鐵路交通的優(yōu)勢(shì)精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：新建地鐵 既有線(xiàn) 風(fēng)險(xiǎn)控制

1 引言

進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)的城市快速軌道交通得到迅猛發(fā)展。近年內(nèi)北京將修建300km以上的城市軌道交通線(xiàn)路，2050年規(guī)劃建設(shè)完成近1000km，逐步形成城市快速軌道交通網(wǎng)。全國(guó)近期將修建約1500km的城市軌道交通，投資數(shù)千億元。而在城市快速軌道交通網(wǎng)的建設(shè)中必然遇到眾多的節(jié)點(diǎn)車(chē)站，這樣也必然存在車(chē)站及區(qū)間隧道的相互穿越的工程問(wèn)題，如目前正在施工的地鐵五號(hào)線(xiàn)在崇文門(mén)和東單分別下穿和上穿地鐵環(huán)線(xiàn)和復(fù)八線(xiàn)，以及正在建設(shè)的地鐵四號(hào)線(xiàn)宣武門(mén)車(chē)站和西單站、十號(hào)線(xiàn)芍藥居站和國(guó)貿(mào)站、機(jī)場(chǎng)線(xiàn)東直門(mén)站等。在既有線(xiàn)正常運(yùn)營(yíng)的情況下順利地完成施工，并確保運(yùn)營(yíng)和施工的安全是該類(lèi)工程所面臨的重要技術(shù)難題。在很多情況下，由于交通規(guī)劃的多變性以及城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，前期建設(shè)中沒(méi)有預(yù)留新線(xiàn)的接口，或者預(yù)留接口工程的標(biāo)準(zhǔn)和條件不能滿(mǎn)足要求，則必然造成新建線(xiàn)路在既有地鐵構(gòu)筑物附近施工的實(shí)際問(wèn)題。事實(shí)上，新建地鐵施工與既有地鐵結(jié)構(gòu)之間是相互影響的，既有結(jié)構(gòu)的存在影響到新建工程的施工和安全；而新線(xiàn)施工則又必然對(duì)既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。這樣，在新線(xiàn)工程施工中不僅要保證工程自身的安全，同時(shí)還要保證不致于對(duì)既有結(jié)構(gòu)造成破壞性的影響，這是穿越既有線(xiàn)施工的主要技術(shù)難題。本文從施工程序和管理角度來(lái)探討如何進(jìn)行新建地鐵穿越既有軌道交通線(xiàn)路工程中，對(duì)既有線(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)控制。

2 既有軌道交通線(xiàn)路常見(jiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目

既有軌道交通線(xiàn)路常見(jiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)包括既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)和軌道的破壞，主要項(xiàng)目如下：

（1）既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)（底板、側(cè)墻）沉降超標(biāo)；

（2）既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)變形縫沉降超標(biāo)；

（3）既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)變形縫差異沉降超標(biāo)；

（4）既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)變形縫脹縮超標(biāo)；

（5）既有線(xiàn)軌道差異沉降超標(biāo)；

（6）既有線(xiàn)軌道中心線(xiàn)平順性（豎向、水平）變形超標(biāo)；

（7）既有線(xiàn)軌道軌距變形超標(biāo)；

（8）既有線(xiàn)軌道縱向變形超標(biāo)；

（9）既有線(xiàn)軌道水平位移超標(biāo)；

（10）既有線(xiàn)道床與結(jié)構(gòu)的剝離；

（11）既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)裂縫寬度、長(zhǎng)度較大；

（12）既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)滲漏水情況嚴(yán)重。

3 北京地鐵過(guò)既有軌道交通線(xiàn)路管理和控制程序

（1）過(guò)軌工程施工前的相關(guān)工作

① 對(duì)新建軌道交通工程穿越既有線(xiàn)影響范圍內(nèi)的既有線(xiàn)洞體結(jié)構(gòu)、洞內(nèi)道床、線(xiàn)路、設(shè)備設(shè)施、限界等進(jìn)行現(xiàn)狀勘查、現(xiàn)狀評(píng)估，并形成既有線(xiàn)評(píng)估報(bào)告，評(píng)估報(bào)告中應(yīng)明確結(jié)構(gòu)沉降、道床沉降、列車(chē)安全行車(chē)速度等安全控制指標(biāo)。

② 依據(jù)評(píng)估報(bào)告和過(guò)軌工程對(duì)既有線(xiàn)影響程度，完成既有線(xiàn)的防護(hù)設(shè)計(jì)。防護(hù)設(shè)計(jì)原則為：確保既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)安全，并最大限度地減少對(duì)既有線(xiàn)列車(chē)正常運(yùn)營(yíng)的影響。

③ 對(duì)過(guò)軌工程的設(shè)計(jì)文件、現(xiàn)狀勘查報(bào)告、既有線(xiàn)評(píng)估報(bào)告、既有線(xiàn)洞內(nèi)的防護(hù)設(shè)計(jì)、第三方監(jiān)測(cè)方案和施工方案（含新建軌道交通工程施工對(duì)既有線(xiàn)影響的預(yù)測(cè)分析、洞外加固處理和防護(hù)方案、施工監(jiān)測(cè)方案、安全應(yīng)急預(yù)案等）等組織專(zhuān)家評(píng)審。

④ 按防護(hù)設(shè)計(jì)實(shí)施既有線(xiàn)洞內(nèi)的防護(hù)措施。

⑤ 第三方監(jiān)測(cè)單位按照地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位要求，與地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位具體實(shí)施的配合單位簽定安全協(xié)議，由具體實(shí)施配合單位辦理第三方監(jiān)測(cè)布點(diǎn)進(jìn)洞計(jì)劃和相關(guān)監(jiān)護(hù)等工作。

⑥ 組織過(guò)軌工程施工前的協(xié)調(diào)會(huì)，正式啟動(dòng)穿越工程的實(shí)施。

（2）過(guò)軌工程施工過(guò)程中的相關(guān)工作

① 在既有線(xiàn)洞內(nèi)實(shí)施第三方監(jiān)測(cè)，要求第三方監(jiān)測(cè)單位將監(jiān)測(cè)結(jié)果按照協(xié)調(diào)機(jī)制，及時(shí)報(bào)送相關(guān)監(jiān)管單位。

如監(jiān)測(cè)結(jié)果接近預(yù)警值時(shí)，由第三方監(jiān)測(cè)單位向監(jiān)理單位、施工單位、建設(shè)單位和地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位同時(shí)發(fā)出警報(bào)，施工單位應(yīng)立即暫停過(guò)軌工程施工。同時(shí)建設(shè)單位應(yīng)高度關(guān)注既有線(xiàn)沉降以及沉降對(duì)既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)造成的危害和相關(guān)影響情況，及時(shí)組織專(zhuān)家專(zhuān)題研究沉降控制措施，最大限度減少對(duì)既有線(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)的影響。

② 過(guò)軌工程施工中地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位除加強(qiáng)對(duì)既有線(xiàn)的巡查并負(fù)責(zé)必要的配合工作外，對(duì)巡查中發(fā)現(xiàn)的異常情況及時(shí)通報(bào)建設(shè)單位，建設(shè)單位及時(shí)采取相應(yīng)措施，確保既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)安全。

（3）過(guò)軌工程施工結(jié)束后的相關(guān)工作

① 對(duì)既有線(xiàn)進(jìn)行相應(yīng)的后評(píng)估并形成后評(píng)估報(bào)告。

② 依據(jù)后評(píng)估報(bào)告，進(jìn)一步完成既有線(xiàn)洞內(nèi)外的恢復(fù)設(shè)計(jì)。

③ 對(duì)后評(píng)估報(bào)告和既有線(xiàn)洞內(nèi)外的恢復(fù)設(shè)計(jì)組織專(zhuān)家評(píng)審。

④ 按恢復(fù)設(shè)計(jì)實(shí)施既有線(xiàn)洞內(nèi)外的恢復(fù)。

4 工程實(shí)例

地鐵五號(hào)線(xiàn)崇文門(mén)站位于崇文門(mén)路口下，采用“暗挖法”施工。車(chē)站與既有地鐵二號(hào)線(xiàn)崇文門(mén)站東端喇叭口式過(guò)渡段區(qū)間立交，并從其下方穿過(guò)。五號(hào)線(xiàn)崇文門(mén)車(chē)站結(jié)構(gòu)為雙柱三跨島式暗挖車(chē)站，車(chē)站兩端為雙層結(jié)構(gòu)（地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層），中間為單層結(jié)構(gòu)（系站臺(tái)層），車(chē)站總長(zhǎng)度208.9m，總寬度24.2m，站臺(tái)寬度14m。車(chē)站頂板覆土：雙層結(jié)構(gòu)為8～9.3m，單層結(jié)構(gòu)為13.5m。車(chē)站共設(shè)置四個(gè)出入口，兩條換乘通道，兩座風(fēng)道，其中北換乘通道增設(shè)了一條緊急疏散通道。既有線(xiàn)地鐵區(qū)間自環(huán)線(xiàn)崇文門(mén)站到北京站之間，由分體雙洞單線(xiàn)隧道過(guò)渡成聯(lián)體雙洞單線(xiàn)隧道，隧道結(jié)構(gòu)為C30鋼筋混凝土方形框架結(jié)構(gòu)，底板和側(cè)墻厚度為0.7m，頂板厚度為0.8m，每18m設(shè)置一條變形縫，單個(gè)隧道的斷面尺寸為5.9m×5.9m。

