鐵路運輸的優劣勢精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路運輸的優劣勢主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵路運輸的優劣勢范文
關鍵詞:鐵路提速;公路客運;影響;對策
中圖分類號:F27文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)22-0028-02
一、研究背景
改革開放以來,受經濟發展、勞動力市場化程度提高以及收入水平提升等因素的影響,對客運的需求不斷增大。與之相對應,中國的客運能力也大大增強。1978―2008年,客運總量增長率達1029.12%。客運量主要依靠公路客能的提升而增長,公路客運量增量占客運總量增量的96.90%。公路客運量占客運總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運量的增長率也高達79.40%,但其所占客運總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門面臨巨大的競爭壓力。
盡管如此,鐵路運力也只能滿足其市場需求的35%～40%。為滿足市場需求并提升與其他行業的競爭能力,鐵道部在1997―2007年間對全國鐵路系統進行了6 000次大規模提速。如2007年的第六次大提速,使超過6 000千公里鐵路的列車運速高于200公里/小時,主要城市間運行的快車數量達到86列,2008年的鐵路旅客發送量由此比上年增長11%,遠高于1978―2007年的平均增長率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時間的分界點,改革以來兩個時間段內客運量年均增長率(見下表)。
客運量年均增長率表
由上表能夠看出鐵路提速后,其客運量年增長率有了很大提高;而其他客運輸行業及總客運量年增長率相比上一時期都出現了顯著地下降。可見提速有效地促進了鐵路客運量的增長。同時,區域性的鐵路提速也在進行。這逐漸構建出鐵路與公路運輸激烈競爭的格局。在此背景下比較鐵路與公路客運各自的優劣勢及鐵路提速對公路客運的具體影響顯得尤為重要了。
二、公路客運優劣勢分析
(一)橫向指標優劣勢比較分析
橫向上看公路客運與鐵路客運的優劣勢主要受成本、運輸工具以及運輸工具載體等方面差異的影響,重點體現在服務范圍、班次密度、成本與價格、安全性和舒適性上。
1.公路客運對于鐵路客運的絕對優勢項。服務范圍較廣。受到鐵軌和站點的限制,鐵路僅能提供以中心城市為主的點對點之間的服務,無法將服務范圍覆蓋到非鐵路站點的地區。而公路設施卻可以覆蓋到絕大多數人口,所以在中短途客運以及解決從中心城市換乘到非中心城市的需求上具有不可替代的優勢。鐵路提速使得更多的小站點不再停靠,因此公路客運在此方面的優勢將會進一步加強。
班次密度較大。為實現規模經濟,鐵路的發車時間受到嚴格限制,導致其班次密度較低,對于乘客而言幾乎沒有自主選擇出行的時間。而公路客運相對而言具有極高的發車密度。雖然鐵路提速后,中短途列車數量的增加使得公路客運在此方面的優勢有所減弱,但它依然具有比較的優勢。
2.公路客運對于鐵路客運的絕對劣勢項。成本與價格較高。因為列車在軌道上行使,所以在同樣動力的情況下能夠運載更多的乘客,具有極強的規模經濟。而由于汽車受燃油、過路費及過橋費等因素的影響,公路客運的成本很難降低。
安全性較低。由于采用軌道運行,列車發生偏離行使路線的概率很低,也不存在同其他運輸工具發生混行交叉的可能性。這使得鐵路客運具有極高的安全性。鐵路運輸屬于線型運動,而公路運輸屬于面型運動。公路交通中會出現大量的機動車與行人混行交叉的情況。即使在高速公路上,這種情況也難以避免。因此公路交通中碰撞事故發生的概率比較大。
舒適性較差。從空間上看,汽車內部空間遠遠小于火車車廂,空氣流通狀況和乘客的活動范圍都不如火車。從相應配套設施來看,列車提供的餐車和廁所也是公路客運所無法提供的。所以鐵路客運在舒適性上更具優勢。
(二)運輸距離優劣勢比較分析
按照運輸距離將客運分為四個區間:200公里以內的短途區間;200公里~500公里之間的中途區間;500~1 000公里以內的長途區間;1 000公里以上的超長途區間。運輸距離的長短主要影響到了公路與鐵路客運橫向競爭層面的服務范圍和成本這兩個方面,而使得公路中短途客運上更具優勢。
在服務范圍上,由于鐵路客運以中心城市為主,而中心城市之間的距離一般較遠,致使鐵路在中短途的非中心城市之間或中心城市與非中心城市之間客運市場上幾乎沒有什么競爭力。所以在中短途客運中,公路客運優勢更明顯。
在成本與價格方面,按照以往的技術分析,鐵路的經濟運行距離為500公里～1 000公里,而公路則在500公里之內。由此反映在票價上,鐵路在中長途客運方面的價格要低于等距離的公里客運票價。因此,從成本與價格角度來看,中短途公路客運的與鐵路客運的相對價差要更小些。
所以,公路客運的優勢主要集中在中短途客運上。
三、鐵路提速對公路客運的影響分析
鐵路提速后,對公路客運的影響可以分為短期影響和長期影響。
(一)鐵路提速對公路客運的短期影響
在短期,鐵路提速對公路客運的影響可分為直接影響和間接影響。
1.直接影響。一方面,鐵路提速使得公路客運逐步喪失了速度上的優勢。另一方面,鐵路通過提速增大了班次密度,從而是公路客運在此方面的優勢也有所削弱。但是鐵路提速又會導致其放棄一些站點的停靠,使得公路客運在服務范圍上的優勢增強。
2.間接影響。影響主要體現在雙方競爭點的成本與價格方面。在成本與價格上,由于鐵路提速不提價,所以盡管絕對價格并未發生改變,但是其單位時間內的價格卻降低了。使得鐵路在原本已經處于優勢的價格方面的優勢得到了進一步加強。這導致公路客運在此方面更無法與之競爭。因此,總體而言,短期內鐵路提速對公路客運產生了巨大沖擊。
(二)鐵路提速對公路客運的長期影響
從長期來看鐵路提速對公路客運發展所造成的負面影響不大。原因在于中國客運市場依然具有的巨大開發潛力。在中國,農民工和城鎮居民是主要的出行人群。由于純農業勞動力較少出行,而未來將有大量的純農業人口轉為非農業人口,所以客運市場依然存在巨大的待開發市場。鐵路提速雖然會致使部分乘客放棄乘坐汽車而改乘火車,但是公路客運完全有能力通過開發新的市場和發掘新的旅客以彌補鐵路提速帶來的損失。如上頁表所示,盡管鐵路提速后公路客運量年均增長率低于前一階段,但它依然高于其他各運輸行業的增長率。在鐵路提速后,公路客運量占客運總量的比率不但沒有下降,反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可見從長期來看,鐵路提速對公路客運的負面影響不大。另外,鐵路提速相對公路客運而言屬于適度地引入競爭。這更有利于公路客運行業長期運輸效率的提高。
四、公路客運部門的對策選擇
盡管長期來看鐵路提速對公路客運的負面影響不大,但是也不能忽視短期的巨大沖擊。面對這種沖擊,公路客運部門需要采取一些措施盡力避免損失。
(一)橫向指標上強化優勢項
服務范圍和和班次密度是公路客運的優勢所在。面對鐵路提速,公路客運部門首先應該充分地發揮自己的優勢,在這兩個方面進行經營策略調整。
1.擴大服務范圍。鐵路提速給了公路客運在擴大服務范圍方面的一個千載難逢的機會。雖然鐵路提速在一定程度上影響到公路客運在中心城市之間的客運市場,但是提速也使得鐵路客運主動地降低了自己在非中心城市的競爭力。公路客運應該在確保已有市場穩定的情況下迅速彌補這些市場的空缺,并繼續大力開發新的包括農村客運在內的非中心城市市場,盡量彌補在城際客運上的損失。這是公路客運部門最重要的應對策略。
2.適當調整班次密度。雖然鐵路提速致使公路客運部門在班次密度上的優勢有所削弱,但是到目前為止,公路客運在此方面依然具有絕對優勢。公路客運部門應該繼續保持在班次密度上的優勢。
(二)運輸距離上集中發展比較優勢
目前公路客運在長途(和超長途)上完全處于絕對劣勢,而且隨著鐵路的進一步提速,它在中短途客運上也會逐步淪為絕對劣勢。但是鐵路提速使得公路在中短途客運上的比較優勢得到加強。按照大衛?李嘉圖比較優勢理論的思想,公路客運應該逐步放松在長途市場上與鐵路客運的競爭,轉而集中力量發展擁有比較優勢的中短途客運市場。
(三)細化目標市場
在總體提升服務質量的同時要注意目標客戶的差異化研究。鐵路客運部門通過列車的快慢及車載設施(是否有空調)的高低,已經比較有效的區分了同一市場(客運區間)中不同需求的消費者,并通過對他們提供不同質量的服務以提升市場競爭力。而公路客運在這方面幾乎沒有任何區分。公路客運不能一味的只投入高檔汽車,也應該在某些僅有高檔大巴的市場適當的投入中低檔車輛以滿足中低層消費者的需求以擴大市場份額。
第2篇：鐵路運輸的優劣勢范文
關鍵詞：鐵路 現代物流 對策
一、我國鐵路運輸現狀
（一）市場占有率下降
隨著市場經濟的迅速發展，公路和航空交通運輸發展迅速，鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現為貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量(周轉量)中所占的比重逐年下降。而更嚴重的是，當前在全國范圍內來看，鐵路所承運的大部分物質為大宗的農副產品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價低，而電子電器設備等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻貨運收入不高的現象。
鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產和作業的管理思想和等貨上門的營銷機制。營銷機制不能夠適應市場經濟發展的需要，貨運手續繁瑣復雜，無法適應“簡便快捷”的需要，價格體制不靈活，無法適應多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴重不適應市場經濟的發展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。
（二）鐵路發展現代物流的優劣勢分
1.鐵路發展現代物流的優勢分析：
（1）信息網優勢
鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，在保證系統安全獨立運行的前提下，實現了系統間的信息共享，擴大了運輸服務功能，促進了鐵路運輸組織、指揮和調度的信息化建設，為運輸管理提供了有效的支持和幫助。
（2）基礎優勢
作為我國國民經濟的大動脈的，具有運能大、成本低、全天候，以及安全、節能、污染少等優勢，尤其是已經擁有一定覆蓋面的路網、充足的貨場倉庫、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。另外，鐵路擁有遍布全國的車站，這些站點構成物流系統的重要組成部分。
（3）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統
具備一定的物流服務管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。經過多年發展，鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業方法，積累了許多如“一票到底”“、點對點運輸”“、門到門服務”的管理經驗。
（4）有廣泛的客戶群體
鐵路因其網絡運輸能力強、運輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運輸方面技術經濟優勢明顯，使得鐵路貨運擁有一批固定的客戶群體，與國內外眾多的廠礦和企業保持長期協作關系，為鐵路運輸進一步向現代物流業轉化奠定了良好的市場基礎。
2.鐵路發展現代物流的劣勢分析
（1）組織管理機制與現代物流不相適應
鐵路貨運、行包、裝卸、運代等環節還處于分散經營狀態，突出表現在:組織機構多，管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，各自為政，分散的多元格局不適合物流業的開展集約化經營優勢難以發揮。
（2）物流設施技術水平和標準化程度低
我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實用的物流標準化體系難辭其咎，這一問題導致各個物流企業之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運設施設備，同樣也由于標準不配套，很難適應現代物流發展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業機械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設施的空間利用率，造成物流資源的浪費，也必然會影響物流企業的利潤增長和核心競爭力的提高。
（3）鐵路運輸企業的信譽度較差
長期以來，由于鐵路的壟斷地位，導致市場競爭意識淡薄，不能主動了解、研究市場需求。同時由于鐵路運輸服務意識淡薄，服務態度差，服務水平低，“門難進、臉難看、事難辦”，嚴重影響了鐵路的形象和信譽，這也在一定程度上導致鐵路的運輸市場份額下降。
（4）缺少物流展業人才
鐵路傳統運輸方式的技術含量相對單一，鐵路運輸企業現有人才對流通加工服務、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現代物流提供的服務了解甚少，難以帶動物流的發展。鐵路業的服務品質與物流業的服務品質有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發展現代物流的重要限制因素。
二、鐵路發展現代物流的對策
（一）加快鐵路運輸業改革
明確實行政企分開，確立鐵路運輸企業法人實體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標:建立適應社會主義市場經濟體制要求的、符合運輸生產規律的鐵路運輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產重組、結構調整，即主、輔分離，精干運輸主業資產，剝離輔助行業資產。其次，政企分開，劃分責任，把具有國有資產所有權或監管權的政府管理職能與具有國有資產經營責任的企業行為區分開來。
（二）制定我國鐵路物流標準化體系
制定并建立一套完善的鐵路物流標準化體系，是保證鐵路物流系統各個環節之間協調發展，降低物流運作成本，提高物流服務質量的前提。首先，必須根據物流行業標準，對鐵路物流業所涉及的各類物流術語、名詞進行統一的規定。其次，對與物流服務配套的一些基礎設施、設備的標準化內容進行制定。從而可以提高設備的利用率、物流作業效率。
（三）積極拓展鐵路傳統物流增值業務
增值業務是鐵路傳統運輸延伸出來的服務，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運營業站絕大多數的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存及零擔貨物的中轉保管，如果將倉儲保管的范圍擴大，真正發揮現有資源的作用，無疑將推動貨運營業站作為物流結點功能的建立。其次，在配送服務方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、自動補貨等服務。
（四） 加快專業人才的培養和引進
現代企業的競爭最終就是人才的競爭。現代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應重視人才在企業物流管理中的重要作用。可以采取內外部結合的方式:一方面要多層次地加大對企業內部物流從業人員的業務培訓，提高物流從業人員的整體素質；另一方面要建立與市場經濟相適應的用人制度，吸納企業急需的專業人才，以滿足企業物流現代化的需要。
（五）加快貨運技術創新，提升現代化和信息化水平
加快貨運安全保障體系建設，形成監測管理和決策一體化、覆蓋全路的貨運安全綜合檢測監控網絡；加快貨運信息化建設步伐，加強信息質量考核和信息綜合應用；加快建設鐵路保價與貨運事故處理信息管理系統，提高貨運管理信息化水平；加強安全技術攻關，組織貨運、裝卸新技術、交流展示貨運、裝卸科技和管理創新成果，促進貨物運輸技術創新。
三、小結
總之我國鐵路貨運向現代物流方向發展是實現自身發展的必然選擇。鐵路貨運作為我國最大的運輸企業，是眾多供應鏈中一個重要物流環節，在我國物流業的發展中占有重要的位置，相信鐵路貨運業將一如既往，積極探索推進我國現代物流業快速發展的有效途徑，為構筑貨暢其流、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境，建設和完善專業化、社會化、現代化的物流服務網絡做出新的貢獻。
參考文獻：
[1] 姚鑫.鐵路物流中心適應性綜合評價研究[J].鐵道運輸與經濟，2010，29.
[2]李爾濤.鐵路貨運向現代物流業轉變過程中政府所起作用的研究[J].物流技術，2008. 2.
[3]馬葉江.鐵路發展現代物流的SWOT分析.物流技術.2008.1
[4] 嚴新平，徐佑林.交通運輸業的現代物流.北京:經濟管理出版社，2009. 6.
第3篇：鐵路運輸的優劣勢范文
關鍵詞：鐵路；運輸業；發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
第4篇：鐵路運輸的優劣勢范文
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.
[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.
[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.
[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.
[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.
[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.
[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.
