物流運輸規劃方案精選(九篇)

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第1篇：物流運輸規劃方案范文

暖水煤炭物流配送中心鐵路專用線位于準格爾旗境內，中心里程DK55+000，車站巴圖塔方向相鄰站為四道柳站，站間距11.590km，點岱溝方向相鄰站位納林川站，站間距為31.966km。

關鍵詞 鐵路；暖水專用線；方案

中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0070-02

1 專用線建設的必要性

1.1專用線的建設能夠促進地方煤炭資源的開發

準格爾旗地處鄂爾多斯市煤炭的主要產地，暖水專用線位于準格爾煤田核心區域，建成后將極大促進煤炭資源外運。

1.2專用線的建設將為地方煤炭外運提供重要保障

專用線吸收暖水地區范圍內煤炭外運，專用線建成后，對打破蒙西煤炭外運瓶頸、改善沿線地區交通運輸條件、加快資源開發、促進地區經濟發展具有積極意義。

1.3專用線的建設能夠帶動地方經濟的快速發展

專用線的建設能夠進一步強化、完善地區交通基礎設施，加速產業結構調整，促進生產力合理布局，實現地區經濟協調發展具有重要作用。

2 區域路網概況

2.1 運輸通道后方通路現狀

暖水專用線在巴準線預留的暖水站接軌，根據預測運量的來源和流向，巴準和大準線為與本專用線建設相關的線路。

2.1.1巴準線

巴準鐵路接軌于包神線，向西通過東烏線與包蘭線直接相接，向東經由大準線直達大同樞紐，經大準及準池線與朔黃鐵路相連。巴準線全長128km，設計標準為I級、雙線、電氣化萬噸重載鐵路，設計輸送能力可達22660萬噸。

2.1.2大準線

大準鐵路東起山西省大同市燕莊站，西至鄂爾多斯準格爾旗薛家灣站，全長264km。大準線目前日開行貨物列車39對（其中萬噸列車21對/日），通勤客車4天1對，運輸能力8300萬噸/年。

2.2 運輸通道的主要技術標準及運輸設備和運輸能力

2.2.1運輸通道主要技術標準

2.2.2運輸通道現狀能力

3 暖水運量預測

3.1運量預測的思路及方法

暖水專用線主要為車站吸引范圍內的煤炭外運服務，運量主要根據車站吸引范圍相關煤礦以及企業發展規劃進行預測，運量預測主要采用了產銷平衡法、增長率法等。

3.2鄂爾多斯市煤炭資源

鄂爾多斯素有“地下煤海”之稱，煤田由準格爾煤田、東勝煤田、卓子山煤田組成。2012年，鄂爾多斯市煤炭產量為6.88億噸。

3.2.1東勝礦區

東勝煤田南部精煤區含煤面積2001平方公里，探明儲量451億噸。近、遠期東勝煤田南部煤炭產量分別為14 800萬噸和16 000萬噸，主要通過巴準線和包神線外運。

3.2.2準格爾礦區

準格爾煤礦面積1 024平方公里，探明儲量253億噸。近、遠期準格爾煤田產量分別為14 700萬噸和16 120萬噸，煤炭鐵路外運量為10 100萬噸和11 020萬噸，主要通過大準線和朔準線外運。

3.3暖水專用線運量預測

根據鄂爾多斯地區煤炭發展規劃，暖水站周邊吸引范圍內煤礦規劃生產規模約3 200萬噸，煤炭主要通過鐵路外運。綜合分析預測近、遠期本專用線將承擔煤炭發送量均為2 000萬噸，主要經巴準線、大準線、朔黃線外運至港口。

4 建設方案研究

4.1 暖水站擬建項目概況

除了暖水煤炭物流配送中心鐵路專用線在本站接軌外，擬建鐵路紅進塔至暖水鐵路亦將在本站接軌。

4.2 專用線方案研究

方案II：繞暖水煤炭物流配送中心設環線裝車方案

該方案暖水站新增到發線規模同方案I，與方案I不同的是，本方案繞暖水煤炭物流配送中心設環形裝車線1條（預留一條環線），與車站南側到發線聯通；由于紅進塔至暖水鐵路也將在巴圖塔端咽喉引入暖水站，故本次研究考慮預留紅進塔至暖水鐵路疏解引入條件；專用線遠期將紅進塔至暖水鐵路的疏解線和南側引入暖水站的線路聯通作為發車環線。