第2篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

    從某種意義上來(lái)說(shuō),現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng),但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢(shì)下,隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì),各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

    二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

    首先,積極發(fā)揮鐵路的干線(xiàn)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì),走專(zhuān)業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流,走專(zhuān)業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專(zhuān)業(yè)化特點(diǎn),突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì),提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線(xiàn)上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì),充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì),以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì),拋開(kāi)劣勢(shì),才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

    其次,構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì),已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤,努力通過(guò)信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來(lái),實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

    再次,對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合,組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合,以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷(xiāo)售功能,從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

    最后,組建專(zhuān)業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源,將鐵路局的行包車(chē)輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組,成立全路性的行包快運(yùn)公司,另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

    三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

    首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì),鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)的便利性,可以為客戶(hù)提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì),全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第3篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

【關(guān)鍵詞】立體交通；現(xiàn)狀；發(fā)展建議

綜合運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、服務(wù)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，是合理配置資源、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)結(jié)合蓬萊市的實(shí)際，對(duì)該市綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

一、蓬萊市交通發(fā)展現(xiàn)狀

蓬萊市東距煙臺(tái)70公里，南距青島200公里，擁有便利的交通網(wǎng)絡(luò)。公路。境內(nèi)有4條省級(jí)公路及206國(guó)道、威烏高速等高等級(jí)公路。206國(guó)道蓬萊至煙臺(tái)段為雙向八車(chē)道旅游專(zhuān)線(xiàn)，威烏高速與同三、京福等高速相連。作為山東省“五縱四橫一環(huán)八連”骨架高速公路網(wǎng)規(guī)劃中的“連線(xiàn)”之一、投資30億元設(shè)計(jì)建造的蓬棲高速全線(xiàn)開(kāi)工，預(yù)計(jì)2016年底建成通車(chē)。鐵路。正在建設(shè)的德龍煙鐵路為國(guó)家一級(jí)鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，預(yù)留時(shí)速200公里，初設(shè)單線(xiàn)，預(yù)留雙線(xiàn)設(shè)計(jì)，鐵路通過(guò)能力為1500萬(wàn)噸。在蓬萊段設(shè)北溝、王李、蓬萊、劉家溝、潮水五個(gè)站。建成后，與德大鐵路、大萊龍鐵路共同構(gòu)成環(huán)渤海鐵路網(wǎng)和沿海重要鐵路通道。港口。現(xiàn)有港口4處，全市建有萬(wàn)噸級(jí)以上泊位9個(gè)。蓬大、蓬旅航線(xiàn)是聯(lián)接山東半島和遼東半島的黃金水道。同時(shí)，規(guī)劃20多年的渤海海峽跨海通道方案取得重大進(jìn)展，有望在“十三五”期間開(kāi)工。屆時(shí)東北至山東及南方地區(qū)的運(yùn)距，比原繞道山海關(guān)縮短1600多公里，形成縱貫我國(guó)南北方的東部交通大動(dòng)脈。航空。將于5月28號(hào)正式啟用的煙臺(tái)蓬萊國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于蓬萊市潮水鎮(zhèn)，建成后將與青島、濟(jì)南機(jī)場(chǎng)一起構(gòu)成山東三大干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。按滿(mǎn)足2020年旅客吞吐量1000萬(wàn)人次、貨郵吞吐量15萬(wàn)噸、年起降10萬(wàn)架次需求設(shè)計(jì)，可以滿(mǎn)足未來(lái)1200萬(wàn)旅客吞吐量需求，蓬萊也將邁向國(guó)際性空港城市。跨渤海大通道納入國(guó)家戰(zhàn)略研究，建成后，蓬萊將成為串聯(lián)東北與環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角的重要節(jié)點(diǎn)城市和我國(guó)東部南北大通道的樞紐城市。

二、當(dāng)前的主要矛盾

（一）交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)性矛盾突出。交通不同運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡，結(jié)構(gòu)性矛盾突出，主要表現(xiàn)為公路增長(zhǎng)教快，港口發(fā)展滯后，鐵路、航空發(fā)展還未起步。交通系統(tǒng)在規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí)，結(jié)構(gòu)性失衡問(wèn)題越加嚴(yán)重，使得原本適宜鐵路、水運(yùn)承擔(dān)的貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸不得不由公路承擔(dān)。

（二）綜合交通樞紐建設(shè)滯后。各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)配合不到位，尤其是在交通樞紐建設(shè)方面，各自強(qiáng)調(diào)“以我為主”，具有綜合功能的運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，造成各種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接、聯(lián)接不暢通，無(wú)法形成有機(jī)整體，既增加了運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)、交接費(fèi)用，也嚴(yán)重影響了各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮。

（三）政府管理職能不綜合。目前，蓬萊市各交通管理部門(mén)分割，綜合運(yùn)輸系統(tǒng)在規(guī)劃制定、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)展政策、行業(yè)管理等方面缺乏統(tǒng)籌。如港口部門(mén)、鐵路部門(mén)、公路部門(mén)之間的規(guī)劃存在沖突和不必要的浪費(fèi)。在不同運(yùn)輸方面之間開(kāi)展跨業(yè)經(jīng)營(yíng)需要得到多個(gè)部門(mén)的批準(zhǔn)，面臨著諸多障礙，嚴(yán)重影響了綜合運(yùn)輸市場(chǎng)的建立，進(jìn)而妨礙了綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（四）綜合運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)育遲緩。蓬萊市目前雖然擁有一些運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)，但大多僅能完成單種方式運(yùn)輸，提供單一方式的運(yùn)輸產(chǎn)品。所開(kāi)展的綜合運(yùn)輸活動(dòng)大多屬于“簡(jiǎn)單協(xié)作式”，專(zhuān)業(yè)化、市場(chǎng)化水平較低，缺少具有足夠?qū)嵙Α⒛軌蛱峁伴T(mén)到門(mén)”綜合運(yùn)輸服務(wù)的供給方――綜合運(yùn)輸企業(yè)和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與發(fā)達(dá)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸以多式聯(lián)運(yùn)為主相比，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額較低。

三、促進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展的思路及建議

（一）優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局和運(yùn)營(yíng)服務(wù)結(jié)構(gòu)。一是對(duì)單一運(yùn)輸方式進(jìn)行系統(tǒng)整合。對(duì)海、陸、空、鐵各種運(yùn)輸方式進(jìn)行資源普查，并對(duì)資源利用和可開(kāi)發(fā)狀況進(jìn)行系統(tǒng)分析，在科學(xué)分工、合理布局的基礎(chǔ)上，進(jìn)行合并、撤銷(xiāo)、轉(zhuǎn)移等各種形式的調(diào)整。二是對(duì)多種運(yùn)輸方式的系統(tǒng)整合。充分利用四種運(yùn)輸方式齊全的優(yōu)勢(shì)，廣泛推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，搞好運(yùn)輸方式之間的配合與協(xié)作，形成一個(gè)統(tǒng)一協(xié)調(diào)的運(yùn)輸整體。堅(jiān)持以貨運(yùn)通道建設(shè)為主軸，發(fā)揮海運(yùn)、鐵路和公路的各自?xún)?yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的集聚效應(yīng)。突出發(fā)揮蓬萊港的優(yōu)勢(shì)和海運(yùn)優(yōu)勢(shì)，加速提高蓬萊在國(guó)際和區(qū)域物流運(yùn)輸中的核心競(jìng)爭(zhēng)力，重視和發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔茫ㄟ^(guò)各種有效形式，實(shí)現(xiàn)港鐵聯(lián)運(yùn)、聯(lián)營(yíng)，形成利益共同體。三是搞好與市外運(yùn)輸方式的系統(tǒng)整合。把蓬萊的交通運(yùn)輸資源放在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的大系統(tǒng)中去研究和實(shí)現(xiàn)資源的有效利用和優(yōu)化配置，吸引市外、國(guó)外的運(yùn)輸企業(yè)到蓬萊發(fā)展，并購(gòu)蓬萊的運(yùn)輸企業(yè)，或與蓬萊運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行各種形式的聯(lián)合和協(xié)作。優(yōu)化鐵路、航空等缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)提高生產(chǎn)率和服務(wù)質(zhì)量水平，改變交通運(yùn)輸體系運(yùn)營(yíng)網(wǎng)的不均衡狀態(tài)。通過(guò)增強(qiáng)鐵路等運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，在同等質(zhì)量水平下為用戶(hù)提供更多的方案選擇，以減輕公路運(yùn)輸系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展。

