高速鐵路的定義精選(九篇)

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第1篇：高速鐵路的定義范文

1、高速鐵路動(dòng)力類型：電力牽引。

2、高速鐵路簡(jiǎn)稱高鐵，是指基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運(yùn)營(yíng)速度在200km/h以上。

3、高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局將中國(guó)高鐵定義為設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。

（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）

第2篇：高速鐵路的定義范文

畢水興高鐵2019年7月底完成施工，調(diào)試1個(gè)月后，8月底可投入運(yùn)營(yíng)。高速鐵路，簡(jiǎn)稱高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。

中國(guó)國(guó)家鐵路局將中國(guó)高鐵定義為設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。

中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。“高鐵”同時(shí)被民間和中國(guó)鐵路總公司旗下的火車票系統(tǒng)（12306官方網(wǎng)站）代指中國(guó)高速動(dòng)車組旅客列車（G字頭車次），實(shí)為錯(cuò)誤用語(yǔ)。

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第3篇：高速鐵路的定義范文

可以。但只要有人前來(lái)用餐，乘客必須讓座。餐車是提供消費(fèi)的場(chǎng)所，是公共資源；沒(méi)有消費(fèi)活動(dòng)卻占據(jù)餐車座位，不僅可能影響他人前來(lái)就餐，也對(duì)餐車的正常經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生影響。列車上的餐車，主要是解決旅客的用餐問(wèn)題，同時(shí)也是提升鐵路服務(wù)品質(zhì)、車內(nèi)環(huán)境和旅客旅行的舒適度重要場(chǎng)所。

高鐵：高速鐵路，簡(jiǎn)稱高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。

高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里（含）至350公里（含），運(yùn)行動(dòng)車組列車的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專線鐵路。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。

（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）

第4篇：高速鐵路的定義范文

中國(guó)分高速鐵路，快速鐵路，普通鐵路三級(jí)，高鐵級(jí)高于國(guó)鐵一級(jí)，用于快鐵和骨干普鐵。

中國(guó)高速鐵路一般采用無(wú)砟軌道和高速動(dòng)車組。

高速鐵路在不同國(guó)家不同時(shí)代有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局的定義為：新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。

特點(diǎn)：新建的，時(shí)速不低于250及客專性。

第5篇：高速鐵路的定義范文

研究結(jié)論：從工程投資和經(jīng)濟(jì)效益角度分析，250～300km/h速度目標(biāo)值略優(yōu)，但是考慮本線在哈國(guó)的意義，及從功能定位分析、時(shí)間目標(biāo)值適應(yīng)性、技術(shù)先進(jìn)性和與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性分析，建議采用350km/h速度方案。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；哈撒斯坦；速度目標(biāo)值

Option of Speed Target Value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway

LiuBin YinGuodong

（The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300142，China）

Abstract： Research purposes： The analysis of the time target value of high-speed railway， construction cost， environmental requirements， regional economy and the adaptability of speed， the technical feasibility， the development of Kazakhstan railway technology， are made for the purpose of determining the reasonable speed target value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway.

Research conclusions： From the analysis of construction cost and economic benefits， the speed target value of 250～300km/h is little better， but the line in Kazakhstan is very important， and the analysis of the time target value of adaptability， advanced technology and the adaptability of regional economy， the 350km/h speed scheme is suggested..

Keywords： High-speed railway； Kazakhstan； the target value of speed

中圖分類號(hào)：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.高速鐵路采用1520mm和1435mm軌距分析

1.1高速鐵路運(yùn)行高安全性和高平順性

在世界各國(guó)高速鐵路300km/h～350km/h高速鐵路多采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，而且技術(shù)成熟。寬軌距1520mm在動(dòng)態(tài)使輪軌作用關(guān)系變化很大，輪軌作用直接效果決定是否可以實(shí)現(xiàn)高安全性和高平順性。

輪軌作用關(guān)系實(shí)際上屬于非線彈性作用，寬軌距的荷載分布、減載率和輪距等都會(huì)對(duì)車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)以及脫軌狀態(tài)等分析產(chǎn)生很大影響，僅憑借所謂動(dòng)力仿真分析，難以解決實(shí)際運(yùn)行存在的諸多問(wèn)題。

軌距與車輛荷載分布變化對(duì)超高計(jì)算、欠超高、過(guò)超高舒適度限值的確定都產(chǎn)生影響，因?yàn)檫@些都是確定超高和舒適度的重要參數(shù)，研究寬軌距相關(guān)計(jì)算也是亟待解決的問(wèn)題；

目前，俄羅斯寬軌高速鐵路運(yùn)行速度僅達(dá)到200km/h～250km/h，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范也僅限為200km/h。即使理論上動(dòng)力仿真計(jì)算證明可以運(yùn)行300km/h～350km/h，為安全運(yùn)行也需要實(shí)際運(yùn)行參數(shù)及相關(guān)資料，至少應(yīng)進(jìn)行實(shí)際輪軌作用動(dòng)力譜試驗(yàn)，以滿足高速運(yùn)行安全性和平順性的基本要求，鑒于此軌道就不同軌距進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)比較。

1.2高速鐵路軌距與國(guó)家路網(wǎng)構(gòu)成

高速鐵路在國(guó)家路網(wǎng)構(gòu)成中居于客運(yùn)主干線地位，主要承擔(dān)國(guó)內(nèi)各大、中城市間的快速客運(yùn)通道作用，兼顧沿線城市的旅客運(yùn)輸任務(wù)。具備國(guó)家鐵路網(wǎng)客貨運(yùn)、高低速鐵路線互連互通的條件。同時(shí)，在國(guó)家或地區(qū)間的國(guó)際鐵路通道中，也應(yīng)具有銜接各國(guó)或地區(qū)間陸路互連互通的功能。

1.3高速鐵路軌距是制約國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕蛩?/p>

國(guó)際之間的快速旅客運(yùn)輸，鐵路所占份額比較小，處于次要地位。

首先，最主要的原因是陸地相鄰國(guó)家存在高速鐵路軌距不一致，這導(dǎo)致陸地上的鐵路難以互連互通。

其次，各國(guó)鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)眾多，存在差異，這為國(guó)際鐵路運(yùn)輸帶來(lái)了很大不方便。比如印度的軌距最長(zhǎng)，中國(guó)的軌距中等，南美洲一些國(guó)家軌距最窄。中國(guó)與俄羅斯的鐵路軌距不相同，這導(dǎo)致中俄兩國(guó)的高速鐵路列車難以相通，這為兩國(guó)之間的鐵路運(yùn)輸帶來(lái)較大不便。

在世界范圍內(nèi)修建的國(guó)際高速鐵路，必須解決高速鐵路軌距不統(tǒng)一這個(gè)難題，才能做到國(guó)際之間的快速旅客運(yùn)輸?shù)目旖荼憷⒒ミB互通。

2.哈薩克斯坦高速鐵路軌距選擇與路網(wǎng)功能的適應(yīng)性分析

2.1既有哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)軌距

哈薩克斯坦國(guó)內(nèi)的既有鐵路采用的是1520mm軌距。

2.2建高速鐵路在國(guó)家鐵路網(wǎng)的地位和作用

新建高速鐵路作為貫穿哈薩克斯坦南北的重要客運(yùn)通道，主要承擔(dān)阿斯塔納與阿拉木圖兩大城市間的快速客運(yùn)通道作用，同時(shí)兼顧沿線城市的旅客運(yùn)輸任務(wù)。從國(guó)家鐵路路網(wǎng)上來(lái)講，本線具備與國(guó)家鐵路網(wǎng)客運(yùn)、高低速鐵路線互連互通的功能較好。

