的局面仍然不會有太大程度的改變。

2建模

2.1建模

由于天氣條件的不可控性太強(qiáng),而機(jī)場和航空公司自身原因這一指標(biāo)又不易量化,因此本文只從機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施、其他交通方式這兩方面對機(jī)場流量的影響進(jìn)行建模分析。本文選用航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量iY作為衡量機(jī)場流量的標(biāo)準(zhǔn),鐵路運輸旅客周轉(zhuǎn)量2iX作為衡量鐵路運輸能力的標(biāo)準(zhǔn),機(jī)場固定資產(chǎn)投資3iX作為機(jī)場內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。模型的建立:（略）。

回歸分析:根據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》和《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公告》公布的有關(guān)數(shù)據(jù),經(jīng)過回歸分析得到分析報告如下所示:（略）。

經(jīng)檢驗,模型對樣本的擬合很好,模型整體與參數(shù)的各項檢驗都通過。因此可得出,鐵路運輸旅客增加并不會帶來航空運輸旅客的減少,因此也證明了業(yè)內(nèi)人士關(guān)于高鐵影響有限的觀點。但需要說明,這種正向影響的結(jié)果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應(yīng)的有0.411億人選擇飛機(jī)作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現(xiàn)象,尤其在旅游旺季這種正向關(guān)系尤其明顯。當(dāng)機(jī)場固定資產(chǎn)投資增加1億元時,平均使民航旅客周轉(zhuǎn)量增加1.323億人公里,因此機(jī)場適當(dāng)加大機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施投資對提高機(jī)場流量是有效的。

2.2政策因素對機(jī)場流量的影響

由于2000年過后,我國民航總局實施了諸多鼓勵航空業(yè)發(fā)展的政策,這使得航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)生了顯著變化,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,自2000年以后,航空運輸旅客周轉(zhuǎn)率相對往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量的變化趨勢,所以需要對模型進(jìn)行改進(jìn)。為將“政策因素”引進(jìn)模型中,這里引入虛擬變量。

在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變?yōu)?（略）。

經(jīng)過SPSS軟件計算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報告如下:（略）。

第4篇：航空運輸方式范文

關(guān)鍵詞：第三方物流；航空運輸；盈虧平衡點

中圖分類號：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強(qiáng)排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達(dá)203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達(dá)4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進(jìn)；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。在中國，德爾福擁有18家法人實體公司、20多個生產(chǎn)基地[1]。

一、德爾福零部件物流結(jié)構(gòu)介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進(jìn)行的，目前主要有四家第三方物流供應(yīng)商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(dá)(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(dá)(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應(yīng)商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負(fù)責(zé)亞太區(qū)域內(nèi)各國物流業(yè)務(wù)；喬達(dá)負(fù)責(zé)歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；丹砂中福負(fù)責(zé)北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；泛亞班達(dá)負(fù)責(zé)南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；DHL快件承擔(dān)全球快件業(yè)務(wù)。

這些第三方物流供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務(wù)，包括：空海運、內(nèi)陸運輸、內(nèi)河運輸、鐵路運輸、入場配送等。

二、德爾福零部件航空運輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題

(一)普通空運貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業(yè)務(wù)在德爾福汽車零部件物流業(yè)務(wù)中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運業(yè)務(wù)采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務(wù)；運輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現(xiàn)出運輸價格較貴的特點，如何掌握普通空運貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(Break even point)使各工廠的的計劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費確認(rèn)模式繁瑣

德爾福空運合同中規(guī)定燃油附加費實行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應(yīng)商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費的實際發(fā)生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費作為收費標(biāo)準(zhǔn)[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費的正式信函，德爾福不會對其產(chǎn)生異議。缺點是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標(biāo)準(zhǔn)不同，各地區(qū)間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運貨物與海運貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應(yīng)商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運和海運是跨國貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運成本和海運成本，空運成本高達(dá)2348萬美元而海運成本僅為653萬美元。但是空運貨物的總重量為1004噸，而海運貨物的總重量為1424噸。空運每噸的花費盡比海運高出了近4倍[4]。

三、優(yōu)化汽車零部件航空運輸模式

德爾福的零部件運輸對航空運輸?shù)囊蕾嚦潭群艽螅晟坪娇者\輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。

(一)創(chuàng)建普通空運貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點的工具

德爾福對空運服務(wù)級別進(jìn)行了規(guī)定。每個零件所對應(yīng)的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認(rèn)的空運級別)，以此來區(qū)分空運貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運級別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應(yīng)商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進(jìn)行分級，使物料供應(yīng)商、第三方物流供應(yīng)商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運作效率。

德爾福對普通航空運輸貨物做了分級處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用最直接快速的直達(dá)空運服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用直達(dá)或者中轉(zhuǎn)空運服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為2天。P2級別的空運費是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用中轉(zhuǎn)空運服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運輸時間為3天。P3級別的空運費是P2的75%。

4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達(dá)到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)的運輸時間。

(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費

為了避免在燃油附加費增收上的成本浪費，德爾福設(shè)定兩種制定費率的方式。

加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點是只在月末一次計算加權(quán)平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費分?jǐn)傒^為折中。航空燃油附件費加權(quán)平均法的計算公式如下：

加權(quán)比率值= 航線當(dāng)月收費重量/當(dāng)月貨物總重量X當(dāng)月航空公司

燃油附加費

燃油附加費單位成本=當(dāng)月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率

比如某第三方物流供應(yīng)商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔(dān)國際空運業(yè)務(wù)。第三方物流供應(yīng)商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費重量和燃油附加費再對它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費率需在每月25日前完成燃油附加費的設(shè)定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表