5 各方案優缺點分析

5.1 從對暖水煤炭物流配送中心規劃的影響比較

I方案是在暖水煤炭物流配送中心的右側設環線，II方案是繞煤炭物流配送中心設環線，與進出煤炭物流配送中心的道路有交叉較多，對煤炭物流配送中心規劃影響較大。

5.2 從征地數量比較

從征地數量上來看，I方案在煤炭物流配送中心右側設環線，需要征地數量較多，環內用地不能利用，造成浪費；其次是II方案，相對I方案征地數量較少，II方案是繞煤炭物流配送中心設環線，環內征地能夠充分利用。

5.3 從作業方式比較

I方案和II方案都是環線裝車，作業方式較為順暢，效率較高，且近期只需設置1條環線，遠期設置2條環線，能夠較好的適應近遠期裝車作業的需求。

5.4 從地形、交通等外部環境條件比較

I方案線路位置均在物流配送中心右側，地形起伏不大，條件較好，II方案線路繞煤炭物流配送中心南側，地勢起伏較大，條件較差；二個方案的公路交通運輸系統基本一樣，公路煤炭輸運較為方便。

5.5 從項目主要工程投資比較

6.2 咽喉通過能力

由于近期暖水物流配送中心區專用線到、發列車均需通過點岱溝端咽喉，故需對岱溝端咽喉通過能力進行檢算。經檢算，方案最繁忙的咽喉道岔組利用率為75%，能夠滿足本站近遠期運輸需求。

7 結論

通過對各方案的優缺點分析，雖然I方案有征地較多的缺點，但I方案有投資適中，對暖水煤炭物流配送中心規劃影響小，環線地形條件好的優點作業流程相對順暢，裝車效率高的優點，并且考慮到本專用線運量較大，所以推薦I方案。

參考文獻

第2篇：物流運輸規劃方案范文

[關鍵詞]運籌學；線性規劃；物流管理

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.024

1 物流系統與線性規劃

物流系統是由運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工，物流信息等各環節要素所組成的，要素之間存在有機聯系并具有使物流總體合理化功能的綜合體。物流系統作為社會經濟大系統的一個子系統具有輸入、轉換及輸出三大功能，物流系統運行的主要目標包括服務目標、快速及時目標、節約目標、規模優化目標以及庫存調節目標。

線性規劃法作為運籌學中理論最完善、方法最成熟、應用最廣泛的一個分支，通過運用數學方法和工具，對所研究的問題求出最優解，尋求最佳的行動方案，實現統籌規劃和各項資源的組織、籌劃和調度，所以它也可看成是一門優化技術，提供的是解決各類問題的優化方法。線性規劃所研究的問題主要有兩類：一類是已給定一定數量的人力和物力資源，如何用這些資源完成最大量的任務；另一類是已給定一項任務，如何統籌安排，才能以最小量的資源去完成這項任務。即有關“多、快、好、省”的最優化問題。而物流系統實現高效運行以及克服系統中各要素的制約關系等問題都需要運用到線性規劃方法來解決，因此二者相輔相成，互相促進。

為了有效地降低物流配送的成本，在時間、運輸路線、倉儲量等多目標下的物流儲運成本的控制就成了關鍵的問題。運用線性規劃的統籌學原理，將物流配送基于時間、路線的成本管理問題轉化為線性規劃數學模型，通過對模型的求解，使得物流配送的利益最大化有解；然而，構建不同的線性模型，所采用的算法的不一，也會對物流配送的最佳解產生直接的影響，因此，有必要對物流配送問題進行算法的比較研究，以期能夠獲得最接近于實際情況的模型，所求得的解具有一定的通用性。

2 線性規劃法在物流管理中的應用

2.1 庫存管理和控制問題

主要應用于解決多種物資庫存量的管理，確定某些設備的能力或容量，如某倉庫庫存能力的大小，某港口碼頭的轉運能力，車載量的大小等，這類問題的實質是通過目標函數的建立實現倉儲資源的充分利用。

例如：某市新建一物流倉儲中心，其平面圖如圖1所示，現有一批貨物準備存入該物流倉儲中心，具體有三種物品A、B、C，其量分別是7、4、9。已知各倉庫存儲能力及存儲成本如表1所示，考慮到不同倉庫存儲能力、管理費用、入庫成本，在總存儲成本最小的前提下，分配三種物品。

解：

根據線性規劃理論與方法，將倉庫視為銷地，貨物視為產地，貨物總量20，倉儲總量20，將問題轉化為一個產銷平衡的線性規劃問題，建立模型解得A物品存儲5個單位在3號庫，2單位在1號庫；B物品存儲3各單位在4號庫，1個單位在1號庫；C物品存儲6個單位在2號庫，3個單位在4號庫。此時，得到最優的倉庫分配方案，其存儲費用為：3×1+6×4+5×3+2×10+1×8+3×5=85。