2.3新建高速鐵路在國(guó)際鐵路通道中的定位和作用

新建高速鐵路在世界洲際、國(guó)家或地區(qū)間的國(guó)際鐵路通道中，應(yīng)具有聯(lián)接鄰國(guó)、銜接各地區(qū)或各大洲國(guó)際鐵路通道的定位，承擔(dān)國(guó)際間旅客快速運(yùn)輸通道作用。同時(shí)，具備世界洲際陸路國(guó)際鐵路通道互連互通的功能。

新建阿斯塔納至阿拉木圖高速鐵路是亞歐大陸橋國(guó)際鐵路通道（中國(guó)-哈薩克斯坦-俄羅斯-歐洲）的重要組成部分，該通道研究年度客、貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)潛力巨大。

因此，新建高速鐵路的軌距選擇既要考慮國(guó)家鐵路網(wǎng)客貨運(yùn)、高低速鐵路線的互連互通，又須兼顧世界洲際陸路國(guó)際鐵路通道的便捷暢通。

綜上分析，一方面，從哈薩克斯坦本國(guó)既有鐵路線網(wǎng)的角度看，選用1520mm軌距對(duì)實(shí)現(xiàn)本國(guó)鐵路網(wǎng)內(nèi)運(yùn)輸?shù)幕ヂ?lián)互通更有利，有利于對(duì)既有鐵路維護(hù)、救援設(shè)備的利用，也為與獨(dú)聯(lián)體國(guó)家鐵路相互銜接提供了有利條件；從長(zhǎng)期看，可以在未來(lái)實(shí)現(xiàn)連接到俄羅斯的高速鐵路網(wǎng)（1520mm的軌距）。

另一方面，新建阿斯塔納至阿拉木圖高速鐵路是新亞歐大陸橋國(guó)際鐵路通道（中國(guó)―哈薩克斯坦―俄羅斯―白俄羅斯―波蘭―德國(guó)，西至荷蘭鹿特丹港）最為便捷的通道。從未來(lái)與歐洲及中國(guó)高速鐵路網(wǎng)發(fā)展聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤矗拖衲壳皻W洲高速鐵路網(wǎng)那樣，選用1435mm軌距則更具有前瞻性。

3.1520mm與1435mm軌距的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

3.1 1520mm與1435mm軌距技術(shù)分析

最小曲線半徑

見(jiàn)下表：

表1 1435mm軌距 最小曲線半徑表（m）

表2 1520mm軌距 最小曲線半徑表（m）

線間距

在采用相同的設(shè)計(jì)速度、相同的動(dòng)車組（或車體寬度相同）條件下，1435mm軌距和1520mm軌距鐵路的線間距相同。

本項(xiàng)目參考CRH動(dòng)車組的技術(shù)參數(shù)，不同設(shè)計(jì)速度條件下的線間距見(jiàn)下表：

表3 線間距表（不同速度）

軌道

不同軌距標(biāo)準(zhǔn)的有砟、無(wú)砟軌道技術(shù)比選詳見(jiàn)表4。

表4 不同軌距軌道結(jié)構(gòu)比選

比較項(xiàng)目 1435mm軌距 1520mm軌距

軌道結(jié)構(gòu) 有砟軌道 客專用鋼軌；扣件間距600mm；軌枕1667根/km；特級(jí)道砟；道床頂面寬3.6m，厚0.35，道床邊坡1：1.75。 客專用鋼軌；扣件間距600mm；軌枕1667根/km；特級(jí)道砟；道床頂面寬3.85m，厚0.35，道床邊坡1：1.5。

無(wú)砟軌道 客專用鋼軌；扣件間距650mm；板式無(wú)砟軌道。 客專用鋼軌；扣件間距650mm；板式無(wú)砟軌道，鋼筋混凝土數(shù)量比準(zhǔn)軌結(jié)構(gòu)增加約5%。

設(shè)計(jì)和施工技術(shù) 技術(shù)成熟 無(wú)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，成套技術(shù)的研究開(kāi)發(fā)和試驗(yàn)驗(yàn)證需要一定時(shí)間。

道岔

中國(guó)與國(guó)際高速鐵路采用道岔的對(duì)照分析，見(jiàn)下表。

表5 UIC側(cè)向允許速度100km/h及以上道岔數(shù)據(jù)表

表6 俄羅斯主要高速道岔技術(shù)參數(shù)表

俄羅斯目前已有側(cè)向通過(guò)滿足120Km/h，直向通過(guò)速度滿足200Km/h的高速道岔，而且隨著莫斯科至圣彼得堡高速鐵路的開(kāi)通，俄羅斯的高速鐵路道岔直向通過(guò)速度最高已經(jīng)達(dá)到250km/h。

中國(guó)道岔號(hào)碼的定義同UIC，均用道岔轍岔角的正切值表示。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)道岔號(hào)碼高于UIC，但從道岔側(cè)向速度來(lái)說(shuō)中國(guó)和UIC標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路是一致的。

直向通過(guò)速度滿足300km/h以上的的1435mm軌距道岔目前在中國(guó)及國(guó)際高鐵的運(yùn)用中，技術(shù)比較成熟，直向通過(guò)速度滿足350km/h的1435mm軌距道岔在中國(guó)各高速鐵路上已經(jīng)普遍采用。

1520mm軌距目前尚無(wú)滿足直向通過(guò)速度滿足大于250km/h的高速道岔，如果采用直向通過(guò)速度350km/h的寬軌高速道岔，需考慮一定的研發(fā)周期、研發(fā)費(fèi)用及實(shí)驗(yàn)上道時(shí)間。

橋梁

相同設(shè)計(jì)速度、相同動(dòng)車組條件下，1435mm與1520mm軌距的線路的線間距相同，橋梁的結(jié)構(gòu)尺寸相同。

路基

-路基面形狀

有砟軌道路基面形狀為三角形，由路基面中心向兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時(shí)，路基面仍應(yīng)保持三角形。

無(wú)砟軌道支承層（或底座）底部范圍內(nèi)路基面水平設(shè)置，支承層（或底座）外側(cè)路基面兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。

-路基面寬度

表7 1435mm軌距路基面標(biāo)準(zhǔn)寬度（中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)）

表7 1520mm軌距路基面標(biāo)準(zhǔn)寬度

說(shuō)明：采用1520mm軌距時(shí)，線路中心至接觸網(wǎng)力臂凈距3.3m，力臂0.35m，基礎(chǔ)0.9m。（無(wú)砟及有砟相同）

路基面寬度=（3.3+0.35+（0.9-0.35）/2+0.05+0.72）×2=9.4m

1520mm軌距對(duì)1435mm軌距區(qū)間土方增加約3.5%，地基處理增加約2.5%，邊坡防護(hù)工程數(shù)量基本相同。

基礎(chǔ)設(shè)施維修機(jī)械

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修需利用大型養(yǎng)路機(jī)械（如鋼軌打磨列車、道岔打磨車、鋼軌探傷車等）、接觸網(wǎng)作業(yè)車、軌道車等軌行車輛，這些軌行車輛在國(guó)際上均有成熟的產(chǎn)品。基礎(chǔ)設(shè)施維修用軌行車輛能夠適應(yīng)不同軌距（1520mm和1435mm）的線路條件。

動(dòng)車組研發(fā)

設(shè)計(jì)速度滿足300km/h以上的的1435mm軌距動(dòng)車組目前在國(guó)際高鐵的運(yùn)用中技術(shù)比較成熟，速度滿足350km/h的1435mm軌距動(dòng)車組在中國(guó)各高速鐵路上已經(jīng)普遍采用。

1520mm軌距目前尚無(wú)速度大于250km/h的高速動(dòng)車組，如果采用速度350km/h的寬軌動(dòng)車組，需考慮一定的研發(fā)周期、研發(fā)費(fèi)用及實(shí)驗(yàn)上道時(shí)間。主要技術(shù)難點(diǎn)在于轉(zhuǎn)向架的研發(fā)、運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)等。寬軌1520mm與準(zhǔn)軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表8。

