民航服務的特點精選(九篇)

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第1篇：民航服務的特點范文

關鍵詞： 100-1=0 民航客艙服務教學 服務意識

從事服務行業的人都知道這樣一個著名的等式： 100-1=0。它的內涵主要包括以下幾層意思：其一，即使有100位旅客對一家企業滿意，但只要有1位旅客對其持否定態度，企業的美譽就立即歸零。其二，在服務工作中，即便你前面99個環節都使得客人滿意，而最后環節沒有讓客人滿意，那你前面99個環節的滿意都成為0。因此這一等式是我們從事服務行業人員的一個重要服務公式。而作為以銷售客艙服務為主的民航業也已將“100-1=0”這一公式運用到客艙服務中，不但提高了企業的服務質量，而且增強了員工的服務意識。?？诮洕鷮W院空乘專業的培養目標是為民航業培養和輸送高素質的民航客艙服務人員，而高職高專培養學生的特點是在教學中既注重理論知識的灌輸，又加強專業技能的訓練，以縮短學生的操作能力與實際工作的差別。因此在民航客艙服務專業課的教學過程中，培養和灌輸學生的服務意識有著十分重要的作用。

一、民航業服務現狀分析

民航客艙服務的主要服務對象是廣大旅客。隨著民航改革的推進，民航的旅客群體發生了巨大變化。飛機已不再是“貴族”的專屬品，普通人民群眾已都能消費得起，打個“飛的”對于老百姓來講已不再是件“根本不敢想”的事了。因此現階段，民航業所服務的旅客類型是方方面面、形形的，雖然來自不同的階層，但旅客對民航客艙服務的要求始終是共通的，有期望值的，且如果得不到他所期望的或更好的服務，他會感覺失望甚至放棄；同時這種體驗會轉而影響更多旅客對民航企業的看法。如果說具有基本服務技能的員工在正常服務情況下對高素質的旅客還能夠應付的話，那么面對大多數素質參差不齊的旅客時，特別是再出現非正常的服務環境，我們的服務就顯得蒼白無力。這便印證了前面所提到的“100-1=0”的公式理論，即面對素質參差不齊的旅客，我們還一味地用單一的服務模式，其結果必然會使我們的服務質量為“0”。因此，我國民航業迫切需要高素質、服務意識強烈的從事空中服務的乘務人員。

二、專業課程設計要貼近企業

顧客的滿意度是一個絕不適用數學和邏輯法則的、難以量化的主觀品質。實施服務革命，提高企業服務力，推進傳統服務向現代服務跨越，構建服務文化，提升服務品質，創造顧客滿意度，打造企業核心競爭力是民航業面臨的社會課題和緊迫的戰略任務。因此，高職高?？粘藢I在《民航乘務服務》這門直觀專業課的課程模式、教學方法的設計上要接近企業，以更好地培養民航業所需的高質量空中服務人員。

1.強調學生要樹立正確的服務意識

服務意識有強與淡、主動與被動之分。這是認識程度問題，認識深刻就會有強烈的服務意識；有了強烈展現個人才華、體現人生價值的觀念，就會有強烈的服務意識；有了以公司為家、熱愛集體、無私奉獻的風格和精神，就會有強烈的服務意識。如果說服務意識是飛機的機身，那么服務技能和服務技巧則是飛機的兩翼，服務技能和技巧只有在具有服務意識的基礎上才能夠有效。有了服務意識，危機總會得到避免或合理控制。因此教師在課堂的講授過程中，要加強學生在這一方面意識的培養。只有“服務意識+服務技能＋服務技巧”的民航服務才能夠實現真正意義上的旅客滿意和民航和諧，我們的教學才能卓有成效。

2.注重培養學生細節技巧服務

細節服務是最能體現航空公司服務質量的重要環節。雖然旅客層次不同，但我們如果抓住了少數旅客的特點，從細微處著手提供特殊服務，就會收到意想不到的效果。因此教師在專業課程的設計上就要抓住這一特點，注重學生在細節技巧服務的教學。如深圳航空公司通過市場調研，根據旅客在乘坐航班的過程中長時間不能走動這一特點，率先在他們的航班中推出機上保健操，讓長時間坐在座位上的旅客緩解旅途的疲勞，此舉得到了廣大旅客們的歡迎。同時該公司也特別注重細節服務，關注特殊旅客，率先在航班上推出手語廣播，此舉受到了聾啞人士的歡迎。筆者于2006年利用暑假赴深圳航空公司學習后，在客艙實訓的教學中便將在航空公司所學的現行服務要求結合學生的特點有針對性地向學生傳授，取得了非常好的教學效果。教學中把這一特色服務傳授給學生，結合該航空公司在服務細節及服務技巧上的要求培養學生，學生對于專業課的學習也產生了極大的學習興趣。學生不但具備了該航空公司的服務技能，而且達到了航空公司對乘務員的要求，更縮短了學生操作能力與實際工作能力的差別，減少了航空公司的成本，使得學生受到了航空公司的歡迎，達到了雙贏。

3.以“旅客滿意度”為培養學生服務意識的標準

優質的客艙服務是以旅客的滿意度為衡量標準的，因此我們可以理解為“服務滿意度=提供的服務≥旅客對服務的期望值”。在客艙服務教學中筆者發現，我們的教學方法雖結合航空公司的標準，但學生在進入航空公司后，服務意識淡薄的問題仍然存在，這也是令航空公司頭痛的問題。實踐證明，最好的藥方就是，把“旅客滿意度”作為學生培養服務意識的標準，讓學生現在就樹立這種觀念，這既是提高學生達到航空公司要求的關鍵，又是企業通往成功的關鍵。

三、將企業的客艙服務實訓課搬到學校

任何進入航空公司的空勤人員都要進行民航企業的崗前培訓后方可上崗，而航空公司的崗前培訓重點就在于客艙模擬實訓，它是空中乘務人員實際工作的主要表現。因此為了更好地灌輸學生的服務意識，縮短與崗位的差距，在客艙服務教學中應將企業的客艙服務實訓課標準搬到學校的專業課教學中。

教師可根據航空公司客艙實訓課程的標準、要求，系統分析本院學生上課班級人數、模擬艙的座位數量進行合理的課堂設計，以更好地組織客艙實訓教學。按照現在?？诮洕鷮W院的教學班級人數，各班全部學生都可入座，但有些教學模擬艙由于人數太多而達不到訓練的效果。如在教學中，實際使用以經濟艙為主，因為頭等艙的服務內容與經濟艙差別較大，是高級乘務員的服務內容，我們教學的重點是進行經濟艙的模擬實訓。為了更好地達到訓練效果，每次上課學生在15―20名為宜。B737―800型飛機配備的乘務員有6名，所以不論一個班有多少人，一次只能有6名學生進行模擬訓練，其他學生可以充當旅客。模擬實訓的服務程序以長航線為主，一個模擬乘務組完成一個程序要30―40分鐘。

進入客艙前，教師只需簡單復習相關知識即可，更重要的是示范和訓練，讓學生了解標準動作的要領及規范。然后，每個學生要進行多次練習，教師要認真輔導。在教師輔導下的練習，每個學生要進行2―3次，直到符合要求。這一部分要占去整個實訓課程學時數的1/3至1/2。剩下的學時，教師應該把實際飛行中的各個服務環節、技巧串連起來，把學生分為每6人一乘務組（班里其余學生扮演乘客），按照一次標準的飛行任務進行系統模擬訓練。

民航業的改革，已經使民航業走過了“貴族―平民”的轉變，變成大眾交通工具的民航業面對著民航旅客的“平民”化趨勢（旅客的素質參差不齊），因此高職高?？粘藢I客艙服務教學應結合“100-1=0”的等式，得出企業的服務質量及員工的服務意識才是企業生存發展的硬道理，使學生樹立專業意識，最終達到航空公司對空乘人員的要求，從而使質量100，滿意100。

參考文獻：

［1］深圳航空有限責任公司企業文化體系.2006.