2.2 運輸問題

這一問題歷來是物流管理研究問題的重中之重，它包括了空運、水運、公路運輸、鐵路運輸、管道運輸以及內部物流、第三方物流的運輸問題等。空運問題涉及飛行航班和飛行機組人員服務時間安排等，水運有船舶航運計劃、港口裝卸設備的配置和船到碼頭后的作業安排，公路運輸除了汽車調度計劃外，還有公路網的設計和分析、最優路徑的選擇、司機的調度安排、行車時刻表的安排、運輸費用的合理定價、車場的設立等一系列問題，都可以借助線性規劃法予以解決。

例如：某運輸公司接受了向抗洪搶險地段每天至少運輸180噸的支援物資的任務，該公司有8輛載重為6噸的A型卡車和4輛載重為10噸的B型卡車，有10名駕駛員。A型卡車每天可往返4次，B型卡車每天可往返3次，每輛A型卡車每天往返成本為320元，B型為504元，問如何調配車輛，使公司成本最低？

2.3 配送問題

隨著現代物流的發展，配送逐步成為物流中的一個重要組成部分，同時由于配送并不單單只是一個相對獨立的物流功能，它從一產生起就表現出了相當強的綜合性。從某種意義看，一個大型的物流配送中心幾乎就是一個微縮的全過程物流，因此配送過程中涉及的運籌學問題也更多更復雜。比如貨物分揀搭配、貨配車、車配貨、人員調度安排、庫存空間分配等。

現代物流配送網絡大多分為兩級，各個大區再根據情況可劃分為若干個小區，為降低運輸成本和倉儲成本，明確層次和關系以方便管理，對于物流配送網絡來講，一般有如下要求：

（1）為了方便網絡中貨物配送的運輸和管理，所有貨物必須從本層次的貨物始發點發出，其他節點相互問不存在貨物調配運輸，這樣，簡化了物流配送網絡，又避免了運輸能力的浪費。

（2）貨物即使在運輸途中經過其他節點，也不調用途經節點的庫存，故可以認為網絡中同一層次的任何節點都是直接與本層次的貨物始發節點相連通的。

（3）為了降低倉儲成本，提高倉儲效率，即各節點盡量降低倉儲量，存儲的貨物只滿足當地市場的需求，在情況允許的時候，甚至可以出現短時間少量缺貨。

（4）貨物從發貨點到各個節點的運輸方式和運輸線路有多種方案可供選擇，但對于特定物流網絡中的某一貨物來說，根據運輸要求和市場需求的不同（如要求最短時間或最小費用），運輸的相對最優方案是存在的，而且一段時間內比較穩定，物流配送網絡中的運輸能力是有限的，所以，發送物品量應當不大于物流配送網絡的運輸能力。

例如：某配送中心要配送兩種貨物，第一種貨物單位價值3萬元，單位體積2立方米，單位重量1噸；第二種貨物單位價值4萬元，單位體積3立方米，單位重量1噸，車輛的額定載重量為5噸，額定載重容積為8立方米，兩種貨物批量都為3噸，試用線性規劃方法進行車輛配載，使車輛裝載價值最大。

2.4 物流節點選址決策問題

這類問題主要解決優化物流中心以及其他物流節點的布局安排，增強物流節點布局的合理性，以最少的物流節點輻射盡可能大的物流活動區域，增大物流節點建設實施的可行性。

例如：某配送中心有三個備選地，供應商2個，客戶3個，相關參數如表2所示，用線性規劃方法進行選址決策。

目前，以計算機為手段，應用運籌學、數理統計等方法和系統理論，已成為支撐現代物流管理的有效工具，相信在物流管理系統中，運籌學與信息技術的有效結合，將使物流管理上升到一個更高的水平。

參考文獻：

[1]任志霞.物流配送系統中的運籌學問題及其方法研究[J].物流科技，2007（3）.

[2]李創，王麗萍.物流管理[M].北京：清華大學出版社，2008.