表8 寬軌1520mm與準(zhǔn)軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架優(yōu)缺點(diǎn)分析表

從上表可以看出，寬軌1520mm與準(zhǔn)軌1435mm軌距的轉(zhuǎn)向架各有優(yōu)缺點(diǎn)，主要在于：與既有還是規(guī)劃線網(wǎng)的互聯(lián)互通適應(yīng)范圍、發(fā)展趨勢(shì)以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)兩大方面。寬軌1520mm與準(zhǔn)軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架在技術(shù)層面上的差異不大。

站后配套工程

1520mm軌距對(duì)站后配套工程影響較小，相同設(shè)計(jì)速度下，不同軌距標(biāo)準(zhǔn)的站后工程投資基本相同。

3.2高速鐵路1520mm軌距與1435mm軌距經(jīng)濟(jì)比選

不同線路走向方案、不同設(shè)計(jì)速度條件下的不同軌距標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)經(jīng)測(cè)算，線路采用I方案，設(shè)計(jì)速度350km/h時(shí)，1520mm軌距方案靜態(tài)投資較1435mm軌距方案靜態(tài)投資增加約2%。測(cè)算費(fèi)用中不含1520mm軌距高速道岔和動(dòng)車組的研發(fā)、試驗(yàn)費(fèi)用。

6.軌距SWOT分析

表9 1435mm軌距SWOT分析表

表10 1520mm軌距SWOT分析表

7.軌距的綜合比選

采用1520mm軌距的高速鐵路目前僅俄羅斯、芬蘭有運(yùn)行速度250km/h的既有線提速鐵路，運(yùn)營(yíng)了一年多，實(shí)際運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等經(jīng)驗(yàn)相比1435mm軌距的高鐵來(lái)說(shuō)不夠成熟。如果采用更高的速度目標(biāo)值，所面臨的主要問(wèn)題是需要研制1520mm軌距的道岔、動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架和其他技術(shù)裝備等，即需要建立全面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，而這些都是需要時(shí)間和費(fèi)用來(lái)完成的，風(fēng)險(xiǎn)性相對(duì)較大。

通過(guò)對(duì)線型、線間距、軌道、道岔、基礎(chǔ)設(shè)施維修、動(dòng)車組等幾個(gè)方面進(jìn)行的技術(shù)分析以及對(duì)1435mm和1520mm兩種軌距的經(jīng)濟(jì)比較，可以看出：在建設(shè)與維護(hù)的經(jīng)濟(jì)性方面，1435mm軌距高速鐵路的建設(shè)與維護(hù)上的周期、成本等方面優(yōu)勢(shì)明顯。1520mm軌距與之相比，技術(shù)體系并不十分完善、但也可實(shí)現(xiàn)，主要是研發(fā)的周期相對(duì)較長(zhǎng)，研發(fā)成本以及批量較少，會(huì)間接導(dǎo)致產(chǎn)品價(jià)格較高，其成熟、可靠性等方面有待于時(shí)間進(jìn)一步檢驗(yàn)。

8.結(jié)論

軌距的選擇問(wèn)題，不是簡(jiǎn)單的技術(shù)問(wèn)題，更多的是技術(shù)政策的傾向性，需由政府部門(mén)來(lái)最終決策。無(wú)論是采用1435mm還是1520mm軌距，都能適合并滿足本工程的需求。相比來(lái)說(shuō)，采用1435mm軌距無(wú)論從建設(shè)工期、后期的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本以及技術(shù)的成熟性等方面的優(yōu)勢(shì)更加明顯。

本次研究推薦采用1435mm軌距。

參考文獻(xiàn)：

[1] TB10621-2009 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）[S]

第6篇：高速鐵路的定義范文

【關(guān)鍵詞】：高速鐵路；路基沉降；測(cè)量控制

中圖分類號(hào)： TF351 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一.引言

為了確保高速鐵路在建設(shè)過(guò)程中控制路基沉降工作的順利展開(kāi)，正確掌握路基沉降預(yù)測(cè)模型以及觀測(cè)工作的基本要求是必要的條件。而在實(shí)際的工作當(dāng)中必須要嚴(yán)格依照路基沉降觀測(cè)的基本規(guī)范要求，建立適當(dāng)?shù)母咚勹F路路基沉降預(yù)測(cè)模型。將高速鐵路路基沉降值控制在允許范圍之內(nèi)，從而有效的完成建設(shè)高速鐵路的任務(wù)。

二.高速鐵路路基發(fā)生沉降的原因以及控制的必要性

改革開(kāi)放以來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，高速鐵路作為一種高速運(yùn)行的交通運(yùn)輸工具，并在國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)當(dāng)中扮演越來(lái)越重要的角色。進(jìn)入到新世紀(jì)后，全國(guó)各地掀起了建設(shè)高速鐵路的浪潮，鄭西高鐵、武廣高鐵等一批國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)的項(xiàng)目相繼得以完工。而其中路基沉降控制的好壞直接直接影響著整個(gè)高速鐵路建設(shè)的質(zhì)量。所以，在建設(shè)高速鐵路的過(guò)程當(dāng)中，必須要合理科學(xué)的采用各項(xiàng)路基沉降觀測(cè)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)，只有提出合理科學(xué)的技術(shù)管理方法，才可以從根本上確保高速鐵路建設(shè)的質(zhì)量，進(jìn)而保證在項(xiàng)目交付使用后路基的剛度、強(qiáng)度以及穩(wěn)定性。

三.高速鐵路路基沉降測(cè)量控制要求

做好觀測(cè)高速鐵路路基沉降工作是保證控制高速鐵路沉降工作順利展開(kāi)的前提條件，為開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)路基沉降控制工作提供了重要資料與數(shù)據(jù)。所以，在測(cè)量過(guò)程中，地質(zhì)探測(cè)人員以及工程技術(shù)人員必須要采用科學(xué)的方法與技術(shù)來(lái)實(shí)施觀測(cè)前的準(zhǔn)備、觀測(cè)中實(shí)施步驟、觀測(cè)后總結(jié)與分析數(shù)據(jù)結(jié)論。

1. 觀測(cè)高速鐵路路基沉降相關(guān)設(shè)備的要求。在實(shí)際觀測(cè)高速鐵路沉降中要求要有極高的準(zhǔn)確度，從而確保高速鐵路路基在不斷加強(qiáng)負(fù)荷的狀況下，準(zhǔn)確測(cè)出數(shù)據(jù)。我國(guó)高速鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中明確的指出來(lái)：觀測(cè)沉降的誤差值不應(yīng)該大于變形值的0.05～0.1倍，所以在進(jìn)行觀測(cè)沉降的時(shí)候，一定要使用精密水準(zhǔn)儀。因?yàn)橥ǔ５乃疁?zhǔn)儀都會(huì)受到溫差與環(huán)境的影響，導(dǎo)致結(jié)果中誤差值相對(duì)比較大，所以在進(jìn)行測(cè)量時(shí)一定要使用受此影響相對(duì)較小的精密水準(zhǔn)儀。就算是受到高速鐵路施工現(xiàn)場(chǎng)條件的限制，也應(yīng)該采用第一標(biāo)尺來(lái)進(jìn)行觀測(cè)。