（二）抓好貨運(yùn)通道建設(shè)，進(jìn)一步完善交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。一是海運(yùn)通道。全面開(kāi)通連接山東半島與遼東半島及通往日本、韓國(guó)、香港等國(guó)家和地區(qū)的貨運(yùn)航線(xiàn)，大力發(fā)展南北海運(yùn)通道，努力增加環(huán)渤海內(nèi)支線(xiàn)運(yùn)輸。二是鐵路貨運(yùn)通道。加快龍煙鐵路蓬萊段的建設(shè)，積極規(guī)劃建設(shè)煙臺(tái)港蓬萊欒家口港區(qū)、東港區(qū)鐵路進(jìn)港線(xiàn)項(xiàng)目，與已建成的大萊龍鐵路、擬建的德大線(xiàn)、青煙榮城際鐵路共同構(gòu)成環(huán)渤海鐵路網(wǎng)和沿海鐵路通道，促進(jìn)港口資源共享和整合，提升臨港產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和檔次，為蓬萊經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口的集疏運(yùn)提供強(qiáng)有力的支撐。三是公路貨運(yùn)通道。加強(qiáng)路網(wǎng)改造升級(jí)。以沈海高速、榮烏高速、蓬棲高速等高等級(jí)公路為骨架，以境內(nèi)206國(guó)道及4條省級(jí)公路等國(guó)省干線(xiàn)為重點(diǎn)，以縣鄉(xiāng)公路為分支，進(jìn)一步完善全省高速公路規(guī)劃整體布局，構(gòu)建干支銜接，通暢便捷的綜合交通運(yùn)輸體系。

第4篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸 現(xiàn)代物流 融合 發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流正在全球范圍內(nèi)快速成長(zhǎng)，現(xiàn)代物流日益成為企業(yè)利潤(rùn)的重要跳板，也成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要支撐體系。然而現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更高、更新的要求。

一　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系分析

從某種意義上來(lái)分析，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣泛，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)比較狹窄。新形勢(shì)下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的有效融合

第一，充分發(fā)揮鐵路的干線(xiàn)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專(zhuān)業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專(zhuān)業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專(zhuān)業(yè)化建設(shè)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提升鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)積極發(fā)揮在干線(xiàn)上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，努力體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有充足地利用了優(yōu)勢(shì)，丟棄劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

第二，構(gòu)建鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，業(yè)已形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)；另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還需快速實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，下大力氣通過(guò)信息平臺(tái)把企業(yè)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

第三，對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。當(dāng)前可以有選擇地對(duì)一些地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)大刀闊斧改造整合，以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷(xiāo)售功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)型。

第四，組建專(zhuān)業(yè)化的鐵路物流公司。要整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車(chē)輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)快速重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新規(guī)劃建設(shè)全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

三　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的互促共贏

第一，加速完善物流服務(wù)功能，快捷實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)的便利條件，為客戶(hù)提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，積極發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，有力推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第二，通過(guò)改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢(shì)下，隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門(mén)必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題進(jìn)行改革，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合的需要。

第三，實(shí)行分類(lèi)運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿(mǎn)足不同貨物的不同需求。新形勢(shì)下我國(guó)的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門(mén)必須大量啟用專(zhuān)用車(chē)輛，并組成各種按貨物品類(lèi)劃分的專(zhuān)管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，積極發(fā)展專(zhuān)門(mén)運(yùn)輸，同時(shí)兼顧普通運(yùn)輸。同時(shí)，長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路貨場(chǎng)只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會(huì)需求功能，特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇的誤區(qū)，最大程度地利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需的各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的功能，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的重要作用。

參考文獻(xiàn)

［1］郭巖.傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代物流［J］.鐵道貨運(yùn)，2002（6）

第5篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞:鐵路交通運(yùn)輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運(yùn)輸能力

一、引言

鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線(xiàn)路的交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施，作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過(guò)境的場(chǎng)所，鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào)，以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線(xiàn)系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)，進(jìn)而提高整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力，更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

二、鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知，所謂系統(tǒng)就是由兩個(gè)以上(包括兩個(gè))相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來(lái)看，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)由多個(gè)相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng)，它不僅具有系統(tǒng)的一般特征，同時(shí)還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面:

1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個(gè)系統(tǒng)整體，鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)，確保客貨運(yùn)輸全過(guò)程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性，滿(mǎn)足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線(xiàn)運(yùn)輸組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過(guò)程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào)，有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個(gè)多級(jí)子系統(tǒng)構(gòu)成的多級(jí)梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線(xiàn)系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類(lèi)子系統(tǒng)群構(gòu)成，鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng)，就一個(gè)鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言，它既是一個(gè)具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng)，同時(shí)又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境，因此，鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部，其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各鐵路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過(guò)程及自然條件等不盡相同，樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過(guò)程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過(guò)程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn)，這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此，在具體分析與實(shí)施過(guò)程中必須區(qū)別對(duì)待。

6.鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化，需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個(gè)別區(qū)段負(fù)荷過(guò)大，從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整，自動(dòng)尋求負(fù)荷較小的方向，保證向穩(wěn)定狀態(tài)過(guò)渡。

綜上所述，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，且具有諸多系統(tǒng)特性。因此，我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個(gè)客觀系統(tǒng)對(duì)象，結(jié)合其特性，運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

三、鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線(xiàn)的匯集點(diǎn)，是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn)，是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布，因而對(duì)于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過(guò)程中起著重要作用，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

2.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線(xiàn)相互銜接，進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營(yíng)的車(chē)輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地，同時(shí)還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生，它對(duì)城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò)，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說(shuō)，鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過(guò)境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù);(2)為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過(guò)干線(xiàn)直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭，通過(guò)專(zhuān)用線(xiàn)將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)或者反方向的運(yùn)出;(4)將貨物由外部干線(xiàn)運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線(xiàn)路，或者相反方向的接運(yùn);(5)對(duì)各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)(接運(yùn)、發(fā)送、編組)，為車(chē)、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè)，包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

四、交通運(yùn)輸樞紐布局與運(yùn)輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國(guó)家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃，其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置，又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通，并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷，保證整個(gè)樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級(jí)，最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力，最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì);(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展，更好地滿(mǎn)足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運(yùn)輸能力要有適當(dāng)儲(chǔ)備，設(shè)備配置具有靈活機(jī)動(dòng)性，同時(shí)還要充分考慮國(guó)際要求和環(huán)境保護(hù)等。

參考文獻(xiàn)

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[2]沈志云，鄧學(xué)鈞.鐵路交通運(yùn)輸工程學(xué)[M].北京:人民交通出版社，2003.

第6篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

1、明確目標(biāo)，做到不盲目投資

高鐵固然能夠?yàn)槲覈?guó)鐵路企業(yè)開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易帶來(lái)巨大的優(yōu)勢(shì)，但是不能因?yàn)閮?yōu)勢(shì)大，而盲目的進(jìn)行投資擴(kuò)張。首先，盲目投資容易產(chǎn)生黑色利益鏈。高鐵的建設(shè)是腐敗滋生的根源之一，如果盲目批準(zhǔn)高鐵的建設(shè)項(xiàng)目，必然會(huì)產(chǎn)生錢(qián)權(quán)交易；其次，盲目投資容易造成資源浪費(fèi)。我國(guó)高鐵成本低廉，靠的是人口紅利，盲目建設(shè)高鐵只會(huì)虛抬我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平，把大量的資源以及廉價(jià)的勞動(dòng)力運(yùn)用到高鐵建設(shè)中，必然導(dǎo)致我國(guó)資源配置的不平衡，對(duì)整體國(guó)民經(jīng)濟(jì)也會(huì)造成較大的影響；再次，高鐵的盲目投資容易引起國(guó)際政治爭(zhēng)端。國(guó)際之間高鐵的建設(shè)涉及到多個(gè)國(guó)家，各國(guó)之間的利益各不相同，因此高鐵的建設(shè)必須考慮到各國(guó)之間利益的分配問(wèn)題，在未分清各國(guó)利益之前盲目投資高鐵的建設(shè)，容易引起國(guó)際之間的政治爭(zhēng)端，造成局部地區(qū)的緊張態(tài)勢(shì)，對(duì)各國(guó)經(jīng)濟(jì)都會(huì)造成影響；最后，盲目的高鐵投資容易產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)虛高的假象。高鐵雖然代表著一國(guó)的經(jīng)濟(jì)及科技實(shí)力水平，但是盲目的投資高鐵建設(shè)，會(huì)造成整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的天平失去平衡。從表面上看，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力提高了，但實(shí)際上，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)卻遭到了破壞。因此在我國(guó)鐵路企業(yè)高鐵建設(shè)過(guò)程中，不能說(shuō)為了鐵路企業(yè)自身發(fā)展國(guó)際貿(mào)易而建高鐵，只能說(shuō)利用高鐵的建設(shè)來(lái)提高我們整個(gè)國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易。