［2］深圳航空有限責任公司新員工入職培訓及生活指南.2006.

第2篇：民航服務的特點范文

關鍵詞：《民航服務心理學》；教學改革；課程

中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）49-0195-02

近年來，隨著我國經濟飛速發展和對外經貿往來的擴大化，民航運輸業得以飛速發展，民航服務人員的需求呈增量增長，航空服務專業人才培養質量與數量備受社會各界關注。相對于其他專業來說，航空服務專業人才培養有著自身鮮明的特點。本文試圖針對航空服務專業高職教育《民航服務心理學》的課堂教學改革進行一些初步的探討，以期推動這門學科教學的更好發展。

《民航服務心理學》課程內容涉及到服務心理學的基礎理論知識，同時還涉及到專業相關的應用性學科知識，是一門培養學生有效應用心理學的理論和方法解決民航服務經營管理活動中的實際問題能力的一門課程。

一、民航服務心理學教學中存在的問題

1.課程整體設計重理論、輕實踐，重知識傳授、輕能力培養?，F今，民航服務心理學課程設計中普遍的問題是教學環節與實際崗位情境不能密切聯系，實際可操作性不強。民航服務心理學課堂設計應該注重理論知識與民航服務崗位工作特性緊密聯系，其課堂內容應對特定的民航服務崗位工作起到一定的指導作用。但現今民航服務心理學的內容遠沒有想象的有用、有趣，而是非常抽象、枯燥，甚至導致學生產生學后無用的想法。在民航服務心理學的課程教學過程中，高職教育人才培養目標體現得不明確?，F在絕大多數服務心理學的章節體系受傳統教學理念的影響，對民航服務心理學的概念、原理等理論知識的講述較多，而對民航服務心理學概念、原理等如何運用于實踐等方面的知識講述較少，對指導學生如何運用民航服務心理學理論解決航空服務實踐問題能力的訓練項目更是少之又少。在教學過程中，對學生的應用能力、思維能力、創新能力等方面綜合能力的培養嚴重不夠，培養目標相對于人才能力需求偏離較明顯。

2.課堂教學方法重教法、輕學法，重講授、輕自學。教師在民航服務心理學課堂教學過程中，教學方法以講授法為主。運用講授法雖然能夠較充分地發揮教師在教學過程中的引導作用，使學生能夠在較短的時間內掌握心理學相關的理論知識，但是，單一的以講授法為主并不利于學生主動學習，學生課程學習處于被動地接受心理學知識的狀態，導致學生學習興趣普遍不高，不利于學生綜合能力的培養。

3.課程考評體系重理論、輕實踐，重結果、輕過程。目前民航服務心理學課程的考核評價體系構建主要考核依據是期末一次性開卷、筆試的考核成績，多為筆試，在課程教學過程中的過程性考試方法缺乏設計；考核內容側重于基礎理論知識，而對學生運用知識的能力，特別是綜合運用所學的心理學知識去分析問題、解決問題的能力和創新能力缺乏考核?？己诵问絾我恢苯訉е聦W生認為平時學不學習、聽不聽課都不會影響期末成績，考試前只要把所謂的復習重點看一看、背一背，就可以考出理想的成績。這樣的學習態度，學生學不到真正的知識，等考試結束，課本一扔就什么都不會了。由此可見，這種考核得出的評價分數根本無法準確反映出學生的真實水平，同時對學生也起不到應有的激勵效果。

二、圍繞高職教學目標開展課程改革措施

1.合理建構課程內容，突出學生能力素質培養。十文件精神中關于高等職業教育部分提出“加快發展現代職業教育”的要求，什么是“現代職業教育”，教育部魯昕副部長在教育部黨組學習貫徹黨的十精神擴大會議做出了解讀。其中，“突出特色，開發適應技術技能型人才特點的教學內容與方式方法”是現代職業教育與傳統職業教育的重要區別之一。我們作課程總體設計也需要緊密圍繞現代高職教育的培養目標，以突出職業特色，針對技術技能型人才的需求開發教學內容與方式方法，以此作為構建課程框架和教學體系的主要依據。通過對民航服務心理學課程內容進行重新解構，筆者認為，民航服務心理學課程在內容取舍方面應采取注重基本理論知識、基本思維方法、基本實踐技能的一體化教學模式，應側重知識應用，兼顧學科知識點的系統性和完整性，應對實踐教學環節有所增加和強化，民航服務心理學課程教學體系設計應能充分將心理學理論知識和航空服務實際應用緊密結合，學生知識、素質和能力培養緊密結合。

2.運用多種教學方法，加強學習興趣培養?！敖虩o定法，貴在得法”，教學方法因人致宜，因目標而異，沒有一種能適合所有學生的方法，但要適合學生個體需求和長遠能力發展，我認為這就是所謂的貴在得法。民航服務心理學的教學中應根據學生特點、培養目標、教學內容等的不同靈活地選擇教學方法。充分調動學生學習的積極性，提高學生學習的主觀能動性，培養學生的學習興趣。其實，興趣是學生最好的老師，學生愿意學、樂于學，才能真正學好。筆者認為，這是民航服務心理學課程改革的又一項重點內容。

根據多年的教學實踐探索，筆者認為，民航服務心理學的教學適宜采用幾種教學方法靈活組合，這將會有助于學生的知識的系統掌握、綜合素質的提高、學習興趣的培養及課堂教學模式、教學效果的優化。①案例教學法。民航服務心理學課程教學應重點采用案例教學法，案例教學能有效提高提高學生應用知識的能力。教師根據教學內容把和民航實務相關的案例精選出來，通過啟發式的課堂組織方式，學生根據學過的理論知識，通過互動性地分析、判斷，老師適當引導，提煉，共同得到案例相關問題的解決方案。筆者通過長時間民航服務心理學的教學實踐顯示，案例教學法相對于其他傳統知識傳授方法能夠充分提高學生的參與度，能極大提高學生探究問題的熱情和激發學生的學習興趣。它對學生透徹地理解知識點，啟發學生的思維廣度，培養學生分析問題、解決問題能力等具有其他教學方法不可替代的重要作用。②情景模擬法。所謂“情景模擬法”重點在于找到一些發生頻次較高，具有典性的航空服務工作情境，例如在航空服務工作實際中，服務員如何與旅客保持良好的互動；模擬飛行過程中飛機出現故障，如何才能盡快安撫旅客情緒；如何疏導長途旅客不良情緒等。教師聯系服務心理學相關理論，指導學生找到解決問題的措施和方法。結合實訓場所設計模擬航服活動場景，學生扮演其中的不同的角色，學生可以親身體驗不同角色的感受，有助于學生把握不同角色的心理特征，代入角色將幫助學生掌握處理問題最合適的方法，提高學生解決問題特別是爭端的技巧。大量的教學實踐證明，情景模擬法能夠充分調動學生學習的積極性，啟發學生積極思維與拓展性思維，有助于學生理解和接受原有的知識難點。③任務小組法。在教師引導進行分組，學生以小組為單位，圍繞民航服務心理學的某一個問題，以任務小組為單位，組織老師與學生、學生與學生之間開展相關的討論，各抒己見。討論主題注重將書本中的理論知識和航服中遇到的現實問題相結合，使學生能鞏固和加深所學的知識的認識，培養和鍛煉學生獨立思考、分析解決問題的能力。實踐證明，任務小組法可以有效激發學生的學習興趣，活躍學習的氣氛；啟發學生學會獨立發現問題，分析問題，思考問題，從而加深對服務心理知識的領會；也能夠提高學生的表達能力和鍛煉其合作意識。④社會調查法。在學習服務心理學理論知識的基礎上，可以針對性地安排學生到機場和航空公司培訓中心進行參觀及社會調查，系統地搜集有關航服現場優秀員工運用心理學知識處理現實問題的資料。例如，對不同類型乘機旅客的心理需求分析、影響乘客情緒變化的因素、乘客在機場各個環節辦理業務時的不同心理需求及典型性處理案例等內容的學習。⑤PBL教學法。PBL（Problem-Based Learning）是一種以學生為主體的典型教學方法，所謂PBL指基于問題的學習，由教師提出問題，學生在教師的引導下，將學習內容與待解決的問題掛鉤，通過小組合作和自主探究，以問題的解決為導向，激發學習者的高質量思維狀態，最終尋求問題解決的方案的一種學習方法。PBL教學法實施的關鍵是設計出有代表性的問題情境，設計學習小組，學習者以小組合作的形式共同解決實際的、復雜的或真實性的問題，通過解決問題學習隱含于問題背后的知識。PBL教學法重點在于提升學生自主學習、解決問題和持續學習的能力。老師的知識傳授比重較小，教師更多的是扮演學習活動推動者的角色，其主要任務在于引導、協調、鼓勵和反饋，更好地支持學習小組開展學習。PBL方法在我國課程改革中的應用才剛剛起步，未來民航服務心理學課程改革中PBL方法將得到廣泛應用。

