道路交通安全概述精選(九篇)

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第1篇：道路交通安全概述范文

一、研究問題與文獻綜述(研究背景與問題、相關文獻綜述、主要參考文獻)

(一)研究背景與問題

我國正處于經濟迅猛發展的階段，城市化進程的加快以及工業技術的進步，促使了交通運輸行業的高速發展，這本為我國經濟發展提供了助力，我國交通管理和相關宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發生率逐漸增加，已經成為嚴重危害人們健康的公共安全問題。統計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數連續4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產巨大損失，引起社會的廣泛關注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩定并有所降低，整體情況不容樂觀。據中國疾病預防控制中心與公安部聯合開展的《中國兒童步行安全狀況調研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統計數據依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。

因此，研究交通安全策略成為國家發展中的必要內容。我國小學大都屬于走讀制，學生每日上下學時間很容易發生交通事故，由于小學生本身的身體特點以及認知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風險無法良好的規避，所以針對小學生的交通安全教育就成為一種必要。

(二)從目前的相關研究來看，針對小學生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：

其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學生的教育規劃和安排不足;

其二，大量安全教育內容和模式都沿用多年，實際效果遠低于期待水平，許多傳統的安全教育方式一直沿用至今，學生不愿意參與學習，預期效果難以實現，而且大部分教育內容和材料過于老舊，不能完全適應如今的安全需求;

其三，意識教育不足，對于小學生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規范上。

本文專門針對小學道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進行有效性分析，使之能夠更好的應用到小學安全教育工作之中。

(三)參考文獻

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第2篇：道路交通安全概述范文

一、概述

對于海外建設項目的交通安全管理來說，它是一個系統化的過程，因此我們加強對其的管理就要形成統一的管理系統，具體來說也就是一個人、車、路綜合管理系統的問題，這是交通安全管理過程中的三個重要環節，也是必須引起我們重視的問題和管理工作的關鍵。其中，對于這三個因素來說，他們之間是相互促進和相互影響的一個過程，對此必須引起我們足夠的重視，任何問題的出現都將會嚴重影響到我們的交通安全。因此，就要針對這三大控制要素來進行細化管理，分別制定相應的管理措施，進而促使其不斷規范。

二、海外建設項目交通安全中應該注意的問題

在海外建設項目的道路交通安全的管理中，因為其面臨著不同的外部環境，在政治制度和公共政策上有所差別，這就要求我們進行科學化、規范的道路交通管理，做好道路交通安全的系統化管理。作為駕駛人員一定要注意各個事項，在駕駛制度的管理上、在安全規章的遵守上都要結合海外的相關規定開展進行，進而有效規避海外交通風險，具體來說需要我們注意一下的一些問題：

（一）做好駕駛制度的執行和監督

在海外建設項目進行的過程中，我們對運輸車輛要做好統一化的管理，其中重點需要做好準假制度的執行和監督，在運輸駕駛員中必須嚴格執行司機準駕證制度，相關的駕駛員必須辦理相應的準駕證。而在辦理證件的過程中，我們就要進行嚴格的考核，通過對駕駛員駕駛水平和理論水平的測試來選派駕駛員，避免技術水平低、安全意識較為薄弱的駕駛員進入運輸行業，這樣一來，我們也就從源頭上進行了很好的控制。與此同時，我們還要加強日常運輸途中的監督，避免無證駕駛的現象發現，以免威脅到公共道路交通安全。

（二）在建設企業內部建立起相應的交通安全規章制度

海外建設項目通常面臨著多樣化的運輸要求，對此也就需要我們和企業的實際結合起來，進而建立起相應的交通安全管理規范和制度，對駕駛員的駕駛時間、駕駛安全獎懲等都有一個較為全面和詳細的規定。其中，要嚴格的執行各項規章和制度，我們可以在日常的工作中建立監督機制，只有這樣，我們才能夠更好地指導和約束駕駛員，促進道路交通的安全進行。

（三）做好日常交通應急知識的教學，時刻強化安全駕駛的意識

交通安全時刻不能疏忽，對此也就需要我們時常加強教育，讓駕駛人員掌握相應的技術并了解有效的道路安全應急知識，方便更好地應對各種突發事故。當然，交通安全還需要我們始終保持高度的安全防范意識，這是不能夠松懈的，對此我們需要強化駕駛人員的安全意識，通過以往事故案例的講解來敲響安全的警鐘。

（四）積極開展各項交通安全活動

有效的交通安全活動也是一項較為重要的安全管理措施，他可以讓每一位駕駛員不斷提高交通安全知識和自我保護能力。在這方面，海外建設項目可以聯合當地開展相應的道路交通安全活動，例如平安千里行、安全駕駛日等，通過這樣的活動，我們也可以更好地宣講各種安全知識，對駕駛員進行各種有效的培訓。

三、海外建設項目交通安全管理中的車輛管理

車輛所出現的故障對于交通安全來說也是較大的隱患，我們知道車輛作為可移動的設備，它本身就是重要的風險源地，對此必須要時刻加強對車輛的檢修，避免車輛故障的出現，對此就要進行科學有效的車輛管理。具體來說，需要做好以下幾點：

（一）車輛的定時檢查和保養

對于一些海外建設項目來說，通常需要較多的車輛，對于這些車輛來說我們就要實現科學系統的管理，制定相應的車輛使用管理制度和注意事項。其中，要設置相應的車輛監管小組，由一些專業化的人員來定期進行檢修和保養，從而有效避免存在安全隱患的車輛上路。當然，作為駕駛人員也要注意一些駕駛問題，避免違規或者是不當駕駛給車輛造成較大危害。

（二）做好車輛的車速管理

車速在很大程度上影響著道路的交通安全，除了道路交通部門來進行監督和限制之外，更需要我們內部加強管理和監控，從而避免駕駛人員超速行駛。針對這一問題，我們需要在車輛上安裝相應的行車記錄儀，定期核查相應的數據記錄，使得其處于監督之下。同時各工作地負責組織實施車輛的機械限速，并做好相應的記錄。一經調定，其中在機械限速確定的情況下嚴禁私自變動的情況，一經發現要嚴格作出懲處。

（三）科學配置車輛安全行使所需要的各項設施

車輛中的安全防護設施也需要我們做好管理，對于需要和規定的要及時配置，例如所有車輛座位所應該配備的安全帶和其他的安全防護工具，以及所需要的有效滅火器、拖車工具、急救箱等。只有這些設施完善的情況下，我們才能夠更好地保障車輛行駛的安全。