表3.4 德爾福空運燃油附加費月計算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應(yīng)商支付1.01美金/千克的空運燃油附加費。也就是意味著第三方物流供應(yīng)商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔(dān)此費率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時用來核對燃油附加費，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進(jìn)流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應(yīng)用于日常生產(chǎn)、采購和設(shè)備維護(hù)中，更被廣泛適用在物流業(yè)務(wù)里。德爾福需要與第三方物流供應(yīng)商共同協(xié)作，以確保提供服務(wù)的成本效益，使德爾福實現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費用。交付成本被定義為通過供應(yīng)鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運費成本，行政成本，包裝成本，服務(wù)成本，庫存成本。合同物流供應(yīng)商將提交一定比率的針對直接花費的成本節(jié)約方案，這個目標(biāo)成本降低成果可在可操作的情況下影響到運輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運到新加坡工廠進(jìn)行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運的運輸方式，這種運輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達(dá)新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢。但是空運也導(dǎo)致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：

1.上海提貨費：$121/2噸散貨車。2.上海報關(guān)費：$23/票。3.上海至新加坡P2空運費：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運燃油附加費：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運安保費：$0.13/千克。6.新加坡提貨費：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關(guān)費：$27/票。

周空運成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運來運作將會有很大的成本節(jié)省空間。

以下是整箱海運成本：

1.上海整箱門點提貨費：$236/20GP。2.上海報關(guān)費：$23/票。3.上海至新加坡海運費：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費：$170/20GP。5.新加坡報關(guān)費：$27/票。

周海運成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運成本為：$956X52=$49,712

當(dāng)然，僅僅分析海運成本是不夠的。由于整柜門到門的運輸時間長達(dá)21天，比空運多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費、購買費、保管費。庫存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本。可以通過利用第三方物流供應(yīng)商在新加坡的現(xiàn)成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。

德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運輸時間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因為海運是要將一周空運貨物收齊后再發(fā)運，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運轉(zhuǎn)海運所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導(dǎo)致工人加班所導(dǎo)致的額外成本$250,000 和額外空運費$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運輸方式由空運轉(zhuǎn)為海運，年成本節(jié)約：

年空運成本-年海運成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運費=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運運輸方式更改成海運對減少物流成本有相當(dāng)好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)海”的成本控制方式可以在亞太甚至全球?qū)嵤?/p>

四、結(jié)論

空運貨物運輸在當(dāng)今世界的物流運輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運運輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進(jìn)而分析德爾福空運運輸物流管理中存在的問題，并進(jìn)一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運作水平更上一層樓。

參考文獻(xiàn)：

[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應(yīng)物流模式分析.中國流通經(jīng)濟(jì),2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

[3]翁心剛.物流管理基礎(chǔ).電子工業(yè)出版社,2003-7.

第5篇：航空運輸方式范文

【關(guān)鍵詞】運輸結(jié)構(gòu)；演進(jìn)趨勢；影響因素

中圖分類號：G353文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：運輸結(jié)構(gòu)是指運輸部門外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，包括各種運輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)等級、運輸工具、運輸量、運輸周轉(zhuǎn)量、區(qū)域布局等方面的有機(jī)構(gòu)成。本文就其中的基礎(chǔ)設(shè)施和周轉(zhuǎn)量兩個視角進(jìn)行運輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢的分析和預(yù)測。

影響運輸結(jié)構(gòu)變化的因素

由于運輸體系是一個非常開放的不斷變動的體系，其發(fā)展是由體系外部的技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、政治、區(qū)域特點、偏好等所決定的，因此分析影響運輸結(jié)構(gòu)變化的因素是十分必要的。1. 1需求因素衣食住行是我們生活的基本需求，其中我們對“行”的需要包括生活和生產(chǎn)兩方面的運輸要求，這種需求促進(jìn)了運輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展。因為不同的運輸方式給人們提供了不同質(zhì)和量的運輸服務(wù)，因此隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的提高和生產(chǎn)生活節(jié)奏的加快，人們對運輸?shù)男枨笠蔡岢隽瞬煌男枨螅@反映在運輸結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)為各種運輸方式發(fā)展速度、比例的變化。

在生活上，由于人們生活水平和收入的提高，人們出行對運輸質(zhì)量、速度、舒適度提出了更高的要求，因此，高速、航空運輸?shù)玫搅撕芸斓陌l(fā)展，相對而言，鐵路運輸發(fā)展較為平穩(wěn)；在生產(chǎn)上，工業(yè)化社會對商品、信息、資金上流動的協(xié)調(diào)性要求提高，從而對運輸提出了更高的要求，如拓展業(yè)務(wù)、提高速度、提高通達(dá)性和靈活性、提高組織化程度等，因此適應(yīng)物流需求特點的道路運輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達(dá)性強(qiáng)、節(jié)省時間的優(yōu)勢在世界各國普遍得到迅速發(fā)展，與此同時經(jīng)歷過長期發(fā)展的鐵路運輸所占市場份額逐步減少。