3.改革考試方式，實現綜合素質評價。教學環節中考核工作必不可少又至關重要，作為課程教育效果的評估手段，它具有檢測、反饋、導向、激勵等功能?，F今，期末的紙質考試形式仍然是學生評價考核最主要的方法，其考核結果必然存在片面性。民航服務心理學課程應采用復合型考核方式，將期末理論、形成平時考核有機結合，實現理論知識考核與實踐能力考核并重的綜合考核體系。實現課程培養的重點由知識型向能力型的轉變；考核形式也必然由結果型考試向過程型考試的轉變。

總之，民航服務心理學課程的教學改革應充分考慮航空服務類人才培養目標，構建科學合理的課程教學體系。綜合運用各種恰當的教學方法，全面提升學生學習興趣，培養學生自主學習能力，實施課程的全面綜合評價，促進航空服務類人才培養質量的提升。

參考文獻：

第3篇：民航服務的特點范文

關鍵詞：模塊化教學；民航運輸專業；實踐教學

2015年，民航運輸行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業運輸飛機期末在冊架數2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發展的行業和相對滯后的專業教育使得民航專業人才需求和供給產生了較大的偏差。民航企業看重專業技能、動手能力、適應能力等，而傳統單一的教學體系已無法滿足快速發展的行業的要求，實踐教學改革迫在眉睫。

1 民航運輸專業傳統實踐教學中存在的問題

首先，傳統實踐教學內容分散。傳統實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內容相對較為分散，無法與企業和崗位對接，也無法體現各實踐項目之間的關聯性；其次，傳統實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現為課程實踐、專業實習和畢業論文，實踐目標不夠明確，實踐內容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統實踐教學與崗位需求嚴重脫節。傳統的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結合專業背景和崗位需求建立系統完善的實踐教學體系。

2 民航運輸專業實踐教學體系的構建

2.1 民航運輸專業實踐教學的定位

民航運輸專業旨在培養德、智、體等全面發展，具備現代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業等方面的綜合素質，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業能力，從事民航運輸組織、生產、商務營運的企業經營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養，依托公共課，專業基礎課以及專業課的理論教育，構建基礎技能、專業技能、綜合應用能力以及創新能力等實踐教學環節的系統化實踐教學體系。

2.2 民航運輸專業實踐教學體系的構建

通識教育與專業教育是相輔相成的關系，在教育發展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業教育在被推向極端之時，產生了一種宣揚自由發展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業的定位使得其在實踐環節需要通識教育與專業教育并重，以注重能力培養為主線，以培養民航企業經營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內在關聯，以民航企業各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創新能力的培養規律，創建基礎實踐、專業實踐、綜合實踐和創新實踐的系統化實踐教學體系（如表1所示）。

第一環節是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結構開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養學生的基礎技能。

第二環節是專業實踐?？紤]到中高年級的學生已經掌握了足夠的專業基礎知識，對行業背景也有了基本的認知，結合相應的理論知識和行業崗位的分工和需求著重培養學生的專業技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業拓展五大模塊。

第三環節是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業實習、綜合課程設計以及畢業論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉化為主動實踐。

第四環節是創新實踐。根據《教育部、財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見》和《教育部關于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創業”的號召，推進創新實踐。主要包含創新創業大賽、創新課程，在教師的指導下設計方案進行創新創業項目的實踐，或者專題的調研，旨在培養學生的調研能力和創新意識。

3 實踐教學改革措施

3.1 建設配套仿真實踐教學平臺

民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。

民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關報檢等實訓室。

民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。

3.2 加強系列實踐慕課建設

由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統的教學帶來的巨大的機遇和挑戰。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。

3.3 實踐教學模式和方法改革

民航運輸專業實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯系，以模塊的各自特點為出發點采用適宜的教學方法是實現人才培養目標的主要途徑。以民航運輸專業模塊化課程體系構建為背景，通過運用任務驅動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。

3.4 強化科研訓練

為提高學生創新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創新創業大賽，鼓勵學生撰寫專業學術論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。

3.5 加強畢業論文的管理

畢業論文是訓練學生對專業知識的綜合應用與實踐能力提高的重要途徑。為提高畢業論文的質量，在論文選題、指導教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應規定并嚴格實施。畢業論文選題須全面反映培養目標和要求，提高應用研究型選題比例，側重實際應用價值較高的選題，嚴格結合指導老師的研究領域，遵循嚴謹的過程管理，切實提高學生的實踐能力。

第4篇：民航服務的特點范文

關鍵詞：民航　高鐵　差異化戰略　戰略聯盟

高鐵運輸一定程度上具備了“高速”這一曾獨屬于航空運輸的特點，時效性得到了很大的提升，其適用范圍和目標客戶群體也一定程度上與航空運輸出現了重合。高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場成了事實。

一、民航和高鐵的產品差異化對比分析

旅客出行需求的差異性大，主要包括：價格、時間、可達性、周轉次數、安全性和不確定性。而民航和高鐵其實在很多方面都不同，有效識別它們產品的差異性，然后有針對性地服務于不同旅客，可以避免民航和高鐵的惡性競爭。

（一）便捷性

雖然高鐵和民航都具有快速的特點，但是從它們產品的差異性出發，它們所覆蓋的客戶群是不一樣的。航空旅行和高鐵旅行在旅行時間和距離兩個方面具有明顯的臨界點：若旅程在1000千米之內，時速能夠達到300千米的高速鐵路旅行時間只需3.5個小時，這與飛機相比，具有相對的優勢；但如果旅程超過1000千米甚至更遠，飛機則開始逐漸占據明顯優勢；在遠程洲際線路上，航空的優勢是絕對的。

（二）運輸網絡

航空運輸可以建立其區域內任意兩點間的直達運輸。從線路布局上看，高鐵的布局是在線上，而航空可以做到是在面上。通過合理的航線配置，特別是中樞輪輻航線結構的建設，航空運輸可以建立起眾多二三線城市與一線城市之間，二三線城市與二三線城市之間直接便捷的航空運輸網絡。在我國，高鐵主要覆蓋的還是東部發達地區，而且不能做到站站停，因此高鐵也并不能惠及其經過的大部分地區，而民航可以通過支線航班來將高鐵沒有設站的城市的旅客輸送到樞紐機場去。對于中西部地區，由于受到地形和經濟的影響，要大力發展高鐵也存在很大難度，而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區，航空運輸仍然占據不可取代的地位。所以高鐵主要影響的是東部干線市場，而對于中西部及一些二線城市，還得依靠民航。