第5篇：鐵路運輸的優劣勢范文
關鍵詞：江銅集團；物流資源；管理模式；優劣勢
1江銅集團物流資源的基本情況及特點
1.1基本情況
江銅集團是一家以生產銅產品為主的制造性企業，旗下擁有8家礦山（德興、永平、武山、東銅、銀山、七寶山等）、5家冶煉廠（清遠、和鼎、鵬暉、貴冶、康銅）以及6家銅加工企業（臺意、增城等），是我國知名銅企，在國際銅行業也具有一定的影響力。在物流資源方面，江銅集團的基本情況表現為以下幾點：即物流運輸基本框架已經形成（鐵路運輸為主、公路水路為輔），物流資源較為豐富；內部物流量大；物流管控體系初步形成，但管理較為分散；物流業務外部化嚴重等。目前，江銅集團在九江港湖口港區建設了1座原材料進口及產成品出品碼頭，在上海自貿區建設了有色金屬進出口倉儲基地（以銅為主），集團現擁有各類運輸車輛2000多臺，鐵路運輸專用線100多公里，容量近30萬平米的各類倉庫，物流專業從業人員達到3000余人。集團集物流、生產、銷售以及倉儲等功能于一體的現代化專業物流綜合服務公司目前已經初步形成，并通過了國家“AAAA”級物流企業評審，標志著江銅集團現代化、專業化物流體系基本構建完成，為集團物流國際化提供了發展的堅實基礎。
1.2物流資源特點
江銅集團物流資源的特點主要包括4個方面：產品及原材料運輸途中的風險大；涉及人員、車輛、設備、貨物的安全風險高；集團公司危險品庫存管理難；采購的流轉環節多。公司銅產品及含銅原料85%以上依靠鐵路運輸，由于管理粗放、包裝保護幾近于無，導致貨物在運輸過程中比較容易發生擠壓、污染等問題，產品損壞問題多有發生。此外，在物流運輸過程中的偷盜現象也比較嚴重；在物流運輸的各個操作環節，都需要人與機械的密切配合才能達到系統、高效地運轉，任何一個環節的疏忽都有可能造成安全事故，在實踐中，各類運輸車輛傷害、起重作業傷害、物流物資損害等在物流各個環節中時有發生，尤其是對于在一些環節的操作中使用外聘兼職人員及家屬工的，由于人員的安全意識不高，綜合素質較低，安全風險也大為增加，在人員作業管理方面難度也較大；江銅集團各生產單位涉及的危險品種類繁多，用量和產量較大，有的危險性極高，在危險品庫存管理上也存在一定的難度；江銅集團各單位及材料設備部在采購供應方面，多要求供應商將貨物或設備運送到各廠礦并以各廠礦的貨物驗收為結算依據，這種模式減少了公司的物流環節，在一定程度上保障了企業的采購權益，物流風險也相對大大降低。目前江銅集團材料設備采購部的統一采購比例為80%，按實際的情況來評估，統一采購的比例尚有進一步提升的空間，在確保物流效率的同時，擴大統一采購的物料品種，可以在一定程度上提升物資采購的成本并有效規避采購物流中的風險。
2江銅集團物流資源的優勢
2.1完善的物流網絡
江銅集團的物流體系經過多年的發展，目前已經初見成效，形成了較為完善的物流網絡。公司目前的物流網絡以深圳、上海、北京、西南等營銷公司為主要節點，輻射華南、華東、華北以及西南，以點帶面，基本覆蓋公司主要的銷售網絡，并且隨著海鐵聯運的開展，公司的物流業務已經涵蓋了東北葫蘆島、營口、大連等港口，原材料、設備和產品的進出口以扇形結構輻射到主要沿海、沿江港口，內陸口岸最遠至阿拉山口、二連浩特等。
2.2雄厚的物流資源
江銅集團在30多年的發展過程中，十分重視物流在生產以及銷售等環節中的作用，尤其是近10年來的跨越式發展，運用現代物流管理理念，構建了較為完善的物流網絡，積累了雄厚的物資資源。目前，江銅集團在物流設施方面裝備齊全、運輸車輛種類多而全，集團下屬貴溪物流有限公司已經通過了國家“AAAA”級物流企業評審，標志著江銅在企業物流方面已經初步形成了專業化、現代化的物流系統，雄厚的物流資源是其重要的基礎保障條件之一。
2.3逐步健全的物流管理制度
在物流管理制度方面，江銅集團近年來加強建設，不斷完善，已經形成了科學、全面的物流管理制度體系，使公司的物流管理逐步規范，在不斷提高物流效率的基礎上，保障了公司在途、庫存商品的管理，減少、避免了因管理問題而帶來的不必要的損失。具體來說，明確了物流管理職能及物流管理范圍，構建了完善高效的組織框架，完善了物流過程管理、內部物流單據管理、庫存產品的盤存管理、物流管理責任等管理制度，進一步提升了集團公司的物流管理水平。
3江銅集團物流資源的劣勢
3.1物流管控體系分散
目前，江銅集團的物流資源處于“三分狀態”，即：分散運輸、分散倉儲、分塊管理，這也造成了其物流管控體系較為分散。江銅集團目前尚沒有建立專門的物流部門，集團進出口貿易鐵路運輸主要由貿易事業部進行集中管理，部分產品的國內公路運輸由江銅物流公司負責，各廠礦鐵路運輸及物流管理多由其供銷部門負責，這種管理模式使得公司在鐵路、海關、商檢等環節無法發揮整體優勢，在一定程度上造成了企業物流成本的增加以及資源的浪費，也是導致公司現代物流管理能力較弱，管理水平無法提高的一個重要原因。此外，江銅集團在物流設施、業務以及專業人員等方面集中度不夠，大多分散于各廠礦，集中管理優勢無法體現，使得企業的物流資源缺乏有效的組織與調配，在協調方面也存在一定的困難，物流資源的利用率難以提高。
3.2物流理念落后
在江銅的發展歷程中，物流板塊的發展相較于企業的核心產業起步較晚，發展較為緩慢，重視程度也略顯不足，造成了企業在物流專業人才、物流管理技術的引進等方面形成了薄弱環節。公司沒有形成普遍認同的物流管理文化，缺乏統一的價值判斷標準，存在大量管理邊界不清晰的情況，管理資源配置不科學，職權不明確。管理方式落后，信息不對稱的情況比較嚴重。現代物流理念落后，“重生產、輕物流”思想存在，投入不足，物流現代化建設滯后，一定程度上制約了物流的發展。公司物流人才較少，集中表現為物流管理人才少、物流信息化人才少，而操作性工人較多。物流從業人員的年齡、專業存在結構性失調，各單位倉庫管理人員表現尤為突出，基本上是“女同志和老同志”，大多對現代物流技術不了解。尤其是各礦山身處地方較偏，愿意來礦山的物流人才就更少。這樣就會形成惡性循環，即使公司制定了適當的政策，到基層也得不到高效、圓滿執行，導致政策失靈。
3.3物流成本核算缺失
“物流冰山說”指明企業財務統計數據中，只能看到支付給企業外部委托的物流費用（運費、支付勞務費、倉儲費），而公司內部發生的物流費用比如物流基礎設施的折舊費、利用自己的庫房保管貨物等費用都計入了原材料、生產成本、管理費用和銷售費用等科目，沒有折算到物流成本里，這樣就顯得物流成本低。實際上現代企業物流成本還包括貨物的保險、稅收以及庫存占壓資金等，這些都是現有會計項目難以核算的。江銅物流提供的服務主要是運輸，基本未涉及供應鏈管理范疇，因此所提供服務單一、服務能力相對較弱，基本無法向客戶提供增值服務。目前公司沒有專業的物流管理信息系統，更談不上與財務的無縫連接了。
參考文獻
[1]徐華鵬.物流企業的創新發展[J].中國有色金屬,2011(14):66-67.
[2]王軍.江銅國際競爭力研究[J].銅業工程,2009(1):102-105.
第6篇：鐵路運輸的優劣勢范文
Abstract： The China-EU International Train was used as a main line of this thesis. The development of foreign trade of departure cities on Silk Road Economic Belt were surveyed deeply， contained the transport conditions， urban transport development and the new mode of international trade. The industry development status quo and industrial structure were analyzed. The suggestions on economic development of Xi’an city were proposed under the background of "Silk Road Economic Belt" strategy.