（四）建設項目要做好相應的外派車輛

管理

對于項目開展所需要外派的車輛，我們一定要做好相應的管理，其中對于外出的車輛進行責任制管理，外派的車輛要和車輛管理部門取得聯系，并經過同意簽字，與此同時還需要做好車輛狀況的檢查，做好出行的各項保障。而在行駛的途中，我們就要按照出行的相關規定來進行，注意和管理部門的及時溝通聯系，進而全面協調好車輛外派

管理。

四、交通安全中道路風險管理

道路交通安全中，道路安全是車輛安全行駛的重要保證和基礎，從影響道路交通安全的三個要素來說，道路安全管理所面臨的情況也就更加復雜和多變。在這方面，我們除了要做好日常的道路安全行駛監管之外，還需要面對不同地質和氣象條件下的各項安全控制和管理工作。對于海外建設項目來說，我們的車輛安全管理就要做好當地地理知識的學習和掌握，同時還需要及時掌握各種道路交通和氣象信息。而作為當地的相關管理部門就要做好一系列的道路交通安全管理工作，針對排水的需要，我們就要路基的設置和排水設施的建設，而對于一些存在安全隱患的路段就要及時的維修，從而避免車輛行駛的危險。除此之外，就需要結合當地的各種情況，對道路存在的風險進行控制，其中我們可以通過道路實地考察、道路風險評估等方法，科學有效地對營地和現場主要道路進行全方面的風險識別，而作為駕駛人員也要不斷向當地經驗豐富的駕駛員請教，掌握不同路段的地理特征和行使安全。

五、結語

第3篇：道路交通安全概述范文

關鍵詞：公路交通；安全設施

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

一、概述

近幾年，國家對基礎實施建設的投資逐漸增加，明顯的改善了各地區的道路交通環境。但是，在公路里程與日俱增的同時，又出現了新的隱患，即復雜的地形和道路交叉點的增多。多種因素決定了道路交通的安全程度，但最主要的決定因素有以下三項：交通安全設施的設計、道路的幾何設計和使用者的安全素質以及。而其中，后兩者是否能發揮作用都有著很多的不確定因素，所以，在進行當今的公路設計時，提高對公路安全設施的設計的重視程度就成了提高道路交通安全的最有效手段。

雖然，公路沿線的安全設施在公路建設構成上屬于附屬設施，但是它從交通安全角度上卻扮演著重要角色。交通安全設施主要包括安全防護設施、道路標志、路面標線和防眩設施幾種。這些設施不但準確、及時、充足的向道路的使用者提供路況信息，使其從主觀方面可以做出正確的判斷，而且，從客觀上可以彌補駕駛員的操作錯誤，使其人身安全得到最大限度的保障。

由此可見，公路交通安全設施的設計也是公路設計的重點和難點之一，本文就公路交通安全設計的技術對策進行探討。

在進行公路交通安全設施設計時，設施功能性是否到位是設計者首先應該考慮的因素。這就要求設計者明確設計目的和所設計路段的路況，采用恰當的、綜合性的方式進行道路安全保障。例如在提供道路狀況方面，以道路標志為先導，使用標線引導駕駛，并輔以輪廓標和突起路標加強夜間引導功能；而在安全保障方面則以道路護欄為主，用隔離柵和防拋網防止行人、動物和雜物進入行駛范圍，另外加入防眩設施以避免產生視野盲區。

二、發光標志與路用反光設施

（一）發光標志的優勢與特點

熒光材料和反光膜的結合的發光標志是一種表面附涂有新型發光材質的硬質膜板，屬低度顯示光源板，該發光標志不僅具有普通標志的指示功能，同時還具備優秀的應急自發光功能。可利用絲網印刷技術制作各類圖象或內容。該系列產品具有燈箱式標志功能卻無需任何電源裝置，吸收可見光5-10分鐘可在暗處發光長達12小時以上，安全耐用，在應急情況下更能顯示其優良和獨有的自發光功能。發光標志具有各式符合國際標準的指示圖形，尺寸。其發光亮度，發光時間經中國計量科學研究院測試；發光亮度超出日本標準：“JISZ9100-1998發光安全標識板”的初始亮度5-40倍，余輝效果遠超DIN67510 PART1 的最高標準。

（二）路用反光設施的選用原則

道路交通標志向駕駛入提供重要的通行管理信息和服務資訊，是交通安全措施的重要手段之一，是《道路交通安全法》得以貫徹和執行的重要支撐。白天和夜間都需要確保交通標志的識認性，這就是交通標志要科學使用反光膜制作的核心原因。

首先，產品的性能必須具備廣角性、反光強度衰減率和抗雨雪天等惡劣天氣的能力，最大程度上滿足道路交通的需求。其中廣角性的最大特點是具有高強度的發光膜，高強度的反光膜選用可以使道路交通安全性得到有效保障；其次，恰當配合使用各種反光膜，主要依據是反光膜的反光強度性能及使用壽命；不同的地點與部位需要選用不同性能的反光產品，有針對性的選擇；最后要充分考慮反光效果，盡量降低維護費用。

三、標線、標志以及輪廓標等設施的設計

（一）標志

交通標志用文字或符號傳遞引導、限制、警告或指示信息的道路設施。又稱道路標志、道路交通標志。設置醒目、清晰、明亮的交通標志是實施交通管理，保證道路交通安全、順暢的重要措施。 交通標志有多種類型，可用各種方式區分為：主要標志和輔助標志；可動式標志和固定式標志；照明標志、發光標志和反光標志；以及反映行車環境變化的可變信息標志。主要特點如下：

（1）警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為等邊三角形，頂角朝上。

（2）禁令標志的顏色為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，圖案壓杠。其中解除禁超車、解除限制速度標志為白底、黑圈、黑杠、黑圖案，圖案壓杠。形狀為圓形，讓路標志為頂角向下的等邊三角形。

（3）指示標志的顏色為藍底、白圖案。形狀為圓形、長方形和正方形。

（4）指路標志的顏色除里程碑、百米樁、公路界牌外，一般道路為藍底、白圖案。形狀除地點識別標志外，均為長方形和正方形。

里程碑、百米樁和公路界碑均屬指路標志。里程碑設在國道上時顏色為白底、紅字；設在省道上時顏色為白底、藍字；設在縣、鄉道上時顏色一律為白底、黑字。公路界碑的顏色不分道路性質，一律為白底、黑字。

輔助標志是附設在主標志下，起輔助說明作用的標志。分表示時間、車輛種類、區域或距離、警告、禁令理由等類型。

（二）標線

交通標線是由標畫于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通安全設施，它的作用是管制和引導交通。