2．觀測(cè)沉降時(shí)間的基本要求。在對(duì)高速鐵路路基進(jìn)行初次觀測(cè)時(shí)必須要嚴(yán)格按制定的觀測(cè)時(shí)間來(lái)實(shí)施，不然就會(huì)導(dǎo)致所得數(shù)據(jù)不是原始的數(shù)據(jù)，進(jìn)而使觀測(cè)的沉降沒(méi)有任何實(shí)際意義。在其他各階段中應(yīng)該依次來(lái)進(jìn)行復(fù)檢，依據(jù)具體的施工情況來(lái)按時(shí)進(jìn)行，嚴(yán)厲杜絕補(bǔ)測(cè)甚至是不測(cè)等弄虛作假的行為，從而保證觀測(cè)沉降數(shù)據(jù)的真實(shí)性與精確性，并且在高速鐵路路基設(shè)計(jì)和施工當(dāng)中發(fā)揮應(yīng)有作用。

3.對(duì)路基沉降觀測(cè)人員職業(yè)素質(zhì)的要求。在高速鐵路路基的設(shè)計(jì)和施工當(dāng)中，沉降觀測(cè)人員應(yīng)該要經(jīng)過(guò)系統(tǒng)專業(yè)的理論學(xué)習(xí)，并定期參加由國(guó)家各級(jí)地質(zhì)管理部門(mén)所組織的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，進(jìn)而不斷提高施工人員的職業(yè)素質(zhì)。具體在高速鐵路路基沉降觀測(cè)當(dāng)中，現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)人員應(yīng)該要靈活、因地制宜的運(yùn)用理論知識(shí)，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)情況準(zhǔn)確運(yùn)用誤差原理來(lái)進(jìn)行分析，從而找出相對(duì)應(yīng)的解決方法。快捷、專業(yè)、準(zhǔn)時(shí)的完成觀測(cè)任務(wù)是一名合格沉降觀測(cè)人員必備的職業(yè)素質(zhì)。

4.理論要聯(lián)系實(shí)際并采取適宜的觀測(cè)方法與標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)高速鐵路建設(shè)地區(qū)水文、地質(zhì)、環(huán)境、氣候、濕度、溫度等條件的不同情況，應(yīng)該選擇使用的沉降觀測(cè)精密程度也不盡相同。在沒(méi)有特殊的質(zhì)量與技術(shù)要求的高速鐵路工程項(xiàng)目中，使用二級(jí)觀測(cè)水平的觀測(cè)方法就能基本上滿足技術(shù)需求。

5.實(shí)際觀測(cè)的具體要求。在進(jìn)行高速鐵路路基沉降觀測(cè)之前，要事先核查觀測(cè)儀器是否齊全，仔細(xì)檢查需要長(zhǎng)期使用的儀器，并且查看儀器的各類指標(biāo)是否符合標(biāo)準(zhǔn)要求。在沉降觀測(cè)的過(guò)程當(dāng)中，各方面人員應(yīng)該互相配合，經(jīng)常協(xié)調(diào)溝通，做到不少測(cè)不漏測(cè)，從而為高速鐵路路基提供有效的觀測(cè)數(shù)據(jù)。

6.對(duì)沉降觀測(cè)地點(diǎn)的要求。沉降觀測(cè)是一項(xiàng)非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娜蝿?wù)，對(duì)觀測(cè)點(diǎn)地點(diǎn)有著很高要求，除了應(yīng)考慮準(zhǔn)確反映實(shí)際的沉降情況，同時(shí)也要考慮到觀測(cè)的方便。一般選擇觀測(cè)地點(diǎn)在地勢(shì)較平坦的位置，并且地貌的縱向與橫向之間相互對(duì)稱，它們之間的最佳保持距離應(yīng)該在20m的范圍內(nèi)。

四.路基沉降預(yù)測(cè)模型的應(yīng)用

當(dāng)前高速鐵路對(duì)路基沉降量的預(yù)測(cè)方法分為兩大類：其中一類是通過(guò)對(duì)路基土的室內(nèi)試驗(yàn)獲取路基土的參數(shù)，與此同時(shí)還要選擇恰當(dāng)?shù)挠?jì)算模型來(lái)計(jì)算高速鐵路路基的沉降量；而另外一類則是通過(guò)處理實(shí)測(cè)的沉降數(shù)據(jù)，并且分析獲得沉降量的一般規(guī)律，進(jìn)而來(lái)預(yù)測(cè)高速鐵路路基的沉降量。依據(jù)實(shí)測(cè)資料推測(cè)最終沉降量，總結(jié)歸納有四種測(cè)量方法：曲線法、灰色系統(tǒng)法、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法以及遺傳算法。

1.曲線擬合法。通過(guò)分析實(shí)測(cè)時(shí)間與資料的關(guān)系，為時(shí)間與沉降曲線建立合適的函數(shù)方程，再依據(jù)建立好的函數(shù)來(lái)推算在未來(lái)的某個(gè)時(shí)刻沉降量的大小。高速鐵路工程通常使用的擬合曲線法主要有：指數(shù)曲線、雙曲線法、時(shí)間對(duì)數(shù)法、成長(zhǎng)曲線法、三點(diǎn)法、拋物線法以及沉降速率法等。

2.灰色系統(tǒng)理論。它是由我國(guó)的著名學(xué)者鄧聚龍教授在1982年創(chuàng)立的一門(mén)新興的學(xué)科，通過(guò)生成與開(kāi)發(fā)“部分”已知消息，提取出有價(jià)值的信息，實(shí)現(xiàn)有效控制與正確描述系統(tǒng)的運(yùn)律。灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)是處理原始的數(shù)據(jù)、建立灰色模型，掌握并發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律，對(duì)系統(tǒng)的未來(lái)狀態(tài)做出科學(xué)的定量預(yù)測(cè)。通過(guò)對(duì)原始數(shù)據(jù)的序列進(jìn)行一定的變換，定義合適的序列算子與序列灰導(dǎo)對(duì)算子作用后的序列，然后建立GM模型的近似微分方程，經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)精度后，就能夠進(jìn)行預(yù)測(cè)了。GM模型也是最經(jīng)常使用的預(yù)測(cè)模型，因?yàn)橛兄T多的外界因素干擾系統(tǒng)，所以一般對(duì)GM模型進(jìn)行一定修正，從而取得更佳預(yù)測(cè)效果。

3.人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。它是對(duì)自然或人腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的若干基特性進(jìn)行模擬與抽象，是一種非線性的動(dòng)力系統(tǒng)，具有大規(guī)模分布信息的存儲(chǔ)以及并行處理能力，具有良好的組織性、適應(yīng)性以及很強(qiáng)的聯(lián)想、學(xué)習(xí)、抗干擾、容錯(cuò)能力。這種方法在處理非線性的問(wèn)題上，具有它自身的獨(dú)特優(yōu)越性。在巖土工程當(dāng)中沉降預(yù)測(cè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建模法主要包括兩種，其中一種是把各種影響因素與沉降的關(guān)系用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)隱式來(lái)進(jìn)行表達(dá)，由已知的外界影響因素來(lái)推斷此時(shí)的沉降量，也就是BP網(wǎng)絡(luò)。而另外一種方法則不考慮沉降量的各種影響因素，而建立當(dāng)前沉降與過(guò)去各沉降的歷史值之間的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，也就是Elman模型。

4.遺傳算法。它主要是有著高度隨機(jī)、并行、自動(dòng)搜索的一種新型計(jì)算方法。與常規(guī)的優(yōu)化方法來(lái)比較，遺傳算法沒(méi)有直接與模型參數(shù)打交道，而是通過(guò)處理代表參數(shù)的編碼。遺傳算法在整個(gè)施工過(guò)程當(dāng)中，同時(shí)控制著一個(gè)解群，而不是局限在一個(gè)點(diǎn)上，這樣就大大增強(qiáng)了搜索的效率，并防止陷入到局部極值；在進(jìn)行求解的時(shí)候，不需要計(jì)算目標(biāo)函數(shù)微分，所以對(duì)約束條件以及目標(biāo)函數(shù)沒(méi)有十分苛刻的要求，這種方法在處理高度非線性問(wèn)題方面和傳統(tǒng)方法相比，有著十分顯著的優(yōu)勢(shì)。