（三）定價靈活性

表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票價可以根據市場的變化進行較為靈活的變動，以吸引客源。而鐵路的票價則較為剛性，票價起伏較小。

（四）穩定性

高鐵一般不受惡劣氣候條件的限制，而航空運行則受天氣、航路、管制等諸多因素影響，運行穩定性不及高鐵。

（五）銷售水平

航空銷售渠道覆蓋面、直銷技術水平等相對高鐵更有優勢。其實航空和高鐵都是國家交通運輸的重要方式，各自優勢不同，存在互補關系。機場如果連接高效、可靠的鐵路運輸網絡，就可以將客源地的覆蓋范圍擴大幾倍，同時航空公司也可以盡可能節省出更多寶貴的起降時刻資源用于遠程航班，提升遠程航班的經營品質。所以，我認為可以針對民航和高鐵各自產品的差異性，實現二者的戰略聯盟，開展互贏合作。

二、民航和高鐵實施戰略聯盟的意義

蒂斯（Teece，1992）認為：戰略聯盟是兩個或兩個以上的伙伴企業為實現資源共享、優勢互補等戰略目標，而進行的以承諾和信任為特征的合作活動。具體包括：①排他性購買協議；②排他性合作生產；③技術成果的互換；④R&D合作協議；⑤共同營銷。

戰略聯盟最根本的特征在于它是“競爭性合作組織”，或者說，成立戰略聯盟的根本目標在于“協同競爭”，這也是企業結成戰略聯盟最根本的戰略出發點。

（一）戰略聯盟有利于實現民航和高鐵的規模經濟、范圍經濟以及低成本

因為戰略聯盟可以使得民航和高鐵將能力和資源集中在自己具有核心競爭優勢的活動中，提高專業化程度和運作效率，更好地實現規模經濟或范圍經濟；中國現在是“民航大國”，但還不能稱之為“民航強國”，一個重要原因就是沒有實現規模經濟。通過和高鐵實現戰略聯盟，高鐵一方面可為航空公司輸送更多的客源，實現空地對接，另一方面又促進各自提升服務質量，更好地服務旅客，讓旅客得到實惠。同時戰略聯盟使得它們的競爭優勢在生產規模擴大的條件下，得到更大程度的發揮，降低了生產成本和投資成本。戰略聯盟的協同性，可以整合聯盟中分散的資源凝聚成一股力量，充分利用資源以提高資源的利用效率和效果。

（二）戰略聯盟有利于減少民航和高鐵的重復建設和浪費

首先高鐵建設投資大，建設周期長，平均每千米線路造價在1億元上下，如需新建車站等設施投資將更大，而新開辟一條1000千米線路，占地4.5萬畝左右，對于很多中西部地區，可以不必修建高鐵，而利用現有的支線機場來完善整個交通運輸網絡，這樣可以避免重復建設和浪費。對于一些干線機場，由于受到航班時刻和流量控制影響，運力已經沒有太大的增長空間，此時也可利用高鐵大運力的特點來解決，而不用一而再地擴大機場規模。當聯盟企業各自完成同樣功能的任務時，重復和浪費是不可避免的。而實施戰略聯盟，可減少這些重復和運作中的多余步驟，使企業之間的業務流程和管理進一步簡化，使成本更低廉，效率也更高。

（三）戰略聯盟有利于民航和高鐵之間的技術交流，實現技術創新和產品創新，使它們在各自獨立的市場上保持和加強競爭優勢

自中國加入WTO以來，很多標準必須與國際接軌，尤其對于民航來說，在很多技術方面還不能達到國際標準，通過與高鐵進行戰略聯盟，共享技術和人才資源，加強技術交流和創新，提升我國民航和高鐵的技術水平。

（四）戰略聯盟有利于降低民航和高鐵開拓新國際市場的風險

因為在現代市場經濟條件下，民航要開拓一個新的國際市場，不僅要冒很大的投資風險，而且還要承擔相當大的經營風險，而和高鐵實施戰略聯盟，不但可以分散風險，而且因其能以更為廣泛的信息網絡掌握更多的市場渠道，減少了經營風險，同時由于聯盟實現了優勢互補，拓展了經營范圍，平抑了市場風險。

（五）戰略聯盟有利于民航和高鐵有效地維持運輸市場秩序

二者通過戰略聯盟，把彼此限定到自己的地盤上，避免雙方投入大量資金展開兩敗俱傷的競爭，同時能夠集中資源與其它的競爭對手競爭。

（六）戰略聯盟有利于民航和高鐵的營銷領域向縱向或橫向擴大，使合作者能夠進入新的市場，進入單方難以滲透的市場，共享銷售渠道和消費群體

一旦戰略聯盟管理有方，合作雙方將比單方自行發展具有更廣闊的戰略靈活性，最終可以達到雙贏?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網絡預訂，鐵路公司將發車時間配合轉機時刻。旅客在火車站辦理值機手續并托運行李，到機場便可直接登機。

（七）戰略聯盟有利于民航和高鐵發揮協同效應，增強其核心競爭力

作為戰略聯盟的民航和高鐵都貢獻出其核心能力和特有資源，這樣能實現二者資源和能力的互補性，創造出更強大的競爭優勢。成功的企業聯盟不僅需要共同的戰略利益或共同愿景，還需要伙伴之間在戰略地位的互補性優勢或在專業化分工方面具有合作潛力。通過不同企業優勢互補和資源重新整合而實現“l＋1＞2”的協同效應。民航和高鐵，一個在中短途見長，一個在長距離有絕對優勢，二者具有很強的互補性，通過戰略聯盟可以讓它們專注在自己的核心競爭力的提升上，有利于它們競爭優勢的增強。

三、空地聯運的具體舉措

空地聯運將是綜合高鐵的地面快速、多站點、區位優勢與民航的空中快速、直達性，實現速度、區位、客源、線路互補，將地面與空中交通網有效連接，充分發揮協同效應，完成地空綜合交通運輸網絡。

（一）完善民航運作流程，減少航班延誤

當前，航班延誤是民航的硬傷。實際上，除了流控和天氣原因所造成的延誤外，航空公司管理環節的很多問題也是直接導致航班延誤的原因。要想實現空地聯運，實現共贏，必須減少航班的延誤率。建立以空管為主，航空公司和機場參與的大面積航班延誤聯動機制和應急處置預案，以減少航班延誤。

（二）大力發展支線航空

支線航空運輸具備投資少、見效快、通達性強的特點，可以有效避免高鐵覆蓋不了的盲區，增大了交通運輸網的覆蓋范圍，解決了制約當地經濟社會發展的交通瓶頸，促進對外溝通和交流，也相應地提高了民航和高鐵的客座率。

（三）航空公司靈活調整航線網絡結構，與高鐵“分區位”競爭

民航的優勢市場包括國際運輸、長距離運輸、地面交通不便地區的運輸。而高鐵在中短途運輸（200—1000千米）具有明顯優勢。高鐵主要服務于國內和國內短途旅客運輸，民航則側重于國際運輸和國內長途運輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯運票，旅客只需辦理一次行李托運就可以完成出行。這樣二者應該拓展各自優勢市場，避免不必要的沖突。