通常情況下，道路平面交叉口是易發交通事故的地方，因而交叉口處需要設計渠化交通標線，從而行人與車輛分開。行車道分界線主要是用來分隔同向行駛的交通流，路面中心線主要是用于分隔對向行駛的交通流，從某種程度上說， 行車道分界線與路面中心線都存在駕駛員在不超車或不轉彎的條件下，容易跨線行駛，進而影響到對向車道的安全，所以在實際的設計過程中，應當設計成突起型的標線，讓車輛不能夠跨越此標線，進而確保車輛各行其道，做到安全行駛。

（三）輪廓標

輪廓標在交通安全設施中所占的比重較小，但其作用卻不可忽視。尤其是在高速公路和一級公路上，車輛行駛速度較快，而車輛在夜間行駛過程中，可視距離較短，這樣都會大大降低行車的安全度，因此為達到安全行車的目的，公路前方線形指示非常重要。而連續設置輪廓標是有效手段之一，輪廓標可以通過對汽車燈光的反射，使駕駛員提早了解前方路況；道路兩側設置的輪廓標作為道路車行道邊界的警示標志，也可起到夜間誘導、警告駕駛員的作用，很好地保證了通行車輛的行車安全。

車輛在夜間行駛時，需要一定的通視距離來了解道路前方的道路線形及方向，由于車輛燈光照明范圍有限，要使駕駛員具有良好的通視距離，誘導其視線，輪廓標的設置顯得非常重要。在實際的交通工程中，往往容易忽視輪廓標的意義，其中在一些普通等級公路設計過程中，輪廓標的設計規范處于空白。所以在實際的交通工程設計中，要把輪廓標作為交通安全設施設計中的一個重要的安全保障設施，二級公路應當依據道路線形及曲線半徑等設置相應的輪廓標。輪廓標的間隔最好不應大于五十米，且依據實際道路段落的情況適當加密。在設計輪廓標布設時，要考慮到從道路曲線段過渡到直線段的布設處理，進而使視線誘導具有良好的連續性，確保平滑過渡。

五、結束語

總之，隨著我國交通事業的日新月異，交通工程環境變得日趨復雜，交通工程安全問題受到了社會越來越多的關注，在實際的交通工程安全設施的設計中要對標線、標志、輪廓標以及護欄進行全面合理地設計，充分考慮道路本身狀況及周圍的環境，真正體現“和諧交通”的理念。

參考文獻：

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第4篇：道路交通安全概述范文

關鍵詞：平面線形；交通安全；交通事故率；高速公路

1概述道路交通事故的成因主要分為兩類，即主觀因素和客觀因素。主觀因素主要是指人為因素；而客觀因素包括車輛、道路、交通、氣候等要素。許多國家的公眾輿論與交通管理機構的官方統計都簡單地認為，事故的根本原因是駕駛員的粗心和錯誤以及汽車的機械問題。所有事故中完全應有駕駛員負責的為73．6％，道路條件的原因所占的比例為17％。這說明在以往的道路交通事故原因中，忽視了“路”在交通事故中的作用。事實上，除部分事故純粹是由于駕駛員粗心駕駛汽車等主觀原因引起的以外，有相當一部分事故是人為操作不當與困難的行駛條件共同引起的，而困難的行駛條件則與道路設計和養護有關。因此，作為道路交通的基礎設施和車輛行駛的根本條件，道路對交通安全的影響不可忽視。在道路條件的原因所占比例為17％的交通事故中，道路線形又占其全部的30～40％，可見線形是道路條件對交通事故成因的關鍵因素。下邊從著重從平面線形來分析其對交通安全的影響。

2問題及解決方法道路平面線形與交通安全的關系從以下幾點加以分析：平面線形要素對交通事故的影響，道路平面線形是由直線、平曲線組合而成。以下分別從直線、平曲線半徑、緩和曲線、彎道超高、視距等幾個方面討論其對交通事故的影響。

2。1直線直線是高速公路的主體線形。就直線與道路交通安全之間的關系，國外有資料指出：一次直線的最大長度小于3min行程對交通安全比較有利。對于高速公路，若以最大允許時速120km／h計，3min的行程為6km。據調查，我國平原地區高速公路許多路段的一次直線長度都超過6km，有的長達10km以上。道路交通的實踐證明：無論是一般公路還是高速公路，過長的直線段易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，導致注意力分散、反應遲緩，一旦遇見緊急情況，常因措手不及麗肇事；另外，駕駛員在長直線路段容易超速行駛，致使車輛在進入直線路段末段后的曲線部分的速度仍然比較高，若遇到彎道超高不足或其它偶然干擾，往往導致車輛傾覆或其它類型的交通事故。有人建議用20倍計算行車速度(以m為單位)控制直線長度。

2。2平曲線半徑在影響交通安全的線形因素中，平曲線半徑是關鍵的因素。由汽車行駛理論可知，汽車行駛的橫向穩定性先于縱向穩定性。因此，平曲線半徑值的確定即根據汽車行駛的橫向穩定性(滑移、傾覆)而定。其最小值按汽車在彎道外側行駛時所受的離心力和車重在平行于路面方向的分力等橫向力，以不超過由輪胎與路面間的橫向附著力所能承受的程度為限，并考慮乘車人員是否舒適而定的。

2。3緩和曲線緩和曲線通常采用回旋線，即曲率隨曲線長度成正比變化的曲線，可使駕駛員勻速轉動方向盤，使汽車以一定的速度由直線駛入圓曲線、由圓曲線駛入直線或由一曲線駛入另一曲線的軌跡相符，增進線形的連續和美感，并為平曲線超高和加寬提供了宣于布設的過渡段。

2。4彎道超高為抵消車輛在曲線上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的超高形式。合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩定性與舒適性，降低交通事故的發生。

2。5視距視距問題是導致交通事故的主要原因之一，在平曲線與豎曲線上超車時發生的交通事故，常常與視距不足有關。國外的研究成果表明，8％～10％的交通事故與視距不足有關，并且進一步的研究成果表明，在視距不足的曲線段事故率遠高于其它曲線段。同時，事故的數量不僅取決于視距不足的路段的存在，而且取決于這種路段分布的頻率。在山區高速公路上，交通事故的危險性，在相當程度上由提高駕駛員的注意力來補償，這是汽車的行駛速度要比在道路條件較有利的平原區道路上要慢得多，道路交通事故數反而減少。

