航空運輸方案精選(九篇)

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第1篇：航空運輸方案范文

關鍵詞：旅客投訴；機場服務；質量改進

中圖分類號：F56 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）19-0215-04

引言

國際航空運輸自由化步伐的加快以及中國高鐵的異軍突起，使得中國民航業面臨強大的競爭壓力。要擺脫困境，爭取有利的競爭位置，必須切實提高服務質量。機場是航空運輸活動地面保障設施，機場服務水平構成航空運輸服務質量的重要部分，機場服務事件往往成為社會關注焦點。尤其在中國不斷深化改革擴大開放的背景下，機場已經越來越成為一個地區和城市的名片，對外展示形象的窗口。機場服務水平會給很多初來乍到的旅客留下深刻的第一印象。因此，必須高度重視機場服務質量的提高和改進。

一、機場服務內容及特點

Kotler（1988）認為“服務系指一方提供給另一方的任何活動或利益，基本上是無形的，不會牽涉任何實體的所有權，并且不必要附屬于實體的產品”[1] 。Cristian Gronroos認為，服務是由一系列或多或少具有無形性的活動所構成的一種過程，這種過程是在顧客與員工、有形資源的互動中進行的，這些有形的資源（有形產品或有形系統）是作為顧客問題的解決方案提供給顧客的。服務最重要的特性有三個:（1）服務是由活動或一系列活動（而不是有形物）所構成的過程;（2）服務至少在一定程度上具有生產和消費的同步性;（3）顧客或多或少地參與服務的生產過程[2]。而機場服務是指在機場范圍內基于航空運輸活動地面保障的目的所提供的相關服務活動。

機場作為航空運輸活動的重要節點，對航空運輸活動的順利進行起到至關重要的作用，機場服務質量水平勢必影響到航空服務整體質量。

（一）機場服務內容

機場服務內容眾多，根據國家標準《航空運輸服務質量標準》（GB/T 16177-2007）和《航空運輸服務質量評定》（GB/T18360-2007）的規定，主要包括：機場設施設備服務、候機服務（包括辦理登機手續、載重平衡服務、廣播服務、問詢服務、餐飲服務、綜合服務、航班不正常時的服務、行李運輸服務）等幾大類。其中，有的類別里又包括很多的小類別，例如，行李運輸服務包括：行李收運、裝卸和保管服務、交付服務、查詢和賠償等類別。不同的服務內容，其難度存在一定的差異，對服務工作人員的技術要求也不盡相同，由此容易導致旅客感官評價上的巨大差異。

（二）機場服務的特點

1.服務區域的特定性。機場作為航空運輸活動在地面的重要環節，是旅客登機之前和下機后必須經過的特定區域，該區域范圍內所提供的相關服務，構成了機場服務的重要內容。一般情況下，機場服務都集中于機場這一特定的區域范圍內。因此，機場服務的區域具有特定性。

2.機場服務對象的高度流動性。機場作為航空運輸活動的重要地面保障設施，是各類航空消費者集散的重要區域，具有公共場所的重要特點。航空運輸消費者的候機登機、下機等環節都是在機場中進行的。一般情況下，具有短時性，人員交替頻繁，流動特性十分明顯。因此，決定了機場服務對象的高度流動性。

3.服務內容的廣泛性。航空運輸活動是一項十分復雜的活動，這項活動包含了眾多的環節，圍繞每個環節的服務又比較多，由此決定了航空運輸服務內容的龐雜性。而機場處于航空運輸活動的地面部分，該部分的服務內容也非常多。在環節眾多、內容廣泛的服務中，確保萬無一失、完美服務的工作，難度的確較大。

4.服務的提供與消費具有同步性。與有形產品相比，機場服務的產品主要體現為一種服務行為。服務提供的過程就是行為實施的過程。行為實施完畢就是服務完畢。而服務的產生往往是針對特定的服務對象而實施的。服務行為的產生和服務對象的消費處于同步的階段，服務對象在承受服務的過程中就能夠感覺到與自身的期望是否一致。

5.服務過程的高度公開性。機場是重要的公共場所，機場服務具有公開性的基本特性。機場服務者在向特定對象提供服務的過程中，并不向無關的其他主體隱匿。相反，其他相關主體可以通過觀察和感受體驗到機場服務的質量和水平。

6.服務影響的易擴散性。作為重要的地面保障設施，機場的公共場所屬性決定了其服務影響的易擴散性。換言之，機場服務質量的高低因眾多高度流動的消費者的“耳濡目染”和評價而得以迅速擴散。同時，航空運輸服務由于成本較高，使其往往成為社會關注的焦點；航空運輸的長距離特點，使得服務影響的擴散面比較大。

（三）機場服務質量的特點

對于服務質量問題，很多人曾經作過深入的研究，提出了不同的觀點。例如，Parasuraman、Zeithaml、Berry（1985）認為服務質量的主要維度由有形性、可靠性、反應性、溝通性、可信度、安全性、勝任性、禮儀性、了解/ 熟知顧客和接近性構成 [3]。1988 年，這三位學者再提出服務質量（SERVQUAL）決定因素修正后的5個維度，并以22項的認知項目為維度內涵，設計一套服務質量量表。對研究和測度服務質量起到了積極的作用 [4]。

而機場服務，與一般的服務比較，具有自身的特殊性。這些基本屬性，決定了機場服務質量存在如下幾大特點：

第2篇：航空運輸方案范文

[關鍵詞] 航空運輸；六西格瑪管理；顧客需求；知識模型

[中圖分類號] F270 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金項目] 國家自然科學基金資助項目(批準號：60572170)；民航總局資助科技項目(批準號：MHRD0622)

[作者簡介] 桂云苗，南京航空航天大學管理科學與工程專業博士生，研究方向為航空貨運優化管理；

朱金福，南京航空航天大學民航學院教授，博士生導師，研究方向為交通運輸規劃與管理。(江蘇 南京 210016)

一、引言

六西格瑪管理[1，2]自上個世紀被摩托羅拉、通用電氣等公司實施以來，取得了極大的成功。它不但使質量管理的水平上升到一個新的高度，而且由于它的運作模式強調以客戶為中心，強調業務流程的改進和持續改進，其影響面已經大大超出了質量管理的范圍，它已經容納了客戶關系管理、企業資源管理和流程管理等許多現代管理的重要領域，成為一種全新的管理手段和方法，一種靈活的綜合性系統方法，也成為企業追求管理卓越性的一種重要戰略舉措。六西格瑪管理不僅在制造業取得很大的成效，而且在服務業也有成功實施的典范[3-5]，但在服務業實施六西格瑪管理過程中，戰略管理的支持、組織結構的構建、數據信息的收集與分析、企業文化的建設等方面都存在不少問題。特別是定義階段顧客需求確定問題，因為它是測量、分析、改進和控制階段的出發點，直接關系到六西格瑪管理是否成功實施，所以本文從顧客價值角度分析航空運輸服務業顧客需求特性，確定顧客需求變化動因，建立顧客需求知識模型，為進一步成功實施六西格瑪管理和流程改進提供基石。

二、顧客價值研究體系

自從哈佛大學波特教授提出競爭優勢思想，人們做出了積極的理論與實踐探索，其中占主導地位的理論與實踐包括價值鏈管理、質量管理、流程再造、企業文化、顧客滿意等。但是這些管理方法都必須建立在一個共同的前提之下：能夠為顧客提供超越競爭對手的優異價值。所以顧客價值成為最近營銷研究領域的一個焦點。從顧客價值研究內容出發，顧客價值研究體系主要由三個研究分支構成：

顧客價值定義研究。對于顧客價值的內涵，在學術界還沒有統一的定義，學者們根據自己的研究內容，給出不同顧客價值的定義。比如：菲利普?科特勒將顧客價值定義為顧客讓渡價值，即為總顧客價值與總顧客成本之差[6]；Woodruff認為顧客價值是顧客期望價值與顧客感知價值兩個層面的權衡[7]。

顧客價值度量與識別研究。企業要正確認識顧客價值，就必須解決如何進行價值識別問題。顧客價值度量占主導地位的研究方法是顧客生命周期價值[8]，主要是從供應商角度研究如何衡量顧客對于供應商的相對重要性和價值貢獻，支持供應商針對不同價值顧客，在長期盈利最大化目標下為顧客提品、服務和問題解決方案。

顧客價值動態性研究。目前該領域的研究論文和實證文獻較少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在訪談調查基礎上采用扎根理論方法提出顧客價值變化模型，該模型定性描述了影響顧客需求的因素構成[9]。