2、加強(qiáng)沿線(xiàn)國(guó)家之間政府的對(duì)話(huà)與合作

能否利用高鐵來(lái)增加各國(guó)之間的國(guó)際貿(mào)易往來(lái)，最先需要解決的，是軌道的順利建設(shè)。這其中所涉及的有自然因素，也有人為因素。以歐亞鐵路的建設(shè)為例，歐亞鐵路途徑二十多個(gè)國(guó)家，沿線(xiàn)的地質(zhì)條件極為復(fù)雜，有高山險(xiǎn)谷，也有河流湖泊，修建出這樣一條橫跨如此多種復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境的高速鐵路面臨的挑戰(zhàn)非常巨大，這不僅要求技術(shù)水平必須頂尖，還要求了各國(guó)之間必須緊密合作，詳細(xì)了解各國(guó)的地質(zhì)環(huán)境，為高速鐵路的鋪設(shè)提供有利條件。此外，歐亞鐵路途徑的國(guó)家中，有一部分內(nèi)政并不穩(wěn)定，因此就要求主導(dǎo)國(guó)必須積極與該國(guó)國(guó)內(nèi)的各方勢(shì)力進(jìn)行談判，以保證高速鐵路不會(huì)因?yàn)槟硣?guó)的國(guó)內(nèi)政治紛爭(zhēng)而被終止。最后，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)也是一個(gè)重大的難題，歐亞鐵路貫穿二十多個(gè)國(guó)家，如何來(lái)管理好這一龐大的鐵路系統(tǒng)？這就需要沿線(xiàn)各國(guó)的積極配合與合作，主導(dǎo)國(guó)在這一方面更是要發(fā)揮自身的作用，帶頭組織各國(guó)定期就鐵路管理事宜進(jìn)行磋商，這樣才能保證高速鐵路能夠真正運(yùn)行。

3、統(tǒng)籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)的合理化發(fā)展

高速鐵路的快速發(fā)展對(duì)海洋、公路以及航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了一定的沖擊，這很容易引起各種運(yùn)輸方式之間的不良競(jìng)爭(zhēng)，如果處理不當(dāng)?shù)脑?huà)，會(huì)影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及對(duì)外貿(mào)易的全局。高鐵的出現(xiàn)，在一定程度上緩解了我國(guó)其他運(yùn)輸行業(yè)在國(guó)際貿(mào)易中所承受的壓力，特別是船舶運(yùn)輸行業(yè)，有利于整個(gè)出口貿(mào)易的結(jié)構(gòu)調(diào)整及布局。高鐵與其它各運(yùn)輸行業(yè)有序合理的競(jìng)爭(zhēng)，是遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本運(yùn)行規(guī)律的，其結(jié)果必然是實(shí)現(xiàn)雙方的共贏，各運(yùn)輸行業(yè)也會(huì)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整結(jié)構(gòu)，調(diào)整運(yùn)輸線(xiàn)路的布局，以此尋找自身新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。要統(tǒng)籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)的合理化發(fā)展，就要公共交通的有機(jī)銜接，加快綜合交通樞紐的建設(shè)，同時(shí)規(guī)范其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，制定好相關(guān)規(guī)則，抓好政策和法規(guī)的落實(shí)，通過(guò)宏觀調(diào)控經(jīng)濟(jì)政策和價(jià)格杠桿的雙重作用來(lái)規(guī)范其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為，嚴(yán)密防止多種交通運(yùn)輸方式的不良競(jìng)爭(zhēng)，科學(xué)的調(diào)控各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)之間的良性發(fā)展和運(yùn)營(yíng)。

二、結(jié)論

第7篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要意義

鐵路旅客運(yùn)量增速低于GDP

自1978年以來(lái)，中國(guó)公路、鐵路、水運(yùn)、民航都有突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，以1978年各種交通方式承擔(dān)的旅客出行量為指數(shù)100，并與同期的GDP增長(zhǎng)相比較，到2006年，GDP指數(shù)為1334(1978年=100)，按可比價(jià)格計(jì)算增加到13倍。同期，公路和民航承擔(dān)的客運(yùn)量分別增加19．43倍和84．94倍。遠(yuǎn)高于GDP的增速。水運(yùn)由于受到地理?xiàng)l件的限制，很難快速發(fā)展。而鐵路承擔(dān)的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發(fā)展緩慢，開(kāi)始落后于GDI的增長(zhǎng)，到2006年，鐵路承擔(dān)的旅客運(yùn)輸增長(zhǎng)到6倍，低于GDP的增長(zhǎng)速度。

從各種交通方式承擔(dān)的出行比例來(lái)看，水運(yùn)逐漸萎縮，到2006年已不足0．4％，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達(dá)到12．35％。公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍是主要工具。鐵路運(yùn)輸從80年代初的接近60％不斷下降，1995年之后保持相對(duì)穩(wěn)定，在35％左右波動(dòng)。

大宗貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸鐵路的不可替代性

鐵路承擔(dān)貨運(yùn)量遠(yuǎn)低于公路，90年代之后保持比較穩(wěn)定的比例，承擔(dān)總貨運(yùn)量的14％左右，公路則保持在72％左右。而貨物周轉(zhuǎn)量上，水運(yùn)(包括遠(yuǎn)洋)占比較大，2006年在62％以上。鐵路則長(zhǎng)期高于公路，最近幾年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。鐵路在中遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸上仍有較大的優(yōu)勢(shì)。

鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯

大陸型國(guó)家決定鐵路運(yùn)輸不可替代

我國(guó)屬于典型的大陸性國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的作用不但無(wú)法替代，還會(huì)持續(xù)增強(qiáng)。林仲洪以與我國(guó)地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類(lèi)似的美國(guó)、俄羅斯和印度為例介紹說(shuō)，“世界上大陸性國(guó)家基本都以鐵路為主要運(yùn)輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達(dá)完善的交通網(wǎng)。”

在公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的美國(guó)，鐵路仍在大宗貨物運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車(chē)運(yùn)量的70％、煤炭運(yùn)量的65％、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量的40％都靠鐵路運(yùn)輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑?004年承擔(dān)了83％的貨物周轉(zhuǎn)量。印度鐵路承擔(dān)著約40％的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運(yùn)量的75％，煤炭運(yùn)量的65％，進(jìn)口煤的90％以及糧食、化肥等。

鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長(zhǎng)、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等特點(diǎn)，能夠突破地域遼闊對(duì)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進(jìn)市場(chǎng)廣度和深度的開(kāi)掘，為經(jīng)濟(jì)主體的市場(chǎng)活動(dòng)提供低社會(huì)成本基礎(chǔ)。

產(chǎn)業(yè)分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運(yùn)輸中的地位

我國(guó)能源資源分布不均，煤炭等礦產(chǎn)資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)路途遙遠(yuǎn)，需要大量的遠(yuǎn)程運(yùn)輸。且礦產(chǎn)資源類(lèi)大宗貨物運(yùn)輸困難，鐵路運(yùn)輸在資源運(yùn)輸領(lǐng)域顯示出不可替代的優(yōu)勢(shì)。主要糧產(chǎn)區(qū)也存在同樣的分布特征，主要糧產(chǎn)區(qū)集中在東北和東南部，存在南糧北運(yùn)的問(wèn)題。

因此，我國(guó)資源分布不均，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，導(dǎo)致對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨筝^大。各地區(qū)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，產(chǎn)業(yè)分布各有特色，對(duì)大容量、高效率、低能耗的交通運(yùn)輸方式的需求更為迫切。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，才能為整個(gè)中國(guó)產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供良好的條件。

發(fā)展鐵路運(yùn)輸應(yīng)對(duì)能源危機(jī)