2。6彎道個數彎道是線形的重要組成部分。沒有彎道的過長直線是不可取的，但太多的彎道個數會造成環境復雜，強迫駕駛員多而快地接受信息，駕駛操作困難，有時措施不及或稍有疏忽便發生交通事故。因此，必須控制平面線形中的彎道個數。

2。7平曲線長度平曲線過短會造成轉向操作困難，引發交通事故。當偏角較小時，即使圓曲線半徑足夠大，其長度仍然很小。因此，我國規范規定，平曲線的偏角一般應不小于70，而且還規定了各種車速下平曲線的最小長度。

第5篇：道路交通安全概述范文

[關鍵詞]公路設計 交通安全 交通事故 路面

中圖分類號：U4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）03-0291-01

一、概述

隨著人們生活水平的不斷提高，道路車輛越來越多，交通事故也與日俱增，交通安全問題已成為社會各界所共同關注的一個熱點問題。通過分析大量的交通事故案例，除去人為及車輛等原因造成的交通事故，因公路設計不合理造成事故比例也是不容忽視的。公路作為一個系統的交通基礎設施，不但承載著運行的車輛，同時也對車輛起著引導、保護的功能。公路設計作為公路工程建設的基礎性、指導性文件，對公路建成后的運行狀況起著決定性的作用。科學、合理的公路設計不但能夠為車輛提供著行駛的必要基礎，也從諸多方面保障著車輛的行駛安全。因此，如何改善公路設計，提高交通安全則具有十分重要的現實意義。

二、公路設計對交通安全的重要影響

1、公路路線線形設計對公路交通安全的影響

公路路線線形指涵蓋的內容較為廣泛，它包括了公路平面線形、公路縱斷面線形以及橫斷面設計，公路幾何線形的合理控制，將有效提升公路交通安全系數。影響公路幾何線形的因素較多，如公路施工前對地形、地物、路基以及土質的檢測、公路的施工技術、公路的養護以及交通運行狀況等，從根本上保證公路幾何線形的整體協調，對于交通安全具有極其重要的作用。對于平曲線形來說，直線段的事故風險往往要低于曲線段的事故風險，有著重考慮氣候因素，潮濕、積雪和積水狀況下平面線形的安全系數都明顯較高。

2、視距設計在公路設計中對交通安全的影響

視距設計是公路設計的一個要點，也是影響交通安全的重要因素之一。因為良好的視距設計不僅能夠為駕駛人員提供一個良好的行車環境，還能夠為駕駛人員提供充足的操作時間，以便于其能夠在行車過程中及時做出正確的反映。因此，做好視距設計則尤為重要。目前，常用的視距設計則主要有：停車視距設計；超車視距設計；會車視距設計三種，其中最長的設計是超車視距設計。然而由于車輛、駕駛員的實際高矮也略有不同。所以，如若單單只是按照相關規定進行視距設計，那勢必會在實際使用中存在一定的局限性，不利于交通安全。

3、公路設計中的路面材料對交通安全的影響

車輛輪胎直接作用于路面之上，路面材料的性能決定著車輛在路面上的操控性能，所以在公路設計中不僅要考慮路面材料的強度、路面的平整度等技術參數，還要充分考慮到路面的抗滑性能。只有保證足夠的抗滑性能，才能夠保證車輛輪胎在路面上有足夠的附著力，在車輛轉向、制動的過程中能夠保證良好的操控性能，避免因車輛與路面附著力不足而造成的失控，從根本上保障了交通的安全。一般情況下，瀝青路面的抗滑性能要優于水泥路面，對于因氣候原因極易發生路面濕滑的路段，由此可見，公路設計中必須要優先考慮瀝青路面。

4、駕駛心理對交通安全的影響

駕駛心理通過影響駕駛員的行為，間接地對交通安全產生影響，其中知覺、注意、態度、駕駛疲勞等是影響交通安全的主要因素。交通心理學研究的范圍很廣，是一T對道路使用者的心理、行為以及交通事故間的關系進行研究的學科，其主要目的是實現安全、便捷、舒適的交通運輸。通過調查研究發現，因駕駛人的行為引起的交通事故占所有交通事故的70%以上，而駕駛人的行為則是由其駕駛心理所決定的。因此，通過安全教育和加強執法，改變駕駛人的態度，是改善交通安全的有效手段之一。從駕駛心理的角度出發，有多種可以減少駕駛人不當駕駛行為的途徑，提高交通安全。第一，要完善駕駛人的培訓過程，通過對駕駛人進行適應性檢查，發現駕駛人潛在的問題，并有針對性的對這些駕駛人進行培訓；第二，需要進一步加強駕駛人安全教育。通過有效的安全教育，可以提高駕駛人對風險的認知，形成良好的駕駛習慣。與此同時，還應該實行全過程的安全教育，如在駕駛人更換駕照時，也要進行再一輪的教育。第三，需要嚴格法規、加強執法。嚴格的執法手段和較大的處罰力度，可以明顯的改變駕駛人的駕駛態度，減少其僥幸心理，改善道路交通安全。在執法形式上，由于違法告知時間較晚、告知手段不完善等原因，非現場執法的效果不如現場執法，現場執法的警示作用和教育意義更為明顯。從我國當前的形勢看，對駕駛心理的研究還比較少，主要集中在駕駛人的知覺、駕駛疲勞、酒后駕駛等傳統的交通心理學問題。隨著科技的發展，我國在駕駛心理研究方面的硬件設施已經十分完善，但是對于相關實驗的設計、結果的分析和內在問題的挖掘方面，還需要進一步加強。

5、交通工程設施設計對交通安全的影響

交通工程設施主要包括交通標志、標線及防護設施，也被稱之為安全設施，可見其在保障公路交通安全方面發揮的作用之大。標志、標線為駕駛員提供了及時、明確和足夠的道路信息，通過引導和組織交通流向來確保行車安全。防護設施通常有隔離設施和防撞護欄兩種類型，隔離設施通過隔離動物、行人等干擾因素來保障道路的行車安全；防撞護欄通過變形吸收能力，來限制交通事故發生后車輛的失控，主要是為了避免事故的擴大化。交通工程設施設計是公路設計中保障交通安全的重要對策。

三、結束語

綜上所述，公路建設對于地方經濟發展以及區域經濟文化的交流與合作起到非常重要的作用。隨著我國社會經濟的快速發展，公路交通施工建設規模不斷增加，公路運輸事業得到了迅猛的發展。在公路設計方面，希望設計的相關人員能認識到公路設計對交通安全的重要影響，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，并能夠按照方案進行，不斷的完善公路設計中不利于交通安全的各種因素，提高公路設計的合理性和科學性，從而保證公路的通行效率，以免交通事故頻繁發生，真正提高我國公路道路交通質量。

參考文獻

[1] 張東、李明明.《試論公路設計對交通安全的影響》[J].《中華民居（下旬刊）》，2014年10期.