關鍵詞：絲綢之路經濟帶；國際貨運專列；經濟發展
Key words： Silk Road Economic Belt；China-EU International Train；economic development
中圖分類號：F531 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）02-0009-03
0 引言
2013年9月在哈薩克斯坦的納扎爾巴耶夫大學作重要演講，提出共同建設“絲綢之路經濟帶”的倡議。“絲綢之路經濟帶”是中國與東亞、歐洲各國的經濟發展合作區域，在“古絲綢之路”的基礎上進行拓展，被稱為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。在當前“一帶一路”倡議是促進全球經濟發展的重要舉措，對“一帶一路”的研究是沿線城市經濟發展的重要方式，通過交流合作、優勢互補，促進整體經濟的全面發展。
在“絲綢之路經濟帶”戰略的影響下，中西部地區快速發展絲路經濟，使西部地區的經濟、文化更快發展，并為中西部省區的機電產品、特色農產品、特色食品等貨物向西出口創造了難得的機遇。
1 “絲綢之路經濟帶”理論研究現狀分析
“絲綢之路經濟帶”的主要運輸通道是新歐亞大陸橋。在歐亞大陸橋建設方面，國際物流運輸基礎設施建設和相關政策對國際貨運有直接的影響，新亞歐大陸橋物流服務體系和“絲綢之路經濟帶”之間呈現出陸橋―商橋―經濟帶的演進發展模式。
“陸橋”依托新亞歐大陸橋形成國際運輸大通道，實現貨物的跨境快速運輸，物流服務功能逐漸完善，區域輻射范圍和服務能力逐漸擴大。“商橋”隨著經濟交流日益增多，促進了沿橋地區的經濟發展和市場繁榮，交通優勢變為流通優勢，“陸橋”變成“商橋”，通過商橋的發展，促進沿橋城市經濟和區域經濟的快速發展，最終形成以大陸橋為主軸，以沿線大、中城市為依托，形成具有強大內聚力和輻射力的經濟走廊。
新疆作為“絲綢之路經濟帶”沿線重要城市，通過建立物流網絡，聯結中亞、西亞等地區和境內的陜、甘、新三省，實現“絲綢之路經濟帶”區域物流的合理資源配置，建立 “絲綢之路經濟帶”國際物流服務系統，促進“絲綢之路經濟帶”區域經濟共同增長。
對于中部地區而言，“絲綢之路經濟帶”戰略的提出，極大地解決了制約中部地區經濟發展的問題。通過建設以鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等省會城市為主的內陸開放型經濟高地，建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。支持鄭州、西安等內陸城市建設航空港、國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，改變中部地區的國際貿易交通的困境。
“絲綢之路經濟帶”沿線城市的產業發展還存在許多問題。第一，大型區域經濟一體化的框架沒有形成，如何建設經濟框架可以作為下一步的一個切入點。第二，區域內貿易投資比重較低，區域內各國之間拉動作用不明顯。第三，國際貿易便利化程度需要提高，貿易和投資往來存在很多障礙，比如通關、檢驗、檢疫等環節。第四，西部地區條件相對落后，包括我國西部的沿邊地區。第五，國際之間存在政治和安全等因素。
2 “絲綢之路經濟帶”起點城市中歐國際班列發展情況分析
本文以渝新歐、蓉新歐、鄭新歐和西新歐四條國際貨運專列運輸狀況為引線，分析“絲綢之路經濟帶”上西安、鄭州、重慶和成都的經濟結構、產業機構、出口產品結構等方面的發展狀況，總結其各自產業發展的優劣勢，從產業結構升級和國際貨運物流方面為西安市在“一帶一路”戰略下的發展提出發展建議。通過調研中歐班列的貨運情況，其相關數據如表1所示。
2.1 渝新歐貨運專列運輸狀況調研
渝新歐是當前“絲綢之路經濟帶”中國際貨運專列中發展最好的國際貨運專列，依托渝新歐物流有限公司發展國際貨運業務。渝新歐國際鐵路于2011年3月19日開通以來至2016年6月，共計發車624趟，貨值占阿拉山口出境貨值總量的85%，占全國中歐班列數量的45%。
重慶旨在打造世界筆記本之都，渝新歐的開通在很大程度上是解決重慶筆記本產業集群的運輸問題。在渝新歐運輸的產品中，筆記本、汽車配件和機電產品占主要組成部分。通過調研海關數據，2014年重慶市筆記本產量達到6100萬臺，占全球筆記本產量的1/3，其中96%出口其他國家，2015年筆記本產量5575.14萬臺。全市工業汽車和筆記本電腦兩大行業的產值占比達到35.3%。渝新歐的運輸具有以下五個方面的特點：
第一、“渝新歐”沿線各個國家的海關按照自由貿易方式，實行執法互助、信息共享、關檢互認，進一步簡化關檢程序，實現“一關通”。
第二、“渝新歐”沿線國家的鐵路部門建立起跨國、跨洲的班列鐵路運行時刻表。
第三、“渝新歐”列車專門配備了一批能在極端天氣下使用的集裝箱，以實現“渝新歐”班列全年候運行。
第四、國家口岸辦批準了連接“渝新歐”的重慶鐵路口岸配備保稅物流園區，實現快捷的“鐵空聯運”。
第五、重慶的工業基礎以及現在的全球筆電基地，“渝新歐”開行頻率穩定、開行密度較高，能都為“絲綢之路經濟帶”的發展提供持續支撐。
2.2 鄭新歐貨運專列運輸狀況調研
鄭新歐國際貨運專列的開通，是鄭州發展國際貿易的重要舉措。鄭州國際陸港開發建設有限公司的電子商務開展“門對門”貿易業務，做成了線上+線下經營“鄭新歐商城”。鄭新歐國際鐵路貨運班列于2013年7月18日開通，截止2016年7月，鄭新歐班列累計發車362班，累計貨值超17.15億美元，總貨重約為16.15萬噸。
鄭州國際陸港開發建設有限公司在德國設有分公司，在波蘭、白俄羅斯、韓國等國家設有辦事處，在國內能為客戶提供國內外“門到門”式提貨、配送、運輸等一體化物流服務。鄭新歐主要有以下四個運輸特點：
第一、鄭新歐班列+跨境電商
2015年底，鄭州陸港公司的“鄭新歐商城”電商正式上線。“鄭新歐商城”以經營鄭新歐班列沿途國家產品為主，通過線上、線下等多種渠道，搭建商品展示、體驗、交易中心。
第二、鄭新歐班列+多式聯運
鄭州國際陸港將打造“鄭新歐國際集裝箱班列跨境公鐵聯運”、“鄭日韓集裝箱班列鐵海公聯運”、“鄭州國內集裝箱班列公鐵聯運”三條精品線路，實現“聯運一體化”和“運貿一體化”兩個一體化目標。
第三、鄭新歐班列+冷鏈物流
鄭州國際陸港公司采用恒溫集裝箱，對各類新鮮食品實現全程恒溫控制，特別是能滿足來自歐洲的紅酒、牛奶等高檔食品運輸的溫濕度要求，鄭新歐班列冷鏈運輸可使產品的采購期比海運縮短三分之二以上，比空運節約物流成本約50%。
第四、鄭新歐班列+特色口岸
鄭州汽車整車進口口岸戰略定位為“集汽車物流、商貿、展示、服務于一體的大型綜合性國際化的汽車城”，為經銷商和用戶提供檢測、維修、體驗、改裝、展示、交易等一系列服務。
2.3 蓉新歐貨運專列運輸狀況調研
“蓉新歐快鐵”的開行將轉變西部內陸地理未知的劣勢地位，形成出口歐洲前沿主陣地優勢。蓉新歐專列于2013年4月26日開通以來，截止2016年7月共開行332班次。成都在波蘭、阿姆斯特丹等十個地區建立辦事處，“蓉新歐”國際貨運專列使成都成為高效城際運輸通道，形成支撐西部和東部、國內與國際通道運行的城市運輸樞紐。
蓉新歐快鐵全程使用EDI傳輸，沿途國家通關EDI系統預先提交過境資料，實現不停留專管，采取“一次申報、一次查驗、一次放行”的快速通關模式。同時，蓉新歐快鐵針對歐洲冬季氣候寒冷的特征，采用保溫集裝箱，徹底實現了冬季不停運。蓉新歐的運輸特點包括以下四個方面：
第一、蓉新歐三線延伸