在世界范圍內(nèi)，交通部門(mén)的能源消耗占到全球石油消費(fèi)的一半。預(yù)計(jì)到2010年，全球汽車(chē)量將增到10億輛以上。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)(IEA)的研究報(bào)告中指出：2000年全球約50％的石油消耗在運(yùn)輸部門(mén)，到2020年全球運(yùn)輸用油將占石油消耗的60％以上。運(yùn)輸用油將是未來(lái)全球石油需求增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)。

在我國(guó)，2004年，各種運(yùn)輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1．075億噸，比1990年增長(zhǎng)1．67倍，年增長(zhǎng)率7．28％，特別是道路和航空交通石油消耗量增長(zhǎng)更快。1990年至2004年全社會(huì)石油消費(fèi)年均增長(zhǎng)率為6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬(wàn)噸增長(zhǎng)到8100萬(wàn)噸，增長(zhǎng)2．27倍，年均增長(zhǎng)率達(dá)到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7萬(wàn)噸增長(zhǎng)到788．8萬(wàn)噸，增長(zhǎng)5．65倍，年均增長(zhǎng)率14．48％。交通運(yùn)輸石油消耗的增速遠(yuǎn)高于全社會(huì)石油消耗的增速，占全社會(huì)石油消費(fèi)的比重不斷提高。1990年整個(gè)交通系統(tǒng)和道路交通成品油消耗量占全社會(huì)成品油消耗量的比重分別為45％和28％，2004年分別提高到54％和42％左右。由于交通運(yùn)輸石油消耗增長(zhǎng)快，它占全社會(huì)石油消費(fèi)的比重也不斷提高。交通運(yùn)輸部門(mén)成為名符其實(shí)的石油消費(fèi)大戶(hù)。

面對(duì)快速增長(zhǎng)的能源需求，我國(guó)的石油資源顯得相對(duì)短缺。我國(guó)人均石油可采儲(chǔ)量只有世界平均值的10％。1990―2004年國(guó)內(nèi)原油產(chǎn)量年均增長(zhǎng)率為1．7％。而同期全社會(huì)石油消費(fèi)年均增長(zhǎng)率6．5％。石油供需差距很大，靠進(jìn)口補(bǔ)充不足。因此，石油消費(fèi)對(duì)外依存度逐年提高，1993年為6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％

我國(guó)資源短缺，且分布不均，環(huán)境壓力較大。由于鐵路發(fā)展長(zhǎng)期滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一些重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運(yùn)輸依然要靠公路等方式運(yùn)輸，對(duì)能源與環(huán)境造成更大的壓力。

在能源與環(huán)境日益加大的背景下，鐵路運(yùn)輸方式從能源效率、環(huán)境保護(hù)、投資效益、等更方便更加表現(xiàn)出優(yōu)于其他運(yùn)輸方式的特征。

“十五”期間，鐵路新增營(yíng)業(yè)里程6500公里，運(yùn)輸工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗總量只增加了9．2％。從1998年到2005年，盡管公路投資增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)鐵路，但完成的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)幅度卻低于鐵路6．6個(gè)百分點(diǎn)。

存貨運(yùn)領(lǐng)域，鐵路的運(yùn)輸成本相當(dāng)于公路的1／10，相當(dāng)于航空運(yùn)輸?shù)?／100，與內(nèi)河運(yùn)輸成本類(lèi)似。鐵路運(yùn)輸是一種更加經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸方式。加大鐵路運(yùn)輸比重，是經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境皆?xún)?yōu)的選擇。

美國(guó)交通部門(mén)能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運(yùn)輸?shù)母鞣N能源消耗增長(zhǎng)89％，而用于鐵路貨運(yùn)的能源消耗僅增長(zhǎng)15．6％。到2005年，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域耗能僅相當(dāng)于汽車(chē)領(lǐng)域耗能的26％。

與美國(guó)相比，我國(guó)在能源儲(chǔ)量、環(huán)境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸

發(fā)展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運(yùn)量更大，耗能少、成本低、對(duì)環(huán)境更加友好的鐵路運(yùn)輸方式。鐵路不僅節(jié)省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運(yùn)輸方式。還可以把我國(guó)較為缺少的石油資源的直接消費(fèi)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈?guó)較為豐富的煤和水能資源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。面對(duì)環(huán)境污染日益加劇、世界價(jià)格不斷上漲的挑戰(zhàn)，我國(guó)需要將鐵路運(yùn)輸作為更加優(yōu)先的運(yùn)輸方式加以發(fā)展。

鐵路行設(shè)備業(yè)將迎來(lái)高投資增長(zhǎng)

鐵路行業(yè)前期投資不足

鐵路貨運(yùn)能力不足對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國(guó)發(fā)展的戰(zhàn)略性難題。1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程4．86萬(wàn)公里，2007年達(dá)到7．8萬(wàn)公里，29年增長(zhǎng)了60．5％。與此同時(shí)，29年我國(guó)GDP，卻增長(zhǎng)了4330％。這意味著我國(guó)鐵路運(yùn)輸用與改革開(kāi)放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

國(guó)家鐵路從1985年到2006年僅增長(zhǎng)20％的里程，而同時(shí)期中國(guó)GDP增長(zhǎng)了近6倍，鐵路通車(chē)?yán)锍淘鲩L(zhǎng)速度遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度。1985年每公里鐵路創(chuàng)造的GDP在2006年需要?jiǎng)?chuàng)造5．7倍于1985年的GDP。中國(guó)鐵路長(zhǎng)期保持著超負(fù)荷的運(yùn)轉(zhuǎn)。迫切需要快速提高。2006年，我國(guó)鐵路以世界鐵路6％的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25％的運(yùn)輸量，旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度均居世界第一。

近幾年來(lái)，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8．7％，低于全國(guó)GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。鐵路運(yùn)量提高過(guò)慢，遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足高速增長(zhǎng)的運(yùn)輸要求，在能源與環(huán)境壓力日益增大的環(huán)境下，加強(qiáng)鐵路投資的迫切性需求更加強(qiáng)烈。

普通鐵路建設(shè)投資大幅增加

中國(guó)鐵道部于2006年出臺(tái)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，到2010年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8．5萬(wàn)公里，比2005年增加13％，比2007年增長(zhǎng)8．97％。根據(jù)規(guī)劃；“十一五”期間鐵路總投資將達(dá)到1．5萬(wàn)億元，為“十五”規(guī)劃的3倍。06―07年，共計(jì)投資僅為4404．16億，占總投資計(jì)劃的29．36％。08―10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

高鐵路軌、機(jī)車(chē)、車(chē)輛需求旺盛

按照規(guī)劃，“十一五”期間，中國(guó)將完成時(shí)速在300公里以上的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)大約5457公里。從2006年到2010年，中國(guó)將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線(xiàn)。其中客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

目前，中國(guó)企業(yè)僅能承擔(dān)高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)。這部分基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目在高鐵投資中約占50％的比例。所以訂單價(jià)值并不小。而技術(shù)高的核心部分，是列車(chē)、通訊、信號(hào)、供電等系統(tǒng)，大部分從國(guó)外購(gòu)買(mǎi)，或者是通過(guò)國(guó)內(nèi)合資公司購(gòu)買(mǎi)，其部分收入仍然可以由中國(guó)企業(yè)獲得。但是項(xiàng)目設(shè)計(jì)等服務(wù)，中國(guó)目前完全需要依靠國(guó)外。以在2004年時(shí)速200公里列車(chē)招標(biāo)為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30％―40％的訂單份額。

從已有的合同來(lái)看，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的投資比例中，基礎(chǔ)建設(shè)比例只在50％左右，要遠(yuǎn)低于2006年之前實(shí)際的投資比例。包括機(jī)車(chē)購(gòu)置等投資比例大幅增加，在40％以上。電氣設(shè)備和其他配件約占8％。

投資策略與重點(diǎn)公司

受益于鐵路行業(yè)投資增長(zhǎng)，鐵路裝備制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機(jī)遇。鐵路裝備制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，此類(lèi)掌握了高端產(chǎn)品生產(chǎn)能力的企業(yè)將成為本輪鐵路大規(guī)模建設(shè)的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術(shù)要求較高，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)鐵路零配件制造商進(jìn)入高鐵配套體系仍然需要一定時(shí)間。

第8篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃

綜合交通體系是社會(huì)經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運(yùn)輸工具，例如，鐵路運(yùn)輸體系、水路運(yùn)輸體系、航空運(yùn)輸體系、公路運(yùn)輸體系、管道運(yùn)輸體系。低碳交通是目前交通運(yùn)輸發(fā)展的主要趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)低碳交通這個(gè)目的的主要措施就是對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)劃和建設(shè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷的優(yōu)化，進(jìn)而使交通運(yùn)輸能源效率得以提高，交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)得以改善。本文主要從綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個(gè)方面對(duì)綜合交通體系規(guī)劃進(jìn)行了分析。