[2] 韓夢、代舒帆.《淺析公路設計對交通安全的影響》[J].《品牌》，2016年8月下.

[3] 鐘仲.《公路設計應考慮的交通安全因素分析》[J].《科技致富向導》，2014年15期.

第6篇：道路交通安全概述范文

關鍵詞 輕摩托化電動自行車 交通工具 注意義務

一、輕摩托化電動自行車概述

輕摩托化電動自行車是指超出1999年10月1日正式實施的《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）要求的電動自行車，其無論是最高時速還是整車質量都超出《電動自行車通用技術條件》所規定的最高時速20公里，重量不超過40Kg的要求。由于我國對機動車與非機動車適用完全不同的管理制度，機動車主所承擔的法律責任要比非機動車一方要重得多。因此，法律制度有必要對輕摩托化電動自行車加以引導和規范，并從社會整體利益最大化的角度出發，合理認定輕摩托化電動自行車的屬性，劃分其參與交通行駛過程中所應承擔的法律責任。

二、輕摩托化電動自行車的特征

（一）輕摩托化電動自行車不屬于普通機動車。

首先，由于輕摩托化電動自行車自身的構造限制使其不能像機動車一樣為車上人員提供有效安全保護。其次，輕摩托化電動自行車雖然具備一定的“機動性”，但因其速度、重量等性能方面都難以與機動車相比，從總體上看輕摩托化電動自行車肇事所造成后果的嚴重程度要比機動車的小得多。

（二）輕摩托化電動自行車亦不屬于非機動車。

輕摩托化電動自行車以電能為動力來源，這與傳統意義上的以人力、畜力為動力來源的非機動車存在本質上的差別。輕摩托化電動自行車的騎行速度決定了其應與非機動車相區別開來。我國《道路交通安全法》規定，非機動車道的最高限速為15公里每小時，而輕摩托化電動自行車的最高速度可以達到40～50公里每小時，遠遠超過非機動車道上的限速規定，顯然輕摩托化電動自行車難以認定為傳統意義上的非機動車。

三、輕摩托化電動自行車的法律屬性

（一）輕摩托化電動自行車駕駛人應承擔比非機動車、行人負擔更多的注意義務。

雖然輕摩托化電動自行車與機動車相比處于弱者地位，但輕摩托化電動自行車與非機動車、行人相比，明顯處于強者地位。對于非機動車駕駛人、行人而言，行駛速度高但制動性能不佳，且經常在非機動車道上與自已爭奪路權的輕摩托化電動自行車是一種極易給自已的安全帶來威脅的交通工具。因此，與非機動車、行人相比，輕摩托化電動自行車應負擔更多的注意義務。一來用以平衡雙方地位的不平等，再則通過提高輕摩托化電動自行車駕駛人注意義務以促使其更加謹慎的駕駛輕摩托化電動自行車。此外，提高提高輕摩托化電動自行車駕駛人注意義務還可以起到鼓勵助力型電動自行車消費的作用。輕摩托化電動自行車與助力型電動自行車相比，給交通安全帶來的風險更高是不爭的事實，對于主要用于滿足短距離出行需要的電動自行車而言，助車型電動自行車不僅可以完全滿足這一需要，而且具有更高的安全性。助力型電動自行車理應成為更多居民的首選。所以法律應對具有更高風險的輕摩托化電動自行車駕駛人規定更多的注意義務。

（二）每一輛上路行駛的輕摩托化電動自行車應當進行必要的登記、備案以及資格準入制度。

政策制定者對非機動車的管理采取近乎放任的管理態度的主要原因在于非機動車速度慢、重量輕，所能給交通安全造成的危害是很輕微的。技術的發展使得輕摩托化電動自行車在速度上大大提高，才使得輕摩托化電動自行車比助力型電動自行車、普通自行車更受歡迎。但高速度必然會帶來高風險，“十次車禍，九次快！”輕摩托化電動自行車的交通安全問題早已為各方所關注。鑒于輕摩托化電動自行車部分具有機動車的特征，其駕駛人員安全意識卻普遍不高，確實存在危害交通安全的現像，筆者認為從規范管理的角度出發，有必要加強對輕摩托化電動自行車的監督與管理。一是要參照我國現有的機動車登記備案制度對上路行駛的輕摩托化電動自行車進行備案登記，以便對違反交通安全法規的駕駛行為進行管理，促使輕摩托化電動自行車嚴格交通規則謹慎騎行。二是要對輕摩托化電動自行車的騎行人實行資格準入制度，以整體提高輕摩托化電動自行車駕駛人的文明駕駛素質。電動自行車之所以給人以“交通秩序破壞者、交通事故制造者”的不良印象，主要原因在于其騎行人規則意識淡泊，騎行行為隨意性大，不能有效遵守交通規則，因此基于維護良好的交通秩序的考慮，有必要對每一個準備使用輕摩托化電動自行車的人進行必要的道路交通安全法規教育，提高其規則意思，從而促使每一個交通行為的參與者都能成為良好的交通秩序的維護者。

第7篇：道路交通安全概述范文

關鍵詞：事故多發點；累計頻率曲線法；鑒別

Abstract: Taking the Anhui province highway as an example, this article introduces the road traffic accident-prone locations identification method and base data collection and arrangement; finds out the Anhui province highway traffic accident prone locations by using the cumulative frequency curve method, and at the same time finds out accident black spot, the traffic accidents segment number and total course changes during 2006～ 2010.