本文隸屬于顧客價值動態性研究，將以航空運輸服務業為研究對象，從企業、競爭者、顧客3個方面研究顧客價值變化動因，并進一步建立顧客需求的知識模型。

三、航空運輸業顧客價值特性分析

1.航空運輸業顧客選擇決策過程分析

按照時間順序，顧客決策模型分為5個階段：需求產生、處理信息、評估品牌、購買和購后評價。從顧客購買過程可將航空運輸業顧客價值分為：

(1)期望價值

期望價值是顧客在準備購買服務產品之前對即將消費的服務產品將會給其創造的價值的感覺。顧客對航空運輸業期望價值主要體現在航空企業提供物體的位移及其在服務過程中體驗的預期感受，顧客也可以從服務質量五維度――有形性、可靠性、反應性、保證性、移情性角度預期航空企業提供價值的感覺。

(2)消費中的感知價值

對于航空運輸服務，消費中的感知價值是顧客在享受空運服務過程中對航空運輸服務產品給其創造的價值的感覺。比如，顧客是否安全地享受到舒適的空中旅行，顧客的行李是否發生丟失等等事件對顧客產生的感覺。

(3)消費后價值

顧客將期望價值和消費中的價值進行對比，對航空運輸服務產品提供的價值整體進行綜合評價，并根據消費后價值對期望價值進行重新修改，以便于以后顧客的消費與選擇。

2.顧客價值動因分析

顧客所做出的一系列需求決策與行為，是感知價值和期望價值兩個價值層面的互動進化所至。所以，從影響感知價值和期望價值變化的因素來研究顧客價值變化動因具有可行性。Woodruff & Gardial的實證研究也說明了驅動感知價值和期望價值變化的因素，比如宏觀環境、競爭者、顧客自身變化因素，是影響顧客價值變化的主要因素[9，10]。因此，本文從企業、競爭者、顧客三個方面分析航空運輸服務業顧客價值變化的原因。

(1)航空運輸企業自身方面。航空運輸企業自身可以改變服務產品的屬性和員工與顧客間關系來改變顧客的期望價值與感知價值，所以航空運輸企業觸發價值變化的事件可以分為服務產品屬性改變事件和人際關系變化事件。對于航空運輸企業來說，服務產品屬性改變事件包括服務質量、服務價格、服務有效性、服務過程、服務表現等方面的改變，人際關系改變事件包括員工服務表現、員工與顧客間關系、企業與顧客建立客戶管理關系等方面的改變。

(2)顧客方面。顧客驅動期望價值與感知價值變化主要受到顧客環境、顧客感知能力、顧客學習緊迫感等方面的影響，所以顧客引起價值變化可以歸結為3個方面：顧客需求目標、顧客需求情境、顧客需求強度。因此，即使同一顧客對于同一服務在不同需求目標、不同需求情境和不同需求強度條件下顧客期望價值和感知價值也是不一樣的。

(3)競爭者方面。顧客的期望價值確定的信息大部分來源于公開信息如廣告、雜志、商家對產品的宣傳或者親戚朋友推薦，所以，競爭者方面的信息為顧客確定期望價值提供了一個改變方法。對于航空運輸企業，主要是航空運輸行業內部的競爭者和外部的競爭者如鐵路、公路、海洋運輸企業，競爭者的信息主要包括競爭者提供的新產品、新的服務質量、服務產品的價格、競爭者的聯盟等等。

四、顧客需求知識模型

1.顧客需求知識求解過程

企業為了滿足顧客的需求，就必須隨時跟蹤影響顧客價值變化的因素，但是又由于影響顧客價值變化的因素很多且有些因素是企業本身不可控制的，所以，本文考慮從顧客角度出發建立基于顧客目標驅動的需求知識構建模型。從模型構建思路來說，顧客需求問題的實現可以看成顧客目標求解的一個過程。首先，依據顧客需求目標和顧客價值建立顧客需求目標實現問題，其次，根據顧客需求情境對需求問題進行分層分析，顧客需求情境可以運用數據挖掘技術從企業客戶關系數據倉庫和銷售數據倉庫中以顧客、顧客需求背景、需求特征等作為主題信息元提取。再次，按照顧客需求強度對顧客需求分層問題進行求解得出需求解決方法，影響顧客需求強度的主要因素是顧客需求緊張度、需求偏好、價值取向，從而依據顧客需求目標、需求情境和需求強度完成整個目標實現過程，而且三者的變化可以產生新的顧客價值，進一步影響到顧客需求目標求解過程，也能實現基于顧客目標下期望價值與感知價值互動循環關系。顧客需求知識求解過程結構圖如圖1所示。

2.顧客需求知識語義模型

對顧客需求求解過程進行系統建模，就必須對需求問題進行更深層次理解與思考，也需要將自然語言描述向模型語言描述轉變，以便于知識求解與轉化。所以，需求知識語義模型就是需求目標求解的基本模型類。對于顧客來說，為了實現某種目標，顧客需要對需求對象進行評價、選擇、配置，最終達到顧客目標，從這個意義來說，目標求解過程可以用目標問題求解空間描述。

設系統初始的求解狀態可以表示為S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S為需求問題狀態矢量，si為需求問題變量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn為n維狀態空間。為了實現需求問題有目的狀態轉移，需要對狀態空間進行轉移和控制，設控制矢量為R∶，其中：C為控制矢量，ci為控制變量，i=1，2，…m。同理，也可以構造需求問題求解最終的狀態矢量為G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用狀態矢量和控制矢量，可以構建某一需求問題的解決狀態空間，具體形式為三元組。R∶。在三元組中，S和G分別為顧客對需求問題的期望價值和感知價值的敘述性知識，C為控制期望價值與感知價值變化的控制性知識，在這里只考慮顧客角度，就指顧客需求強度、顧客需求情境，所以三元組構成了目標求解問題最基本的知識模型類。

例如，問題“顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸”

S：需求目標，S=[變量(運輸價格，運輸時間，安全性，…)，條件(合適航空公司)]T ，

G：最終目標狀態，G=[運輸價格方案，時間，安全情況，…]T，

C：控制與轉移變量，C=[需求偏好(價格敏感，價格不敏感)，需求情景(時間要求一般，時間要求緊迫)，價值取向(對A航空公司有總裁偏好，…)…]T。

所以，顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸的基本知識模型類為：R∶。

3.基于“規則+案例”的顧客需求知識模型

為了航空運輸企業能夠掌握顧客需求的變動和敏捷地滿足顧客的需求，本文建立顧客需求知識模型，以便于企業動態更新顧客需求進行服務產品的創新和服務流程的改進。我們可以在需求目標求解的基本知識模型類的基礎上建立知識庫，構建“規則+案例”形式知識庫。因為在三元組R∶中，我們可以利用如歸納、粗糙集方法推論出一些規則，建立規則庫。對于專家意見和經驗，可以依據三元組為案例的框架形式建立相應案例庫，也可以直接由三元組建立案例庫，最終構建集于規則推理和案例推理的一種知識決策支持系統如圖2所示。用“規則+案例”式的顧客需求知識模型可以確定六西格瑪管理實施過程中顧客需求確定問題，從而為航空運輸企業成功實施六西格瑪管理提供有效的支持基礎。

五、結論

本文分析了航空運輸企業顧客價值特性，從而找到影響顧客價值變動的企業、顧客、競爭者三個主要因素，并從顧客自身影響顧客價值變動角度出發建立了顧客需求問題目標求解過程的知識模型和基本知識模型類，依據基本知識模型類建立知識庫和案例庫，為了航空運輸企業實施六西格瑪管理確定需求提供了一種有效的方法，也為航空運輸企業進行服務產品創新和服務流程改進等方面提供了一個輔助決策支持系統。

參考文獻：

[1]彼得 S?潘德，羅伯特 P?紐曼.6σ管理法：追求卓越的階梯[M].北京：機械工業出版社， 2001.

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[6]菲利普?科特勒，加里?阿姆斯特朗.市場營銷教程[M].北京：華夏出版社， 2002.

[7]Woodruff， Robert B， Customer value： the next source for competitive advantage [J]. Journal of the Academy of Mar-keting Science， 1997，25(2)：139-153.

[8]白長虹.西方的顧客價值研究及其實踐啟示[J].南開管理評論，2001，(2).