第3篇：物流運輸規劃方案范文

關鍵詞：教學、實驗室、設計

近年來，物流專業的教育、研究、推廣、應用各方面都十分活躍，對我國經濟的快速發展起到了積極作用。事實上。為了培養社會需要的各類物流人才，物流的專業教育必須得到保證，而實驗教學作為物流專業人才培養的重要環節，必須得到充分重視。

物流實驗系統的設計理念

實驗室的建設旨在培養學生的實際動手能力，加強物流理論知識和基本意識的訓練；突出現代物流中信息化、數字化、集成化的特點，強化學科交叉性和綜合性；培養學生綜合運用專業知識，進行物流系統的操作、分析、設計、優化、評價和創新的能力。

1　為物流作業員提供操作技能訓練的實訓場所

作為以物流技能應用為主導的職業教育，一個完整的物流實驗室系統應包含全自動立體倉庫、電子標簽揀選倉庫、托盤貨架、輕型貨架、貫通貨架等各種類型的倉儲設備；液壓叉車、堆高車、電動叉車等搬運設備；輥筒輸送機、鏈式輸送機、流利輸送鏈、皮帶輸送線等運輸分揀設備；打包機、打碼機、標簽打印機等流通加工設備；RFlD系統、RF手持終端等無線射頻技術；倉儲管理軟件、配送管理軟件、運輸管理軟件等系統管理軟件；最后還應包含模擬實驗對象。

這樣一套完整的物流技能應用實訓場所。能夠逼真地再現一個現代化的物流配送中心，使實驗教學內容與物流功能要素相吻合。通過不同物流設備的操作訓練，使學生不但掌握了傳統物流操作內容，更結合各種現代化技術，掌握現代物流數字化、信息化、自動化的實際操作過程。

2　為物流管理者構筑業務流程創新的實踐平臺

以物流流程管理為主的本科實驗教育，在一整套實驗系統中，通過設備的分區規劃和柔性重組，實現不同運作方式的流程模擬。既可以把實驗系統劃分為供應商、制造商、分銷商、零售商的供應鏈物流運作管理平臺，也可以把系統劃分為工廠倉庫、車間倉庫、生產單元模式的生產物流運作管理平臺，還可以把實驗室看作一個完整的第三方物流倉儲配送中心，進行第三方物流模式的運作管理。

在實驗硬件系統既定的情況下，通過不同物流運作模式的仿真管理，讓學生更全面地掌握物流管理的內容，從整體的角度去認識和掌握物流的本質和管理內容。

3　為物流決策者開辟物流戰略決策和搏弈的演習戰場

作為本科實驗教育的升華內容，系統也提供了足夠多的決策分析內容。其中有庫存決策、儲位分配決策、運輸路線的選擇與優化等。通過不同運行參數的設定，展開決策分析，使物流系統的運行更加合理、高效。通過物流沙盤模擬運行，通過物流、資金流、信息流的綜合交互，在綜合考慮各方因素的基礎上模擬現實中的物流經營決策，展開博弈演練。

實驗室的建設取材于真實的物流環境，通過對素材的分析與提煉，形成了適合實驗決策分析的數據環境。通過理論知識指導實驗決策，通過實踐運行檢驗決策的合理性。

物流實驗系統的具體實現

上海齊鑫自動化設備有限公司作為國內優秀的物流實驗室方案設計和集成商，憑借多年的設計集成經驗和長期與各高校的經驗交流互動，提出了獨具特色的物流實驗教學系統建設方案，按照用戶的要求量身定制最佳的實驗室解決方案。

1　以教學需求為導向，建設適用性實驗室

按照學校的不同要求，如教學側重、實驗項目、場地限制、資金投入等諸多條件，進行設備的取舍與選型，利用設施規劃與布置技術，設計合理的實驗室布置方案，運用模糊綜合評價法選出最優的設計方案，最后經過反復的論證與調整，使整個實驗系統方案達到最佳。

只有通過與學校不斷進行互動溝通。在真正了解客戶實際需求的基礎上，進行實驗室方案的設計規劃，避免閉門造車，這樣設計出的方案才能真正滿足客戶的需求，達到最佳的使用效果。

2　以專業背景為藍本，建設專業特色實驗室

在實驗室的整體建設上，考慮學校的整體學科背景，建設具有專業背景特色的物流實驗室。比如在建設以化工為背景的物流倉儲實驗室時，突出化工行業的特點，不論是從硬件設備的選型、實驗物品的選擇、消防和通風設施的配備、警示標志的設立，還是從儲位分配的原則、化工原材料保管細則、運輸保管的方式等方面都做到細致的考慮。因此，建成的物流實驗室具有明顯的行業背景特色，使實驗內容更貼合實際，讓學生在實驗過程中，更深地理解以行業為背景的實驗內容，更好地達到實驗教學目的。