Key words: accident prone locations; cumulative frequency curve method; differential

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

1 工程背景

安徽省某公路全長102.7 km，原設計為行車速度80 km/h混合交通、雙向4車道一級公路，路基標準寬度24.5 m，2002年建成通車。該公路全線交通條件良好，主要道路設有中央分隔帶和硬路肩。但是良好的道路條件造成機動車車速加快，一旦發生意外事故，不易控制，機動車與機動車間的正面相撞、側面相撞及追尾事故率較高。另一方面，交通參與者的安全意識淡薄，極大地影響了交通安全。在一些安全設施缺失、標志標線匱乏、交叉口視距不良的地段，極易引發交通安全隱患。因此有必要將這些事故多發點（黑點）找出來以進行治理。

2 事故多發位置鑒別概述

事故多發位置的定義是：由于道路、交通設施、交通環境等因素本身的作用，導致行駛狀態急劇變化，而在一定長度、交通流量和單位時間內發生的交通事故數量或特征與路段其他正常位置相比明顯突出的某些位置（地點、路段或區域）。對事故多發位置的定義，不同的國家有多種不同的表述，國內更多的是使用“事故多發路段（點）”一詞，國外則多稱為事故黑點。事故多發位置的鑒別研究包括幾部分的內容：資料收集、鑒別、原因分析、

改善對策和后評估，如圖1所示。

圖1事故多發位置鑒別的工作流程圖

3 事故多發位置鑒別所需數據

道路事故數據涉及許多方面，按記錄對象劃分，完整的道路交通事故數據分為事故和環境2個方面。事故方面的數據包括事故地點、事故對象、事故形態、事故類型、事故結果和事故原因等，是對所發生事故的描述。環境方面的數據包括了除交通事故涉及者（人、車、車載物體）之外的交通外部因素，它涉及道路設施、交通設施與管理、天氣氣候條件、照明條件、路側環境、交通環境等多個方面。事故數據是道路安全分析最基礎的數據，而環境數據對安全分析則是非常關鍵的數據。事故數據的用處在于發現事故，而環境數據則能引導交通安全工作者找出事故潛在的根本原因和所應采取的改善措施。事故數據的采集內容、要求和方法是由使用的目的決定的，來源包括交警的事故登記、保險公司、醫院、專項調查等。

4 事故多發位置鑒別方法和指標

4.1事故多發位置鑒別方法

國內外在鑒別事故多發點時，經常采用的方法有以下幾種：

4.1.1 事故頻率法

該方法選取一臨界的事故次數做為鑒別標準，如果某路段的事故次數大于臨界值，則被認為是事故多發點。該方法的優點是計算與選擇方便、一目了然；缺點是當若干地點事故次數相差不多時，難以作出客觀的判斷，即該方法沒有考慮不同地點的道路環境條件及交通條件差異，可能導致將非事故多發點當作事故多發點進行改善。因而該方法只適用于鑒別小型的交叉口或道路系統。

4.1.2 事故率法

本世紀40年代以后，發達國家普遍開展了交通量調查工作。在鑒別事故多發點時，具有了交通量數據，因此，在道路交通安全評價中提出了事故率法。對路段而言，該方法以每年百萬車公里的事故次數作為評價標準，交叉口則以百萬車的事故次數作為評價標準。當路段或交叉口的事故率超過某一可接受的臨界值時，即被認為是事故多發點。由于考慮了交通量與路段長度的影響，該方法要優于事故頻率法。但是，這種方法容易導致2種情況：具有低交通量、低事故數的路段擁有高事故率；而具有高交通量、高事故數的路段擁有低事故率。

因此，當以它作為唯一標準進行事故多發點鑒別時，同樣也可能導致將非危險路段當作危險路段進行改善，或濾掉了更為危險的路段。

4.1.3 矩陣法

該方法把事故次數和事故率結合起來作為鑒別事故多發點的標準，水平軸代表事故次數，垂直軸代表事故率。每一路段在矩陣中用一矩陣單元表示，矩陣單元的位置則表達了路段的危險程度，最危險的路段具有最高的事故次數和最高的事故率，在矩陣中為位于右下腳的單元。該方法的優點在于矩陣的大小可以根據使用者的需要來確定，同時兼顧了事故頻率法和事故率法；缺點是只表示了路段的危險程度，而不能對低事故次數高事故率的路段或高事故次數低事故率的路段作出本質的區別，只是簡單地將其看成是非事故多發點，同時也沒有考慮臨界值與嚴重程度的決定性作用。

4.1.4 當量總事故次數法

如果將嚴重程度不同的事故統一對待，只進行事故次數的簡單累加，往往造成判斷的失誤。例如，擁有同樣事故次數的2條路段，其中一條路段的事故死亡人數比另一條路段的事故死亡人數高，很顯然，具有高死亡人數的路段的危險性也要高。如果不考慮事故的嚴重性，將判斷為兩者具有同樣的危險性。因此，為了更準確地判斷事故多發點，鑒別時應考慮事故的嚴重性，為此提出了當量總事故次數法。該方法通過一些計算方法賦予受傷及死亡人數一定的權值來計算事故的嚴重程度。由于該方法沒有考慮交通量和路段長度，也存在與事故頻率法同樣的缺點，同時權值的確定對結果的影響也非常大。

4.1.5 質量控制法

1956年，Norden等人提出了質量控制法。該方法不同于以上各種方法，首先它假設各路段的事故次數服從泊松分布，然后將路段的事故率與相似路段的平均事故率作比較，而不是與所有路段的平均事故率做比較。根據顯著性水平確定事故多發點的綜合事故率的上、下限，如果所考察路段的事故率大于上限值，則被認為是事故多發點。本質上講，質量控制法是一種基于假設的理論性方法。實際應用表明，該方法要比傳統的統計方法好，但它沒有確定事故多發點改善的優先次序，也沒有考慮事故的嚴重性程度。

4.2 安徽省某公路事故多發位置的鑒別

第8篇：道路交通安全概述范文

珍愛生命，共創平安大道，共筑文明交通，共建幸福家園是我們每個人的美好心愿。下面是小編給大家整理的最新交通安全主題國旗下講話稿，僅供參考。

最新交通安全主題國旗下講話稿尊敬的老師，親愛的同學們：大家好!

今天我國旗下講話的題目是《安全常記心中》。

每年的4月30日，是“全國交通安全反思日”。“交通安全，人人有責”，可是有關交通安全的話題，提起總是很沉重，因為它往往牽涉到生命的損害或失去。今天，我們就來談談生命。

是的，人，最可寶貴的是生命。有了生命，才有競爭和拼搏;有了生命，才有快樂和悲傷;有了生命，才有希望和理想。葆有生命，是人類一切活動的前提。

有這么一個故事：幾個學者與一個老者同船共渡。學者們問老者是否懂得什么是哲學，老者連連搖頭。學者們紛紛嘆息：那你已經失去了一半的生命。這時一個巨浪打來，小船被掀翻了。老者問：“你們會游泳嗎?”學者們異口同聲說不會。老者嘆口氣說：“那你們就失去了全部的生命。”