五.結(jié)束語(yǔ)

從上述討論可知，為了確保高速鐵路建設(shè)中路基沉降測(cè)量控制工作的順利展開(kāi)，正確掌握高速鐵路路基沉降預(yù)測(cè)模型以及觀測(cè)工作的控制要求是不可或缺的必要條件。在實(shí)際的工作當(dāng)中應(yīng)該嚴(yán)格的遵守高速鐵路路基沉降觀測(cè)的基本規(guī)范與要求，建立恰當(dāng)?shù)母咚勹F路路基沉降預(yù)測(cè)模型，從而保證高速鐵路路基沉降量在允許值的范圍內(nèi)，圓滿有效的完成高速鐵路建設(shè)的任務(wù)。

【參考文獻(xiàn)】：

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第7篇：高速鐵路的定義范文

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；風(fēng)險(xiǎn)；管理

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分析及管理就是采用安全系統(tǒng)工程相關(guān)技術(shù)和方法，識(shí)別高速鐵路運(yùn)營(yíng)存在的風(fēng)險(xiǎn)事件，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，從而采取控制措施對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)事件進(jìn)行控制和持續(xù)監(jiān)測(cè)的過(guò)程。高速鐵路實(shí)施運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理是將安全關(guān)口前移、變事后處理為事先預(yù)防的重要安全管理手段。

1 風(fēng)險(xiǎn)分析及管理的基本原理

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)，是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件（潛在的事故）發(fā)生的可能性及事故后果嚴(yán)重性的測(cè)度，是高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)安全程度的度量。其整體風(fēng)險(xiǎn)可描述為由一系列風(fēng)險(xiǎn)事件場(chǎng)景、可能性和嚴(yán)重性所組成的3元素的集合，如公式（1）所示：

R = { （Si，Pri，Ci）| i=1，2，？n

（1）式中：Si為第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件場(chǎng)景，包括風(fēng)險(xiǎn)事件的類別、原因、影響范圍、控制措施等；Pri=Pr （Si）為第i 個(gè)事件場(chǎng)景發(fā)生可能性（頻率或概率）；Ci= C（Si）表示第i個(gè)事件可能導(dǎo)致危害的嚴(yán)重性。

從公式（1）可以看出，高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)水平取決于風(fēng)險(xiǎn)集合中每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)水平Ri ，而某個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)水平R i 則是該風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生頻率及其可能導(dǎo)致危害嚴(yán)重性的函數(shù)，因此高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分析就是對(duì)其所有風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行識(shí)別，結(jié)合必要的安全系統(tǒng)工程的方法原理和技術(shù)，確定每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生頻率和后果，進(jìn)而確定其風(fēng)險(xiǎn)水平的過(guò)程。

2 風(fēng)險(xiǎn)分析及管理的主要內(nèi)容和基本流程

任何系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)因素不僅取決于自身，其所處的環(huán)境和人為因素都是必不可少的影響因素，將“人-機(jī)-環(huán)境”綜合考慮是進(jìn)行高速鐵路系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析和管理的必要手段。因此，進(jìn)行高速鐵路系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析和管理，首先需要明確高速鐵路系統(tǒng)的環(huán)境信息。高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分析及管理的主要內(nèi)容包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)控制措施及持續(xù)的監(jiān)督和檢查。GB/T 24353 2009 / ISO 31000 2009《風(fēng)險(xiǎn)管理 原則與實(shí)施指南》對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分析及管理的基本流程進(jìn)行了定義.

2.1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是根據(jù)設(shè)定的分析范圍、結(jié)合相關(guān)科學(xué)方法和手段，識(shí)別出系統(tǒng)的所有風(fēng)險(xiǎn)事件。為保證風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的有效和完整，通常需要結(jié)合必要的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法來(lái)進(jìn)行，適合高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法包括頭腦風(fēng)暴法、檢查表法、預(yù)先危險(xiǎn)性分析法（PHA）、危險(xiǎn)及可操作性分析法（HAZOP）、結(jié)構(gòu)化What-if檢查表分析法（SWIFT）等。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)分析

由公式（1）可以看出，某個(gè)場(chǎng)景下風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)水平度量由2個(gè)因素決定，即該風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的頻率及其導(dǎo)致的后果的嚴(yán)重性。因此，高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分析就是對(duì)識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生頻率和后果進(jìn)行分析的過(guò)程。根據(jù)結(jié)果的形式不同，風(fēng)險(xiǎn)分析分為定性分析和定量分析。定性分析通常在數(shù)據(jù)資料不夠充分時(shí)比較適用，主要憑分析者的經(jīng)驗(yàn)，憑分析對(duì)象過(guò)去和現(xiàn)在的延續(xù)狀況及最新的信息資料，對(duì)分析對(duì)象的性質(zhì)、特點(diǎn)、發(fā)展變化規(guī)律作出判斷。因此在分析過(guò)程中，各專業(yè)系統(tǒng)專家的經(jīng)驗(yàn)判斷、各專業(yè)系統(tǒng)累積的事故及故障數(shù)據(jù)都可以作為重要的信息來(lái)源，定性風(fēng)險(xiǎn)分析得出的風(fēng)險(xiǎn)水平的描述是主觀的、粗略的。如對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的頻率定性分析結(jié)果通常為高、中、低等定性的描述；后果定性分析結(jié)果通常為特別嚴(yán)重、嚴(yán)重、一般、輕微等；具體定性描述根據(jù)實(shí)際需要而定。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)就是將風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果與預(yù)先設(shè)定的風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則相比較，以決定風(fēng)險(xiǎn)是否可以接受的過(guò)程，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果是決定風(fēng)險(xiǎn)事件是否需要進(jìn)一步采取措施的依據(jù)。風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則的制定應(yīng)考慮操作的可行性、數(shù)據(jù)的可獲取性等多方面因素。常見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣的形式，目前國(guó)際鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)多參照EN 50126： 1999《鐵路應(yīng)用：可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性（RAMS）的規(guī)定和說(shuō)明》提出的風(fēng)險(xiǎn)矩陣形式.（詳見(jiàn)表1）

風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的頻率 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

偶爾 可以容忍 不期望 不期望 不可容忍

極少 可忽略 可以容忍 不期望 不期望

不太可能 可忽略 可忽略 可以容忍 可以容忍

不可能 可忽略 可忽略 可忽略 可忽略

無(wú)關(guān)緊要 不重要 嚴(yán)重 災(zāi)難

危險(xiǎn)后果的嚴(yán)重等級(jí)

表1 典型鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)矩陣

風(fēng)險(xiǎn)矩陣就是將風(fēng)險(xiǎn)的2個(gè)要素――風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的頻率和導(dǎo)致的后果的嚴(yán)重性，分別作為橫軸和縱軸組成二維矩陣，橫軸和縱軸交叉的不同組合定義為風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)（見(jiàn)表1）。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)包括不可容忍、不期望、可以容忍和可忽略4個(gè)等級(jí)。對(duì)于不可容忍的風(fēng)險(xiǎn)必須采用控制措施以降低其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，對(duì)于可忽略的風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)前可不必采取進(jìn)一步措施。

2.4 控制措施

風(fēng)險(xiǎn)控制是風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程的重要環(huán)節(jié)，在對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)控制措施過(guò)程中，可應(yīng)用以下原理或原則，以達(dá)到優(yōu)化利用系統(tǒng)資源盡可能提高其總體風(fēng)險(xiǎn)水平的目的。