3　以實際流程為基礎，建設模擬仿真實驗室

在典型的物流流程基礎上開展物流實驗，把實際的物流流程仿真于物流實驗室中，掌握一般流程和特殊流程的管理控制。例如，在實驗室模擬冷鏈配送運輸的過程中，齊鑫綜合運用S－ID技術、智能傳感技術、無線通信技術、AGV小車等，集成一個實際運營中的冷鏈運輸管理系統。AGV模擬運輸卡車在規劃好的路線上運行；S－ID模擬GPS定位系統對運輸車輛進行在途跟蹤控制，在計算機上實時顯示運輸的位置；運用智能傳感器，采集現場溫度數據，將這些數據發往后臺的管理計算機；管理人員根據現場車輛的綜合信息(位置、溫度等)進行冷鏈運輸的監控管理。

這種以實際運營流程為參照的實驗室集成應用，將激發學生的學習熱情，把抽象的理論具體化，讓學生易于掌握基于實際流程的管理方法與技術。

4　以專項研究為需要，建設科研平臺實驗室

物流的發展需要物流技術和管理方式的不斷創新，在研究型實驗室的建設平臺上，齊鑫綜合應用先進的物流技術，為學校搭建硬件實驗平臺，讓研究生或老師在此基礎上研究技術的應用和管理流程的設計。例如在建設RFID實驗室中，把不同頻率的RFID應用于不同的場合，包括RFID堆場管理、RFID自動分揀管理、RFID未來商店模擬運營管理、RFID邏輯定位管理。通過實驗室的建設讓研究人員全面掌握RFID技術的應用，設計和開發更新的應用方式與方法。

實驗內容的設計

第4篇：物流運輸規劃方案范文

摘 要：第四方物流是當今物流發展的趨向，它是現代物流、供應鏈管理高度發展的產物，它體現了企業在競爭日益激烈的環境中，系統控制成本和管理運作的努力，代表了未來物流發展的方向。

關鍵詞：第三方物流；第四方物流

中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2011）01-0033-01

1 第四方物流的概念

第四方物流的概念是由美國埃森哲公司的DowBauknight率先提出的，并定義為“一個調配和管理組織自身的及具有互補性的服務提供商的資源、能力與技術，來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商”。第四方物流公司要從事物流咨詢服務就必須具備良好的物流行業背景和相關經驗，它并不需要從事具體的物流活動，更不用建設物流基礎設施，只是不受約束地將每一個領域的最佳物流提供商組合起來,為客戶提供最佳物流服務,進而形成最優物流方案或供應鏈管理方案。

2 第四方物流的特點

第四方物流的特點之一是其提供了一個綜合性供應鏈解決方法，以有效地適應需方多樣化和復雜的需求，集中所有資源為客戶完美地解決問題：

（1）供應鏈再建，通過供應鏈的參與者將供應鏈規劃與實施同步進行，或利用獨立的供應鏈參與者之間的合作提高規模和總量。

（2）功能轉化，主要是銷售和操作規劃、配送管理、物資采購、客戶響應以及供應鏈技術等，通過戰略調整、流程再造、整體性改變管理和技術，使客戶間的供應鏈運作一體化。

（3）業務流程再造，將客戶與供應商信息和技術系統一體化，把人的因素和業務規范有機結合起來，使整個供應鏈規劃和業務流程能夠有效地貫徹實施。

（4）實施第四方物流，開展多功能、多流程的供應鏈業務，其范圍遠遠超出傳統外包運輸管理和倉儲運作的物流服務。企業可以把整條供應鏈全權交給第四方物流運作，第四方物流可為供應鏈功能或流程的全部提供完整的服務。

第四方物流的特點之二是通過影響整個供應鏈來獲得價值，即與類似外包的供應鏈的區別之一在于其能夠為整條供應鏈的客戶帶來利益：

（1）利潤增長。第四方物流的利潤增長將取決于服務質量的提高、實用性的增加和物流成本的降低。由于第四方物流關注的是整條供應鏈，而非倉儲或運輸單方面的效益，因此其為客戶及自身帶來的綜合效益會出現驚人進展。

（2）運營成本降低。可以利用運作效率提高、流程增加和采購成本降低實現，即通過整條供應鏈外包功能以達到節約的目的。流程一體化、供應鏈規劃的改善和實施將使運營成本和產品銷售成本降低。

（3）工作成本降低。采用現代信息技術、科學的管理流程和標準化管理，使存貨和現金流轉次數減少而可望得到占總成本30%的工作成本的降低。

（4）提高資產利用率。客戶通過第四方物流減少了固定資產占用和提高了資產利用率，使得客戶通過投資研究設計、產品開發、銷售與市場拓展等獲得經濟效益的提高。

3 第四方物流讓中小物流企業規模云端化

在競爭激烈的物流行業，每一家物流企業，都希望獲得世界500強的長期運輸合同。然而，這類訂單不僅需要龐大的車隊運輸能力，還要提供貨物實時追蹤、精確定位等服務。在發達國家，物流行業幾乎是被UPS、FEDEX聯邦快遞、DHL敦豪等寡頭企業瓜分，達到這些條件并不難。而中國，上萬家中小型物流企業，規模小、實力弱，靠什么贏得大型訂單？