雖然這只是一個故事，但其中蘊含的道理卻耐人尋味。如果缺少應有的警惕，不懂起碼的安全常識，掌握基本的安全技能，那么，危險一旦降臨，本可能逃離的厄運，就會在瞬間發生。安全，對于每一個人都很重要，而對于尚未長大的小朋友尤其如此。可是，在我們身邊，總有那么一些小朋友不注意安全，不珍惜生命，把老師的教導和家長的叮嚀當作耳旁風，結果不僅受到了傷害，耽誤了學習，有的甚至造成了殘疾，乃至失去了生命。比如有的小朋友不遵守交通規則，不聽從交警的指揮，橫穿馬路闖紅燈;有的同學喜歡在樓梯旁追逐打鬧，上下樓梯故意擁擠;還有的小朋友放學不回家，喜歡在公共場所逗留??這些都是不注意安全的行為，結果造成了不同程度的傷害。 人的生命是很脆弱的，那一件件一樁樁一幕幕令人痛心的報道就是最好的證明。他們因為忽視了安全，才導致了一個個生命如鮮花般在瞬間凋零，給家人、朋友以沉重的打擊。

同學們，血的教訓只能有一次，因為我們無法承受失去生命的痛苦，人沒有第二次生命。也許你有許多夢想，也許你有很大的志向，可是，沒有生命，就沒有了一切。要讓生命之花常開，要讓生命之樹常綠，需要每個人的悉心呵護，需要大家的共同努力，從我做起，從現在做起。我相信，只要我們每一個人都能做到安全第一，都能把握好安全的金鑰匙，我們就能遠離危險，就會健康成長。

同學們，讓我們一起手挽手、肩并肩，讓生命之花永遠美麗綻放，共同邁向美好的明天!

最新交通安全主題國旗下講話稿尊敬的老師、親愛的同學們：

大家上午好!今天我國旗下講話的題目是《交通安全銘記在心》

同學們，我們每天要來往于學校、家庭和其他場所之間，當我們走在行人、車輛來回穿梭道路上，你認為最重要的是什么呢?對，是交通安全。只有保證生命和身體的安全，我們的生活才有意義。交通安全，永遠伴隨我們生命中的每一天!

每天上學時，總能看到校門口的馬路上汽車排成了長隊，我們的同學、家長在其中穿梭，而且很多人和車都是急匆匆在趕時間，雖說有交警指揮，但看著還是很危險。我們有好多同學的家長都沒有遵守學校的規定把車停在距離校門三十米以外的路邊，直接開到了學校門口，這其中是否有你的家長，你們想想這會給我們同學帶來多大的安全隱患。在放學時，我們是否能自覺按東、西、中三路隊排好，東西路隊同學是否能靠路邊排好隊行走， 中路隊同學過馬路時，走斑馬線了嗎?掉隊了沒有?聽從老師、交警的指揮了嗎? 我們是否都自覺的遵守交通規則了呢?

曾發生過這樣一起交通事故，那是一個風和日麗的下午，一個四年級的學生放學后家長沒能按時來接，她在路邊邊踢毽子邊等家長，玩得很開心，一使勁毽子踢在了馬路中間，她跑過去撿，就在這時，一輛卡車迎面駛來，便毫不留情地從她身上壓過去，就是這短暫的一剎那，她喪失了寶貴的生命。可想，她現在已經四年級了，父母把她養這么大花費了多少的心血，最后卻是這樣的結果，她的親人該是怎樣的痛苦。

據公安部交通管理局通報，今年全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財產損失9.1億元。交通安全專家分析說，如果建一所希望小學需用20萬元，那么全年因交通事故造成的經濟損失可建近5000所希望小學;如果救助一名失學兒童每年需500元，那么全年因交通事故造成的經濟損失就可以讓近500萬名失學兒童重返校園。交通安全對我們來說太重要了。因此，凡是在馬路上進行與交通有關的活動的人都不能隨心所欲，都必須嚴格尊守交通法規，過馬路要看清信號燈，紅燈停、綠燈行，要走人行橫道，不隨意橫穿馬路，不得翻越交通護欄;不在馬路上騎自行車;走路時，思想要集中，靠右行，不一邊走一邊玩或一邊看書，不三五成群并排行走，更不在馬路上玩耍和嬉戲……如果我們每個人心中都有交通法規，每個人都能自覺遵守交通法規，我相信一定可以避免很多交通事故的發生。我們小學生不僅自己要遵守交通法規，而且發現有人違反了交通法規，應及時地勸阻、指正。

讓交通規則在我們心中生根吧，讓我們牢牢記住：遵守交通規則就是珍愛生命!讓我們在國旗下共同祝愿，祝愿我們每個人每天都能平平安安到校，高高興興回家，祝愿我們的生活處處開滿安全之花!

最新交通安全主題國旗下講話稿尊敬的各位領導、老師、同學們：

大家好!今天我在國旗下講話的主題是珍惜生命，注意交通安全。隨著經濟的發展，我們周圍的車輛越來越多，我們即充分享受著現代交通帶來的便利和快捷，同時交通事故也已經成為青少年意外傷害的主要危險。據統計，每年全世界約有120萬人死于道路交通傷害，每天車禍死亡3000多人，受作5000多人，道路交通安全是10%的速度遞增，中國目前每天死于交通事故的人數約在300人左右。我國每年都有數以千講的青少年被無情的車禍奪去了生命或造成了終生殘疾，其中很大一部分原因就是因為我們同學們對道路交通法規知道得少，自我防范意識較差，缺乏自我保護意識而造成的。

交通事故就像一只可怕的老虎，它每天24小時窺視著我們的生命，只要有一點點的疏忽，它就有可能將你吞噬。因此，每個人都要增強交通安全意識。車禍是可怕的，常言道：“馬路如虎口”，這句話便是提醒我們行走要當心，不逞一時之快，如因一時疏忽釀成終身的遺憾，想后悔就已經來不及了。