1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國(guó)上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標(biāo)志著我國(guó)在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網(wǎng)四網(wǎng)交會(huì)的重要節(jié)點(diǎn)，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來(lái)，我國(guó)綜合運(yùn)輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、高速公路建設(shè)取得了顯著成績(jī)。我國(guó)現(xiàn)在有很多城市都建設(shè)了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時(shí)也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的建設(shè)，兩地之間的航空運(yùn)輸可以被高速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全動(dòng)車(chē)組列車(chē)替代，這也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。

雖然，我國(guó)綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時(shí)，也存在很多不足。運(yùn)輸整體效率由于各運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)性而受到影響。我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，因此，還需要不斷對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運(yùn)輸，然而事實(shí)上卻不得不通過(guò)公路來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，這樣不僅使運(yùn)輸成本提高了，而且也使我國(guó)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴(yán)重不足，使沿海海運(yùn)能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時(shí)，長(zhǎng)江等內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)由于內(nèi)河航道等級(jí)低而沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。各種運(yùn)輸方式銜接也存在一些問(wèn)題，因此，需要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，已成為綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃亟須解決的問(wèn)題。

2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施

2.1綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃

綜合交通運(yùn)輸通道是由兩種或兩種以上運(yùn)輸方式線(xiàn)路組成，承擔(dān)我國(guó)主要客貨運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國(guó)家的運(yùn)輸大動(dòng)脈。綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃需要重點(diǎn)研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建沒(méi)的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)和通道資源，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理?xiàng)l件，開(kāi)發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)河水運(yùn)，形成水運(yùn)通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢(shì)，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。（3）充分研究主要綜合運(yùn)輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)選擇、建設(shè)時(shí)機(jī)以及如何利用既有線(xiàn)路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線(xiàn)位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點(diǎn)研究：綜合交通樞紐站場(chǎng)及其集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場(chǎng)建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運(yùn)樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運(yùn)樞紐；推進(jìn)地鐵、公共汽車(chē)等城市交通與綜合客運(yùn)樞紐站銜接的立體化布局，實(shí)現(xiàn)城市交通與對(duì)外交通的“零距離”換乘。建設(shè)綜合貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)。港口、公路、鐵路多種方式貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場(chǎng)管理平臺(tái)，形成一體化運(yùn)輸作業(yè)的設(shè)施、運(yùn)輸與裝卸設(shè)備等。（2）樞紐站場(chǎng)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。客運(yùn)方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點(diǎn)考慮銜接機(jī)場(chǎng)和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)樞紐的銜接。貨運(yùn)方面，重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時(shí)規(guī)劃鐵路、公路貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)與干線(xiàn)路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。

2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃

（1）內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)。重點(diǎn)建設(shè)銜接機(jī)場(chǎng)和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通，并開(kāi)通多趟公共汽車(chē)路線(xiàn)。重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路。（2）市內(nèi)交通銜接。規(guī)劃建設(shè)城市步行安全通道、自行車(chē)通道、快速公交通道及城市軌道交通線(xiàn)路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)，以減少上下班私家車(chē)進(jìn)入市區(qū)。

3. 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)交通體系規(guī)劃必須按照我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行，我國(guó)在交通體系規(guī)劃時(shí)要在交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及普遍服務(wù)的總體目標(biāo)確保的前提下，對(duì)運(yùn)輸資源配置進(jìn)行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設(shè)計(jì)成果的順利實(shí)施，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的、環(huán)保的綜合交通網(wǎng)，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：鐵路交通的優(yōu)勢(shì)范文

為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，消除交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約，改革開(kāi)放以來(lái)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年加強(qiáng)，數(shù)量不斷增加。到2003年底，綜合運(yùn)輸線(xiàn)路總里程達(dá)378．89萬(wàn)公里；鐵路營(yíng)業(yè)里程7．3萬(wàn)公里，其中，復(fù)線(xiàn)里程2．5萬(wàn)公里，電氣化里程1．9萬(wàn)公里，提速線(xiàn)路1．3萬(wàn)公里；公路通車(chē)?yán)锍?80．98萬(wàn)公里，其中，高速公路2．97萬(wàn)公里；內(nèi)河通航里程12．4萬(wàn)公里；民航通航里程174．95萬(wàn)公里；輸油氣管道3．26萬(wàn)公里。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，全社會(huì)客貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)。在基礎(chǔ)設(shè)施逐年加強(qiáng)，裝備水平不斷提高的條件下，各種運(yùn)輸方式改善運(yùn)輸組織，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，完成了各個(gè)時(shí)期繁重的運(yùn)輸任務(wù)。2002年全社會(huì)客運(yùn)量達(dá)160．82億人，旅客周轉(zhuǎn)量14126億人公里，貨運(yùn)量148．27億噸，貨物周轉(zhuǎn)量50543億噸公里。各種運(yùn)輸方式在完成客貨運(yùn)輸量的同時(shí)，不斷推出運(yùn)輸新產(chǎn)品，以提高服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求。鐵路客運(yùn)推出了“夕發(fā)朝至”、“直達(dá)特快”、城際列車(chē)及旅游專(zhuān)列等品牌列車(chē)，貨運(yùn)開(kāi)行了行包專(zhuān)列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車(chē)，提高了旅客運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性，貨運(yùn)專(zhuān)用汽車(chē)也有了較大發(fā)展；民航航線(xiàn)增多，航班密度加大。此外，信息技術(shù)的應(yīng)用使交通運(yùn)輸管理水平不斷提高，聯(lián)網(wǎng)售票、旅客向?qū)到y(tǒng)以及貨運(yùn)業(yè)務(wù)網(wǎng)上辦理等大大提高了運(yùn)輸服務(wù)水平。交通運(yùn)輸行業(yè)的技術(shù)水平和科技創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng)。鐵路在線(xiàn)路基礎(chǔ)、機(jī)車(chē)車(chē)輛、通信信號(hào)等方面的技術(shù)創(chuàng)新使得全路五次大提速順利實(shí)施，最高運(yùn)行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設(shè)中，從勘測(cè)、設(shè)計(jì)到施工，多項(xiàng)技術(shù)取得突破，實(shí)現(xiàn)國(guó)際、國(guó)內(nèi)首創(chuàng)；交通信息技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用，提高了交通運(yùn)輸調(diào)度指揮水平和自動(dòng)化水平。

盡管近年來(lái)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度加快，運(yùn)輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內(nèi)有所緩解，但仍然存在著一些問(wèn)題和不足：一是交通運(yùn)輸線(xiàn)路規(guī)模總量不足，運(yùn)網(wǎng)密度小。2003年我國(guó)按國(guó)土面積計(jì)算的鐵路和公路運(yùn)網(wǎng)密度分別為76．04公里／萬(wàn)平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數(shù)量計(jì)算的鐵路和公路運(yùn)網(wǎng)密度分別為0．56公里／萬(wàn)人和14公里／萬(wàn)人，遠(yuǎn)低于美國(guó)、日本和印度等國(guó)家，與我國(guó)的人口、國(guó)土面積和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)，尤其是西部地區(qū)，鐵路網(wǎng)稀疏，公路通達(dá)程度低，嚴(yán)重制約著一些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。二是運(yùn)輸能力緊張，運(yùn)輸質(zhì)量有待提高。主要運(yùn)輸通道能力十分緊張，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)的情況下，瓶頸制約日趨嚴(yán)重。特別是鐵路繁忙干線(xiàn)運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線(xiàn)平均運(yùn)輸密度達(dá)8100萬(wàn)換算噸公里／公里，其中部分區(qū)段能力利用率達(dá)100％，客運(yùn)快速和貨運(yùn)重載難以兼顧，無(wú)法滿(mǎn)足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨螅承┣闆r下是犧牲貨運(yùn)來(lái)保客運(yùn)，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請(qǐng)求車(chē)數(shù)達(dá)18萬(wàn)輛，而實(shí)際裝車(chē)滿(mǎn)足率僅為51．5％。同時(shí)，由于運(yùn)輸能力的限制使鐵路難以發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類(lèi)設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品，以致影響了運(yùn)輸質(zhì)量的提高。三是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理。近年來(lái)公路超常規(guī)發(fā)展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬(wàn)多公里，其中高速公路1997年以來(lái)每年建成2000多公里，2003年已達(dá)2．97萬(wàn)公里，居世界第二。民航和沿海水運(yùn)保持了穩(wěn)步發(fā)展。而鐵路的發(fā)展則相對(duì)滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營(yíng)業(yè)里程僅1400多公里，發(fā)展速度遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。從多年來(lái)各種運(yùn)輸方式完成的運(yùn)量比重來(lái)看，公路完成的客貨運(yùn)量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運(yùn)輸能力的限制，客貨運(yùn)量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運(yùn)和民航完成的運(yùn)量比重都有所上升，內(nèi)河水運(yùn)和管道運(yùn)輸比重下降。從充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)發(fā)展和交通可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，目前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步優(yōu)化。四是各種運(yùn)輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運(yùn)輸方式分歸不同部門(mén)管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務(wù)，方便旅客和貨主，不利于提高運(yùn)輸效率，降低社會(huì)總成本。各種運(yùn)輸方式均強(qiáng)調(diào)自身在某一方面的作用，都在構(gòu)建自己的運(yùn)輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展；未考慮各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，沒(méi)有形成具有綜合功能的運(yùn)輸樞紐。