第3篇：航空運輸方案范文

【關鍵詞】 航空公司 低成本 可行性

近年來，隨著中國經濟改革的深化和全球經濟一體化的發展，我國各個行業的競爭壓力越來越大，民航業也是如此。2005年1月15日，《公共航空運輸企業經營許可規定》正式實施，放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制，民營投資主體就與國有主體投資者適用同等的準入條件。之后，中國民航總局進行了票價改革，給了航空公司更多票價決定的自由。原中國民航總局直屬航空公司也都進行了重組，但中國仍有十幾家航空公司，其中三大集團在中國國內市場占有80%以上的市場份額，市場競爭更加激烈?！斑m者生存，弱者淘汰”，中國航空公司的未來和每家航空公司的命運將取決于每個航空公司如何定位。

一、國外低成本航空公司的發展現狀

（一）美國西南航空公司獲得持續的低成本優勢

美國西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開始運營，后來一直貫徹其短航程、低成本、低價格、高頻率、點對點、多班次的經營戰略。短短幾十年中，美國西南航空公司不斷發展壯大，在美國航空業一片蕭條之中獨放異彩，并自1973年實現首次盈利以來，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因為西南航空可以獲得持續的低成本優勢。這主要通過以下措施得到： （1）在二級機場或中樞機場的非繁忙時段運營；（2）縮短飛機轉場時間；（3）始終采用單一機型；（4）單一的機艙布局，增加機艙座位密度；（5）“無花邊”的服務；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營銷策略：經營點對點的短程航線，提供簡單的幾乎沒有限制條件的票價，保持高密度航班和相當高的準點率。

（二）歐洲低成本航空公司運營情況

隨著歐洲經濟一體化和各國航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場相繼出現了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機航空的所有花邊服務，以更低的票價極大地刺激了歐洲低票價旅客運輸量的增長。由于市場環境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過之而無不及”。主要體現在以下幾個方面：（1）與二級機場的關系更加緊密；（2）產品和服務更加簡單、樸實；（3）在機票分銷問題上更新潮，全部無票旅行，旅客通過電話和互聯網定座和付款，到機場出示定座編號或護照就可登機；（4）員工激勵多采用生產效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計劃。這樣模仿并發揚光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對傳統航空公司占有更多的成本優勢，他們的成本甚至比西南航空還要低。

（三）亞洲低成本航空公司

相對于歐美地區來說，亞太地區的整體經濟實力較低，但低成本航空仍發展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營運成本。在馬來西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國亞洲航空公司開通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國的外國廉價航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國、愛爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒有機上服務的無修飾化經營模式，倘若旅客想要得到機上服務就必須為之付費。

透過低成本航空公司在世界各地的蓬勃發展，可以看到，隨著世界經濟一體化進程，各地區航空市場的逐步開放和航空業管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據主導地位，沖擊傳統航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業的架構。

二、國內航空公司低成本戰略實施現狀

隨著我國加入WTO后，民航領域對國內民營資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營資本紛紛開始進入民航領域，組建民營航空公司。從2005年3月11日，以天津為基地的國內首家民營航空公司成功首航以來，中國的民營航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽為基地的華夏航空等相繼起飛。中國民航的航空公司之間的競爭一下子激烈起來。在中國現有環境條件下民營航空公司大都選擇低成本航空的業務模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國航空市場逐步開放航權，放開票價，引入市場競爭的今天，國內的一些地方航空公司己在低成本運營方面進行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發展最快的航空運輸市場，低成本航空在中國蓄勢待發。

三、我國發展低成本航空公司的可行性分析

以上都是一些低成本航空公司的發展現狀，通過分析和比較，特別是研究了國外幾家發展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國發展低成本航空公司所需要的構成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機機型、機艙布局、銷售渠道、服務品質等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實現的。對于航空公司無法決定的外部政策和環境因素，下面做了簡單分析：

1．高日利用率。想要提高飛機日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長飛行時間； （2）縮短飛機轉場時間。在1959年，美國開始出現夜間航班，由于乘客下飛機時大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機，機票價格一般定的比較低，對乘客吸引力非常大。但現在“紅眼航班”已被國家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態不如正常工作時間，對飛行安全不利。因此，現在航空公司要提高飛機日利用率，只能縮短飛機轉場時間。首先，加快飛機轉場速度，可讓機場在有限的起降時段內增加進出港航班量，提高收入，也符合機場的基本利益，這是航空公司與機場共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關單位的密切配合。機場方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機無效等待。目前，國內有一些機場已經開始配合低成本航空了。

2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因為受到資金等方面的限制，必然存在一定的弱點，如航線網絡的不足，我國民航總局規定只有基地航空公司才能經營從北京、上海、廣州三個中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個次級樞紐的始發航班，這些城市集中了我國大部分的客流量，而新進入的航空公司很難在這些市場中形成一定的競爭力。為了對此加以彌補，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個低成本航空公司可以通過降低票價來吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時段較難獲得，低成本航空公司想要通過在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。

3．二級機場。二級機場指當一個城市周圍有兩個以上機場時，繁忙程度相對較低的機場。參考國外低成本航空，一般選擇在二級機場運營，其特點：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競爭。而在我國要發展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國外相比，由于我國經濟基礎相對薄弱，機場資源總體比較匾乏，目前還沒有真正意義上的二級機場，比如上海雖有兩個機場，但這兩個機場是同類的，由同一個主體經營，收費和運營模式都沒有任何區別，在這種情況下，我國航空公司也無法降低機場起降成本。一種方法是在長江三角洲、珠江三角洲等一些機場密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機場可按照二級機場的模式來運營，用較低的收費來獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無錫開通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運作，一個多月內，三條航線的平均上座率就達到了90%。另一種方法可將軍用機場改造為民用二級機場，比如北京的南苑機場，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對其進行收購，獲得這些機場和航線的經營權，就可以為運營低成本航空公司提供進一步的保障。

4．銷售與定價。低成本要能夠運行，首先必然要可以采取自主定價，如果沒有一定的價格優勢，在市場中，低成本航空公司根本就不會有競爭力。通過研究國外低成本航空公司的發展歷程，可以發現在對航空市場放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發展，在西南航空公司成立之初，經過3年的努力才能夠運營。在我國，三大航空集團重組以后，我國民航機票價格取得了突破性的進展改革，在2004年4月，經國務院批準，《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實施，該方案規定：國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。國家發改委會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內航空客貨運輸基準價和浮動幅度。航空公司在規定的幅度內，根據市場、機型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價格，票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%，除上述實行市場調節價和票價下浮幅度不限的航線外，其他國內航線票價下浮幅度最大不得超過基準價的45%。這個方案的實施，就給航空公司賦予了較大的自主性。

綜上所訴，初步認為在我國發展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發展中國的低成本航空，不僅是世界航空運輸業的發展趨勢，也是根據我國國民經濟和社會發展的實際情況，全面建設小康社會的要求，對實現民航事業同國民經濟和社會協調發展，實現民航強國的宏偉目標，在更高水平上全面建設小康社會和改革開放事關重大。因此研究中國航空公司的低成本戰略，以及中國的低成本航空公司的運營模式對現有航空公司、新進入的航空公司都具有重要的理論和現實意義。

參考文獻

[1]董力加．《低成本戰略與深航核心競爭力》．中國民用航空．2004（1）

[2]買明欣．《美西南航給我們的啟示》．中國民用航空．2006（10）

第4篇：航空運輸方案范文

[關鍵詞]全球化；民航企業；發展戰略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.160

1 目前我國民航運輸企業存在的問題

2002年3月，政府再次對航空運輸企業進行了調整重組，然后就形成了目前的局面：以國有的中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司為主，各地方的民航運輸企業為輔助進行發展。民航運輸企業就此開始了競爭和發展。但在發展過程中依舊存在很多問題。

1.1 政策規制缺陷

民航運輸業是一個較為典型的資金技術密集型行業。我國民航運輸業雖然保持了非常嚴格的市場準入要求，進行嚴格的審批，但是這在我國并不利于市場的自由競爭和產業效率的提高。如果采取一味放松進入規制的產業政策，大幅降低甚至取消進入壁壘，又會產生很多嚴重的后果，不利于產業的發展。政府的產業管理部門面臨在準入規制上兩難的選擇。

1.2 組織結構偏差造成監管失效

民航運輸企業在產業大規模重組之后，已經形成了以三大航空集團為主的寡頭壟斷市場結構。這些企業的壟斷力主要是政府的行政力量，這將造成競爭力弱的劣勢。雖然我國民航運輸業在改革開放以來取得了高速的發展，但是產業規模依舊較小，總體規模落后于世界發達國家民航運輸企業的水平。另外，經營效率指標低。因為政府為主的壟斷企業對內無法以自身的優勢競爭力打退對手，也無法與國外先進航空公司搶占國際市場。