“蓉歐+”戰略的核心部分為蓉歐快鐵的三條干線分布，中線（成都至羅茲/庫特諾），作為中歐貨物的核心運輸通道直接深入亞歐腹地；北線（成都至俄羅斯），作為中線中遠期運力補充直接連通俄羅斯；南線是目前中亞班列的自然延伸，近期通過阿拉木圖覆蓋中亞地區，遠期通過伊斯坦布爾覆蓋西亞及南歐，并通過巴基斯坦延伸至南亞。
第二、“蓉歐+城市”戰略實施
成都與廈門的合作，開行“廈蓉歐”班列，利用廈蓉歐國際貨運班列，一批來自臺灣的電腦配件，搭乘首趟“臺廈蓉歐”班列從廈門海滄口岸出發，經成都前往波蘭羅茲。
第三、“蓉歐+企業”
成都市與其他企業廠家進行國際物流合作，發展企業專列，將國內企業生產的產品利用蓉新歐快鐵直接運送到歐洲等國家。2016年3月開通的“蓉歐快鐵”TCL班列，利用蓉歐快鐵，使貨物到達歐洲的時間比海運節省近半個月。
第四、“蓉新歐+電商”
通過互聯網電子商務的發展，成都市建立歐洲產品直銷中心，通過開行蓉歐快鐵電商專列，實現成都市民網上購物。電商銷售價格包含了運輸成本，電商可利用蓉歐快鐵運回產品，以降低“海淘”的成本。
2.4 西新歐貨運專列運輸狀況調研
西新歐國際貨運專列是西安市加強沿線國家的合作交流，而開通的國際貨運專列――長安號。開行“長安號”國際貨運班列，是打造“絲綢之路經濟帶”新起點的重要抓手。旨在促進歐亞各國之間經濟合作和交流，促進絲綢之路經濟帶經濟繁榮，推動陜西開放型經濟發展和西安國際化大都市建設。
2013年11月28日首趟“長安號”專列自西安開往哈薩克斯坦，行程6天；首趟開往熱姆的專列與2014年11月29日開行。截止2016年5月，“長安號”運輸出境產品累計運輸貨物總重達32.7萬噸，出口總值約3.5億美元，貨物品類涵蓋工業原材料、機械設備、工業零配件、建材、食品、輕工產品等六大類、共計206個品種。陜西本地貨源約占30%，外地貨源約占70%。回程主要以進口糧油為主。“長安號”的運輸特點主要概括為以下三個方面：
第一、東進西行，以點帶面
“長安號”的開通促進了陜西與中亞、歐洲的貿易往來，為進一步積聚整合通往歐亞的鐵路運輸資源、打造經濟帶中轉樞紐奠定基礎。以陜西為起點，向西開行“中亞班列長安號”，向東開行“海鐵聯運班列”的鐵路國際物流網已初步形成。
第7篇：鐵路運輸的優劣勢范文
關鍵詞：電煤供應鏈；特點；優化；策略
中圖分類號：F253 文獻標識碼：A
煤炭是我國重要的燃料和工業原料，占我國一次性能源生產和消費總量的70%，我國的煤炭主要用于電力、鋼鐵、建材、化工及生活用煤等領域。作為中國煤炭消耗的第一大戶，發電企業煤炭消費量占全國煤炭消費總量的一半以上。在全社會發電量中，燃煤發電量占80%左右。由于我國資源儲量“多煤、少氣、貧油”的特點，燃煤發電在今后一段時間內，仍將占據主導地位。然而，在“市場煤、計劃電”的電力體制下，煤炭市場價格不斷攀升、電煤運輸費用過高、煤運緊張、存煤低于警戒線、電荒頻頻發生等問題使得我國電煤供應鏈的優化顯得尤為緊迫重要。
1 電煤供應鏈概念
依據供應鏈的相關理論并結合電煤運營的實際情況，可以將電煤供應鏈定義為：根據電廠的需求，電煤從坑口開始經過各級電煤儲運和配送中心，通過公路、鐵路、水運等不同運輸方式，最終運抵電廠的一個由電煤生產企業、承運商、各級儲運中心和配送中心及電廠組成的系統，同時也包含了信息流和資金流[1]。（見圖1）
2 電煤供應鏈的特點與存在的問題
2.1 電煤供應鏈環節多、電煤運輸距離長、物流成本高
我國的能源資源分布非常不平衡，76%的煤炭資源分布在北部和西北部，但是70%以上的能源需求卻集中在東中部，煤炭資源“北富南貧、西多東少”的分布情況（如圖2）與經濟發達程度決定了我國“北煤南運、西煤東運”的煤炭流通格局將長期存在。
電煤供應鏈是否順暢對保障煤炭資源供給具有重要影響，由于我國電煤運輸距離較長，通常采用公路與鐵路、水運相結合的多式聯運方式。電煤從生產到運達電廠，需要經過公路運輸、場站堆存、鐵路干線運輸、海上運輸、港口吞吐、電廠存儲等眾多環節，造成物流成本不斷升高。有關數據顯示，山西5 500大卡動力煤（不含稅）坑口價約為530元/噸，主要發電用戶煤炭到廠價（含稅）約為880元/噸，電煤運輸費用占到燃料費用的60%以上。電煤供應鏈中間環節的短途運輸費、火車運輸費、點裝費、運雜費、費等構成了電煤高昂的物流成本。
2.2 電煤供應鏈存在鐵路運力有限的瓶頸，抗風險能力差
我國的煤炭資源主要集中在山西、內蒙、陜西、新疆等地，然而鐵路干線比較少；東部地區鐵路網密集，但煤炭資源緊缺。雖然鐵路經過多年的建設以及改造，運力有了極大的提高，但是仍然趕不上需求增長。目前，我國已形成四大煤運通道：“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）外運通道、東北通道、華東通道、中南通道。其中，“三西”是我國煤炭能源中心和外運基地，其煤炭資源占我國總煤炭資源分布的64%。長期以來，“三西”產量大，外運量多。累計生產原煤接近全國的50%，煤炭調出量也已經占全國省際間煤炭調出總量的90%。“三西”地區鐵路運輸能力處于飽和狀態[2]。
當我國煤炭產量出現供不應求或者遭遇運力瓶頸約束時，電煤供應鏈中因電煤供應短缺而極易造成煤荒危機，電煤供應鏈隨時面臨斷裂的風險，近年來，發電廠因缺煤限電或停機的現象層出不窮。每年到用電高峰時期，電煤需求量增大，但鐵路運力有限，在此背景下，山西、陜西、內蒙古以及西南地區向南部和東部沿海工業中心煤炭運輸通道將受到嚴重影響，煤炭資源供給將受到威脅，尤其在突發性自然災害的情況下。2010年初，受北方大霧影響，位于環渤海區域的三大煤炭港口秦皇島港、曹妃甸港和京唐港封港十余天，運煤船只能停在海上導致電煤運不出來，火電廠電煤庫存低于7天警戒線，多地電煤供應緊張拉閘限電。
2.3 電煤供應鏈可靠性不佳
電煤供應鏈中的節點企業屬于不同行業的產業主體，目前，煤炭供應商與燃煤發電企業的關系僅僅是一種交易關系，使得電煤供應鏈隨時面臨斷裂風險[3]。當用電高峰到來時，煤炭需求增加，供應緊缺，市場煤炭價格扶搖直上，然而，重點合同煤合同兌現率不到50%，違約現象十分嚴重，若不能及時解決，就會產生電廠缺煤停機、各地拉閘限電等一系列連鎖反應，嚴重危害了整個電煤供應鏈的安全。通常，電廠為降低風險，在安全庫存的基礎上，增加電煤庫存，而過量的庫存造成資源浪費的同時，進一步增加了燃煤發電企業的資金成本。
3 電煤供應鏈優化策略
供應鏈管理的要旨之一是通過建立鏈上各個成員企業之間的伙伴關系，來實現整個供應鏈上物資流、商業流、資金流和信息流的快速、準確流動，以實現供應鏈整體最優[4]。電煤供應鏈涵蓋了煤炭供應、裝卸、運輸、配送、儲存等每一項業務活動。基于此，根據電煤供應鏈的特點與存在的問題，從煤炭供應優化、運輸配送環節供應鏈優化、電煤供應鏈上各個環節有機連接這三個方面探討電煤供應鏈優化策略。
3.1 煤炭供應優化策略
對煤炭供應商進行分類，與不同的電煤供應商發展不同的合作關系。分類的依據主要包括：（1）煤炭供應的質量；（2）煤炭供應的可靠程度；（3）煤炭供應市場的復雜程度；（4）煤炭供應企業與發電企業的相對優劣勢。例如，部分煤炭可以通過企業集團內部供應，部分煤炭可以通過企業外部其他企業供應，這兩種不同的供應關系，需要采用集團統一管理、建立戰略合作伙伴關系等合作模式。