二、我國(guó)交通運(yùn)輸面臨的環(huán)境

1、經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程加快和我國(guó)加入WTO，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)提出了新的要求

經(jīng)濟(jì)全球化加強(qiáng)了國(guó)際間的經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易往來(lái)以及相互間的依賴(lài)程度，加入WTO，使我國(guó)的經(jīng)濟(jì)逐步融入世界經(jīng)濟(jì)之中，國(guó)際間經(jīng)濟(jì)合作的加強(qiáng)必然帶來(lái)客貨交流量的大幅增長(zhǎng)，同時(shí)，對(duì)全面提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提出了更高要求，交通運(yùn)輸開(kāi)始向國(guó)際化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。

2、走新型工業(yè)化發(fā)展道路，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化

交通運(yùn)輸是工業(yè)化發(fā)展的重要支撐。工業(yè)化的快速發(fā)展必然帶來(lái)貨運(yùn)量增長(zhǎng)幅度大大提高。同時(shí)，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和能源結(jié)構(gòu)的改善，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運(yùn)輸需求增長(zhǎng)幅度保持平穩(wěn)，而高技術(shù)含量、高附加值、時(shí)效性強(qiáng)的貨物運(yùn)量增長(zhǎng)幅度將加大加快，這對(duì)安全、及時(shí)、快速的運(yùn)輸服務(wù)提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使生產(chǎn)的專(zhuān)業(yè)化程度加深，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)提出了更高的要求，為了滿(mǎn)足個(gè)性化、專(zhuān)業(yè)化的運(yùn)輸需求，降低成本，提高效率，專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)的服務(wù)為交通運(yùn)輸產(chǎn)品增加了新的內(nèi)容。

3、城市化進(jìn)程的加快，要求發(fā)展城際高速客運(yùn)系統(tǒng)和大容量軌道交通系統(tǒng)

城市化進(jìn)程加快，使城市規(guī)模日益擴(kuò)大，城市人口數(shù)量增加，隨著人民生活水平的提高，對(duì)于安全、舒適、快捷的運(yùn)輸質(zhì)量要求越來(lái)越高，發(fā)展高速客運(yùn)系統(tǒng)，滿(mǎn)足人們出行的交通需求，已成為旅客運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)。同時(shí)城市規(guī)模的擴(kuò)大和城鎮(zhèn)數(shù)量的增加，形成了一些區(qū)域城市群和城市化地帶，使得區(qū)域城際間、城鄉(xiāng)間和城市內(nèi)的旅客運(yùn)輸問(wèn)題日益突出，構(gòu)建大容量軌道交通，加強(qiáng)城市內(nèi)交通組織和城際間交通運(yùn)輸以及兩者的銜接已開(kāi)始成為綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的重要內(nèi)容。

4、經(jīng)濟(jì)體制改革不斷深化，為交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了新的契機(jī)

隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制已初步形成，為各類(lèi)市場(chǎng)主體平等使用生產(chǎn)要素創(chuàng)造了良好環(huán)境，促進(jìn)了生產(chǎn)要素在全國(guó)市場(chǎng)的流動(dòng)，這為交通運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置和建立結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)質(zhì)量良好的運(yùn)輸系統(tǒng)提供了新的機(jī)遇。在交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中，除部分領(lǐng)域外，目前已基本實(shí)現(xiàn)了以市場(chǎng)作為資源配置的手段。

5、資源、環(huán)境問(wèn)題日益突出，對(duì)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展提出要求

交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時(shí)，可能對(duì)環(huán)境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，對(duì)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行比較，優(yōu)先發(fā)展資源利用效率高、對(duì)環(huán)境污染小的運(yùn)輸方式，建立可持續(xù)發(fā)展的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

總之，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展，工業(yè)化、市場(chǎng)化、城市化進(jìn)程的加快必將帶來(lái)全社會(huì)人員、物資流動(dòng)的增加，使全社會(huì)客、貨運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長(zhǎng)。從客運(yùn)需求看，我國(guó)人口基數(shù)大，客運(yùn)需求增長(zhǎng)潛力巨大；城鎮(zhèn)人口增加，帶來(lái)客運(yùn)需求快速增長(zhǎng)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，人口、資源、生產(chǎn)力布局的不均衡，導(dǎo)致人員流動(dòng)增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經(jīng)濟(jì)”的盛行，使旅游和探親訪(fǎng)友等客流大幅上升。從貨運(yùn)需求看，要支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)以7％左右的速度增長(zhǎng)，必須有充足的能源作保證，同時(shí)，其他各種物資的需求也會(huì)大幅增加，因此，對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)增長(zhǎng)。

三、我國(guó)“十一五”交通需求預(yù)測(cè)

1、全社會(huì)運(yùn)輸需求總量的預(yù)測(cè)

貨物運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)主要與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）相關(guān)，旅客運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)主要受人均GDP和人口總數(shù)影響。根據(jù)我國(guó)2020年GDP翻兩番，達(dá)到36萬(wàn)億元的目標(biāo)，GDP年均增長(zhǎng)速度將在7．2％左右，預(yù)測(cè)中，按照前10年發(fā)展速度略高于后10年計(jì)算；人口數(shù)量，據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會(huì)貨物運(yùn)輸需求總量分別采用三種方式進(jìn)行預(yù)測(cè)，即直接預(yù)測(cè)、地區(qū)需求預(yù)測(cè)和分方式分別預(yù)測(cè)。其中，直接預(yù)測(cè)是根據(jù)全社會(huì)貨運(yùn)量與GDP、綜合運(yùn)輸線(xiàn)路里程相關(guān)性，通過(guò)一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數(shù)三種方法進(jìn)行預(yù)測(cè)；地區(qū)預(yù)測(cè)是根據(jù)東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區(qū)域GDP和交通運(yùn)輸量歷史數(shù)據(jù)，利用一元回歸模型預(yù)測(cè)未來(lái)運(yùn)輸需求量，據(jù)此預(yù)測(cè)全社會(huì)貨運(yùn)需求總量；分方式分別預(yù)測(cè)是按照鐵路、公路、水運(yùn)、管道、民航五種運(yùn)輸方式分別預(yù)測(cè)每種運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量，據(jù)此，預(yù)測(cè)全社會(huì)貨運(yùn)需求總量。綜合上述三種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來(lái)2010到2020年我國(guó)全社會(huì)貨物運(yùn)輸需求總量的預(yù)測(cè)結(jié)果（見(jiàn)表1）。

全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量分別采用四種方式進(jìn)行預(yù)測(cè)，即直接預(yù)測(cè)、地區(qū)需求預(yù)測(cè)、分方式預(yù)測(cè)和人均旅行次數(shù)預(yù)測(cè)。其中，直接預(yù)測(cè)、地區(qū)預(yù)測(cè)和分方式預(yù)測(cè)方法與貨物運(yùn)輸需求總量預(yù)測(cè)方法類(lèi)似，但客運(yùn)需求指標(biāo)主要受人均GDP和人口總數(shù)的影響，因此，回歸模型是根據(jù)全社會(huì)客運(yùn)量與人均GDP和人口總數(shù)的相關(guān)性建立的；人均旅行次數(shù)法是根據(jù)我國(guó)目前的人員流動(dòng)情況，預(yù)測(cè)未來(lái)人均出行次數(shù)和人均旅行距離，據(jù)此，推算全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量。綜合上述四種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來(lái)2010年到2020年我國(guó)全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量的預(yù)測(cè)結(jié)果，見(jiàn)表1。

2、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量需求預(yù)測(cè)