1.2 技術(shù)因素

技術(shù)因素是影響運輸結(jié)構(gòu)的重要因素之一。一方面表現(xiàn)在新技術(shù)對各種運輸方式包括運輸線路基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具的促進(jìn)的不均衡上，從而促使不同運輸方式的性能對比發(fā)生變化，進(jìn)而影響到國家和社會的投資結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，并最終引起綜合運輸體系中不同運輸方式構(gòu)成比例的變化。從個人角度講，在交通工具方面的革新，會影響人們對交通工具的選擇，比如，低能耗小汽車的出現(xiàn)帶來的汽車的家庭化，從而引起公路運量增加，鐵路航空運量的減少。另一方面新的運輸方式的出現(xiàn)則會因為在某一方面的優(yōu)勢而吸引需求者并在運輸體系中占據(jù)一定的比例，打破原來的格局。航空技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展使航空運輸從無到有，從小到大。高速鐵路的出現(xiàn)則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場份額。因此，不同運輸方式的技術(shù)發(fā)展對運輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)至關(guān)重要。1.3制度因素制度是一個社會的規(guī)則或組織規(guī)則。制度因素也是影響運輸結(jié)構(gòu)變化的重要因素之一，包括運輸企業(yè)、運輸市場、政府、一國的產(chǎn)權(quán)制度、實驗性運輸技術(shù)創(chuàng)新方式及其運輸研究機(jī)構(gòu)以及意識形態(tài)、文化傳統(tǒng)、習(xí)慣等與一國運輸發(fā)展息息相關(guān)的組織和規(guī)則。在一定的制度作用下各種運輸方式所得到的發(fā)展機(jī)會不均衡，有的制度可能會大大促進(jìn)某一種運輸方式的發(fā)展。比如，政府今年來在高速公路上的政策，即允許公路經(jīng)營企業(yè)修建高速公路，收取過路費來償還本金和獲取一定的利益，這樣大量收費公路的出現(xiàn)，使得公路運輸?shù)玫搅丝焖俚陌l(fā)展，公路運量也由此得到了提高，促進(jìn)了公路行業(yè)的繁榮。

運輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)的趨勢

運輸結(jié)構(gòu)在這里分為運量結(jié)構(gòu)和運網(wǎng)結(jié)構(gòu)，下面，分別對運量結(jié)構(gòu)的演變趨勢和運網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變趨勢分別加以討論。

2.1運網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變

2.1.1運網(wǎng)在規(guī)模上的變化

鐵路方面，由于計劃經(jīng)濟(jì)體制下國家對鐵路投資建設(shè)政策的傾斜，鐵路線路在1970年代及以前增長較快，而在1980年代以后鐵路總里程增加速度并不快，呈現(xiàn)緩慢增長趨勢；公路建設(shè)方面，近幾年來的建設(shè)速度明顯加快，高速公路的通車?yán)锍谈茄该桶l(fā)，2011年我國新增公路通車?yán)锍?.14萬公里，其中高速公路1.10萬公里。我國航空業(yè)也取得了較大發(fā)展，形成了四通八達(dá)、干線與支線相結(jié)合和連接世界主要國家和地區(qū)的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。

2.1運網(wǎng)在布局上的變化

近年來，我國運網(wǎng)布局已經(jīng)有了顯著的改善，解放前夕，國運輸設(shè)施主要集中在東北和沿海地區(qū)，東北地區(qū)的土地面積盡管占全國的8.2%，但是鐵路通車?yán)锍處缀跽既珖囊话耄髂稀⑽鞅钡貐^(qū)，面積占全國的54.9%，但鐵路只占全國的5.5%。目前，西南，西北的鐵路比重已經(jīng)上升到了24.8%，公路里程的比重也從解放初的24.3%上升到目前的32%。總之，西北西南的交通正在快速發(fā)展，將來會和全國其它地區(qū)發(fā)展交通規(guī)模差距逐漸縮小。

2.2運量結(jié)構(gòu)的演變運輸線路與運輸量和運輸周轉(zhuǎn)量的變化相關(guān)度很高，運輸線路里程的變化，必然會反映到運輸量的變化上。公路里程的快速增加，和鐵路的緩慢增長，反映在運量上面就是鐵路的市場占有率不斷下降，而公路運輸則一路飆升，隨著公路網(wǎng)布局的完善，覆蓋率的全面，服務(wù)質(zhì)量的高效，一些以前由鐵路承擔(dān)的短途運輸移向公路。還有一些時效性較強(qiáng)、對運輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉(zhuǎn)移到公路運輸。航空的崛起吸引了一部分以前由鐵路承擔(dān)的長途客流，但所占比例不大。可以說運輸方式間的競爭局面已經(jīng)形成，各種運輸方式都紛紛提高競爭力以爭奪運輸市場，如鐵路的6次大提速、組建集裝箱公司等。

3、我國未來運輸結(jié)構(gòu)的演變趨勢

在貨運結(jié)構(gòu)中，煤炭及其他大宗的長距離調(diào)配的原材料等資源在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和工業(yè)布局調(diào)整的長期性的實際條件下仍然會保持增長，即鐵路運輸仍將在貨運周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)中上占據(jù)主導(dǎo)——盡管在貨物運輸?shù)膬r值結(jié)構(gòu)中占據(jù)較小的比例。公路運輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中扮演著重要的角色，在地區(qū)性運輸中將迅速發(fā)展。在客運方面，隨著生活水平和居民收入的提高，旅客對客運的舒適度、速度要求越來越高，因此，我國客運在高速和航空運輸方面會呈現(xiàn)快速增長趨勢。另外，在運輸結(jié)構(gòu)布局上，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的對原料的需要和國家政策對落后地方的開發(fā)，東西部地區(qū)、發(fā)達(dá)地區(qū)和落后地區(qū)的運網(wǎng)覆蓋密度差距會逐漸減少。

參考文獻(xiàn)

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[2]翁孟勇：《發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)》,人民交通出版社，2008年.

[3]楊龍 王騷 ：《政府經(jīng)濟(jì)學(xué)》,天津大學(xué)出版社，2004年.