（四）建設大型綜合交通樞紐

高鐵的發展有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關系，把高鐵、民航、公路客運都容納進去，旅客們在各種運輸方式之間隨意換乘。火車票可以通過航空公司訂票網絡預訂，鐵路公司將發車時間配合轉機時刻。旅客在火車站辦理值機手續并托運行李，到機場便可直接登機。未來的大型復合交通樞紐一定是一個集航空、高鐵、輕軌、公路等多模式聯合運送旅客及貨物的樞紐，且多運輸方式之間能夠實現“步行換乘”。因此，優化各種運輸方式布局，合理配置交通戰略要素，提升交通運輸的效率和效益，促使各種運輸方式之間的緊密銜接，實現旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”。

從國家宏觀經濟發展的層面看，高鐵的開通可以有效地帶動地方經濟的發展，為國民出行提供一種新的方式，帶來極大的便利，使人們的生活水平得到進一步改善。高鐵對民航既有沖擊，也有幫助。總之，航空公司、機場等民航部門應積極與高鐵合作，實現戰略同盟，共同為旅客提供“無縫連接”的出行服務。從長遠的發展的眼光看，我們更應該樹立大交通意識，實現民航和高鐵的戰略聯盟，將高鐵的站點引入機場，尤其是樞紐機場，民航就能利用高鐵為其輸送中轉客源，從而實現民航與高鐵的雙贏，同時也能極大地方便旅客，最終帶動國民經濟的發展。

參考文獻：

①吳麗. 被高鐵拉伸的中國民航業[J]．《商務周刊》，2010（9）

②趙常春，任佩瑜，藍紅星．論戰略聯盟的發展趨勢及我國企業的應對策略[J]．《技術與市場》，2005（9）

③郭莉．“高鐵時代”對于民航的思考[J]．《科技咨詢》，2011（23）

④鄒文杰. 企業戰略聯盟研究——基于企業能力理論視角的分析[D]．廈門：廈門大學，2007

第5篇：民航服務的特點范文

關鍵詞關鍵詞：民航企業；電臺；監控；錄音系統

中圖分類號：TP319 文獻標識碼：A 文章編號文章編號：16727800（2013）008009302

0 引言

隨著當前信息數字化技術的不斷進步，民航企業管理也需要數字化，只有把企業各項復雜的管理工作和當代高科技結合，才能促進民航事業的不斷發展。在民航企業管理的實踐過程中，無線電臺的指揮調度、客戶糾紛的處理等業務對錄音系統的實時性、穩定性和安全性提出了較高要求。本文設計實現的民航企業電臺電話監控管理系統能實時記錄電臺及電話通話內容的功能，將員工的電臺及電話的實際行為轉變成一系列的數據，實現了電臺及電話通訊與網絡管理系統的有機結合，解決了網絡分級多功能查詢及報警提示的難題，既為上級領導提供了實時管理的新工具，又最大限度保障了錄音數據的安全，實現了把信息技術向過程管理延伸、向管理者延伸的目標，是民航企業信息化管理系統的重要組成部分。

1 系統架構

根據民航企業管理的特點與要求，系統使用穩固錄音設備進行錄音，將調度臺、無線音頻設備、分機及直線電話等話路集中在通信機房配線架上，然后將集中的通道高阻并聯連接到錄音設備中集中錄音。從民航對語音數據和雷達數據安全性及大容量的存儲要求及保存期限考慮，設計可以采用主備機冗余配置、主機采用雙備份架鉤設計存儲、外配存儲介質為輔的3種方式可對原始數據進行保存及備份，同時錄音設備進行了全方位的設計配備，滿足航空行業用戶需求的各種性能：如來電顯示、通話統計、密碼管理、多路放音、故障報警、備份查詢系統及多機互聯管理系統等。系統整體結構如圖1所示。

圖1 系統架構

其中，核心部分由話音信號輸入接口、數據記錄單元、錄音分發控制器、GPS時鐘管理單元（選件）以及操作控制服務器等幾部分組成，并通過LAN構成一個完整的電臺電話記錄查詢系統。服務器均可由GPS或外部時鐘同步，系統操作控制服務器也可外置。

2 功能設計

民航企業電臺電話監控管理系統是集計算機軟硬件、信息采集處理、無線數據傳輸、網絡數據通訊、自動控制等技術多學科綜合應用為一體的電臺及電話信息技術產品，該系統通過對企業中電臺及電話的通話內容進行信息采集處理，實現對目標的自動化管理。系統主要功能如下：

（1）查聽功能。

可記錄來電或撥出電話的電話號碼、時間、時長，自動判斷撥出撥入方向、市話還是長途。支持模糊查詢，對錄音、備份資料進行快速、簡潔的回放查聽。用戶可以利用局域網遠程查詢，任意給定條件進行回放查聽與備份。

（2）多硬盤錄音功能。

最大可以設置6個硬盤或分區進行錄音，20G硬盤最多可錄音3 500h?？稍O置自動清除，系統自動清除最先錄音的資料，如：當單個硬盤剩余空間，小于800M（自定義設置），自動清除錄音文件200M（自定義設置），從而達到系統自動循環錄音，以保證系統常年不間斷運行，免去維護煩惱。

（3）線路管理功能。

對線路進行電話號碼及使用者姓名注釋，管理方便一目了然。也可設置24h錄音或分時間段錄音，最大可設置3個時間段。

（4）錄音管理功能。

強大的錄音管理功能，可以對所有的撥入、撥出電臺電話進清單列表、打印等。同時，可對任意線路進行實時監聽。

（5）系統管理功能。

可以完成用戶管理、日志管理、以及自動備份設置。用戶可根據具體使用情況增加或刪除登陸用戶；系統具有完整的操作日志，可以記錄對系統的所有操作；系統具有自動同步雙備份功能，也可通過系統手工備份到您想要保存的目錄。

3 系統實現

3.1 技術平臺

民航企業電臺電話監控管理系統數據采取集中管理方式，在中心機房配置數據庫服務器，用戶通過網絡訪問服務器獲取數據，總體結構采用C/S三層體系結構?？蛻舳瞬捎肅#開發，保證了系統極大的客戶端兼容性；數據系統采用了SQL 2008，具備良好的并發訪問特性，且在數據備份、安全容災等方面提供了良好的支持。

3.2 數據庫設計

按照功能需求，數據庫中主要建立的數據表分為基礎表與業務表兩大類?；A表包括部門、系統用戶、通道參數、控制信號類別、系統配置等；業務表包括錄音文件記錄、電臺數據、電話數據、人員數據等。系統數據庫設計如圖2所示。

在實際應用中，信息查詢結果源于多個數據表，為了有效地進行信息綜合查詢，需要在數據庫中建立視圖，本系統中通過視圖查詢獲取的信息主要有：人員詳細信息、錄音詳細數據等。比如查詢錄音數據時，涉及到通道信息、用戶信息、部門信息等數據表，就需要依據這些數據表建立視圖，在應用程序中就可以通過此視圖進行數據操作，從而提高查詢效率。

3.3 硬件部署方案

本系統主要硬件部分由CTI語音平臺、數據庫服務器、IPTS中控語音板語音控制主板、IPTS中控語音線路模塊、對講機監控同步單元（外置）、高增益特高頻天線、配線架組成。配件主要包含：鍵盤/鼠標、避雷器、LG顯示器（液晶）、一分二轉接線、射頻連接頭等。系統硬件部署示意如圖3所示。

圖2 系統數據庫設計

圖3 硬件部署

4 結語

采用電話語音卡開發系統，可解決民航企業對電臺電話錄音的需求。同時，利用現有的企業電話網絡和電臺通信系統，可實現對通話信息的自動錄音與回放、監控與管理功能，并解決了電臺錄音不連續、錯號漏號等時機問題。該系統錄音清晰、撥號/收號準確、安裝快捷、投入成本低，在二次開發包的基礎上進行開發，應用靈活多樣，有一定的應用前景。