1.3 民航運輸企業戰略亟待轉型

民航運輸業行業內企業之間的競爭激烈。企業的戰略管理策略涉及安全、服務、航線網絡輻射范圍等。企業在規劃時很容易對它的度失去控制，導致貽誤戰機。或者只做了戰略部署，但是并沒有監督實施完后，最終忽視了整個戰略的管控。民航運輸企業在發展中缺乏一個長期有效的戰略管理綜合體系。因為企業戰略管理是一個綜合管理體系，是一龐大的復雜的戰略層次。需要強有力的支撐體系，應該明確戰略規劃實施的標準、詳細的實施流程、完成過程中應急處理機制等，這樣將有助于戰略真正實施。

1.4 缺乏競爭力，同質化競爭泛濫

大型的航空公司都圍繞著自己的中心向四周輻射發展，不讓別的航空運輸企業有太多的機會插入進來，在發展中沒有形成規?；慕洜I，因此規模的優勢也無法發揮出來。再次又因為支線航空運輸企業的政策扶助不到位，因此即使是中小型企業也是同質化的競爭戰略，市場定位差異化也不明顯。由于我國民航運輸企業面臨著創新不夠、產品結構不豐富、企業競爭力缺乏、市場定位不精準，難以形成品牌化的經營。航空運輸企業的建設仍然需要更大的改進。即使是在不斷地調整策略，但是仍然缺乏整體思維。

1.5 支線航空規模有待調整

支線的市場規模仍然偏小，截至2013年國內支線飛機僅占7.5%。與此同時，世界的航空市場中，以美國、歐洲為例，支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。我國支線飛機不僅規模小，而且利用率也很低。2013年，我國民航機場業務量排在最后的20個機場僅占全部旅客吞吐量的0.05%左右。從地域來看，這些支線機場基本處于內陸經濟比較落后地區，它們航運量低，收入也微薄，大量地建設但是使用率很低，因此這些設備折舊依舊在消耗著大量資金，收入低還要承擔大量的折舊損耗費用，這使得本來就不景氣的支線市場面臨著更大虧損。

2 國際上先進的民航運輸企業做法

西方發達國家的民航運輸業起步早，而且比我國的民航運輸業發展成熟。因此，西方發達國家民航運輸業的發展和改革可以給我國的民航運輸業發展帶來啟示。

2.1 美國民航運輸業的先進做法

（1）放松規制。放松規制使得航班價格下降，與此同時也提高了社會福利。在放松規制法案實施前，美國民航運輸業洲際市場在嚴格價格規制下，而州內市場不受價格規制，因此在該階段洲際市場與州內市場價格的對比即反映出規制下與放松規制下的價格對比。

（2）實行效益評價。以溫哥華國際機場為例，該機場把社會經濟效益劃分為直接效益（機場運營和服務活動產生的影響）、間接效益（如地面交通運輸業、旅游業等）和引致效益（直接就業人員和間接就業人員的支出在經濟系統中所產生的各種需求引致的經濟貢獻）。在具體研究過程中，研究機構首先通過對機場就業情況展開調查，確定與機場直接相關的經濟增加值與就業人數，然后再使用 Canada Statistics Multipliers推算得出間接效益和引致效益，其中，間接效益和引致的效益的乘數代表由于機場運輸活動所導致的相關產業發展的最大潛在社會經濟效益。

2.2 日本民航運輸業的先進做法

日本民航運輸業從20世紀末就開始對規制加速改革。改革后極大地方便了旅客，也促進了行業競爭。日本民航運輸業規制改革重大事件。

1995年5月，引入預售票打折制度；12月開始實行價格浮動制度。

1997年12月，廢除國內航空運輸領域實行的多家航空公司運營標準。

1998年，北海道國際航空公司、Skymark Airlines 和日本太平洋航空公司成立。

2000年2月，實施新的航空法，放松價格規制，廢除供求調節規制。

通過規制改革，日本的民航運輸業取得了較好的成效。航空運輸的效率得到大幅提高，航空運輸量大幅增加，降低了成本，提高了經濟效率，優化了市場結構，提高了消費者剩余。由于放松了市場進入規制和價格規制，航空公司之間的激烈競爭降低了平均航空運輸價格，提高了服務質量。

3 我國航空企業應對發展問題的辦法

通過研究我國民航企業存在的問題，以及對美國和日本經驗的借鑒，本文提出“制度化”“國際化”“差異化”“干支互補”“戰略轉型”的發展戰略。

3.1 加強法律規章制度建設

從美、日兩國民航運輸業的規制改革來看，構建強大而獨立的規制部門是非常必要的。況且從我國目前民航企業運輸發展的現狀來看，制定法律規章制度的建設還是很缺乏的，需要明確的制度保證企業良好地運行。因此，我國應當借鑒美日等發達國家在民航運輸業規制改革中的成功經驗，完善相關的法律法規，有了良好的法律體系，降低規制成本，從而使民航運輸業從根本上得到了發展的保障。

3.2 積極尋找國際戰略合作企業

隨著市場化的發展，要參與市場的競爭、接受航空運輸自由化的挑戰、發揮資本國際運作能力，積極進入全球航空市場，把發展的眼光和戰略從國內逐步轉移到國際市場上，同國際市場共同建設航空網絡市場。只有這樣才能取長補短，利用先進資源實現優勢互補。

3.3 實行差異化競爭戰略

重組后國內三大航空集團的整體實力大大增強，但是面對市場激烈的競爭，它們產品同質化嚴重、競爭手段單一、競爭方式趨同。要想在激烈的競爭中脫穎而出，唯有實行差異化戰略，使自己區別于其他航空公司。如流程再造、實行品牌化戰略、客票模式與網絡結合、大力發展企業文化?？傊髽I可以使產品設計多樣化，創立自己獨特的服務方式，區別于別的競爭公司，這樣才能爭取到更多的旅客。

3.4 開展支線網絡實現干支互補

支線航空的發展是構建和諧社會的需要。通過發展支線航空，盡快改善中西部地區交通條件，加強地區間人員往來，不僅促進中西部地區的經濟旅游發展，對提升人民生活質量，縮小中國地區差異有重要作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有深遠意義。

3.5 進行戰略轉型

面對新的市場環境，我國民航企業必須進行戰略轉型，爭取達到以下目標。

（1）安全水平穩步提升。初步建成具有中國特色的行業安全管理體系和運行機制，運輸航空每百萬小時重大事故率低于0.20。

（2）保障能力整體提高。運輸機場數量達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系?？沼虿蛔愕钠款i有所緩解，空管保障能力穩步提高，保障起降架次達到1040萬架次。

（3）運輸能力顯著增強。運輸總周轉量達到990億噸公里，旅客運輸量4.5億人次，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。航班正常率高于80%，公眾對民航服務基本滿意。

（4）通用航空規模快速擴大?；A設施大幅增加，作業領域不斷擴展，運營環境持續改善，標準體系初步建立，作業量和飛機數量翻番。

4 實施戰略轉型的利弊分析

4.1 有利于國際合作與資源配置

在政策上放松規制后，帶來的結果是市場競爭加劇了，而且直接影響了企業政策的方向的調整，最終使機票價格降低、服務質量得到提高。民營運輸企業的發展對國有主體的競爭，使得都進行變革和發展，最終都有所進步。在高度的市場競爭下，使得產業內資源配置效率被提高了。

4.2 法律壁壘的利與弊

在法律的保護下，民航運輸業出口可能得到公平的保障。但是在實際發展中經常會出現各國法律規則不同，而這種差異化會給民航運輸企業的經營活動帶來了標準的不統一、市場的混亂，沒辦法保護切身的利益。無法協調的航空運輸規則時常會阻礙各國航空公司之間重組或聯盟。尤其是在拒絕登機的處理規則、殘疾人的待遇等問題上的差異和分歧最為顯著。由于各國法律規則差異太大，國際爭端的處理很困難，也很難達到公平。盡管有世界貿易組織的調節和處理，但是在這種差異化的法律下，處理起來非常棘手，即使處理好了也會花很久的時間。這樣會耽誤很多事情。有的國家也不夠靈活，根本不足以解決目前已發生或存在的各種爭端。雖然國際民航組織召開全球航空運輸會議，定期審查爭端解決機制，但也未能制訂出一套更權威的方案。因此，面對該問題各個航空公司應該注重對員工進行不同國家法律規則的培訓，避免法律法規成為民航企業全球化的阻礙。

4.3 警惕社會以及經濟發展失衡

在我國的實際情況下，如果照搬西方經驗對民航運輸業進行規制改革，一味放松進入規制、鼓勵市場競爭，也可能會對我國民航運輸業造成相當不利的影響。

從我國民航運輸業的現狀來看，我國的民航運輸企業的整體規模依舊比較小，還落后于國際先進的民航運輸企業。所以當前的發展還是要盡可能地擴大其經濟發展規模，進一步將生產和發展的效率提高。在政策規制放開后，使得大量的新的民航運輸企業如雨后春筍般冒出來，市場在自由競爭的時候具有盲目性和滯后性的缺陷。將使得資源難以集中，不能達到資源的合理配置，使得大量資源被浪費。這些問題的存在說明政府還不能完全放開規制。需要引導產業調整配合發展。

5 結 論

面對競爭日益加劇的國際國內航空市場，制定合理有效的發展戰略已經成為各個民航企業在市場競爭中致勝的法寶。本文針對這一問題，通過借鑒國際上先進國家的先進做法，為我國民航運輸業發展提出了發展策略。

參考文獻：

[1]徐興杰.民航運輸企業戰略管理中存在的問題及建議[J].江蘇商論，2015（14）：180-181.