第6篇：航空運輸方式范文

關(guān)鍵詞 “空鐵聯(lián)運”；高鐵；航空

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）12-0004-02

1 “空鐵聯(lián)運”模式

伴隨著我國高鐵事業(yè)的迅速發(fā)展，高速鐵路已經(jīng)在一定程度上取代了航空運輸，尤其是對一些短途運輸，高鐵已經(jīng)成為了人們出行的不二選擇。與此同時，除了鐵路系統(tǒng)之外，民航一直是我國當(dāng)前整體運輸體系當(dāng)中最為重要的一個構(gòu)成部分，而高鐵的異軍突起必然會對民航運輸市場造成巨大的沖擊。兩者之間的緊張必將導(dǎo)致運輸市場出現(xiàn)重構(gòu)。雖然兩者的競爭能夠在提高運輸服務(wù)質(zhì)量、增加運輸費效比等方面具有明顯作用，但是其無序競爭必然會帶來更多的社會問題。因此，為了在保證我國交通運輸事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的基礎(chǔ)上，在確保航空、高鐵事業(yè)得以發(fā)展的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)兩者雙贏，這也是促進(jìn)我國交通運輸業(yè)向智能化交通運輸發(fā)展的一個重要趨勢。基于此，不管是鐵路還是航空運輸，在建設(shè)過程中發(fā)揮其各自優(yōu)勢，消除存在的惡性競爭，在各自的領(lǐng)域當(dāng)中充分發(fā)揮出其獨自的優(yōu)勢是最為理想的一種方式。這時，“空鐵聯(lián)運”的概念被人們提出。即在高鐵與航空運輸系統(tǒng)運轉(zhuǎn)過程中，將高鐵作為航空運輸?shù)摹傲愀叨戎Ь€”運作，實現(xiàn)兩者之間的無縫隙切換，達(dá)到兩者共同發(fā)展的目的。

2 我國“空鐵聯(lián)運”模式構(gòu)建可行性分析

我國是世界上鐵路與民航運輸量最為繁忙的國家之一，加之我國國土幅員遼闊，地形變化多樣，在多年的經(jīng)營下形成了一個便于統(tǒng)籌管理與建設(shè)的輻射型交通網(wǎng)絡(luò)。加之我國的交通運輸量較大，這也是我國實施“空鐵聯(lián)運”比歐洲、日本等國家存在的運作優(yōu)勢。同時，伴隨著我國近年來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空運輸以及高鐵網(wǎng)絡(luò)都得到了迅速的發(fā)展。從相關(guān)的數(shù)據(jù)及研究資料表明，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度足以支撐整個高鐵以及民航運輸業(yè)的同步發(fā)展，這為“空鐵聯(lián)運”模式的實施提供了經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)條件。從當(dāng)前部分機(jī)場、高鐵站的運作模式來看，“空鐵聯(lián)運”在我國已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

例如，在2010年的春運期間，重慶機(jī)場就與成都鐵路局開展合作，在全國范圍內(nèi)首先推出“空鐵聯(lián)運”服務(wù)，在一定程度上有效的緩解了局部區(qū)域的春運壓力。近兩年來，我國部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市，諸如上海就利用其發(fā)達(dá)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，利用機(jī)場大巴、磁懸浮列車、公交、鐵路等運輸方式將機(jī)場、火車站等對接起來，形成了一個集“空—空、空—鐵、空—磁、空—路”等多種交通運輸方式于一體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，為該地區(qū)進(jìn)入“空鐵聯(lián)運”時代打下了堅實的基礎(chǔ)。但是，當(dāng)前由于我國高鐵事業(yè)正處于發(fā)展時期，其具體的運作經(jīng)驗稍顯不足，因此實現(xiàn)高鐵與航空公司的聯(lián)運尚需要經(jīng)驗的積累。但是，在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)水平、運輸量等條件已經(jīng)完全成熟。

3 “空鐵聯(lián)運”模式構(gòu)建

3.1 “空鐵聯(lián)運”的“軟聯(lián)接”模式

如上文所述，“空鐵聯(lián)運”就是指民航機(jī)場與航空公司通過“代碼共享”的方式為旅客提供航班與高鐵之間的換乘服務(wù)，在整個交通運輸線中將高鐵作為“零米高度的支線”，讓高鐵成為民航運輸服務(wù)向地面的延伸。但是，當(dāng)前在我國實現(xiàn)各個城市大型機(jī)場與高鐵站之間的直接聯(lián)系還存在一定的難度。這主要是因為我國的主要機(jī)場與高鐵站之間的距離依然相對較遠(yuǎn)，要將高鐵引入到機(jī)場就必須新建鐵路，而這又牽涉到土地規(guī)劃、高鐵建設(shè)資金等一系列問題，這在當(dāng)前城市化進(jìn)程加快的中國而言，想實現(xiàn)各方面的資源協(xié)調(diào)并不容易。

基于此，很多專家學(xué)者提出摒棄這種硬件上的直接連接，而是采用將兩者在服務(wù)上進(jìn)行連接的方式，通過運輸服務(wù)聯(lián)合的方式實現(xiàn)“空鐵聯(lián)運”需要達(dá)到的“軟聯(lián)接”。由于高鐵的發(fā)展較晚，在功能以及規(guī)劃設(shè)計方面能夠?qū)崿F(xiàn)與民航的“軟聯(lián)接”。在綜合多方面因素的基礎(chǔ)上，得到適合當(dāng)前的“空鐵聯(lián)運”“軟聯(lián)接”模式如圖1所示。

3.2 構(gòu)建起完善的客流駁接系統(tǒng)

客流駁接系統(tǒng)本質(zhì)上包括高鐵運輸、航空運輸以及擺渡工具運輸三個部分。根據(jù)當(dāng)前我國大型樞紐型機(jī)場的交通狀況，我國大多數(shù)的樞紐機(jī)場都有地鐵直接連通，所以在客流駁接設(shè)計過程中可以將地鐵作為民航運輸與高鐵運輸客流的“擺渡工具”，這也符合我國當(dāng)前的實際情況。

另外，為了解決客流駁接系統(tǒng)中旅客行李問題，實現(xiàn)行李的一體化服務(wù)，可以在高鐵站設(shè)置專門的“空鐵聯(lián)運”乘客人口，讓旅客從進(jìn)入到入口開始，其行李就開始接受一體化服務(wù)，在經(jīng)過安檢、送達(dá)地址掃描等一系列處理之后，根據(jù)乘客的下一站目的地城市類型進(jìn)行分揀，達(dá)到為旅客提供行李一體化服務(wù)的目的。圖2為聯(lián)運模式下客流駁接服務(wù)系統(tǒng)。