在相互信任的基礎上建立煤炭供應企業與發電企業的戰略聯盟，形成強強聯合的利益共同體，優勢互補，共同分享利益、分擔風險。通過戰略聯盟，煤炭、發電企業可以專注于自身的核心業務、實現資源的最優化配置和利用，降低交易成本與市場不確定性對企業的影響。在煤炭價格出現大幅波動的情況下，發電企業的成本出現了較大的不確定性，雙方合作的優越性則會體現的越來越明顯。煤電行業聯盟后，發電企業的煤炭供應，不僅可以得到保證，供應穩定，生產的成本也更加低，而煤炭企業則從合作中分享了更多的利益，最終實現雙贏。通過建立長期戰略聯盟關系，合作雙方以供應鏈管理思想合理制定采購策略，從而可以避免不必要的采購和不需要的庫存。同時，完善合作契約，并加強對違約行為的懲罰，使戰略聯盟的合作有章可循。
3.2 煤炭運輸配送環節供應鏈優化策略
根據電煤供應鏈的特點，對電煤供應鏈中的運輸配送環節進行優化。
3.2.1 增加煤炭物流運力，改善運輸通道
煤炭流通環節是否順暢對保障煤炭資源穩定供給具有重要影響。由于煤運通道體系尚未建成，煤炭運輸瓶頸問題還很突出。為提高運輸效率，降低物流成本，國際和國內航運市場均向碼頭泊位大型化、深水化發展。加強鐵路、公路、水路建設，提高港口煤炭吞吐能力，同時提升裝卸效率，能夠最大限度地消除北煤南運、西煤東運造成的能源輸送障礙，有限緩解煤運緊張的局面，完善電煤輸送網絡，為發電企業燃料供應提供保障，為煤炭企業產能轉化為效益創造條件。
3.2.2 發展煤炭現代物流，加快煤炭儲備基地建設
建設煤炭儲備基地，可以在淡季儲煤、旺季輸煤，能夠有效地解決因自然災害、重大事故、運輸不及時等因素影響而導致的階段性煤炭供給緊張的矛盾，能有效避免、緩解或消除階段性煤炭供需緊張狀態對經濟運行產生的嚴重影響[5]，保證企業生產經營的連續性與穩定性。
煤炭儲備基地建設應結合國家政策、地區經濟狀況、腹地情況、港口運行情況、運輸網絡、及時供給及安全系數等多方面因素。
3.2.3 建設電煤物流配送中心，提高物流效率與反應速度
結合我國電煤供應鏈的現狀與特點，可以考慮在煤炭運量較大的港口建設煤炭物流配送中心，改變當前各個發電企業獨立進行煤炭物流的狀況。從整體優化的角度出發，選擇合適的位置建設物流配送中心，將原來分散在各個煤炭企業與發電企業的大量多級庫存集中到物流配送中心，運用先進的物流管理技術、管理方法與信息網絡實行高效管理、實時配送，根據企業生產需求計劃提供配送服務，對配送線路進行優化，將煤炭快捷準時送達各個企業。電煤供應鏈上的企業僅僅保持少量庫存，節省了因為牛鞭效應而產生的大量庫存費用，物流配送中心根據需求變化制定合理庫存，從而達到降低整條電煤供應鏈及鏈條上各個企業物流成本、提高物流效率和反應速度的目的[6]。
3.2.4 變輸煤為輸電，節省物流成本，具有明顯的社會效益
我國特高壓輸電技術的突破發展，實現了電廠由靠近負荷中心向靠近燃料產地的轉移，先將煤炭就地發電，轉化為電力以后向外輸出，讓煤從“空中走”，變輸煤為輸電，降低了煤價，避免了資源浪費，物流費用大幅降低，同時社會效益也非常明顯，環境污染降低，不但緩解東中部地區的環境壓力，同時也可以促進煤炭生產地區社會協調可持續發展。
3.3 電煤供應鏈上各個環節有機連接的策略
為保證物流、信息流、資金流在整個電煤供應鏈上快速準確流動，需要從整條供應鏈集成的角度，實現供應鏈上各個環節有機連接。因此，高效的信息傳遞方式十分重要。
建立整個電煤供應鏈上各成員間的有效合作機制，使各個環節信息溝通方式及信息內容實現統一化、標準化，提高信息化水平、創造便捷高效的信息化對接平臺會對各環節有機連接起到積極推動作用。
參考文獻：
[1] 繆霖. 我國電煤供應鏈現狀及發展策略問題研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2011.
[2] 蔣薇. 煤炭運輸瓶頸應多方求解[N]. 中國能源報，2011-05-16（16）.
[3] 艾新，陳鐵東. 我國電煤供應鏈特點及問題分析[J]. 現代企業文化，2009（18）：166-168.
[4] 張丹羽，廖莉. 物流系統教程[M]. 濟南：山東大學出版社，2006.
第8篇：鐵路運輸的優劣勢范文
[關鍵詞]企業集團；焦化產業；運營能力；優化與提升
中國平煤神馬集團焦化產業立足集團資源優勢，不斷延伸和完善煤基焦化產業鏈，努力實現由單一產品向全產業鏈轉變，初步形成了以煤為本、以焦促化、焦化并舉的產業發展格局。然而，我國經濟環境正在發生深刻變化，經濟增速放緩，需求增長乏力，增速換擋和調整轉型的陣痛凸顯，經濟發展已由高消耗高增長進入中低速可持續增長的新常態。傳統煤炭、鋼鐵、焦化、鹽化產業整體步入深度調整期，產能過剩和需求萎縮成為制約焦化產業健康發展主要矛盾，當前，通過對集團焦化產業結構優化，提升運營效率已是必然選擇。
一、中國平煤神馬集團焦化產業優、劣勢分析
（一）主要優勢
（1）資源優勢。企業集團原料煤占焦炭生產成本的90%左右，而企業集團煤炭產能6000萬噸，是國內品種最全的煉焦煤、動力煤生產基地。企業集團焦化產業與國內同行業相比，具有明顯的資源優勢。（2）品牌優勢。集團對焦化產業執行“統一管理、統分結合“的管理體制，實行“統一結算、集中購銷”的管理新體制轉變。新的管理制度的實施，有利于提升聯合采購和統一銷售的議價能力，有利于市場開拓和集團焦化產業品牌的塑造。（3）產業鏈優勢。集團立足發揮自身優勢，堅持走生態經營理念，打造循環經濟產業鏈條，已形成了從洗煤、煉焦、鹽化、化產回收及深加工、發電為一體的先進的循環經濟模式。（4）資信優勢。在經濟持續下行的背景下，混合所有制企業融資能力稍顯不足。而依托集團資信優勢，可為焦化、鹽化企業提供融資便利，有效解決資金緊張的問題。
（二）主要劣勢
（1）產能過剩。鋼鐵行業發展告別了高速增長期，進入峰值平臺區和“零”利潤時期，粗鋼產量增速明顯下滑，行業銷售利潤率只有0.74%，減量調整將成為新常態。焦炭產量4.77億噸，同比下降0.4%，增速較上年回落8.44個百分點。焦化行業經營環境沒有發生根本改變，焦炭價格仍將低位運行，企業微利或虧損經營將是常態。（2）售價下滑。集團焦炭價格從2013年開始逐年下滑。2013年環比下跌88元/噸，環比降幅5.4%；2014年環比下跌393元/噸，環比降幅高達25.6%。進入2015年焦炭價格下滑加速，2015年銷售均價800元/噸，較2013年的1535元/噸下跌735元/噸，跌幅47.9%，較2014年的1142元/噸下跌342元/噸，跌幅29.9%。（3）資金緊張。企業項目建設主要靠銀行貸款，資本金配置不足，資產負債率過高，產能過剩行業信貸收緊，還貸續貸壓力加大，融資成本上升，融資能力和償債能力不足，流動資金短缺，資金鏈安全風險加大。（4）環保約束。我國市場經濟體系逐步成熟和完善，新《環保法》、《焦化行業準入條件》、《煉焦化學工業污染物排放標準》和《焦化廢水治理工程技術規范》等一系列法規標準相繼頒布實施，市場準入門檻不斷提高，環保剛性約束收緊，違法違規成本越來越高，能源消耗達標和環保達標的任務更加緊迫。
二、焦化產業運營能力優化與提升的必要性
（一）增強企業嚴峻形勢下的生存能力
2012年底，受到內經濟發展速度增速放緩，以及房地產行業低迷的共同作用，鋼鐵行業產品需求和售價出現大幅下跌，鋼鐵進入了發展的低谷期。一方面是焦炭售價下滑嚴重。以集團為例，焦炭價格從2013年開始逐年下滑，進入2015年焦炭價格下滑加速。另一方面是焦炭制造成本居高不下。由于焦炭價格的下降幅度大于原料煤的下降幅度，再加上物流運輸成本、人工成本、融資成本等在不斷增長，企業的盈利空間受到嚴重擠壓。面對售價下滑和成本攀升的雙重壓力，通過運營提升項目的開展提升企業的成本管控能力，對于企業在嚴峻形勢下保持穩定的發展具有積極意義。
（二）推進管理精細化，實現企業經濟增長模式的轉型