參考文獻參考文獻：

第6篇：民航服務的特點范文

【關鍵詞】地空數據鏈 民航業 地空數據通信系統 應用 展望

近些年來，隨著人民生活水平的日益提高以及的新技術的運用，民航業進入了一個快速發展的時期。節節攀升的業務量不僅為民航企業帶來巨大的利潤，同時也對民航的通信水平提出了更高的要求。傳統的民航通信采用的是高頻（HF）、甚高頻（VHF）的電磁波進行語音通信，但是，采用電磁波通信的方式，不僅面臨頻道擁擠的壓力，同時也容易受到其他通信系統的信號干擾。面對越來越大的通信容量，傳統的通信方式已經無法滿足信道容量、誤碼率、信道延時等各方面的要求，因此，也就無法為飛行的準時性和安全性提供保障。地空數據通信系統由此應運而生，并以其容量大、誤碼低、延遲小、可靠性高的特點成為民航業關注的焦點。

一、地空數據鏈含義

地空數據鏈，實質上是一個通信信息管理系統，其采用無線網絡的通信方式與協議，完成地面管理系統以及飛行器間的數據交互。飛行器與地面管理系統間采用的是無線的傳輸方式，采用微波作為傳輸煤質，通常應用模式的包括高頻、甚高頻、SATCOM以及SSR的S模式。通過地空數據鏈信息管理系統，可以有效的將飛行器信息和地面信息聯系到一起，提供更為及時安全的飛行信息，同時，可以大大的提高民航公司的運營效率，提升公司效益。

二、地空數據鏈的分類

從地空數據鏈采用的數據鏈傳輸媒介的角度，可以將地空數據鏈分為如下幾種：

（一）高頻（VF）數據鏈。高頻波在傳輸過程中，因為可以超視距傳輸，所以覆蓋范圍相對較廣，但是，超視距的傳輸特性也使得高頻波傳輸延時大、干擾強，因此傳輸的實時性以及可靠性較差。

（二）甚高頻（VHF）數據鏈。甚高頻的電磁波傳輸可靠性較高，且因其直線傳播特性導致其有時延小，速率高的優點，同時，采用專屬頻段的高頻波建設地空數據鏈投資小，且容易擴展。但是，由于VHF是視距傳播，因此傳播范圍有限，因此造成地空數據鏈的覆蓋范圍小，需要在航線全程布放大量站點才恩給你實現全程覆蓋，工程規模比較龐大。目前，甚高頻數據鏈仍然是地空數據鏈通信采用的主要手段。

（三）衛星通信數據鏈。通過衛星通信服務提供商提供的數據通信服務，實現地空數據鏈。

（四）SSR的S 模式數據鏈。SSR為二次監視雷達，SSR的S 模式也可以作為地空數據鏈通信手段，但應用不如其他幾種模式廣泛。

三、我國民航地空數據通信系統的發展

在我國，民航地空數據通信系統的發展可以分為如下四個部分。

（一）基礎網絡等設施。要實現地空通信，首先需是要搭建一張基礎網絡。就我國來說，截止到07年底，全國已經完成87個遠端地面站（ACARS）的建設，同時包括對76個機場的地面覆蓋，實現了對全國絕大部分航空線路的全程覆蓋。與此同時，我國也一直尋求國際合作，并與泰國AEROTHA以及美國ARINC共同建設了GLOBALINK/ASIA 服務體系，旨在為全亞洲的航空公司提供一流的地空數據通信服務以及一體化的解決方案。

（二）網絡運行、管理、控制。在基礎網絡建設之上，必須同步建設網絡相關的運行、管理、控制體系，用以維持系統保持一個穩定的運行狀態，并提高系統的安全可靠性。

（三）人員培訓。地空數據通信系統是一個復雜的系統，且更新升級速度塊，因此要保持操作和維護人員在技術只是和管理水平上不斷學習和補充?？梢酝ㄟ^定期的舉辦培訓課程來解決。

（四）服務系統。地空數據鏈系統由機載系統（包括軟硬件系統），地空數據通信網絡，地面系統組成。地面系統通過地空數據通信網絡與機載系統進行信息數據交換。除了運行控制系統以外，需要建設其他的服務系統，比如氣象資料上傳系統，為每個服務的機場提供實時的氣象數據。

四、數據鏈系統在民航中的應用

數據鏈系統在民航中，可以提供多種多樣的服務，主要包括如下幾個方面：

（一）PDC（飛機起飛前放行）服務。PDC的全稱為“Pre-Departure Clearance”，即飛機起飛前放行的服務。前提是飛行器具備相關的軟硬件設備，便可以借助地空數據鏈實現飛機的放行。相較于傳統的語音放行，地空數據鏈的通信方式速度快，效率高，同時可以大大降低機務人員的勞動強度。

（二）CPDLC（管制員、飛行員數據鏈通信）服務。CPDLC的全稱為“Controller Pilot Data Link Communication”，即管制飛行員數據鏈通信服務。通過在飛行器上加載相應的軟硬件設備，可以實現管制員Controller與飛行員Pilot的信息交互，通過在地空數據鏈上承載CPDLC服務，可以有效地減輕管制員Controller與飛行員Pilot的工作負荷，同時也避免出現人為的“語義誤讀”的問題。

（三）ADS（自動相關監視）服務。ADS全稱為“Automatic Dependence Surveillance”，即自動相關監視服務。在地空數據鏈系統上加載這項服務，飛行器可以向ATC傳輸位置信息以及其他相關信息，并且可以把這些信息轉換成雷達信息顯示在雷達界面上，實現對飛行器的自動監視。

五、未來展望

地空數據鏈未來的發展有兩個方向：

（一）下一代地空數據通信系統。地空數據鏈系統本質上還是通信系統，可以通過OSI7層結構來分析。目前，在地空數據鏈系統的數據鏈路標準的協議中，VDL Mode 2被廣泛看好。VDL Mode 2協議在兼容性方面，以及對ATN 網絡的結合度方面都有著其他協議無法比擬的優勢，同時，因其采用了ICAO 的標準以及可靠的面向連接的傳輸層協議，在傳輸速率和誤碼率方面有了更大的改善。

（二）航空電信網。Aeronautical Telecommunication Network，即ATN，是新一代的航空電信網絡。ATN作為新航行系統的重要組成部分，是全球地空一體化的航空專用網絡，具備完善的系統安全機制以及高的可靠性保證，可為民航業提供高質量的航空通信服務。在未來的過程中，航空電信網將進一步建設和完善，并進一步將現有航空通信系統聯系到一起。

參考文獻：

第7篇：民航服務的特點范文

一、機場的界定及行業屬性

機場是指可供飛機起飛、降落、滑行和停放的場地和有關建筑及設施的總稱。機場分為軍用機場、民用機場和軍民合用機場。民用機場包括:為航空運輸使用和服務的定期航班民航運輸機場，為工業、農業生產飛行使用的通用航空機場，為飛機研制、維修后進行試飛的工廠用機場，為培訓民航飛行人員的學校機場。本文研究對象是定期航班民航運輸機場。民航機場是民航系統三大部分（政府部門、民航企業、民航機場）的重要構成，是民用航空和整個社會的結合點，是一個地區的公眾服務設施。民航機場具有以下三種屬性。

(一)壟斷性

機場占用大量土地資源，建設投資巨大，有一定的超前性，具有規模經濟效益。同時在保證安全等方面的專業技術要求很高，具有很高的進入壁壘。因而，機場行業是典型的自然壟斷行業之一。