3.3 信息管理系統(tǒng)

信息管理系統(tǒng)是實現(xiàn)“空鐵聯(lián)運”的基礎(chǔ)，其主要服務(wù)目的在于為旅客提供綜合的信息服務(wù)，確保行程時間計算、聯(lián)合售票、旅客信息管理以及旅客服務(wù)反饋系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持等。通過在統(tǒng)一的信息管理系統(tǒng)之下實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的一體化建設(shè)。

以旅客的行程時間計算為例，該系統(tǒng)是為旅客進(jìn)行行程時間安排、航班與高鐵班次安排的關(guān)鍵。聯(lián)運乘客在購買聯(lián)運票時，只需要在服務(wù)區(qū)輸入任意兩個地點，計算機(jī)將根據(jù)旅客需求自動生成最佳的組合路線。例如，最短時間路線、最少轉(zhuǎn)車路線等。同時，旅客還可以根據(jù)自己的個性化需要，讓系統(tǒng)提供針對旅客具體需要的個性化服務(wù)。

聯(lián)合售票系統(tǒng)則包括了鐵路公司與航空公司，通過聯(lián)合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)將機(jī)票與火車票聯(lián)系起來，采用電話售票、網(wǎng)絡(luò)售票以及站臺發(fā)票等方式進(jìn)行發(fā)售。同時，還根據(jù)旅客的行程安排在票面上將各個階段的行程等進(jìn)行細(xì)化，旅客在整個行程中只需要一張“空鐵聯(lián)票”就能夠?qū)崿F(xiàn)在航空、鐵路之間的無縫換乘，其間還包括配套的擺渡服務(wù)。

3.4 安全運行保障系統(tǒng)

通過一體化系統(tǒng)構(gòu)建，讓旅客只需要在機(jī)場或者火車站進(jìn)行一次安檢，然后根據(jù)國內(nèi)、國際航班的不同要求，再進(jìn)行針對性的安檢。雖然這種方式較為繁瑣，但是在提高安全水平方面較為有效。

4 結(jié)束語

隨著我國航空運輸與高鐵運輸水平的持續(xù)發(fā)展，尤其是系統(tǒng)駁接技術(shù)以及管理運營經(jīng)驗的不斷成熟，“空鐵聯(lián)運”必將是未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方式的重要趨勢。

參考文獻(xiàn)

[1]李純芳，鄭悅峰.空鐵聯(lián)運模式及其實施路徑分析[J].空運商務(wù)，2011，01（284）：9-11.

第7篇：航空運輸方式范文

關(guān)鍵詞:旅客吞吐量 影響因素 預(yù)測方法 適用原則

中圖分類號: F50文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 01-142-02

機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測是以機(jī)場發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀為出發(fā)點,以調(diào)查研究和統(tǒng)計資料為依據(jù),以科學(xué)的定性分析和定量計算為手段,對航空運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律進(jìn)行分析,從而對航空運輸?shù)陌l(fā)展趨勢做出科學(xué)的推測,它是機(jī)場規(guī)劃設(shè)計的主要參數(shù),也是機(jī)場建設(shè)項目決策的基礎(chǔ)。本文結(jié)合旅客吞吐量預(yù)測的影響因素及實際工作中存在的主要問題,分析民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的主要方法及適用原則,旨在提高機(jī)場吞吐量預(yù)測的準(zhǔn)確性,并為機(jī)場規(guī)劃設(shè)計和相關(guān)決策提供依據(jù)。

1民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的主要影響因素

分析旅客吞吐量預(yù)測的影響因素是做好預(yù)測工作的基礎(chǔ),不同的機(jī)場,影響旅客量增長的因素不同,所采用的預(yù)測方法也不盡相同。影響機(jī)場旅客吞吐量的因素很多,如經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入和結(jié)構(gòu)的影響等,下面對主要因素進(jìn)行歸納分析:

1.1經(jīng)濟(jì)發(fā)展

航空運輸?shù)陌l(fā)展主要取決于機(jī)場所在地區(qū)的國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展水平。從統(tǒng)計規(guī)律來看,經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和航空運輸?shù)陌l(fā)展速度是直接相關(guān)聯(lián)的,而且一般來說,航空運輸發(fā)展速度是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的1.5~2倍。國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促使各行業(yè)的發(fā)展,同樣對航空客運市場的發(fā)展有很大的促進(jìn)作用。

1.2居民收入水平

人均GDP從宏觀上反映了居民收入的狀態(tài),從統(tǒng)計資料上看,當(dāng)人均GDP超過1000美元時,居民開始在自費旅行中更多地選擇空中交通。目前我國的人均GDP已經(jīng)超過1000美元,預(yù)計2020年我國人均GDP將達(dá)到3700美元左右。參照國外民航的發(fā)展歷程,人均GDP在1000~2500美元,全社會客運需求有較大增長,其間民航運輸作用迅速提升,與其他運輸方式競爭與互補關(guān)系加劇,并逐步建立綜合運輸體系;人均GDP在2500~4000美元,全社會客運需求表現(xiàn)為質(zhì)和量的同步提高,航空運輸憑自身在長途運輸方面的優(yōu)勢逐步在綜合運輸系統(tǒng)中定位。

1.3旅游資源和開發(fā)因素

旅游業(yè)和航空運輸有著密切的聯(lián)帶關(guān)系,我國旅游資源豐富,航空旅游市場是客運市場的重要組成部分。根據(jù)世界旅游組織預(yù)測,2020年我國將成為世界最大的旅游目的地國和第四大旅游客源國,我國旅游業(yè)的持續(xù)繁榮,作為最舒適和最快捷的旅游方式,航空運輸必將獲得極大的發(fā)展。