第四方物流的出現，有望幫助大量第三方物流企業突破瓶頸。很多第四方物流企業都開始從傳統服務業向現代服務業轉型，探索一條在傳統物流產業中普及高科技技術的道路。比如，“物流匯”與中國電信合作，利用中國電信的GPSONE全國定位系統，推出物流車輛定位系統。司機只要配備一個特種手機，就可以實現精準定位。這樣一來，貨主和物流企業管理者都能隨時了解車輛運行的位置，可以實現貨物運輸全程跟蹤，甚至可以實現室內定位。可別小看這一功能，過去只有海外物流巨頭才能提供這樣的精準服務。如今，中小型物流企業用上這一先進技術后，大大增強了本土企業的公信力。

對于天南海北跑運輸的物流企業，電調系統決定了物流企業的運營效率。對此，第四方物流也給出了電調系統的加速方案。在“物流匯”，這一方案依托成熟的3G技術，開發出群呼系統。不論是新疆還是，司機在行駛中，都可以實時與總部對講。這樣一來，物流公司接到大筆訂單想找空車時，只要發出訊息，就能迅速收到回應。也就是說，通過第四方物流高效的呼叫平臺，物流企業的運力幾乎能無限擴大。 此外，“物流匯”還加強了呼叫中心和客戶管理系統的開發，以便為小型物流企業提供統一的客戶服務和貨運信息發送，使物流企業的服務質量大幅提高。

可見，第四方物流平臺和一系列高科技應用，讓成千上萬家中小型物流企業連成了一張網，讓一家中小型物流企業可以提供車輛定位、24小時短信服務，而且可以隨時擁有巨大的潛在運力，那么它就從中小型物流企業躍升為現代物流企業，實現‘規模云端化’。

第5篇：物流運輸規劃方案范文

【關鍵詞】第四方物流；第三方物流；發展現狀；發展對策

第四方物流（Fourth Party Logistics）最早是由美國安盛咨詢公司提出，它定義為“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案[1]”。第四方物流不僅能夠降低實時操作的成本，還通過優秀的第三方物流服務商、IT技術服務專家、管理顧問和其他增值服務商之間的聯盟，為客戶提供最佳的供應鏈解決方案[2]。

1.第四方物流的特點

1.1 第四方物流是一種先進的物流運作模式

第四方物流的主要工作是進行系統方案的規劃，對解決方案的實施過程進行監控與評價，為客戶提供個性化、多樣化的供應鏈解決方案，為其創造價值。

1.2 第四方物流承擔整個供應鏈物流系統規劃方案

第四方物流通過需求預測、供應鏈信息技術、網絡管理、客戶服務管理，對整個供應鏈物流方案進行規劃，設計出一個可行的系統規劃方案，同時第四方物流企業必須具有對各種信息和技術的集成能力。

1.3 第四方物流偏重對整個供應鏈進行優化，以降低企業運營成本

第四方物流企業提供規劃方案，出發點必須基于整個供應鏈的利益。通過利用信息資源、管理資料、資源規模來對整個供應鏈進行優化，打造低成本運作模式，如果成本得不到很好的控制，那第四方物流運作就難以成功。

2.第四方物流與第三方物流的聯系與區別

在整個物流供應鏈中，第四方物流是第三方物流的管理和集成者，第四方物流通過第三方物流整合社會資源，沒有第三方物流的存在和發展，第四方物流就沒有管理、繼承和整合的對象。

然而，第四方物流和第三方物流也存在區別，詳見表1。

表1 第三方物流與第四方物流的比較分析

序號 項目 第四方物流 第三方物流

1 服務目的 降低整個供應鏈的物流運作成本 降低單個企業的外部物流運作成本

2 服務對象 大、中型企業 大、中、小型企業

3 解決方案 提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足企業面臨的廣泛而復雜的需求 只能為客戶提供針對企業自身的最優化服務