（1）各種運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)。各種運(yùn)輸方式以其各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在不同距離范圍內(nèi)的運(yùn)輸市場(chǎng)中發(fā)揮著各自的優(yōu)勢(shì)，吸引和完成了不同比例的旅客運(yùn)輸量。民航所完成的旅客發(fā)送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據(jù)了200公里以?xún)?nèi)的大部分客運(yùn)市場(chǎng)，同時(shí)，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運(yùn)輸。鐵路主要承擔(dān)了200公里以上的中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸及部分短途城際客運(yùn)。水上客運(yùn)多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以?xún)?nèi)。粗略計(jì)算，2002年全社會(huì)旅客發(fā)送量中旅行距離在1000公里以上的長(zhǎng)途旅客為2．46億人，占總運(yùn)量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運(yùn)量的3．33％，旅行距離在200公里以?xún)?nèi)的短途旅客為152．3億人，占總運(yùn)量的95．13％。長(zhǎng)途旅客中，鐵路運(yùn)輸1．6億人，占65％，民航8594萬(wàn)人，占35％；中程旅客中，鐵路運(yùn)輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運(yùn)輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運(yùn)1．8億人，占1．2％。預(yù)計(jì)未來(lái)運(yùn)輸市場(chǎng)中航空客運(yùn)以其絕對(duì)的速度優(yōu)勢(shì)，吸引著越來(lái)越多的長(zhǎng)途客流，其市場(chǎng)份額將會(huì)提高，按45％―50％計(jì)算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優(yōu)勢(shì)本應(yīng)在中程旅客運(yùn)輸市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，但由于目前運(yùn)輸能力的限制，制約了其優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，市場(chǎng)份額逐年下降，隨著未來(lái)鐵路建設(shè)速度的加快和繁忙運(yùn)輸通道上客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運(yùn)市場(chǎng)中，鐵路將通過(guò)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當(dāng)然地占據(jù)著短途客運(yùn)市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其市場(chǎng)份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運(yùn)主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運(yùn)市場(chǎng)中基本保持1％左右的市場(chǎng)份額。根據(jù)上述各種運(yùn)輸方式市場(chǎng)份額分析及全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量，預(yù)測(cè)2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展，鐵路短途客運(yùn)比例增加，平均運(yùn)距將有所縮短；公路客運(yùn)隨著高等級(jí)公路的增加和路網(wǎng)通達(dá)深度的提高，平均運(yùn)距將略有上升；水運(yùn)和航空的平均運(yùn)距基本穩(wěn)定在目前水平。據(jù)此測(cè)算，2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)。在貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中，鐵路以其長(zhǎng)距離、大能力和低成本的優(yōu)勢(shì)主要承擔(dān)了大宗物資和長(zhǎng)途貨物的運(yùn)輸，而公路以其方便、快捷的門(mén)到門(mén)運(yùn)輸在短途貨運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)了較大比重，水運(yùn)主要是內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋大宗貨物運(yùn)輸，航空主要運(yùn)送輕質(zhì)高值，距離遠(yuǎn)而時(shí)效性強(qiáng)的貨物。多年來(lái)，各種運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸量比例基本保持穩(wěn)定，1990年以來(lái)，鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式完成貨運(yùn)量在全社會(huì)總運(yùn)量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據(jù)各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)及其在運(yùn)輸市場(chǎng)中的作用，預(yù)計(jì)未來(lái)，鐵路貨運(yùn)將繼續(xù)保持在運(yùn)輸市場(chǎng)中的骨干地位，加之以交通可持續(xù)發(fā)展理念為指導(dǎo)的交通政策對(duì)鐵路的支持和鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路發(fā)展速度將會(huì)大大加快，運(yùn)輸能力緊張局面將得到緩解，運(yùn)輸市場(chǎng)份額將穩(wěn)步回升；公路也將保持良好發(fā)展勢(shì)頭，繼續(xù)在短途貨運(yùn)市場(chǎng)中發(fā)揮優(yōu)勢(shì)；水運(yùn)將保持穩(wěn)步發(fā)展，其市場(chǎng)份額基本穩(wěn)定；航空貨運(yùn)所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對(duì)輕質(zhì)高值貨物運(yùn)輸需求的快速增加而呈上升趨勢(shì)。綜合上述分析，結(jié)合各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量回歸預(yù)測(cè)結(jié)果，預(yù)測(cè)2010年和2020年鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)份額及貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量推算結(jié)果見(jiàn)表2。

四、我國(guó)“十一五”交通運(yùn)輸發(fā)展展望

根據(jù)上述預(yù)測(cè)，2010和2020年我國(guó)全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量將達(dá)250和400億人，貨物運(yùn)輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進(jìn)一步加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接配合，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠保證。

1、擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模

鐵路應(yīng)加快實(shí)施中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，為滿(mǎn)足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)；以擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力。同時(shí)，對(duì)既有線(xiàn)進(jìn)行擴(kuò)能改造，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。2020年鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里。公路應(yīng)加快“五縱七橫”國(guó)道主干線(xiàn)系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)西部公路網(wǎng)建設(shè)。近年來(lái)東部沿海一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的主要公路通道建設(shè)逐步完善，從土地資源和環(huán)境面臨的壓力來(lái)看，在東部沿海地區(qū)發(fā)展公路運(yùn)輸?shù)目臻g已極為有限，而中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的公路建設(shè)在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來(lái)公路應(yīng)在繼續(xù)搞好國(guó)道主干線(xiàn)建設(shè)和加快高等級(jí)公路建設(shè)的同時(shí)，將發(fā)展重點(diǎn)逐步從東部發(fā)達(dá)地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移。水運(yùn)主通道包括沿海運(yùn)輸大通道和內(nèi)河航道，是綜合運(yùn)輸通道的重要組成部分，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)河航道建設(shè)，提高航道等級(jí)，改善通航條件，建立為沿江工業(yè)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的內(nèi)河航運(yùn)體系，同時(shí)要加強(qiáng)沿海港口建設(shè)，建成與外貿(mào)運(yùn)輸和海上運(yùn)輸相適應(yīng)的海上南北運(yùn)輸大通道。航空運(yùn)輸應(yīng)加快建設(shè)現(xiàn)代化國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，大力開(kāi)辟?lài)?guó)際國(guó)內(nèi)新航線(xiàn)，同時(shí)加強(qiáng)西部地區(qū)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)建設(shè)，積極發(fā)展航空支線(xiàn)。隨著石油、天然氣的開(kāi)發(fā)利用，作為其主要運(yùn)輸方式的管道運(yùn)輸要加快發(fā)展，管道里程要從目前的3萬(wàn)公里增加到8萬(wàn)公里以上。

2、優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)

在擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模的同時(shí)必須優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)。鐵路主要繁忙干線(xiàn)客貨分線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)快速、貨運(yùn)重載；在都市圈和城市帶內(nèi)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，形成區(qū)域城際大能力快速客運(yùn)系統(tǒng)；加強(qiáng)集裝箱站場(chǎng)建設(shè)，發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸通道；公路繼續(xù)加快高等級(jí)公路建設(shè)，東中部地區(qū)實(shí)現(xiàn)高速公路網(wǎng)絡(luò)化，縣市公路路面高級(jí)化，鄉(xiāng)村公路等級(jí)化，全面提高公路網(wǎng)技術(shù)等級(jí)；加強(qiáng)大型樞紐機(jī)場(chǎng)和省會(huì)機(jī)場(chǎng)、沿海樞紐港建設(shè)。逐步形成由鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及提速線(xiàn)路、高速公路和省際干線(xiàn)公路組成的城市間旅客快速運(yùn)輸系統(tǒng)；由高速公路、城市客運(yùn)鐵路及城間鐵路干線(xiàn)組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運(yùn)系統(tǒng)；由沿海港口及后方鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn)組成的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運(yùn)輸系統(tǒng)。

3、促進(jìn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

目前的運(yùn)輸市場(chǎng)日趨活躍，不同運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)已經(jīng)形成。這就要求政府主管部門(mén)從全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，制定相應(yīng)政策，使運(yùn)輸市場(chǎng)在政府的宏觀調(diào)控下，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)化資源配置，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式公平、有序競(jìng)爭(zhēng)，形成既有競(jìng)爭(zhēng)又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮，并相互促進(jìn)，協(xié)調(diào)發(fā)展。必須重視和加強(qiáng)大型交通運(yùn)輸樞紐的建設(shè)，強(qiáng)化各種運(yùn)輸方式間的銜接配合，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、進(jìn)出口大宗物資的鐵水聯(lián)運(yùn)，以提高換裝、換乘效率，降低社會(huì)總成本。可以預(yù)見(jiàn)，綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將從以規(guī)模為重點(diǎn)轉(zhuǎn)化為以提高運(yùn)輸速度、縮短運(yùn)輸時(shí)間、提高服務(wù)質(zhì)量為重點(diǎn)的發(fā)展，從以競(jìng)爭(zhēng)為主逐步轉(zhuǎn)向以合作銜接為主的協(xié)調(diào)發(fā)展。

4、推進(jìn)交通運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步