第5篇：航空運輸方案范文

中國作為世界上最大的發展中國家，有一個明顯的特點，就是東部發達地區和中西部的差別。這樣造成了以往航空業和鐵路的差異化競爭。但是隨著中國東西部的快速發展，以及綜合國力的進一步提高，鐵路逐步開始侵蝕航空業固有的奶酪。近年來的兩個因素加劇了這個現象，第一是金融危機造成的消費需求能力的下降，其次是鐵路的進一步提速和大量推出高速鐵路。我國臺灣地區，高鐵通車后，明顯吃掉了航空業的份額，而日本新干線通車后，東京至名古屋及仙臺的飛機，最后全都停飛。這樣，民航企業面臨的不僅僅是行業間的競爭，來自行業外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業如何面對激烈的市場競爭已經成為整個行業發展的攔路虎。

二、民航和鐵路競爭的現狀

（一）鐵路運輸的網絡布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運營，到2012年底鐵路可以實現10000公里的高鐵運營里程，同時已基本實現G、D、Z、T三級短、中、遠程運輸網絡。鐵路運輸已基本上完成了以高速鐵路、動車組、直達列車、特快列車為代表的，融合了空調快車和慢車等車型與線路的短、中、遠程三級運輸網絡，尤其是在我國經濟發達的環渤海經濟圈、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等，其樞紐建設與網絡發展基本達到世界發達國家水平，上海到南京和杭州基本上實現了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實現了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經濟發達的環渤海經濟圈與長江三角洲地區的鐵路運輸網絡，這個網絡在運行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~2小時（400公里以內）、中程在2~4小時（400~800公里）、遠程在5~10小時（800公里以上，最遠為北京—上海，1436公里，5小時），在頻率上實現了每天2個班次以上；Z（直達列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區的省會城市，甚至是經濟高度發達的非省會城市（如蘇州、揚州等），時間上表現為夕發朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達列車）字頭列車類似，但其在運輸網點上卻覆蓋了主要經濟城市，以及經濟相對發達的城市。這樣鐵路進入了800公里以內的航空業競爭領域。在我國經濟發達地區，鐵路運輸網絡具有相當高的通達率與覆蓋率。相比之下，在這些經濟發達地區，我國的航空運輸網絡，由于支線航空與低成本航空運輸主體的相對缺乏，網絡的通達率與覆蓋率明顯不足。

（二）鐵路的價格優勢與此同時，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計劃。根據鐵道部新出臺的《關于短途臥鋪票價優惠辦法的通知》，列車運行最后一日（含當日運行）6點以后的空閑臥鋪可以執行臥鋪優惠票價。通知中明確規定，200公里內的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的170%計算，軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的270%計算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的158%計算；軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的258%計算。根據這一規定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優惠幅度在20～50%之間。與鐵路運輸打折優惠一樣，航空運輸票價折扣也到了白熱化的狀態。但是，這種高折扣率的價格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調查發現，人們出行對交通運輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業單位人員，機票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報銷的費用標準是火車硬臥的價格（大致與3折機票價格相當）；二是通達方式因素，即是否直達，在需要中轉的航班與直達的列車之間，大部分人會選擇直達的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運輸網絡的完善，大多數經濟發達城市都存在G、D、Z、T四級運輸網絡，時間較為靈活，且都具備“夕發朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習慣性地認為鐵路運輸比航空運輸在時刻上更為便利。因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運輸客源是比較困難的。

（三）鐵路的服務提升以前的鐵路服務總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務也上了一個臺階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務硬件配置上、還是服務人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運輸的服務配置。當前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當前已經實現了全面網絡化購票）。同時鐵路很少出現因為天氣等因素的延誤現象，準點率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運輸與鐵路運輸之間表現出明顯的競爭態勢，服務也成為航空運輸競爭成敗的關鍵因素之一。

三、民航和鐵路的合作化發展

但是，應該看到，二者之間并不會只是競爭關系。國內一些政府在樞紐規劃與建設過程中，已提出了以機場為輻射中心的目標。就我國目前城市交通與機場建設現狀來看，更要實現航空運輸與鐵路運輸的有機結合。這樣才能實現我國交通行業的大發展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運營情況來看，航空運輸與鐵路運輸之間具有合作的市場基礎與共同需求。以法蘭克福機場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機場是星空聯盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發城際快速列車服務。2001年，法蘭克福機場提出了聯合運輸的發展戰略，將機場與高質量的鐵路系統連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務，但卻擴大了機場的容量與機場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機場先是于1999年建設了具有長途火車站功能的空鐵候機樓，接著于2000年在法蘭克?；疖囌驹O立了值機柜臺，并于2001年擴展了行李傳送系統，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區提供空鐵服務。在這些服務中，除了漢莎航空與德國鐵路系統之間的代碼共享之外，還有美利堅航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統之間的代碼共享。由于這種空鐵聯運項目的開展，經由鐵路到法蘭克福機場乘機出行的旅客比例幾乎達到了3年就翻一番的業績。當前，法蘭克福這個總人口65萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達法蘭克福機場，16%的旅客由遠程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠程火車和223班短途火車經過法蘭克福機場?；疖囌九c機場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機場的空鐵聯運真正實現了聯合運輸。由此可見，航空運輸與鐵路運輸的聯合運營，有著市場需求與效率提升的基礎，兩者的聯合能夠實現雙贏的局面。因此，未來空鐵聯運模式是可以實現的，但需要政府、企業等多方面的努力。同時，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現狀，加強多式聯運的規劃與協調，在航空樞紐與鐵路樞紐、機場選址與鐵路車站選址等方面進行系統規劃與統籌協調，奠定未來多式聯運發展的基礎。當前大部制改革為多式聯運系統的形成提供了系統規劃與設計的基礎。

四、當前國內空鐵聯運的思考和發展

第6篇：航空運輸方案范文

關鍵詞：航空公司差別票價;價格歧視策略;差別定價策略

2004年4月20日《民航國內航空運輸價格改革方案》開始實施。根據此方案，航空運輸企業在境內外銷售國內航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格。由航空運輸企業獨家經營的航段，實行票價上限管理，不規定下限。這項方案增加了機票價格的可調性，能夠使價格機制發揮一定的作用。

1目前航空公司差別票價的種類

目前，航空公司實行差別票價的現象非常普遍，且種類較多。下文的部分數據以中國國際航空公司北京飛往廣州的航班(以下簡稱“國航航班”)為例進行分析。北京首都機場飛往廣州白云機場，飛行距離1967公里，飛行時間3小時15分鐘。航空公司的差別票價大致有以下幾種。

1.1不同艙別的差別票價

航空公司的艙別分為頭等艙、公務艙和經濟艙。按艙別的不同，國航航班分為兩種票價，頭等艙為5730元，經濟艙為1910元，頭等艙的票價為經濟艙票價的3倍。

1.2不同預訂時間的差別票價

如果在2017年10月26日開始預訂，以國航航班的經濟艙為例，不同的預訂時間，票價不同。當天預訂，票價基本沒有折扣。隨著提前預訂天數的增加，票價折扣的幅度逐漸增大。如，提前5天預訂，票價折扣為8.3折；提前10天預訂，票價折扣為5.1折；提前1個月預訂，票價可低至4.6折。