4 資源整合 能最大限度地對供應鏈企業的資源進行利用和整合 缺乏跨越整個供應鏈運作以及真正整合供應鏈流程所需的戰略專業技術

5 支撐技能 管理咨詢技能、企業信息系統搭建技能、物流業務運作技能、企業變革管理技能 運輸、倉儲、配送、加工、信息傳遞等服務技能

6 運作特點 多功能的集成化、物流單一功能運作專業化低 單一功能的專業化程度高、多功能集成能力差

7 設計角度 企業供應鏈 單個企業

8 與客戶

的關系 長期的戰略合作關系，通常有長期合作協議 合同關系、契約關系，通常有五年以內的年限

3.中國第四方物流的發展現狀

中國第四方物流的基礎比較薄弱，在實際中還存在一些問題，主要表現在以下幾個方面：

3.1 中國第三方物流不發達，市場份額低

盡管中國第三方物流已經存在了幾十年，占整體物流業務比重較低，大多只停留在提供運輸、配送等某一環節服務上，提供物流整體服務能力較差，同時第三方物流正處于起步階段，市場占有率很低。第四方物流作為第三方物流的延伸，它的發展條件要求其供應商要深入了解社會物流資源，具備整合社會物流資源、為客戶設計最優供應鏈解決方案的能力。

3.2 中國政府支持力度不夠大，第四方物流基礎設施薄弱

中國政府雖然意識到物流對國民經濟的重要支撐作用，卻遲遲未出臺有效政策及綜合治理舉措，以打破部門分割、各自為政的格局，導致效率非常低下，限制了物流快速及時的響應。

中國物流基礎設施中存在許多不足，如運輸網絡密度小、各種運輸方式尚未形成合理的分工關系、范圍交叉嚴重等。

3.3 中國供應鏈管理技術尚未成熟

第四方物流的發展必須在第三方物流高度發達和企業供應鏈業務外包極為流行的基礎上才能發展起來，它具有很強的整合性，要求也會高于第三方物流，導致中國供應鏈管理技術不成熟，而且中國物流基礎設施薄弱，導致第四方物流服務能力差。

3.4 中國物流人才匱乏

第四方物流為企業提供的物流解決方案，最終要靠一批高素質的專業物流人才來加以實施。它對物流人才的專業性要求更高，需要具備人力資源管理、業務流程再造、技術集成、IT等全面的知識與能力。中國物流高等教育起步晚，發展較慢，物流人才尤其是高級物流管理人才的嚴重匱乏，從本質上制約了第四方物流業的發展。

4.中國第四方物流的發展對策

4.1 大力發展第三方物流，推動第四方物流的發展

在整個物流供應鏈中，第四方物流是第三方物流的管理和集成者，第四方物流通過第三方物流整合社會資源，沒有第三方物流的存在和發展，第四方物流就沒有管理、繼承和整合的對象。所以，大力發展第三方物流是當前提高中國物流產業發展水平最重要的措施。只有大力發展第三方物流企業，第四方物流才有發展的基礎。

4.2 政府應加大支持力度，不斷完善基礎設施

第四方物流是中國發揮政府職能，推動現代物流產業發展的切入點，應在政策上應該制定規范的物流產業發展政策，整合物流資源，加強協調，逐步加強物流產業基礎設施建設，支持物流產業的技術創新。加快物流產業標準化、規范化進程，并積極引導社會各方力量涉足物流業的投資建設，不斷完善基礎設施。

4.3 加速物流產業信息化，完善供應鏈管理技術

中國目前正在推進信息化進程，利用信息技術建設物流行業的公共信息平臺，整合物流資源，同時不斷完善供應鏈管理技術，以推動中國物流產業的快速發展。

4.4 重視物流人才培養，實施人才戰略

企業的競爭歸根到底是人才的競爭，第四方物流企業要想整合整個供應鏈，必須有一批高素質的物流人才。中國物流人才及其匱乏，所以要想改變這種現狀，首先需要政府的支持，建立物流人才培養機制；同時物流企業應該與科研院校加強合作，加快物流專業技術人才和管理人才的培養；也要重視員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質，最后充分利用成功人士的經驗，加強與國際交流合作。形成一支適應現代物流產業發展的企業家隊伍和物流經營骨干隊伍，以促進和保障物流在中國的順利實施，提升物流產業整體水平。

總之，第四方物流符合市場需要，但中國第四方物流只處于萌芽階段，其發展還面臨著很多瓶頸，但是隨著信息技術的發展以及供應鏈管理水平的不斷提高，其面臨的問題會一一解決，那時，第四方物流的發展將會出現一個良好的發展局面，將會為中國經濟建設作出巨大的貢獻。

參考文獻：

第6篇：物流運輸規劃方案范文

(一)缺乏統一管理

石化工程項目的物流管理普遍沒有統一固定的管理模式。沒有統一牽頭單位,總包商、分包商多頭尋找物流商,資源不共享、信息不溝通。因無成例可循,每個項目只好重新開始摸索,管理人員的水平、模式和理念不同,造成各個項目流管理水平不同,模式更是多種多樣。