(二)具有準公共品的特性，兼具公益性和私人性

由于公益性目標的存在使得利潤最大化不可能作為機場的唯一目標，當企業目標與社會目標出現沖突時，必須二者兼顧，需要政府承擔更多的社會責任進行干預或補貼。

(三) 安全性

機場的運營實體是國家空防安全的一個重要組成部分，與公眾利益和國家利益密切相關，需要各級政府履行經濟管理職能。

二、國外的機場管理模式

目前，國外機場的管理模式大體可劃分為美國模式、歐洲模式、日韓模式。

(一)美國模式

美國模式的典型特點是不以營利為目的。以美國為代表，包括加拿大、巴西等在內的部分國家把機場定位為“不以營利為目的、為社會提供公益服務的公共產品，是城市基礎設施”。這一定位，使機場的管理模式具有十分鮮明的特點：機場歸政府所有，由政府負責投資、建設和管理，是典型的公營模式。

(二)歐洲模式

歐洲模式分為傳統歐洲模式和現代歐洲模式。傳統歐洲模式以法國為代表。法國民航機場的管理模式包括三種：一是中央政府直接管理，主要為中小型機場；二是特殊的國有公共企業，即地方公營企業，主要有巴黎機場集團公司和巴賽爾-牟羅茲機場公司；三是承租和租賃經營?，F代歐洲模式以英國為代表，典型特點是企業化和私有化。機場是企業型的，機場通常利用其自然壟斷優勢，投入大量的人力、物力、財力，全面開發、運營機場業務，力爭為所有顧客提供所有的服務，目前大部分服務都由機場自行提供。

(三)日韓模式

日韓模式的典型特點是劃分等級，區別對待。根據《機場發展法》，日本的公用機場分為一、二、三類3個等級，機場建設開支中政府所占份額以及政府對地方公共團體的補貼率根據每個機場的等級不同而異。雖然政府是機場建設的投資主體，但與歐洲的企業型機場類似，日本機場也在保障航班安全運營的基礎上，追求收益的最大化。韓國16個機場中有15個由韓國機場管理局負責營運，屬公營企業。仁川機場是唯一的由仁川國際空港公社管理的機場，是韓國政府實行企業化的嘗試，機場內的商業設施和設施維護主要采用委托外包的經營模式，機場當局負責管理設施的出租。

三、中國機場的管理模式和改革

中國的機場管理模式經歷了由軍事管理轉變為由中國民航總局直接管理，航空公司、機場、航管、油料、省民航管理局合一，到5家逐步分開，機場作為企業下放由地方政府管理即機場屬地化的一個過程。由于各地經濟發展的差異性，目前，在政府的主導下，各地逐步形成了各具特點的管理模式，具有代表性的管理模式有：

(一)首都機場集團化模式

北京首都國際機場是中國地理位置最重要、規模最大、設備最齊全、運輸生產最繁忙的大型國際航空港。1999年10月，北京首都國際機場將其業務、資產和負債進行分離和重組，組建了北京首都機場集團公司，并作為獨家發起人設立了北京首都國際機場股份有限公司，于2000年2月1日在香港上市。2002年12月28日，經民航總局批準，北京首都機場集團公司、北京首都國際機場股份有限公司、天津濱海國際機場、中國民航機場建設總公司、金飛民航經濟發展中心、中國民航工程咨詢公司共同組建首都機場集團公司。擁有機場管理、機場建設、投資融資、酒店旅業、服務保障等5個業務板塊。

(二)上海機場“一市兩場”的“模塊式”模式

上海是中國大陸同時擁有兩個民用國際機場的城市。一座是浦東國際機場，一座是虹橋國際機場，分別位于城市的東西兩側。為了適應“一市兩場”的上海空港運行新格局，1998年5月28日，經上海市人民政府批準，組建了上海機場(集團)有限公司，統一經營管理上海浦東和虹橋兩大國際機場。公司經營范圍包括機場建設、施工、運營管理、與國內外航空運輸有關的地面服務、對國內外航空運輸業的投資及技術合作、咨詢服務、與機場建設相關的土地及房地產綜合開發利用、賓館以及實業投資。

(三)美蘭“投資多元化”模式

美蘭機場的最大股東是海航，它的經營單位是海口美蘭機場有限責任公司。在投資上，?？诿捞m機場有限責任公司是由民航中南管理局、中國航空油料總公司、海南省國際信托投資公司和海南航空股份有限公司共同出資組建，實行了投資主體多元化、所有權和經營權的分離。

四、深化改革的建議

(一)機場改革需要加強地方政府的經濟管理職能

機場的建設運營是交通運輸系統的重要組成部分，在國民經濟發展中起到十分重要的作用。不僅滿足了使用機場的旅客、貨主的需求,同時有利于塑造良好的窗口形象，改善投資環境,增加地區就業機會,推動高新技術產業的發展,促進地區經濟的發展。因而，地方政府在發展經濟時，都把機場建設和管理作為經濟管理的重要內容。

(二)機場的定位與模式選擇

中國機場管理模式的選擇與機場定位密不可分，無論是公益性定位還是收益性定位都取決于中國各地的實際情況。這是因為中國地域遼闊，各地的經濟發展水平、市場化程度、歷史傳統、思想觀念等都存在著很大的差異?？偟膩碇v，在那些以開發地區經濟需求而建設運營的中小型機場，其較低的航空運輸吞吐量所帶來的航空性業務收入難以彌補機場運營成本，許多都是虧損的，但對地區交通和經濟發展有極大的作用，甚至不可缺少。這些機場暫時還不能以收益性作為主要目標，機場的定位應更多地考慮公益性。而在那些經濟發達的地區，航空運輸吞吐量較大的機場，如首都機場、上海機場、廣州機場等，顯然可以取得更多航空性業務收入及非航空性(商業)收入，其定位與管理就應該更多地從收益性的特征出發，同時也可以兼顧公益性，實現公益性和盈利性的統一。另外，在機場不同的發展階段兩種屬性也會相互轉化。當機場業務量處于較小的階段，非航空業務不發達，航空主營業務收入不能維持機場的正常運時，基本以公益性為主。

(三)設立機場地方公營企業

地方公營企業是地方政府當局憑借它對企業的所有權、控股權或管理條例，對其施加直接或間接支配性影響的企業，是政府實施有效規制最為有效的方式之一。因此，機場改革到位以后，地方政府應設立地方公營企業對機場進行管理和控制權。這是因為：第一，機場是一個城市乃至一個地區的重要門戶，是地方經濟的組成部分；第二，機場交由地方管理，可以進一步發揮地方投資和管理機場的積極性，在建設管理機場方面，將民航總局的一個積極性變為民航總局與地方政府的兩個積極性。機場歸屬地方管理后，地方政府會加大對機場建設投資和政策扶植的力度，這樣會更有利于機場發展；第三，有利于發揮地方政府在機場建設和管理上的優勢；第四，有利于機場獨立自主經營，增強市場意識，轉換經營機制，加強管理，提高效益，實現公益性和收益性的統一。

(四)完善地方機場公營企業的相關法律

第8篇：民航服務的特點范文

關鍵詞：民航；信息網絡發展；規劃

前言

伴隨著信息技術的進步和我國民航運輸事業的發展，民航信息網絡先后經歷了 X.25分組交換網、幀中繼網、民航數據通信網（ATM網）三個發展階段。現有民航 ATM 網于 2004年底建成投產，并于 2008 年進行了二期擴容升級工程，該網現已發展成覆蓋各地區管理局、地區空管局及主要航站，共包含 139 個網絡節點，干線帶寬 155M，承載包括民航航空安全保障業務、民航專業安全生產業務、民航綜合管理數據業務等多種民航業務的民航行業全國性主要通信傳輸平面。

1 民航信息業務對于網絡的需求

1.1 民航現有信息業務需求分析

網絡的建設發展與所承載業務緊密聯系，通過對民航系統通信業務的分析與總結，能清晰的得出民航系統信息業務對通信網絡的要求。根據民航各類業務信息傳輸保障要求和接入承載方式上的差別，可以將民航信息業務劃分為民航航空安全保障業務、民航專業安全生產業務、視頻業務和民航綜合管理數據業務等4 大類業務，對民航各業務信息的具體分析如下：