1.3不同時間的差別票價

不同時間的差別票價分為三種情況。(1)不同時間點的差別票價。以2017年11月8日的票價為例，國航航班的不同起飛時間，票價不同。上午8:40的航班票價最高，為1890元；早上7:40的航班票價1160元；下午16:00的航班票價為980元；晚上的航班票價最低，為780元，低至4折。(2)出行高峰期與淡季的差別票價。中國的出行高峰期一般為節假日，如春節、十一黃金周、五一及清明等小長假、暑假等。其中最典型的是春運，春運是結合了平時節假日旅游的人較多的特點及返鄉的人同時存在的一段時期，是一年當中的大旺季，即出行高峰。出行高峰期的航空票價基本上是全價銷售，沒有折扣，相應的淡季會出現不同幅度的折扣和優惠。(3)工作日與周末的差別票價。一般來說，工作日的出行需求比周末的相對較低，工作日的票價比周末的要低。

1.4特別機票的差別票價

特別機票是指針對特殊人群的機票價格以及優惠，一般來說是限制越多價格越低，限制越少價格越高。特殊機票的差別票價有以下幾類。(1)旅游機票。這種機票比一般機票價格稍便宜一點。但是旅游機票有其自身的硬性規定，即限定的時間非常短暫并且只能夠訂制往返機票，不能夠訂制單程機票，一旦超過了有效期，旅客必須由自己承擔機票損失，例如補票等。(2)團體機票。這種機票是一種利用委托的方式所產生的機票，即由航空公司委托的公司(多數為旅游公司)以較低的價格訂購的一種批量機票，此種機票價格相對低廉，但是限定性要求比較嚴格，如不能夠退票等限制。(3)包機機票。這是針對一架飛機或者整體出游而設定的機票。這種機票的折扣力度較小，但是限制較為寬松。(4)學生機票。能夠購買此類機票的人群必須持有學生證，且須粘貼有ISIC詞條，一般在寒暑假才可以，而且需要提前申請。學生機票大概是五折，有些線路甚至可以低至兩、三折。(5)兒童票和嬰兒票。兒童票一般針對2周歲以上12周歲以下的兒童，票價折扣為五折。嬰兒票針對2周歲以下的嬰兒，票價折扣為1折左右。

2航空運輸業的市場類型的判斷與分析

目前，國內航空運輸業有四大航空及控股子公司。根據四大航2016年報數據，2016年四大航空公司及控股子公司的營業收入為3679.94億元，占全行業營業收入的72%；2016年四大航空公司及控股子公司的凈利潤為195.15億元，占全行業凈利潤的87.25%。由此可以判斷，中國航空運輸業的市場類型為寡頭壟斷。

3航空公司差別票價的經濟學原理分析

3.1航空公司票價制定的原則

航空公司票價的制定直接影響著航空公司的盈利狀況，實行差別票價是航空公司為了追求利潤最大化而作出的定價策略。根據西方經濟學原理，企業利潤最大化的均衡條件是邊際收益等于邊際成本。在壟斷市場或者寡頭壟斷市場上，壟斷企業可以憑借其壟斷地位實行價格歧視，從而獲得超額利潤。由于市場上的消費者(或不同的消費群體)的需求價格彈性存在差異，且兩個市場可以分隔開，所以在壟斷市場上最常見的是三級價格歧視，即對同一種生產成本相同的產品在不同市場上(或對不同的消費群)收取不同的價格，以使每個市場都實現邊際收益等于邊際成本，從而實現最大的超額利潤。三級價格歧視的定價策略是，對需求彈性較小的市場(或消費群體)制定較高的價格，而對于需求彈性較大的市場(或消費群體)制定較低的價格(見公式1)。也就是，對價格變化反應不敏感的消費者制定較高的價格，而對價格變化反應敏感的消費者制定較低的價格。w（1）注：P1、P2分別為市場1、市場2中的價格；ed1、ed2為市場1和市場2中的需求價格彈性。但是，如果同一種產品由于成本不同而以不同的價格出售，則屬于差別定價的作法。

3.2航空公司票價制定中的三級價格歧視策略

當航空公司的差別票價是按不同人群、不同時間產生的不同需求來制定時，就屬于價格歧視策略，更確切地說是三級價格歧視策略。在航空運輸市場上，不同的消費群體產生了兩類需求。第一類需求為經常出差的人和經常出國旅行的人的需求。這部分需求更重視出行速度和出行時間，對出行費用不敏感，所以這部分需求缺乏價格彈性。因此航空公司對這部分需求制定較高票價，這符合三級價格歧視原理。從另一方面來說，商務乘客是航空公司的忠實顧客和航空公司的重點服務對象，也是航空公司的固定收入來源。第二類需求為經常國內旅游、探親、訪友的人的需求。這部分需求對出行時間要求會相對寬松，對出行費用更為敏感，這部分需求富有價格彈性。因此航空公司對這部分需求的定價策略是提前預訂機票的天數越多、票價越低，這符合三級價格歧視原理。對于出行高峰期與淡季的差別票價，則是因為出行高峰期游客對時間要求更為嚴格，對出行費用的敏感程度下降，所以出行高峰期的出行需求缺乏價格彈性，高峰期機票基本上沒有折扣，這符合三級價格歧視原理。正是喜好旅游的人產生的旺盛需求，所以航空公司在旅游旺季才會有可觀的收入。工作日與周末的差別票價原理與此相同，也屬于三級價格歧視策略。對于學生機票，則是因為學生大多沒有自主的收入來源，所以其對出行費用非常敏感，即這一部分需求的價格彈性很大，航空公司為之提供較低的票價，也是屬于三級價格歧視策略。兒童票與學生機票的定價原理類似。

3.3航空公司票價制定中的差別定價策略

與經濟艙相比，頭等艙具有更寬敞的空間、更舒適的座椅以及更優質的服務。單從每個艙位分攤的飛行成本來說，頭等艙和公務艙的成本要高于經濟艙、頭等艙和公務艙與經濟艙的差別票價應該屬于航空公司的差別定價策略。而從另一方面來看，選擇頭等艙或公務艙出行的大多是高端的商務人員、公務人員或高收入群體，其對票價的變化非常不敏感，即其需求價格彈性要小于乘坐經濟艙出行的人群，所以這種定價策略又與三級價格歧視的定價原理相符。與定期航班相比，包機的營銷成本較低，且可以實現較高的客座率，從而單位客座飛行成本較低，機票也有一定的折扣，所以定期航班與包機的差別票價應該屬于航空公司的差別定價策略。同時，航空公司定期航班的開行也是基于這部分乘客對時間的特殊要求，從運價的效率原則來講，這部分乘客也應該承擔較高的票價。與早、晚航班相比，上午或下午的航班則相對處于黃金時刻，其價格較高是基于機場跑道的規模經濟性要求，當機場跑道使用產生擁擠問題時，就產生了不同時間點跑道使用費用的不同，黃金時刻跑道使用費用較高，黃金時刻航班的票價也就相應較高，因此不同時間點的航班的差別票價屬于差別定價策略。另外，嬰兒因為不單獨占用座位，所以嬰兒票的成本極低，嬰兒票的差別票價屬于航空公司的差別定價策略。

4對乘客的出行建議

航空公司制定差別票價的最終目的是追求公司利潤最大化，但作為乘客來講，既然有這么多種差別票價可供選擇，就要盡早地安排最優的出行計劃，以從中獲取盡可能低的票價。

4.1盡可能早地安排出行計劃

對能夠提前安排的行程，或對出行時間要求比較寬松的行程，越早安排出行計劃，就越有機會爭取到盡可能低的票價，因為提前訂票的天數越多，票價折扣的幅度越大。

4.2盡可能選取需求較低的日期和時間出行

因為較低需求的日期和時間的票價相應較低，所以要盡可能選取需求較低的日期和時間出行。一般來講，在對出行日期要求比較寬松的情況下，出行要盡可能避開周末，最好選擇工作日，這樣可以爭取到較低的票價。更具體來講，較高需求的日期通常是星期五和星期日，而較低需求的日期通常是星期二和星期三。在對出行時間要求比較寬松的情況下，要盡量選擇晚上、下午或早上的航班，而避開上午或中午的航班。以國航為例，晚上21點的航班票價折扣為4折，下午14點和16點的票價折扣為5.1折，而上午8點多的航班票價幾乎沒有折扣。

4.3盡早安排假期計劃

法定節假日和學生的寒暑假通常是較高需求的旅行時間，越早計劃，就越有機會找到盡可能低的票價。

4.4如有可能，可以考慮訂購團體機票

通過旅游公司來訂購團體機票也是不錯的一種選擇，團體機票票價較低，但可能會附加較多的限制性條款，如不能改簽或不能退票等。

參考文獻

[1]鄭義,張丹丹.機票價格歧視的研究[J].中國物價,2008(10).