經濟發展轉型是企業為適應市場競爭和社會永續發展的要求，在經濟發展中逐步調整發展模式、產業結構、經營理念、管理方式等體系框架，以保證實現經濟領域中“數量”的增長變化基礎上，強調和追求經濟運行中“質量”的提升和“結構”的優化。通過實施運營提升項目，可以積極推進企業的精細化管理進程，推動企業由規模最大化向質量效應最大化發展。增強企業的競爭力，實現企業由做大向做強轉化。另外，以運營提升項目推動企業向精細化發展，也是集團焦化產業貫徹落實集團提出的由規模增長向質量效應提升轉變戰略的重要體現。
（三）積極應對市場變化，實現可持續發展
當前，由于受到國內經濟發展速度放慢，以及環境保護壓力不斷增大的雙重制約，我國焦炭行業產能過剩問題日顯突出。未來幾年我國還將大力消減鋼鐵產能，焦炭企業的生存前景更是不容樂觀。通過實施運營提升項目，引導焦化企業將經營管理重心轉移到產品結構優化上來，一是優化生產工藝、提高生產技術水平，根據市場和客戶的需要，生產具有針對性的個性化產品，避開同質化的低價競爭陷阱；二是提高焦化產品的回收率和深加工水平，重點發展焦油、粗苯、甲醇、焦爐煤氣等副產品的回收和深加工，生產“高技術、高附加值”的副產品，推動企業由“以焦為主，以化為輔”向“焦化聯產，以化為主”轉變。
三、優化與提升焦化產業運營能力的策略
（一）工藝設計與優化
打造“科技焦化”是焦化企業運營提升和創新活動蓬勃開展的有效動力。項目實施的焦化企業把持續推工藝流程優化貫穿到生產的各個環節，為提高技術工藝水平，推進焦化“產、學、研”一體化運行模式。首山焦化在項目實施推進中將無粘結非煉焦貧煤比例提高3%，高硫煤配比提高2%，節約入爐煤成本，提升效益1500萬元。開炭新材料加強對粗酚生產系統改造實施，通過改造，粗酚收率達到0.8%，硫酸消耗降至0.6噸，提升效益52.9萬元。京寶焦化充分利用國內首家投產LNG項目的優勢，進一步優化工藝，克服生產不穩定、耗氣率高的問題，提升效益500萬元。朝川焦化以產業核心成本為基點，充分發揮洗煤產能，發揮洗煤生產規模效益，稀釋洗煤單位固定費用，達到降低洗煤單位生產成本從而增強洗煤盈利能力的目的。
（二）采購管理優化
在采購管理環節，焦化銷售公司按照顧大局、保穩定的原則，實施聯合采購增加加大煤炭采購規模，可以滿足大礦銷售優惠條件，節約采購資金。京寶焦化通過鐵路專用線的物流優勢，一方面降低了產品發運成本，另一方面降低了原材料的采購成本，另外由于鐵路運輸的優勢，焦炭產品減少了倒裝次數，降低了焦炭產品的粒度，提高了產品的價格，提升效益300萬元。中鴻焦化在精煤采購環節加強溝通和監控，由質檢計量化驗室提供各單種煤性價比，采購成本得到有效控制，實現經濟效益1214萬元。
（三）銷售管理優化
在銷售管理環節，焦化銷售公司通過焦化質檢中心國家級實驗室資質認證，收回了三安鋼鐵、新余鋼鐵等客戶的焦炭質檢化驗權，提高焦炭銷售的潛在收益。同時，集中銷售增強了平煤焦炭在市場上的話語權，放大了平煤焦炭品牌效應，減少了集團各焦化廠家問的市場競爭，帶動了銷售價格的整體提升，二項合計提升效益7000萬元。開封炭素以市場為導向，調整產品結構，開發大型鈦精爐用700mm導電電極，產品經過客戶試用，達到了客戶要求，獲得了客戶好評。三基炭素以青島瀚博公司原有銷售渠道為依托，組建專業銷售團隊，進一步拓展擴建銷售市場，銷售負極材料及加工，石墨非標準件提升效益2 OO萬元。
（四）財務管理優化
在財務管理環節，焦化銷售公司根據公司的實際經營情況，及時了解金融市場相關資訊，靈活調整信貸模式，開展保貼商票及融資租賃融資業務，同時嚴控現金支付范疇，減少利息等支出，降低財務費用。京寶焦化通過靈活調整信貸模式，開展保貼商票及融資租賃融資業務，同時嚴控現金支付范疇，減少利息等支出，降低財務費用。首山焦化在項目實施推進中，降低財務費支出：延期付款，提高資金周轉率；降低貼現費用。
第9篇：鐵路運輸的優劣勢范文
關鍵詞：資源枯竭區；產業轉型；轉型模式
唐山市古冶區是座因煤而建、緣煤而興的城區，從19世紀80年代開始，到目前已有120多年的煤炭生產歷史，是中國近代工業與城市發展的主要發祥地之一。截至2008年，累計開采原煤5億噸，為支援國家的經濟建設和唐山發展做出了巨大貢獻。然而，隨著對古冶區煤炭資源的掠奪式開采，煤炭資源日益枯竭，古冶區的發展也隨之面臨著一系列的經濟、社會問題。為了避免陷入“礦竭城衰”的困境， 2009年9月21日，省委常委、市委書記趙勇率市四大班子及市直部門、開灤集團主要負責同志到古冶現場辦公；隨后，市委、市政府以唐發〔2009〕30號文出臺了《關于支持古冶區加快資源型城區轉型促進又好又快發展的若干意見》，給于古冶35條相關政策，全力推進古冶資源型城區轉型工作。35條政策實施2年來，古冶產業轉型取得了一定進展，產業結構逐步得到改善，生態環境逐步得到治理，民生逐步得到保障。
一、古冶產業轉型的優劣勢分析
（一）古冶區產業轉型自身優勢分析
1.有利的區位因素。古冶區位于唐山市和曹妃甸的中部連接地帶。未來曹妃甸臨港鋼鐵、石化、建材、機械和化學工業的布局，將給古冶鋼鐵、水泥與裝備制造業、物流業的發展，提供更廣闊的發展空間。古冶區距離天津新港、秦皇島港、京唐港均不足一百公里，可以充分利用京、津兩大城市的市場、資本、技術和人才優勢，順利實現產業對接與經濟協作。同時，古冶區還具有十分明顯的重工業鐵路運輸優勢。古冶與京沈高速公路、津唐高速公路相接，205國道和京山鐵路京哈鐵路橫貫全境。發達的鐵路網絡，為產業引進和發展提供有力交通基礎設施保障。
2.較為充足的后備生產用地。隨著開灤各礦井因開采年限到期而閉礦，閑置出大量的廠房、商店以及倉儲等礦區場地，加上區內原有鐵路場站、倉儲的撤銷或外搬，形成了不少的閑置土地資源，為經濟轉型與新項目建設提供充足的用地保障。古冶具有大面積采煤塌陷區、塌陷地與采煤次生沼澤池、煤矸石填埋的土地等，稍加處理后，可作為大農業副產品深加工的企業用地，或轉變為工業用地。
3.較為豐富的礦產資源。古冶區是歷史悠久的重工業區，礦產資源豐實，工業基礎堅實，區內有相當豐富的耐火粘土、鋁土礦、鐵礬土礦、水泥灰巖、溶劑灰巖、建筑石料等13種礦產資源。這些礦產資源具有分布相對集中、規模大、質量好、適合大規模開發的特點，為古冶區接續產業和替代產業的形成與發展，提供必要的資源保障。
（二）古冶區產業轉型中存在的問題
古冶區現存的許多問題之所以不能徹底加以解決，最主要的根源在于體制的制約，主要體現在三個方面：
1.地企雙軌運行的二元管理體制嚴重制約了政府對地方經濟社會事務的統一管理。基礎設施規劃、建設和管理上相互掣肘，“小政府，大社會”的管理體制下，由政府承擔過多的社會管理責任力不從心。
2.駐區垂直管理部門權限不夠，制約了職能作用的充分發揮。長期以來，古冶區作為一個相對獨立的工礦區，地企并行、非城非縣的管理體制，使得地方政府在社會管理方面無法切實有效地發揮作用，在許多方面存在不到位、不規范的現象。一方面折射出原有體制的欠缺；另一方面也積聚了大量的社會風險。
3.財稅分配體制不合理，事權財權不統一，城市的運轉、改造、建設難以為繼。占古冶區總人口一半以上的開灤職工和家屬生活在古冶，地方政府承擔著大量的公共服務職能，但開灤集團駐區13家規模企業都被列為市專享企業，各項稅費全部上劃為市級專享收入；古冶區微薄的財政收入和長期以來形成的城市基礎設施欠賬嚴重亟需巨額資金建設之間形成巨大的反差。
4.基礎設施建設依舊欠賬較多。目前，古冶城區內有急需補坑、蓋被破損道路27條，急需翻修、改造道路15條，維修資金大體需要2.5億元。還有43萬平方米的居民各自樓、平房等以及近50萬平方米的開灤小區急需基礎設施建設與改造。