（1）民航航空安全保障業務：包括雷達、甚高頻、內話、轉報等與飛行安全直接相關業務，必須保證數據傳輸的實時性、可靠性和不間斷性，網絡需提供通道化的電路保證，此類業務目前主要以 TDM（時分復用）方式傳輸為主。

（2）民航專業安全生產業務：包括氣象、航行情報、公安安保系統、航班時刻信息系統、安全信息管理系統、運輸保障應用系統、全國流量統一放行系統等涉及飛行安全的相關業務，此類業務對實時性要求較高，流量有一定突發及隨機性，傳輸可靠性要求較高，以 IP方式傳輸為主。

（3）視頻業務：視頻等多媒體業務，對延遲要求高，隨機性強，穩定性高，且要保證帶寬，但不要求具有語音業務同級的低抖動特點，此類業務以 IP 方式傳輸為主；如民航局運行決策視頻系統、民航電子政務視頻系統、空管局視頻系統、氣象會商視頻系統等。

（4）民航綜合管理數據業務：各種辦公業務，相對而言實時性要求不高，隨機性強，突發性強，傳輸可靠性要求一般；此類業務以IP 方式傳輸為主。如空管集中監控系統、民航電子政務辦公系統、檔案信息管理系統、財務管理信息系統、電子政務異地災備系統、人力資源管理系統、飛行標準管理應用系統、空管行業安全審計管理系統、空管辦公自動化和信息化互聯、通用航空管理系統等。此類業務以 IP 方式傳輸為主。

1.2 民航信息業務對于網絡的要求通過上面對民航各類信息業務的分析可以看出，民航各類信息業務對民航信息網絡建設的要求主要包括如下幾點：

（1）網絡的建設必須滿足多業務承載要求。為滿足民航安全運行和發展的需求，民航信息業務不僅包括甚高頻、雷達等航空安全業務，還有視頻會議等多媒體業務，并存在辦公自動化（OA）系統等綜合管理業務，業務種類多，涉及范圍廣，保障要求不一。從接入承載方式看，網絡承載的主流業務已經由傳統的TDM 逐步轉向分組化的 IP 業務。故此，視頻/ 語音 / 生產型 / 辦公型數據業務承載在一個網絡上，如何保證不同業務的服務質量和安全性是網絡建設需要考量的首要挑戰。

（2）網絡的建設必須滿足視頻業務大容量帶寬要求。考慮到視頻業務對帶寬、時延、抖動以及丟包的高要求，為滿足視頻業務，網絡須具備支持長時間和大帶寬保證能力，對視頻業務必須具有高 QoS 保證能力，網絡具備良好擴展能力。

（3）網絡必須滿足高可靠性要求。持續安全運行是民航系統的目標，這就決定了對于信息傳輸可靠性的高要求。雷達、甚高頻等航空安全業務對實時性要求較高，同時也對可靠性要求較高，需要通道化的端到端連接。從網絡自身的健壯性而言，高可靠性不僅要求在單點傳輸設備的穩定可靠，也要求整體網絡在拓撲結構、技術選擇、冗余容錯等方面具備高可靠性。

（4）網絡建設必須滿足安全性要求。鑒于民航信息業務傳輸中涉及大量甚高頻、雷達等航空安全業務信息的傳輸，因而對于數據真實性和保密性有較高的要求，以防止數據被竊取、篡改，確保數據絕對安全。此外，財務、人力、安保等專業安全生產業務對網絡的安全建設也有較高要求。

綜上所述，民航信息網絡的建設要求是一個多業務承載質量保證、高帶寬、高可靠性、可控可管、可擴展的安全通信承載網絡。

2 信息網絡建設方式分析

2.1 主流專用網絡建設模式

首先從技術可行性角度出發，政府和行業專用通信業務網絡承載功能的實現可以有以下幾種模式。

（1）通過自建網絡設備，并租用運營商帶寬的方式建設行業專有通信網。

（2）通過自建網絡設備及部分傳輸線路，并租用運營商帶寬的方式建設行業專有通信網。

（3）通過自建網絡設備，并完全自建傳輸線路的方式建設行業專有通信網。通過以上分析可以看出，其中模式（1）

（2）（3）都是自建行業專有通信網設備，并且自行管理和運維網絡，三者的本質區別在于線路資源的獲取方式。著社會信息化程度的不斷提高，政府和大企業需要的業務類型、端口及帶寬越來越大，鑒于各種原因考慮，越來越多的政府部門和大企業開始采用自建通信網設備加租用光纖線路或帶寬的方式，建設自身的通信傳輸網絡，如電力、鐵路、煤炭、互聯網企業（騰訊、阿里巴巴等）、銀行、公安網等。

2.2 民航信息網絡規劃設想

民航信息網絡的建設應以民航系統各類信息業務需求為主導，采用成熟而先進的技術，構建一個覆蓋民航系統的、支持綜合業務應用的、可靠、安全、可運營、可管理的高效寬帶通信網絡，為民航的安全生產、信息化發展和現代化管理提供可靠、安全、高效的傳輸應用平臺。綜合各類民航信息業務對于信息網絡承載業務高安全高可靠性要求，以及網絡建設成本、運維成本考慮，借鑒其他行業組網應用方案，民航信息網絡的建設設想如下。根據 IP 業務和 TDM 業務的技術特點，為了在統一的信息網絡上實現兩種不同技術體制的數據交換和傳輸，必須搭建一個統一的傳輸平臺實現 IP 業務和 TDM 業務的承載，才能滿足 IP 業務的包交換傳輸特點和 TDM 業務的電路交換傳輸特點。為了構建一個集 TDM 交換、IP 交換于一體的多業務、多應用領域的民航信息網絡，滿足上述兩種類型業務的可靠高效傳輸，該網絡需具備以下傳輸特點：

（1）可解決 IP 業務和 TDM 業務共存的問題，支持多業務承載，差異化服務質量；

（2）支持 IP 向高帶寬業務彈性擴展，具有靈活的網絡容量調整能力，滿足視頻類高帶寬業務的傳輸要求；

（3）支持 TDM 業務電路交換傳輸方式，滿足航空安全保障業務對傳輸時延、抖動的要求。

結語

隨著我國民航運輸事業的快速發展，民航系統各業務部門內部和業務部門之間需要傳輸、交換、共享的信息必將越來越多，傳統的分散式信息處理系統不僅在資源上有所浪費重疊，也無法適應越來越多應用系統的整合要求。為了適應未來民航信息業務的發展，以信息資源的集合及整合為出發點的數據中心、云計算等新技術新應用也將會在民航系統內出現，此外，以信息挖掘、重構、再利用為特色的大數據應用也將對民航信息網絡的承載能力提出更高的要求。因此，未來數據中心、云計算、大數據等新型業務的展開與應用都將民航信息網絡的發展提出新的挑戰。

參考文獻：

第9篇：民航服務的特點范文

一、我國航空法學職業化實踐教育培養模式提出的背景

目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。

二、我國航空法學教育培養模式存在的問題

1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。

2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。

3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。

4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。

三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建

航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。

1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。

2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。

3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：

第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。

第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力。總之，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。

第三，考核與評價體制。航空法學人才的考核與評價體制要脫離傳統的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分數”論英雄。而是設計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設計不同的標準。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應有不同的標準。其次，考評主體應多元化。為了發揮學生的主動性能力，在考評過程中應采用以教師考評為主，學生自助互評和實習單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學習內容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現場答辯等?？荚u方法不僅重學習結果，更重學習過程，對于評價學生的綜合素質，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學生的航空法學實踐能力與理論功底。