同學們，為了你和家人的幸福，避免交通事故的發生，希望大家務必提高交能安全意識，自覺遵守交通法規。針對我們學校的情況我給大家提幾點意見：

1、各們同學要自覺學習和遵守交通法規，增強交通安全意識，提高自我保護能力。

2、對于自己騎車上學的同學，在過馬路時，要一慢二看，不闖紅燈，不隨意橫過馬路，靠右走。

主動避讓機動車輛。不騎車帶人，不逆向行駛，不超速行駛，轉彎要打手勢。進出校門自覺下車推行，不碰撞，不擁擠，守秩序。

3、對于乘坐校車的同學，在乘車站點應自覺排隊，不擁擠。

乘坐過程中，不能把身體任何部位伸出窗外。下車后應等校車離開再穿越馬路。

4、由家長接送的同學，要告訴家長和司機盡量不要因停車而影響同學們的出行，應服從學校的安排，保證學校門前通順暢。

5、每天下午放學后不要在校門口因等人或買零食而導致交通堵塞，過馬路要注意力集中，密切注視機動車的行駛情況，預防交通事故的發生。

第9篇：道路交通安全概述范文

【關鍵詞】智能道路系統 體系框架 關鍵技術

1 智能道路系統概述

智能道路系統（IRS）是以現代先進的信息與通信技術（ICT）為核心所共同組成的用戶、道路、車輛三者的綜合體，是為包括駕駛員、車輛以及行人在內的各種ITS用戶提供多媒體信息交換服務的平臺。IRS是在比較完善的道路交通基礎設施之上，將信息處理技術、定位導航技術、數據通信技術、電子傳感技術、自動控制技術、圖像處理與計算機視覺技術、計算機網絡技術、人工智能技術以及系統綜合技術等有效地集成并運用于整個地面道路交通運輸管理體系，實現人、車、路三者之間的信息共享、協同與交互，從而建立一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理與服務系統。具體來說，IRS由嵌入道路系統的車路間通信系統、各種傳感器網絡、有線/無線數據傳輸網絡以及集成和應用上述硬件于ITS服務的框架組成。該框架是一個開放式平臺，由一系列支持免費和共用信息的標準及協議組成。

2 智能道路系統體系框架

智能道路系統（IRS）是各種功能、技術和信息的集成，其中通信需求無所不在，數據的獲取途徑和處理方法多種多樣，產品和服務功能的開發具有階段性，所有這些都要求有一個統一的體系架構來賴以建立高效、靈活而又經濟的IRS，并通過確定各子系統、各子系統功能以及各子系統之間的關系來向設計和開發人員提供所需要的基本指導.

IRS主要由系統終端設備、數據庫服務器、交通信息中心三部分組成，分別承載于道路信息感知采集層、分析融合處理層和綜合服務層。

2.1 道路信息感知采集層

該層由車載智能終端以及路側單元兩大部分組成，包括基于電荷耦合裝置（CCD）視頻數據的道路邊界、車道標識、交通標志等幾何數據；基于激光雷達（LIDAR）波頻數據的多運動目標、道路基礎設施以及障礙物等動態道路環境狀況空間信息；基于衛星定位，航位推算，地圖匹配（GPS/DR/MM）高精度組合定位系統的車輛行駛狀態信息；基于2.5G/3G模塊的車輛與智能道路系統信息中心之間的通信以及基于專用短程通信，無線傳感器網絡（DSRC/WSN）單元的車輛與道路基礎設施、車輛與車輛之間的通信等。

2.2 道路信息分析處理層

該層包括儲存有時空數據及其特征屬性的大型對象關系型數據庫以及道路幾何數據框架模型與時空索引、分布式交通信息等，也包括基于車載傳感器級的道路環境狀況信息的有效性分析與數據層融合、基于特征級道路環境狀況信息的融合處理、基于浮動車技術的數據挖掘理論與方法以及基于自組織理論的道路交通信息的知識發現與動態預測等。

3 智能道路系統關鍵技術

智能道路系統（IRS）是一個復雜巨系統，它是將先進的信息處理技術、定位導航技術、數據通信技術、多源傳感技術、機器視覺技術、計算機網絡技術等進行有效地集成，其研究與發展將直接受益于以下這些最新技術的發展和更新。

3.1 智能車載信息終端技術

智能車載信息終端及其系統服務平臺主要服務于各類車輛用戶，它將融合多種傳感器集成、無線/射頻通信、定位導航、移動網絡、計算機以及多媒體技術，為駕乘人員提供基于地理位置的車輛導航、安全駕駛、交通信息、移動辦公和商務娛樂等綜合服務。智能車載信息終端多以嵌入式系統為核心，面向車載應用，實現軟硬件可裁減，適用于應用系統對功能、可靠性、成本、體積、功耗等綜合言能有嚴格要求的專用計算機系統。通過集成GPS、CCD、LIDAR、慣性導航系統（INS）、自動控制、高精度測微、無損檢測等多種傳感技術，并在其上整合監控、導航、傳感、通信以及控制單元。對于智能車載信息終端的研究與發展，在硬件上國內外仍以性能極高的32位甚至64位嵌入式處理器為主流技術，在對海量離散時間信號要求快速處理的場合使用嵌入式數字信號處理器（DSP）作為協處理器，其功能仍在不斷的發展和完善；同時，硬件的開放式、一體化設計也是今后車載式智能移動信息終端發展的主流方向。

3.2 道路環境狀況信息智能感知與實時采集技術

道路環境狀況信息的智能感知與實時采集是一項基本工作，也是基于多傳感器機器感知的車路協同系統車輛輔助安全駕駛的核心問題，其中，最受重視的是道路跟蹤、障礙物檢測以及高精度組合定位等，涉及的主要技術包括：超聲波、紅外線、微波雷達、激光雷達、視頻處理技術、全球定位系統等。超聲波傳感器是利用反射回波原理制成的，其缺點是檢測范圍呈錐形，受車形、車高的影響，檢測精度較差，特別是在車流嚴重擁擠情況下，而且檢測精度還受大風、暴雨的影響。

3.3 智能道路系統（IRS）通信技術

智能道路系統旨在充分利用先進的信息與通信技術，加快道路交通安全系統的研發與集成應用，為道路交通提供全面的安全解決方案的同時，除自主式智能車載信息終端裝置外，還必須考慮車路協調合作方式，即通過車路、車車以及路路通信技術實時獲取當前道路環境信息，從而更有效地評估潛在危險并優化智能車載信息終端的功能。

4 結語

雖然ITS在我國的實施起步較晚，但是隨著我國改革開放的不斷深入，國民經濟快速增長，城市建設和跨省運輸的迅速發展，隨之而來的是交通流量的迅速增加，交通擁堵、交通事故、空氣污染等現象相應產生并呈現惡化趨勢，推行車路協同智能道路已經十分迫切。需要著重考慮的是，在我國引進、開發車路協同智能道路技術時，應該適應我國城市的特定交通需求，同時對于系統的兼容性和互聯性要求應該引起足夠的重視，以使我國的智能道路體系能夠迅速良好地與世界智能交通體系接軌。

參考文獻：

[1]朱曉宇，楊曉光.智能道路運輸管理系統設計問題的研究[J].中外管理導報，2002（12）.