[2]高鴻業.西方經濟學(微觀部分第六版)[M].北京：中國人民大學出版社,2014.

第7篇：航空運輸方案范文

關鍵詞 現代空中交通管理；空域規劃關鍵技術；分析

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）03-0001-01

空域規劃技術涉及領域很廣，其主要由空域分析、設計以及評估這三個部分構成。根據有關內容，空域規劃關鍵技術可以分為5個主要部分，分別為：1）空域運行安全評估；2）空域運行特征提取與分析；3）終端區飛行程序自動化設計；4）高空航路網布局設計與優化；5）通信導航監視臺站保障能力評估。上述的5個關鍵技術對我國航空運輸業影響重大，直接關系到我國航空運輸業未來的發展規模與方向，因此，對其進行詳細的分析并且投入到具體應用中已經成為當前航空業高度重視的內容。

1 關于空域規劃關鍵技術的分析

1.1 空域運行安全評估分析

隨著現代空中交通管理當中數據鏈通信技術使用范圍不斷擴大，加上自動相關監視技術的應用，還有縮小垂直間隔標準技術的投入使用等，直接促進空中交通管理系統發展規模不斷擴大。另外，因為飛行間隔標準不斷縮小，給空域系統構成嚴重的威脅。因此，采取何種方法對新技術背景中的空域運行開展分析和評估，從而給空域系統管理制定決策提供資料，已經成為現代決策現代空中交通管理中空域規劃的重要內容之一。FAA為了保證NAS系統改善安全性，也研究出了與之相關的系統安全管理計劃以及系統安全手冊，為空域系統風險鑒別提供了技術以及方法。同時，其還研究出安全管理系統，給空中交通服務部門增添危險防范工具。

1.2 空域運行特征提取與分析技術分析

空域規劃主要以空域運行特征提取與分析作為基礎。該技術從定義上看，主要指工作人員以空域基礎數據作為出發點，在數理統計方法提供的幫助下構建完整的空域運行特征量化和預測模型，對空域運行時產生的流量分配以及空域結構設計等一系列問題開展合理的分析?？沼蜻\行特征在內容上可以劃分為多個特征，但重要的特征有3個部分，分別為空域服務質量、飛行航跡保持能力以及空域結構技術性能。當中的空域服務質量主要指像終端區、飛行情報區以及航路點等每個要素流量，同時還包括噪聲系數、潛在沖突系數以及運行成本等內容；而飛行航跡保持能力的內容主要指處于空域飛行狀態中飛機的側向以及垂向偏差概率分布統計；空域結構技術性能主要為空域利用率、網絡連接度以及網絡可達性等內容。目前效果比較理想的空域性能數據分析與報告系統主要由FAA開發的系統，該系統可以達到對飛行程序設計進行指導、合理控制空域運行、客觀分析空域噪聲以及正確評估和分析空域流量等效果，當前主要應用在FAA的下屬辦公室、終端管制中心以及職能部門中。

1.3 終端區飛行程序自動化設計技術分析

合理對終端區領域中飛機每個環節空間飛行路線開展設計，從而達到飛行程序各要素模塊化繪制和自動生成等效果，可以被稱為對飛行程序自動化設計。工作人員經對導航臺、機場以及定位點等每項飛行程序要素特征進行分析，并且構建其和點、線、面等圖形圖素之間映射關系，從而取得飛行程序每要素模塊化繪制與參數配置的效果?？茖W構建障礙物對設計模板影響關系模型，再根據終端區中機場附近具體地質條件。對設計模板進行合理的調整，進一步可以對飛行程序實施有效的設計。國外研究的飛行程序設計與空域管理軟件系統，該系統將地理信息技術與計輔設計技術聚集為一體，包含大量飛行程序設計標準，能夠達到儀表和目視進離場飛行程序設計效果，現階段該系統已經應用在多個國家的航空領域中。

1.4 高空航路網設計與優化技術分析

對高空航路網進行設計與優化的目的在于構建依托點為國家和地區綜合樞紐機場的高空主干航路網，同時達到對進出終端區過渡航路以及支線航路網進行設計的效果。以現行航路網運行特征分析為背景的前提下，制定航路網設計目標。航路網中每個網絡節點根據具體層次對其連接提出各種要求。以節點重要程度為基礎，構建完整的航路網層次劃分模型，合理對國家航路網絡進行劃分，將其更改由區域支線航路網、區域干線航路網以及樞紐主干航路網這三個層次組成。每個層次內的航路網和終端區飛行程序兩者當中的過渡航路便轉變為高空航路網設計與優化的內容。每層次過渡航路與航路網設計從時間上可以劃分為初始化設計、網絡拓撲優化設計以及三區避讓設計這三個階段。該技術的設計目標以確保航路網運行安全為基礎，在增加航路網運行效率的同時影響航路網運行成本，使其呈現減少的趨勢。通過網絡規劃技術等提供的幫助下建模與處理每層次各個階段航路網絡設計多目標優化存在的問題。

1.5 通信導航監視保障能力評估分析

該能力評估主要以空域運行對通信、導航以及監視這三個方面性能的需要為出發點詳細評估空域設計方案的可行性，為航路以及飛行程序的正常運行提供保障。通信導航監視保障能力評估需要按照實際通信導航對臺站進行監視，也就是其需要具備電波傳遞特性，同時還詳細考慮各種影響因素，客觀構建每種臺站信號傳播距離模型與觀測誤差模型，進而對地基范圍中的導航臺站信號作用空間、側向容差以及沿航跡容差進行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常強大，可以對終端區飛行程序障礙物開展評估，同時還能夠對監視通信臺站覆蓋進行分析。

2 我國空域規劃關鍵技術研究和應用分析

現階段我國民航可用空域資源非常少，連全國空域總資源20%也打不到，但是飛行流量卻伴隨社會的發展不斷提高，存在缺陷的空域結構直接對航空運輸業發展造成影響，尤其是奧運會等重大國際活動順利舉行后，我國航空運輸業發展規模不斷擴大，給空域運行造成嚴峻的形勢，因此對空域資源做出優化配置迫在眉睫。當前，國家不斷提高空管科研力度，并且構建大量的空域規劃技術研究與應用研究課題，以自主研發為出發點，通過航空發展需要推動空管技術發展，統籌我國優勢力量，促使我國空域規劃技術取得一定的成果，并且給我國空域規劃技術規劃和設計提供大量理論依據以及技術，使其被廣泛應用在民航空域建設領域中。

3 結束語

由上可知，現代空中交通管理中的空域規劃關鍵技術對我國航空運輸業的影響較深，直接關系到其發展方向，對此專家們需要發揚積極探索和不怕艱苦的精神，不斷研發出新技術并將其投入到應用中，為我國航空運輸業發展作出貢獻。

參考文獻

[1]熊洛，李毅.基于Multi-Agent的空中交通流量仿真研究[J].航空計算技術，2013，23（05）：56-57.

第8篇：航空運輸方案范文

8月28日，蘇浙滬共同制定了《關于推進長三角地區現代物流聯動發展的若干措施》，表明長三角地區現代物流聯動發展機制正式啟動。

措施明確了長三角地區現代物流聯動發展指導思想與原則，確定了該區域現代物流聯動發展重點，還制訂了聯動發展8項措施，即構筑高效、便捷的綜合交通運輸網絡，深入推進口岸“大通關”合作，加強長三角地區現代物流安全管理聯動，加強物流標準制定和推廣應用，加強長三角地區現代物流公共信息平臺建設，培育品牌物流企業，構筑現代物流人才和科研基地以及建立物流誠信體系。

保稅港區管理新規10月3日實施

海關總署出臺的《保稅港區管理暫行辦法》將于10月3日起開始實施。

規定對保稅港區與境外之間進出的貨物實行備案制管理，除特殊規定外，對從境外進入保稅港區的貨物予以保稅。保稅港區與區外之間進出的貨物，區內企業或者區外收發貨人應按照進出口貨物的有關規定向保稅港區主管海關辦理申報手續。保稅港區內貨物可以自由流轉，區內企業轉讓、轉移貨物的，雙方企業應當及時向海關報送轉讓、轉移貨物的品名、數量、金額等電子數據信息。