1.4其他交通運輸方式之間的相互競爭

航空運輸與其他交通運輸方式相互配合形成綜合交通運輸體系,它們各具優(yōu)勢,有相互配合的一面,但也存在競爭的一面。從長遠(yuǎn)看,1000公里距離之內(nèi)的客運,應(yīng)以鐵路、公路為主,在1000到2500公里的距離上,高速鐵路和航空運輸相互競爭,在2500公里以上的距離空運占有明顯優(yōu)勢,但在各個領(lǐng)域中仍然存在著對市場的競爭。

2目前民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測中存在的主要問題

目前在國內(nèi)機(jī)場規(guī)劃中對旅客吞吐量的預(yù)測,普遍存在考慮的影響因素單一,忽視不宜被量化的因素,以及對預(yù)測方法缺乏檢驗性分析等問題,影響了預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性。

2.1預(yù)測時對機(jī)場服務(wù)范圍的界定不準(zhǔn)確

機(jī)場的服務(wù)范圍是指機(jī)場運輸能力所能涉及的范圍,是一個自然的航空市場形成的概念。而在進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測時,往往以行政區(qū)劃作為單位,選用區(qū)劃內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計分析。這樣做法不能反映機(jī)場真實的服務(wù)范圍,預(yù)測結(jié)果易形成偏差。

2.2重視GDP等常用參數(shù),忽視不宜被量化的因素

在進(jìn)行回歸分析預(yù)測時,往往把地區(qū)生產(chǎn)總值、旅游人數(shù)等常用參數(shù)作為主要參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計分析,但對于其他一些與航班相聯(lián)系的因素,如航班、時刻、機(jī)型、票價、服務(wù)質(zhì)量等,由于不宜被量化,所以在預(yù)測中很少考慮這些因素的影響。忽視這些因素,將會導(dǎo)致吞吐量預(yù)測的偏差。

2.3較少地考慮競爭因素

目前在預(yù)測機(jī)場旅客吞吐量的各種方法中,往往會忽視競爭因素對機(jī)場產(chǎn)生的影響,這種競爭因素包括地面交通運輸方式的競爭和周邊機(jī)場所產(chǎn)生的競爭影響。高速鐵路、高速公路對中短途航空運輸?shù)挠绊戄^大,同樣,對于機(jī)場群中的各個機(jī)場,除了地面交通會對機(jī)場旅客吞吐量產(chǎn)生影響,周邊機(jī)場的航空市場競爭也會影響機(jī)場旅客吞吐量。

2.4缺乏對預(yù)測模型的統(tǒng)計檢驗及相關(guān)分析

目前在進(jìn)行機(jī)場旅客吞吐量的預(yù)測時,往往忽視對預(yù)測模型的統(tǒng)計檢驗及相關(guān)分析,如模型的擬合優(yōu)度,系數(shù)的顯著性分析和共線性的檢驗等。事實上,只有通過統(tǒng)計檢驗及相關(guān)分析,才能選擇出影響旅客吞吐量預(yù)測的重要因素,做出最合理的模型。

3民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的主要方法及適用原則

民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的方法較多,有定性的預(yù)測方法,如調(diào)查預(yù)測法、類比法、集合意見法和德爾菲法等;有定量的預(yù)測方法,如時間序列法、趨勢外推法和回歸分析預(yù)測法等。進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測時,應(yīng)根據(jù)機(jī)場的具體情況,選擇合理的預(yù)測方法,才能得到較為準(zhǔn)確的預(yù)測結(jié)果。下面對工作中常用的預(yù)測方法及其適用原則進(jìn)行分析。

3.1類比法

類比法是將機(jī)場所在城市與同類已通航城市相比較,通過城市性質(zhì)、城市規(guī)模、地面交通狀況、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、旅游業(yè)及機(jī)場航線航班、服務(wù)范圍等方面的對比分析,推算機(jī)場的旅客吞吐量。

類比法是新建機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的一種方法。新建機(jī)場由于沒有旅客吞吐量的歷史數(shù)據(jù),需要將機(jī)場所在城市與同類已通航城市相對比,預(yù)測新建機(jī)場的旅客吞吐量。

3.2時間序列法

它是根據(jù)時間順序排列的統(tǒng)計資料,利用統(tǒng)計分析等進(jìn)行的預(yù)測。一方面承認(rèn)機(jī)場旅客吞吐量發(fā)展的延續(xù)性,運用過去時間序列的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析,就能夠推斷未來的發(fā)展趨勢;另一方面,又充分考慮到旅客吞吐量預(yù)測中偶然因素的影響而產(chǎn)生的隨機(jī)性,為了消除隨機(jī)波動的影響,利用歷史數(shù)據(jù),進(jìn)行統(tǒng)計分析,并用加權(quán)平均等方法對數(shù)據(jù)加以適當(dāng)?shù)奶幚?進(jìn)行趨勢預(yù)測。時間序列法包括一次移動平滑、二次移動平滑、一次指數(shù)平滑、二次指數(shù)平滑等。

時間序列預(yù)測法的原理為連續(xù)性原理,它具有跟蹤因變量變化的特點,適宜在旅客吞吐量短期預(yù)測中應(yīng)用。

3.3趨勢外推法

機(jī)場旅客吞吐量同社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象一樣,在發(fā)展過程中大部分是漸進(jìn)式的。隨著時間的變化,呈現(xiàn)出一定的上升或下降的趨勢,即一定的規(guī)律性。這種變化規(guī)律可用數(shù)學(xué)模型描述:y=f(t)。當(dāng)賦予時間變量t未來的具體值時就能獲得因變量y的值。