二、古冶區產業轉型的模式選擇
根據國內外資源型城市的產業轉型實踐，以及產業轉型中主導產業的發展態勢或取向可將產業轉型大致分為產業延伸模式、產業更替模式和多元復合模式三種，通過對三種產業轉型模式的分析，古冶區宜選擇復合型轉型模式，即在轉型的初期采用產業延伸模式，城市主導產業逐步由資源型產業轉變為下游加工業；隨著加工業的發展，城市功能逐步完善，新興產業不斷發展，城市逐步演化為綜合性城市。
（一）產業轉型模式的確定
古冶區宜選擇復合型轉型模式，主要基于以下幾個原因：
1.轉型初期資金、人才與環境的制約，直接制約了產業更替這一轉型模式的選擇。作為唐山市的一個區，古冶的空間規模和經濟總量都比較小，尤其是近年來隨著煤炭資源的枯竭，古冶的經濟發展速度放緩，造成資金較為短缺；生態環境惡化，造成大量人力資源的流失，同時也缺乏吸引外來人才的能力。因此，在資金和人力資源都匱乏，失業人口眾多的情況下，為了解決就業問題，避免資金與人才不足帶來的制約，古冶在轉型初期宜采用產業延伸模式。
2.產業鏈延伸方面所做的探索已取得一定的成效。古冶區抓住煤炭資源精深加工，打造了“煤-洗精煤-焦炭-煤焦油-煤化工”產業鏈和“煤矸石（低質煤）-電-熱”產業鏈。第一條產業鏈體現了產業增值效應，1噸原煤經過深加工提煉為化工產品，其增值效益達幾十倍；第二條產業鏈體現了資源節約效益，利用煤炭開采過程中產生的大量煤矸石進行高效熱電聯產，不僅能夠有效利用熱能，而且還能騰出大面積土地進行復墾，可謂一舉兩得。
3.從發展的觀點來看，向復合型轉型模式發展是可持續發展的必然選擇。選擇產業延伸模式，用高新技術改造提升傳統煤炭產業，延長煤炭產業鏈，提高產業附加值，只是轉型的權益之計，在轉型的初期比較適用，但不具備可持續發展性。因此，還必須扶持知識技術密集、物質資源消耗少、成長潛力大、綜合效益好的戰略性新興產業，提高產業競爭力，建設生態宜居城區。
（二）古冶區第二產業轉型總體構想
古冶區的煤炭資源已經進入了衰退枯竭期，只有15-20年的開采時間。按復合型的轉型模式，古冶的產業轉型可以分為3個階段：現在-2015年，產業鏈延伸階段，工作重點是大力發展煤炭及相關產業發展：鋼鐵產業、焦化業、電力；培育具有比較優勢的非煤戰略性產業：裝備制造業、生物醫藥、新能源。2015-2020年，新興產業的扶植階段，即煤炭相關產業與新興產業并重的階段，加大對新興產業的政策傾斜力度；2020年以后，新興產業為主的階段，工作重點是做好煤炭相關衰退產業的撤讓工作；加大技術投入，繼續做大做強新興產業；開始新一輪的產業探索。
（三）多元復合模式的具體產業發展建議
1.農業：選擇壓縮低附加值的傳統大田作物，大力發展畜牧業、蔬菜、花卉等，為唐山中心城區與北京提供豐富、新鮮與及時的高附加值農產品；把沼氣池建設與畜牧業發展、無公害農業生產、農村污染源治理緊密結合起來，推廣“養殖-沼氣-種植”的循環生產模式；發展“公司+基地+農戶”的現代農業生產模式，延長農產品深加工產業鏈，提高農產品附加值。
2.鋼鐵產業：以唐山不銹鋼有限責任公司為龍頭，結合國義特鋼、宏文集團冷軋薄板、唐山嘉禾冶金爐料、春興集團等一大批大中型企業，形成大型產業集群，著力發展不銹鋼產業項目，打造“煉鋼-不銹鋼-不銹鋼冷軋、熱軋-不銹鋼制品-廢渣資源化利用”的高端產品產業鏈。
3.煤化工產業：該產業活動環境污染較為嚴重，特別是傳統的生產流程產生的二氧化硫等水體污染相當嚴重，必須強化清潔生產與循環經濟措施，確實落實“減量化、再利用、資源化”的3R生產流程。
4.裝備制造業、生物醫藥、新能源產業：規模都還比較小，目前處于初步階段，但屬于古冶未來發展的新潛力與重點領域。政府應在政策上給予支持，引進大企業、大項目，擴大生產規模，加強產、學、研結合，整合利用京津冀經濟圈資源，與京津冀實現產業的對接與協調發展。
5.第三產業：主要包括兩方面：一方面是大力發展生產業，為“后開灤”時期現代第二產業發展服務，如現代物流業、交通運輸業等領域；另一方面是大力發展生活業，培育新的消費熱點，不斷滿足人們提高生活質量的要求。如重點商貿區的建設、娛樂與健身休閑產業等。
三、古冶區產業轉型的效果分析
第一，經濟總量快速增長。三年來，全區生產總值、固定資產投資、財政收入等主要經濟指標持續保持高速增長態勢，全區綜合實力在全市排位前移。2008年到2010年主要經濟指標增長情況良好：全區生產總值由100.8億元增長到142億元，增長40.9%；全部財政收入由12.76億元增長到16.2億元，增長26.8%；2011年，全區生產總值預計完成170億元，全部財政收入預計完成21.3億元，地方一般預算收入預計完成5.7億元。全部財政收入和一般預算收入增幅始終保持全市前列。
第二，結構調整邁出較大步伐。鋼鐵產業由小到大、由弱變強，產能達到1000萬噸，以特種鋼、精品鋼為特色，在全省、全市占有一席之地；煤焦化產業，率先提出“壓小上大、等量減量淘汰，發展化產、延伸產業鏈條”的結構調整思路，一批化產項目陸續落地開工，循環經濟產業鏈條日漸成型；水泥產業，統籌全區水泥行業整合重組，技術裝備達到國內一流；服務業快速發展，累計完成服務業項目投資49億元，占全社會固定資產投資比重達到21%；生產業相對發達，成為古冶服務業一大特色，2010年生產性物流營業收入突破300億元，稅收4億元，占整個服務業的比重達到76%和80.7%。
第三，節能減排效果顯著。2010年萬元GDP能耗比2005年下降21.7%，五年共削減化學需氧量2510噸、二氧化硫2542噸，凈削減率為35.5%和39.8%。空氣質量二級以上天數由2008年的21天達到2010年的282天。堅持工業化與農業現代化同步，大力發展現代農業，培育市級農業產業化龍頭企業11家，農民專業合作社16家，種養業特色品牌11個，養殖場和養殖小區300余家，農業產業化經營率達到57%。
第四，民生狀況得到有效改善。積極擴大就業，累計新增城鎮就業2.1萬人，轉移農村勞動力1.46萬人，城鎮登記失業率始終保持較低水平。實施高校畢業生就業見習計劃，應屆畢業生就業率達到80%。實施集中供水、供暖、供氣擴供工程，樓房化小區集中供水、供暖、供氣率分別達到100%、96%和40%。投資2億元實施環境治理，新建垃圾轉運站115個，水沖廁所50個，區垃圾填埋場、林西污水處理廠年底完工投入使用。開展城鄉綠化攻堅行動，新增綠化面積4.6萬畝，城區綠化覆蓋率達到40.4%。
四、結論
第一，唐山市古冶區宜根據自身客觀條件選擇多元復合式模式，即“煤炭相關產業+戰略性新興產業”相結合的轉型模式。
第二，古冶區產業轉型中應重點發展六大產業：鋼鐵產業、煤化工產業、裝備制造業、生物制藥、新能源、現代物流業。其中，鋼鐵產業和煤化工產業為產業鏈的延伸，裝備制造業、生物制藥、新能源、現代物流業為古冶區未來發展重點產業。
第三，古冶區在經歷了初期的產業延伸與在此基礎上的產業更替后，新興產業不斷發展，城區功能不斷完善，并逐步演化為擁有完善的綜合性城市功能的城區。
第四，古冶區資源型城區轉型是一項長期工作。目前良好的轉型開局預示了其轉型的良好發展前景。在在市委、市政府的大力支持下，在古冶各級領導干部加壓奮進、創新求變，強力攻堅的決心和努力下，一定會成功地實現轉型。
參考文獻：
1.姜春海.資源枯竭烈城市產業轉型三機制研究[J].社會科學輯刊,2006(5).
2.元.資源型城市經濟轉型概論[M].中國經濟出版社,2005.
3.閆麗珍,閔慶文,成升魁.資源型城市產業轉型模式研究進展[J].礦業研究與開發,2006(3).