（1）高風(fēng)險(xiǎn)事件優(yōu)先處理原則――木桶效應(yīng)。木桶效應(yīng)原理是由美國(guó)管理學(xué)家彼得提出的。其基本思想是：由多塊木板構(gòu)成的水桶，價(jià)值在于其盛水量的多少，但決定水桶盛水量多少的關(guān)鍵因素不是其最長(zhǎng)的板塊，而是其最短的板塊。把水桶代表鐵路系統(tǒng)，各個(gè)木板代表構(gòu)成鐵路系統(tǒng)的相關(guān)部分，水桶的裝水量代表鐵路系統(tǒng)安全水平。由木桶效應(yīng)可以看出，構(gòu)成鐵路系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)事件的最高風(fēng)險(xiǎn)決定了鐵路系統(tǒng)安全水平。基于這一思想，高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施的設(shè)置應(yīng)優(yōu)先考慮高風(fēng)險(xiǎn)事件，將有限的安全管理資源優(yōu)先投入到對(duì)系統(tǒng)“短板”的加高，可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全水平的最大化。

（2）控制措施的優(yōu)先級(jí)――消除、預(yù)防、降低、減輕。“安全第一、預(yù)防為主”是我國(guó)安全生產(chǎn)法的基本方針，也是現(xiàn)代安全管理“變事后處理為事先預(yù)防”的重要理念。風(fēng)險(xiǎn)控制措施的設(shè)置應(yīng)首先考慮消除其成因，以達(dá)到系統(tǒng)本質(zhì)化安全；對(duì)無(wú)法消除的情況，應(yīng)采取預(yù)防性措施預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生；事故發(fā)生有其客觀必然性，絕對(duì)零風(fēng)險(xiǎn)是不存在的，如地震的發(fā)生是不可避免的，對(duì)這類風(fēng)險(xiǎn)事件可以預(yù)先設(shè)置降低后果（如地震預(yù)警）或減輕其嚴(yán)重性（應(yīng)急救援等）的措施。

（3）控制措施類型。高速鐵路系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施根據(jù)工程實(shí)施階段分為3類：一是源頭控制措施，包括設(shè)計(jì)優(yōu)化、設(shè)計(jì)質(zhì)量控制和產(chǎn)品準(zhǔn)入控制等以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)本質(zhì)安全；二是施工和安裝階段控制措施，包括采用更優(yōu)的替代材料或設(shè)備、實(shí)施軟件管理及人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)和制造來(lái)提高系統(tǒng)的使用安全等；三是運(yùn)營(yíng)階段控制措施，包括檢測(cè)、監(jiān)測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修等手段確認(rèn)系統(tǒng)安全狀態(tài)，通過(guò)人員能力培訓(xùn)等方法提高職工技能以降低系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的頻率，通過(guò)設(shè)置安全防護(hù)措施

及應(yīng)急演練等方法降低風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后造成后果的嚴(yán)重性。

2.5 監(jiān)督和檢查

監(jiān)督和檢查是風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)管理的重要環(huán)節(jié)，包括定期和不定期檢查及監(jiān)測(cè)等。隨著高速鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，基礎(chǔ)設(shè)施及車輛等狀態(tài)處于動(dòng)態(tài)變化中，持續(xù)的檢查和監(jiān)測(cè)是保證風(fēng)險(xiǎn)水平處于可接受狀態(tài)的重要手段，是風(fēng)險(xiǎn)閉環(huán)管理的不可缺少的環(huán)節(jié)。

第8篇：高速鐵路的定義范文

由美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)的影響正在不斷加大，我國(guó)目前也在不斷出臺(tái)各種政策最大化減小危機(jī)的影響，而擴(kuò)大內(nèi)需、增加固定投資成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α?/p>

鐵道部總工程師何華武認(rèn)為，鐵路投資對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用明顯，比如鐵路基建對(duì)鋼材、水泥有巨大的需求，鐵路機(jī)車車輛制造不僅需要大量的鋼材，還會(huì)帶動(dòng)電子電器行業(yè)、橡膠、玻璃、鋁等有色行業(yè)的發(fā)展。更為重要的是解決就業(yè)問(wèn)題。

10月21日，國(guó)務(wù)院總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，核準(zhǔn)了包括鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、核電站、抽水蓄能電站等一批基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，同時(shí)決定加快南水北調(diào)中、東線一期工程建設(shè)進(jìn)度。這一系列刺激經(jīng)濟(jì)的措施，鐵路投資被認(rèn)為是拉動(dòng)內(nèi)需的“火車頭”。

加快鐵路發(fā)展勢(shì)在必行

目前我國(guó)人均占有鐵路里程僅有6厘米。從1980年末至2002年末的22年,中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程凈增2.21萬(wàn)公里，年遞增1.68%；但同是這22年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展，GDP年遞增16.06%左右，可以看出，中國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相比，嚴(yán)重滯后。

審視中國(guó)鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀，鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)能十分緊張，而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施，運(yùn)輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難求”現(xiàn)象依然隨處可見(jiàn)。

從鐵路自身看，在7.2萬(wàn)公里營(yíng)業(yè)里程中，雙線只有2.4萬(wàn)公里，大部分線路均為單線，通過(guò)能力小；線路曲線半徑、信號(hào)設(shè)施等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，行車速度受制；基礎(chǔ)設(shè)施耐久性不足，養(yǎng)護(hù)、維修工作量大；電氣化鐵路僅1.8萬(wàn)公里，電牽設(shè)備可靠性不高，距離少維修、免維修的要求尚有較大差距；機(jī)車車輛裝備水平不高，信息化體系不完整，不適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化的要求。

各國(guó)統(tǒng)計(jì)資料表明，各種運(yùn)輸方式完成相等的換算周轉(zhuǎn)量消耗的能源，民航最多，公路次之，鐵路最少，單位運(yùn)輸量平均能耗之比約為30:20:1。按照科學(xué)發(fā)展觀、構(gòu)建和諧社會(huì)和資源節(jié)約型社會(huì)的要求，加快鐵路發(fā)展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢(shì)的需要,歷史的必然。

在第十屆中國(guó)科協(xié)年會(huì)上何華武介紹，近30年來(lái)，我國(guó)鐵路建設(shè)突飛猛進(jìn)，截至2007年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)7.8萬(wàn)公里，居世界第三位。我國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的換算周轉(zhuǎn)量，并創(chuàng)造了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度四個(gè)世界第一。

但是，相對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度，目前我國(guó)鐵路網(wǎng)還很不完善，運(yùn)輸能力還遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)目標(biāo)的要求，仍制約著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

何華武說(shuō)：“在春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日運(yùn)輸?shù)葧r(shí)段，鐵路供需矛盾更加突出，連接主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路通道單一，一旦發(fā)生自然災(zāi)害和突況，勢(shì)必造成運(yùn)輸秩序混亂，繼而對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活造成嚴(yán)重影響。”

因此，提高鐵路抗災(zāi)能力，最根本的是要加快鐵路建設(shè)，尤其要加快建設(shè)鐵路客運(yùn)專線，在各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域間盡快實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸或多條鐵路運(yùn)輸。

我們具備高速鐵路建設(shè)的實(shí)力

從我國(guó)鐵路的客運(yùn)需求看，我國(guó)人口基數(shù)大，客運(yùn)需求增長(zhǎng)潛力巨大。城鎮(zhèn)化率的提高，城鎮(zhèn)人口的增加，同城化、一體化，將帶來(lái)客運(yùn)需求快速增長(zhǎng)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，地區(qū)人口、資源、生產(chǎn)力布局的不平衡，導(dǎo)致人員流動(dòng)廣泛；生活條件的快速改善，生活水平的逐漸提高，產(chǎn)生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。