趨勢外推法是通過建立旅客吞吐量與時間之間的函數(shù)關(guān)系模型,如線形模型、多項式模型、指數(shù)模型、生長曲線模型、波布加門模型等,通過分析吞吐量隨時間變化的趨勢來預(yù)測機(jī)場吞吐量。此方法適用于預(yù)測期內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境較穩(wěn)定的情況。

3.4梯減法

梯減法是將全國機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測值分解到各大行政區(qū),再將各大行政區(qū)域內(nèi)的機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測值分解到該區(qū)域內(nèi)通航的城市,最后將通航城市的機(jī)場吞吐量預(yù)測值分解到該城市所屬的各個機(jī)場。從梯減法的預(yù)測過程來看,全國機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測值要經(jīng)過中間多個層次才能分解到機(jī)場,而且下一層次的旅客吞吐量預(yù)測值小于上一層次的預(yù)測值。

采用梯減法預(yù)測機(jī)場旅客吞吐量有兩個關(guān)鍵問題:一是全國機(jī)場旅客吞吐量的預(yù)測精度要高;二是層層分解時,采用權(quán)值法,要求權(quán)值比較準(zhǔn)確。對于前者,往往采用國家民航局權(quán)威部門的預(yù)測數(shù)據(jù)。對于后者,一般采用時間序列方法預(yù)測中間層次的權(quán)值。梯減法在大中型機(jī)場擴(kuò)建工程的項目研究中常常使用。

3.5回歸分析預(yù)測法

回歸分析預(yù)測是研究變量與變量之間相互關(guān)系的一種數(shù)理統(tǒng)計方法,它是根據(jù)市場收集的資料所體現(xiàn)的相關(guān)關(guān)系,通過一定的方法求出反映其趨勢的模型,然后依此進(jìn)行預(yù)測。以多元線性回歸模型為例,模型形式為:

Y=b0+b1x1+…+bpxp

其中:b0,b1……,bp是模型系數(shù);

x1、x2、……xp是選取的參數(shù),如地區(qū)人口、GDP、旅游人數(shù)等;

Y是機(jī)場旅客吞吐量。

多元線性回歸模型是預(yù)測機(jī)場旅客吞吐量的有效方法,應(yīng)用較廣,效果也比較好。根據(jù)統(tǒng)計檢驗,可找出顯著影響因素,建立最優(yōu)回歸模型;缺點是該方法因涉及因素較多,需要收集的數(shù)據(jù)也較多,進(jìn)行參數(shù)估計和統(tǒng)計檢驗比較復(fù)雜。

3.6灰色預(yù)測法

當(dāng)一些機(jī)場缺乏相應(yīng)的歷史數(shù)據(jù),可以采用灰色預(yù)測法。灰色預(yù)測采用將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行直接累加、移動平均加權(quán)累加等方法,使生成數(shù)列呈現(xiàn)一定的規(guī)律性,利用典型曲線逼近其相應(yīng)曲線作為模型,對系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)測。

灰色預(yù)測模型一般適應(yīng)于短期預(yù)測,不適應(yīng)于長期預(yù)測;同時當(dāng)機(jī)場運輸生產(chǎn)具有連續(xù)性時,在一定程度上可以保證生產(chǎn)前后條件的相似性,其旅客吞吐量的變化趨勢會呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性,即所謂的線形關(guān)系,就可以采用灰色模型進(jìn)行預(yù)測。

另外,隨著技術(shù)的進(jìn)步,時代的發(fā)展,又出現(xiàn)了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論、支持向量機(jī)等各種預(yù)測方法,可根據(jù)機(jī)場的具體特點,選擇不同的方法進(jìn)行預(yù)測,相互校核,提高預(yù)測的準(zhǔn)確性。

4預(yù)測中應(yīng)注意的幾個問題

(1)機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測方法的選用,應(yīng)根據(jù)具體情況和條件,采用合適的方法。當(dāng)缺乏歷史資料,或已有歷史資料未能形成一個穩(wěn)定可靠的規(guī)律等情況下,宜采用定性預(yù)測方法;對具有多年歷史資料,并具有很強(qiáng)的規(guī)律性,或?qū)τ谒x用的影響因素有較可靠的依據(jù),并能較準(zhǔn)確地預(yù)測其未來量,宜采用定量預(yù)測方法。

(2)在旅客吞吐量預(yù)測中,須分清預(yù)測和目標(biāo)之間的相互關(guān)系。預(yù)測是為目標(biāo)服務(wù)的,目標(biāo)則是確定預(yù)測內(nèi)容的依據(jù)。根據(jù)目標(biāo)選擇適合的預(yù)測對象,預(yù)測結(jié)果則提供目標(biāo)所需的準(zhǔn)確信息。

(3)旅客吞吐量預(yù)測模型的建立要考慮精度優(yōu)先準(zhǔn)則、簡潔性原則、適應(yīng)性原則和實用性原則,并應(yīng)根據(jù)數(shù)據(jù)變化對模型進(jìn)行動態(tài)更新、修正。

(4)在定量預(yù)測中,要注意檢驗問題,辨別主要的影響因素,選擇最合理的函數(shù)關(guān)系。

(5)通過定性預(yù)測和定量預(yù)測,往往要對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行綜合分析,確定最終預(yù)測結(jié)果。綜合分析要考慮項目的具體特點和多方面因素,是系統(tǒng)概念、系統(tǒng)方法的運用,通過綜合分析,最后做出科學(xué)的判斷。

第8篇：航空運輸方式范文

論文摘要:探討了航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的必要性和可行性，進(jìn)而分析航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的幾種模式。

0引言

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點。運輸是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心環(huán)節(jié)。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開航空運輸。而傳統(tǒng)的航空貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對中國的航空運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1轉(zhuǎn)型必要性