通信息化標準建設方案出臺

為進一步加強交通信息化標準工作，促進交通信息資源開發利用及信息系統互聯互通，交通部組織制定了《公路水路交通信息化標準建設方案(2007～2010年)》。

該方案中重點任務分為四項：進一步完善交通行業信息化標準體系表；面向重點領域，制修訂一批急需適用的標準，如用于信息交換與共享并具有通用性的物流基礎標準、業務流程及管理標準、物流應用平臺標準、交通電子口岸標準、RFID應用規范及標準等；轉化、采用一批適用的國際標準；加強標準的基礎性、前期性研究。

民航總局調控措施抑制航運發展過快

近年來，我國航空運輸事業發展迅速，特別是今年以來，航空運輸總周轉量累計同比增長19.6％，達到近年來的最高水平。隨著行業的快速發展，專業技術人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益突出。為確保安全，實現行業健康有序地發展，民航總局決定在航班總量、航空運輸市場準入、運力增長等方面進行宏觀調控，并推出了具體措施。

快遞服務企業統計報表制度即將試行

第9篇：航空運輸方案范文

【關鍵詞】空港；哈爾濱；經濟區

【中圖分類號】TU120【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0371-01

一、我國發展空港經濟的重要意義

第一，隨著我國新一輪產業結果調整，貿易方式發生轉變，高價值、高附加值、低重量、低體積（小體積）、高價值產品將逐步成為對外貿易主體，未來，國際航運物流量的標準化，高端化、高價值化是對外貿易發展的重要支撐。

第二，從我國當前的區域戰略布局來看，正在發生非常重大的調整。隨著板塊和經濟帶的戰略調整，制造業發展的選擇主要是電子產品、生物制藥等等，這些產業選擇都是高端的，高價值的，會產生相當大一部分的制造業的產品，必會對航空的這種要求會越來越迫切。

第三，中國是一個制造業大國，制造業的產值大約占全世界制造業產值的16%到18%。整體上看是在產業鏈的中低端，而同時流通競爭力又嚴重滯后于生產能力，提高現代流通的競爭力，已經是制約我國經濟發展的一個瓶頸?？梢哉f，航空的運輸能力是現代流通能力中間的最高端的那一塊，航空運輸、高速鐵路運輸加上高速公路，這將極大提高我國的現代流動能力，提高國際競爭力。

第四，實施綠色戰略，建設低碳經濟。航空運輸從某個角度講是屬于低碳行業的。

二、哈爾濱市在航空運輸網絡中的現實地位

1、概況

哈爾濱太平機場是國內機場體系中的干線機場，通航的國內城市主要有北京、上海、深圳、廣州、青島和大連，國外城市主要是漢城、新瀉、伯力、海參崴等。2009年旅客吞吐量超過656萬人次，貨郵吞吐量達到6.62萬噸，客貨量均列全國機場的第22位。可辦理110多個國家的客貨聯運業務，在哈爾濱太平國際機場落戶的航空公司已達18家。

2、地理位置的特殊性

國際航空客貨運輸傾向于采用飛行距離最短的大圓航線，在現實中，中國和東南亞與北美之間有大量航班飛經哈爾濱上空。

中國和東南亞、北美都是世界上舉足輕重的地區，相互之間現實的和潛在的航空聯系巨大。其中，中國是全球人口最多、發展最快、目前已位列世界第二的經濟體，而美國則是全球最大、高科技最為發達的經濟體，相互依存程度很大，航空物流聯系日益重要?？梢哉J為，哈爾濱的特殊地理位置意味著巨大價值，而且越來越重要。

3、機場規劃及其局限性

（1）全國民航機場規劃中的哈爾濱

《全國民用機場布局規劃》于2008年初獲得國務院批準。根據規劃方案，黑龍江省將在現有哈爾濱、牡丹江、齊齊哈爾、佳木斯、黑河機場的基礎上，新增漠河、大慶等5座機場，哈爾濱機場得以擴建。

該規劃對于未來包括哈爾濱在內的眾多機場在樞紐、骨干、干線和支線機場體系中的定位并沒有明確安排。但可以預期的是，隨黑龍江省內支線機場數量和航空運輸量的大幅度增加，哈爾濱機場將發展成為區域樞紐機場。但是，該規劃沒有注意到哈爾濱的特殊地理位置，以及在國際航空運輸方面的發展潛力。

（2）哈爾濱太平國際機場規劃

國家審查批復的《哈爾濱太平國際機場總體規劃》中確定哈爾濱機場將發展成為東北亞區域性樞紐機場，其在中國東北部和全國范圍內以及與周邊國家進行旅客和貨物的運輸中轉和航班的技術中轉有重要的戰略意義。

該規劃雖注意到黑龍江省和哈爾濱市是中美航空運輸聯系的通道，但對太平機場的定位仍然是“東北亞區域性樞紐機場”，提供中國東北、全國以及周邊國家運輸中轉。這種定位不免失之籠統、模糊，特色不鮮明，還沒有把哈爾濱放在全球航空運輸網絡中加以定位。

三、哈爾濱構建國際空港經濟區的發展優勢

韓國仁川與哈爾濱相距不遠，兩者在亞洲與北美航空運輸網絡中的地理位置有較多的相似性，目前仁川機場已經發展成為全球第四大貨運機場，其中50%左右的貨物是中轉貨物，這些中轉貨源大部分是來往于中國的。仁川成功的案例是對建設哈爾濱空港經濟區戰略可行性的有力證明，同時這一戰略實施也必然要面對仁川這一競爭對手。

總的看來，就地理位置和航線比較而言，哈爾濱與仁川機場以相似性為主，略有差別。除了位置因素以外，在與仁川機場的競爭中，哈爾濱的最有利條件是其作為中國國內機場的身份，以及因此具備的立足中國市場基礎上開發中美航空貨運和CAFTA與NAFTA間航空物流的優勢。

第一，兩個城市面臨的國際政治軍事環境不同。哈爾濱市作為中國東北北部的樞紐，安全且穩定；而仁川則長期處于朝韓戰爭再起的陰影下，不利于國際企業的長期投資，前一段時間的朝韓炮戰印證了這一事實。

第二，如果以哈爾濱為航空物流樞紐，中國廣大腹地到這一樞紐的運輸則簡化為國內運輸，由于要素成本低廉、交接手續簡便，在運輸價格和速度方面會有提升競爭力的先天優勢。

第三，伴隨中國航空物流業的發展，中國本土航空物流企業的成長壯大也是可以預期的，這些企業必然以國內機場為主要的運作樞紐。

第四，哈爾濱還具備地面物流的優勢。中美間的航空貨流從重量上看是極不平衡的，以從中國輸向美國為主?？偟目磥恚枮I在以中國為主要貨源地的地面運輸中具有明顯的競爭優勢，通過鐵路和高速公路都可以實現門到門的運輸。何況，現實中黑龍江省與國內各地區之間的貨運是以糧、木、煤等“原”字號大宗貨物輸出為主，有大量空車返回。結合航空樞紐發展多式聯運，將起到平衡物流，減少浪費的作用。

第五，哈爾濱是中國著名的旅游城市，有“冰城”之譽，也是中國申辦冬奧會的唯一備選城市。對航空客運、貨運潛在需求大。作為最重要的國際賽事活動，冬奧會的申辦也可能成為城市功能提升、成為空運樞紐的重大契機。

四、發展建議

第一，依托的機場本身的條件，進一步提高哈爾濱太平國際機場在國家航空布局體系中的地位，加快機場擴建。機場本身的條件包括軟硬件兩個方面，硬件方面包括機場的跑道、候機樓、停機位、貨運設施、維修后勤、未來發展空間等：軟件方面包括空港的戰略定位、區位優勢、機場的信息系統、航線資源、服務質量等，只有這兩個方面都達到一定程度，空港經濟的發展才有基礎。

第二，結合哈爾濱產業基礎和經濟發展階段，近期應以吸引國家物流公司入駐，適時開展國際中轉業務，發展電子、精密機械和時鮮產品包裝加工為主。依托空港的發展，空港經濟區的形成會加速，同時輻射范圍、帶動能力進一步增強，從而推動地區產業結構的調整和升級，提升地區經濟的發展水平和國際競爭力。

第三，完善地面交通條件，擴寬機場高速公路，建立外環高速公路和貨運專用通道，與高速鐵路連接。這種能夠提供順暢流通環境的能力是企業選址所考慮的重要因素。直觀地講，地面交通越暢通，機場的輻射能力越強，空港經濟發展越有條件。

第四，借助政府的政策支持，比如開放第五航權、建設資金的投入、規劃控制、征地拆遷、空域協調、航權申請、凈空保護、交通配套、稅收優惠、環境保護等?？崭劢洕陌l展需要政府支持協調的問題很多，單靠一個企業或是經濟開發區的力量是無法解決的。