從貨運(yùn)需求看，未來(lái)15年，我國(guó)GDP將保持較快速度增長(zhǎng)，各種物資的需求會(huì)大幅度增加，對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)上升。由于我國(guó)資源分布和工業(yè)布局不平衡，能源消費(fèi)以煤炭為主，未來(lái)大宗原材料物資運(yùn)輸仍將是運(yùn)輸?shù)闹髁鳎仨氁揽砍杀镜汀⑿矢摺h(huán)保好的鐵路來(lái)完成。初步測(cè)算，到2020年，全國(guó)鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人次、40億噸,年均增長(zhǎng)速度分別為8%、4%。鐵路作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑仨毺峁┡c市場(chǎng)需求相適應(yīng)的運(yùn)輸能力。

鐵路客流的特點(diǎn)是量大、集中、行程較長(zhǎng)，基本國(guó)情及客流特點(diǎn)決定了我國(guó)應(yīng)主要發(fā)展大容量、環(huán)保型、適應(yīng)性強(qiáng)的公共交通體系，高速鐵路就是這樣的公共交通體系中的佼佼者。在我國(guó)，發(fā)展高速鐵路是交通運(yùn)輸領(lǐng)域貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重要手段，是鐵路高層次、大幅度擴(kuò)大運(yùn)輸能力及提升運(yùn)輸質(zhì)量的重要途徑。中國(guó)的綜合國(guó)力、創(chuàng)新能力也具備了又好又快建設(shè)高速鐵路的實(shí)力。

高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。參考國(guó)際鐵路聯(lián)盟定義，我國(guó)新建客運(yùn)專線列車最高運(yùn)行時(shí)速300公里及以上，客貨混線以客為主，列車最高運(yùn)行時(shí)速250公里及以上，改建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速200公里及以上，可稱為高速鐵路。今年7月1日，開(kāi)始進(jìn)入試運(yùn)行階段,2008年8月1日全線正式運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路是我國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、國(guó)際一流水平的高速鐵路，標(biāo)志著我國(guó)高速鐵路技術(shù)已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

京津城際鐵路攻克了軌道結(jié)構(gòu)、橋梁建造、沉降控制等技術(shù)難關(guān)，取得了多項(xiàng)自主創(chuàng)新成果。京津城際鐵路的建成，標(biāo)志著具有中國(guó)特色和世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)形成，為今后高速鐵路的建設(shè)打下了雄厚的基礎(chǔ)。

今年4月，世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路――京滬高速鐵路全面開(kāi)工建設(shè)。何華武表示，高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，近年來(lái)我們國(guó)家已經(jīng)完成了四百多項(xiàng)核心科研，攻克了一系列技術(shù)難題，但目前京滬高速鐵路還面臨著四項(xiàng)技術(shù)挑戰(zhàn)。一個(gè)是技術(shù)框架和技術(shù)變型技術(shù)；二是工程材料與結(jié)構(gòu)外形技術(shù)；三是減振降噪和環(huán)保節(jié)能技術(shù)；第四是運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)。

京滬高速鐵路建成之后，北京到上海的時(shí)間只需要5個(gè)小時(shí)。據(jù)初步研究預(yù)測(cè)，啞鈴效應(yīng)可使沿線地區(qū)GDP增長(zhǎng)率提高19%-21%。

中國(guó)特色的客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系

前五年鐵路的發(fā)展，實(shí)際上是我國(guó)國(guó)家鐵路的一部創(chuàng)新發(fā)展史，全面突破了高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的一些關(guān)鍵重大的技術(shù)。動(dòng)車組開(kāi)運(yùn)以來(lái)的一年足以證明，中國(guó)鐵路已經(jīng)跨進(jìn)高速的時(shí)代。反過(guò)來(lái)說(shuō)，時(shí)速250公里的鐵路里程已經(jīng)是1019公里了。

事實(shí)證明，中國(guó)鐵路在勘察、設(shè)計(jì)、公路工程、通信工程、牽引信號(hào)、運(yùn)載裝備、系統(tǒng)集成等等攻克了一系列技術(shù)難題，取得了重大成果。到目前為止，初步建立了具有中國(guó)特色的客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。客運(yùn)專線實(shí)際上300―350公里京津高速鐵路，標(biāo)準(zhǔn)是很高的，具備了300公里等級(jí)的技術(shù)儲(chǔ)備，這些都為京滬高速鐵路的建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐。可以肯定地說(shuō)，建設(shè)京滬高速鐵路，通過(guò)深入研究，進(jìn)一步地深化研究、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，完善我們的高速鐵路技術(shù)體系，形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系一定能夠成功。

而由于我國(guó)路網(wǎng)覆蓋的超長(zhǎng)性，我們路網(wǎng)密度的單薄性，客運(yùn)需求的多樣性，因?yàn)槲覀內(nèi)硕啵胰丝凇①Y源、環(huán)境制約著我們，我們的鐵路作為交通工具來(lái)說(shuō)，它有非常好的、不可比擬的優(yōu)勢(shì)。但是由于我們高層和低層多元性的需求，還有線路標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性、調(diào)度指揮的集中性、地質(zhì)條件的差異性、分線城網(wǎng)的復(fù)雜性，根據(jù)這些路況研究的技術(shù)體系、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，乃至你的各個(gè)系統(tǒng)的集成，充分體現(xiàn)了中國(guó)的特色。

何華武說(shuō)，將來(lái)建成的京滬高鐵裝備技術(shù)會(huì)處于領(lǐng)先地位，其中運(yùn)行速度、環(huán)保技術(shù)、旅客舒適度等方面處于世界領(lǐng)先地位，繼續(xù)承接中國(guó)特色。

以鐵路拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

按照國(guó)家原先批準(zhǔn)的鐵道部“十一五規(guī)劃”，計(jì)劃于2006-2010年間投入1.25萬(wàn)億元人民幣進(jìn)行鐵路基本建設(shè)。以“新建線路”、“客運(yùn)分離”、“線路改造”為主體思想，將鐵路營(yíng)運(yùn)里程從2005年的7萬(wàn)公里提高到2010年底的10萬(wàn)公里。2010年前新建7000公里客運(yùn)專線，2020年前建成12000公里客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)主干線的客貨運(yùn)分離。今次，國(guó)務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額上升到2萬(wàn)億元，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模已超過(guò)1.2萬(wàn)億。鐵路是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的大戰(zhàn)略工程，通過(guò)加大財(cái)政資金的投入，可以更好地吸引社會(huì)資本參與，拉動(dòng)內(nèi)需。

大規(guī)模加大鐵路建設(shè)規(guī)模的投入，不僅可以加快完善鐵路路網(wǎng)，改善全國(guó)的交通運(yùn)輸狀況，還會(huì)對(duì)能源、鋼鐵、水泥、機(jī)械、有色金屬、電子電器、橡膠、玻璃、鋁等有色金屬諸多行業(yè)起到有力的推進(jìn)作用。更重要的是高速鐵路建成后，將大大縮短旅程時(shí)間，充分帶動(dòng)區(qū)域間的的人員流、資源流、資金流，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。進(jìn)而還為擴(kuò)大就業(yè)，提供大量的新崗位。這被認(rèn)為是拉動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的最重要亮點(diǎn)。何華武說(shuō)，據(jù)他測(cè)算，在鐵路建設(shè)上每投入1元人民幣，其拉動(dòng)的GDP大概在5.7元左右。“如果說(shuō)1998年亞洲金融危機(jī)國(guó)家采取的是以公路基建投資為主拉動(dòng)內(nèi)需，那這一次會(huì)以鐵路投資為主。”“鐵路建設(shè)還將直接提供150多萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，這并不包括鐵路系統(tǒng)的職工。”據(jù)介紹，1998年為應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)，國(guó)家實(shí)施了積極的財(cái)政政策，推動(dòng)高速公路建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，年均通車?yán)锍坛^(guò)4000公里，年均完成投資1400億元，并帶動(dòng)了許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有效避免了經(jīng)濟(jì)衰退的威脅。