1.1外部環(huán)境變化需要

在航運方面，中國遠(yuǎn)洋國際貨運有限公司總經(jīng)理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發(fā)表了“中國航運企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的思考”一文，闡述了國內(nèi)大型航運企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務(wù)的優(yōu)勢，同時為中國的航運企業(yè)向現(xiàn)代航運物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應(yīng)的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導(dǎo)在“2000年中國工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對策”一文。該文認(rèn)真分析了現(xiàn)代物流的特點，以及相應(yīng)的對策和突破點，探討了交通運輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會失去很多的發(fā)展機(jī)遇。

1.2內(nèi)部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機(jī)場經(jīng)營國際貨運業(yè)務(wù)，外國航空公司運送的份額高達(dá)70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團(tuán)的重大重組之后，內(nèi)地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責(zé)任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰(zhàn)的階段，由此導(dǎo)致了航空貨物運輸?shù)膶嶋H收人增長低于業(yè)務(wù)量的增長，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰(zhàn)更加激烈。隨著國外航空巨頭進(jìn)人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內(nèi)的價格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內(nèi)貨運航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統(tǒng)航空運輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價值鏈管理理論認(rèn)為，價值鏈管理(VCM)指對企業(yè)價值鏈的構(gòu)成及其在供應(yīng)鏈中所處的位置進(jìn)行分析，找出各專業(yè)市場的信息需求，運用信息技術(shù)增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達(dá)到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務(wù)，積極塑造企業(yè)的服務(wù)品牌，利用電子商務(wù)平臺幫助航空運輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務(wù)中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務(wù)平臺為客戶提供高效、高值的物流服務(wù)，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業(yè)的效率，實現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要區(qū)別

2.1企業(yè)與客戶關(guān)系不同

傳統(tǒng)航空貨運公司只能為客戶提供機(jī)場到機(jī)場的一次性空中運輸服務(wù)，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機(jī)場到門的公路運輸服務(wù)或配送服務(wù);而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為客戶提供的是門到門的一站式服務(wù)，注重了生產(chǎn)廠商供應(yīng)鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時的調(diào)整。

2.2扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關(guān)系。

2.3利潤基礎(chǔ)不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運輸產(chǎn)品價格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎(chǔ)是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達(dá)到“雙贏”的目的。

3運作模式

3.1以綜合物流為主的第三方物流運作模式

中國的航空物流企業(yè)，要在貨物運輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務(wù)，所提供的服務(wù)可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務(wù)項目委托給其他專業(yè)性較強(qiáng)的公司來協(xié)作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經(jīng)驗，對各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，設(shè)計出自己特有的物流服務(wù)。鑒于國內(nèi)航空貨運企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴(yán)重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關(guān)系和能夠提供機(jī)場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補原先航空貨運企業(yè)脫離客戶的不足和運輸車輛資產(chǎn)的投人。

3.2以國內(nèi)為目標(biāo)的基礎(chǔ)物流服務(wù)模式

中國的航空貨運企業(yè)和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機(jī)只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司)公司里面，有600架這樣的飛機(jī)可以進(jìn)行飛行。從飛機(jī)的數(shù)量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優(yōu)勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，而國內(nèi)的優(yōu)勢在于本土化的網(wǎng)絡(luò)，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內(nèi)都有很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)。可以以己之長克別人之短，在國內(nèi)物流的各個環(huán)節(jié)上做強(qiáng)做大，與國外物流公司在國際網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合作，共同為客戶提供完善的服務(wù)。物流服務(wù)包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環(huán)節(jié)。

運輸　航空運輸企業(yè)原本的業(yè)務(wù)就是運輸服務(wù)，這是國內(nèi)的優(yōu)勢所在。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務(wù)，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會根據(jù)客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達(dá)，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業(yè)還可以在自己原有運輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓寬經(jīng)營范圍，發(fā)展以空運為主的運輸物流服務(wù)，即通過多種手段，將各種運輸方式結(jié)合起來，形成綜合立體的物流運輸網(wǎng)絡(luò)，采取委托、外包、特許經(jīng)營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協(xié)議，建立綜合的運輸物流網(wǎng)絡(luò)。

倉儲　隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應(yīng)本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現(xiàn)“零庫存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時運出，同時建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應(yīng)貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲保管貨物的設(shè)施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務(wù)。航空物流企業(yè)應(yīng)對物流中心的庫存貨物進(jìn)行科學(xué)管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

包裝　現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進(jìn)行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

裝卸　裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當(dāng)程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機(jī)械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現(xiàn)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，避免貨物的損傷。

流通加工　航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務(wù)。提供增值服務(wù)既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務(wù)的重要條件。如英航設(shè)在希思羅機(jī)場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標(biāo)簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機(jī)場內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務(wù)體系中幾乎不具備類似的增值服務(wù)。

配送　從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網(wǎng)絡(luò)的形成和完善起到重要作用。科學(xué)的配送同樣可以降低企業(yè)的庫存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應(yīng)的保證程度。航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同客戶的不同要求設(shè)計出最佳的配送路線，同時要運用系統(tǒng)的觀點，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡(luò)中心與各個節(jié)點的關(guān)系，使整體效能達(dá)到最優(yōu)。

3.3以個性化物流服務(wù)為目標(biāo)的物流運作模式

航空物流企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務(wù)，包括各類商務(wù)附加服務(wù)在內(nèi)的物流活動，如在物流服務(wù)過程中協(xié)助客戶進(jìn)行促銷，對儲備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點進(jìn)行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

第9篇：航空運輸方式范文

1、航空運輸：需到機(jī)場所在地的“畜牧局”開“檢疫證明”，沒有“檢疫證明”，機(jī)場拒絕運輸。

2、鐵路運輸：每個城市的火車站都有“中鐵快運”，用火車快運動物費用比空運稍低點，也需要開“檢疫證明”。

3、客車運輸：可到當(dāng)?shù)氐?ldquo;客運總站”，找到直達(dá)目的地的那趟“客車”，跟司機(jī)商量好即可。