第9篇：高速鐵路的定義范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路 視頻數(shù)字化 系統(tǒng)設(shè)計(jì) 探討

中圖分類號(hào)：TP277 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2013）12-0225-01

目前，在對(duì)高速鐵路建設(shè)施工監(jiān)控管理過(guò)程中，鐵路局各工務(wù)設(shè)備管理單位主要采取人工定點(diǎn)監(jiān)控和徒步檢查，這種施工監(jiān)控方式人力成本大、效率低和監(jiān)控覆蓋面窄，且難以保證信息的及時(shí)性、準(zhǔn)確性和有效性。

高速鐵路建設(shè)視頻數(shù)字化監(jiān)控管理體系是數(shù)字化技術(shù)在工程建設(shè)管理領(lǐng)域的應(yīng)用，通過(guò)視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對(duì)施工進(jìn)行全過(guò)程的監(jiān)控記錄，能夠?qū)崿F(xiàn)監(jiān)管全部數(shù)字化、資源共享化和最終實(shí)現(xiàn)檔案無(wú)紙化。視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)為工務(wù)設(shè)備管理單位施工監(jiān)控提供了新的解決思路。

1 高速鐵路建設(shè)視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)構(gòu)建

1.1 構(gòu)建高速鐵路視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的總體目標(biāo)

構(gòu)建高速鐵路視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的總體目標(biāo)是構(gòu)建統(tǒng)一的視頻監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和平臺(tái)，通過(guò)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控實(shí)現(xiàn)對(duì)重點(diǎn)工程施工進(jìn)度、安全防護(hù)措施、施工路材路料等的檢查，加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)控管理，減少施工現(xiàn)場(chǎng)的檢查時(shí)間，降低管理成本，提高現(xiàn)場(chǎng)施工監(jiān)控效率；并且起到對(duì)施工安全進(jìn)行監(jiān)測(cè)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和預(yù)測(cè)報(bào)警的功能。

1.2 高速鐵路視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)總體方案架構(gòu)

1.2.1 視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的構(gòu)成

視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)基于IP網(wǎng)絡(luò)的分布式遠(yuǎn)程施工監(jiān)控指揮調(diào)度控制平臺(tái)系統(tǒng)，主要由前端施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控系統(tǒng)、SDH專線網(wǎng)絡(luò)傳輸和監(jiān)控中心管理終端三部分構(gòu)成。通過(guò)工程監(jiān)控中心實(shí)時(shí)監(jiān)控工程現(xiàn)場(chǎng)設(shè)施及設(shè)備的安全狀況、施工進(jìn)度、施工安全和質(zhì)量隱患等重要情況，為排除施工安全隱患、采取緊急應(yīng)急預(yù)案、實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)施工情況提供有力的技術(shù)保障手段，同時(shí)也為突發(fā)事件事后的取證工作提供影像依據(jù)。

1.2.2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)采用四層次結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，分別是數(shù)據(jù)層、邏輯層、表現(xiàn)層與用戶層，數(shù)據(jù)層實(shí)現(xiàn)對(duì)信息系統(tǒng)所有信息與數(shù)據(jù)的集中、有序管理，包括基礎(chǔ)文檔數(shù)據(jù)、CIS二維與三維地理信息系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、視頻錄像等；邏輯層是系統(tǒng)的基礎(chǔ)核心，包括各功能模塊、數(shù)據(jù)存訪接口、數(shù)據(jù)安全機(jī)制、用戶認(rèn)證與權(quán)限控制等；表現(xiàn)層是通過(guò)B/S模式IE瀏覽器、PDA短信、DLP監(jiān)控大屏、三維仿真等表現(xiàn)形式將信息展現(xiàn)給用戶的手段；用戶層定義了涉及本管理系統(tǒng)使用的用戶群體。

1.2.3 系統(tǒng)流程實(shí)現(xiàn)

視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)要能夠滿足高速鐵路施工現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)控的需要，包括明確監(jiān)控目的，確實(shí)監(jiān)控內(nèi)容和項(xiàng)目，設(shè)定監(jiān)控頻率，進(jìn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)分析和預(yù)警維護(hù)一系列業(yè)務(wù)流程。

1.2.4 網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)計(jì)

整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全防護(hù)體系要求由防火墻、入侵檢測(cè)系統(tǒng)、防病毒系統(tǒng)等構(gòu)成實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)行為、網(wǎng)絡(luò)管理行為的監(jiān)控和管理。

2 實(shí)現(xiàn)高速鐵路建設(shè)視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

2.1 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)

自動(dòng)化監(jiān)測(cè)的核心是實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的自動(dòng)化采集和處理，其所需的主要設(shè)備由傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信息管理軟件。其具有遠(yuǎn)程、自動(dòng)化、連續(xù)監(jiān)測(cè)等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用于高速鐵路建設(shè)視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)具有數(shù)據(jù)采集、交換、處理和反饋四個(gè)方面的功能。

2.2 GIS平臺(tái)技術(shù)

地理信息系統(tǒng)（GIS，Geographical Information System）是在計(jì)算機(jī)軟硬件支持下，描述客觀世界的各種數(shù)據(jù)，按其地理坐標(biāo)或空間數(shù)據(jù)輸入計(jì)算機(jī)，并在其中存儲(chǔ)更新、查詢檢索、量測(cè)運(yùn)算、分析處理、綜合運(yùn)用、顯示制圖和輸出的一種技術(shù)系統(tǒng)。其具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)管理功能、大空間范圍高分辯率的空間分析功能、各種數(shù)據(jù)的導(dǎo)入導(dǎo)出功能和多樣化的信息表達(dá)功能。

2.3 智能視頻技術(shù)

智能視頻技術(shù)已廣泛應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域，其從監(jiān)控?cái)z像頭開(kāi)始，包括運(yùn)動(dòng)對(duì)象提取、對(duì)象描述、對(duì)象跟蹤、對(duì)象識(shí)別、對(duì)象分析，最后進(jìn)行預(yù)警或報(bào)警。

3 高速鐵路建設(shè)視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)系統(tǒng)組成及實(shí)現(xiàn)方式

高速鐵路建設(shè)視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)主要由現(xiàn)場(chǎng)前端監(jiān)控系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)和安全監(jiān)控中心三大部分組成。

3.1 施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控系統(tǒng)

監(jiān)控前端部分主要是負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)視頻信號(hào)的收集和各種監(jiān)控設(shè)備的控制，包括：攝像機(jī)、編解碼器、網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器等主要設(shè)備組成。其中網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器是整個(gè)系統(tǒng)中心的核心設(shè)備，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化處理工作，它完成模擬視頻監(jiān)視信號(hào)的數(shù)字采集，影像壓縮，監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理，網(wǎng)絡(luò)的傳輸?shù)裙δ堋?/p>

3.2 網(wǎng)絡(luò)與傳輸鏈路

使用有線與無(wú)線相結(jié)合的方式構(gòu)造數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，將視頻數(shù)據(jù)傳輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)的管理設(shè)備間，施工現(xiàn)場(chǎng)與設(shè)備單位監(jiān)控中心則通過(guò)專線進(jìn)行連接。主要由網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備及通迅營(yíng)運(yùn)商提供鏈路。采用以太網(wǎng)三層交換技術(shù)，核心配置擁有三層交換技術(shù)的核心交換機(jī)，接入各施工現(xiàn)場(chǎng)管理設(shè)備間，通過(guò)租用電訊運(yùn)營(yíng)商SDH鏈路與中心核心交換機(jī)連接。

3.3 設(shè)備管理單位監(jiān)控指揮中心