(二)物流商水平不均勻

市場上魚龍混雜,既有中遠、中外運那樣實力雄厚、經驗豐富、技術成熟的物流服務商,也有一些剛起步的小公司,還有一些三無的公司,造成風險的增加。尤其是通過招標選擇物流商時,技術、經驗缺乏的不規范的公司會以低價競標,無法提供高水平的物流服務。

(三)亟待建立相關標準

石化工程大件設備物流方面沒有國家、行業和企業標準,沒有統一的操作規程和質量標準,面對問題處理方式也是多種多樣。隨著建設、采購的標準化水平提高,物流管理成為瓶頸。

二、策略分析

(一)集中管理和分級管理相結合

集中管理,即項目中成立統一的物流統一管理部門,統一規劃物流方案、物流商、物流協議,協調出現的問題、進行排障、規劃施工現場及大件運輸道路、統一規劃運輸時間,達到經濟、效率的目的。分級管理,即根據貨物情況進行分級,初步如下:I級設備:重要性較高,尺寸和質量很大,運輸難度大的設備。由物流統一管理部門負責物流業務。II級設備:重要性一般,尺寸和質量適中,難度適中的設備。由物流統一管理部門負責物流業務。如合同中約定由生產廠家負責,須審核后對方的運輸方案。III級設備:不太重要,尺寸和質量不大,運輸難度接近普通貨物的設備。可由生產廠家負責運輸上門。通過集中管理和分級管理相結合,使工作重心轉移到重要的設備上,對于相對重要性低的設備,也充分利用了社會資源,達到預期的效果。

(二)與優質物流商戰略聯盟

與優質物流商建立長期戰略性的聯盟關系,其應該具有專業化的物流管理團隊、豐富的行業經驗和專業技能、完善的信息追蹤系統、機械設備和運輸工具,熟悉物流行業的法律法規等特點。項目前期,邀請優質物流商加入項目團隊,提供相應的咨詢,對大件設備整體的物流方案進行策劃,對于大件公路、接卸場地、碼頭等設施的建設提出明確具體意見。項目執行中,可以物流外包的形式選擇優質物流商操作具體物流業務。

(三)推行標準化

標準化的內容應該包括集中管理和分級管理的具體要求、物流商的基本要求、物流管理組織機構和職責分工、物流各項作業流程等內容。推行標準化工作可分成兩步走,第一步從技術層面進行標準化,可聯合國內較強的物流公司制定相關操作流程,并規范物流商的選擇使用;第二步在技術層面標準化的基礎上,推行集中管理。完成這兩步之后,可形成統一的企業標準,甚至行業標準或國家標準。

三、結論和展望

第7篇：物流運輸規劃方案范文

[關鍵詞] 物流系統 規劃設計 體會

20世紀70年代,自動化物流系統已在先進工業國家的制造行業中廣泛采用。日本豐田汽車公司首先提出著名的JIT準時制生產方式,開創了現代制造管理的先河。與此同時,美國制造業提出了計算機集成制造(CIM和CIMS)概念,并在機械制造業推廣。隨著電子技術和計算機技術(包括網絡技術)的發展,現代物流在制造業的應用取得了輝煌的成就,成為現代制造技術體系的物質支撐。現代物流系統在此期間完成了質的飛躍。現代物流作為企業新的利潤源泉,已為越來越多的人們所認同,為此,物流系統設計也成為當今世界備受各國政府和企業關心的課題。物流系統設計是指經過系統分析,完成物流系統硬件結構和軟件結構體系的構想,形成物流系統組織設計和技術方案的過程。企業物流是具體的、微觀的物流活動的典型領域,企業物流系統規劃與設計就是根據企業物流的功能要求,以提高服務水平、運作效率和經濟效益為目的,制定各要素的配置方案,最終建立起企業物流系統所要求具備的能力,即: 快速響應、最低庫存、集中運輸、最小變異、質量以及生命周期支持等。

對企業物流系統進行規劃設計,應在一定的原則下進行,這些原則對規劃設計的實施具有提綱領的作用。具體來說,這些原則包括:

1.市場原則:企業在開放性的市場中獲得進行物流系統規劃設計所需的資源。

2.網絡集成原則:企業通過一定的制度安排,將物流資源、物流業務、物流信息等要素進行統一規劃,形成網絡化管理,實現要素間的協調與配合,使所有要素作為一個整體發揮功能。

3.靈活性原則:企業能夠根據市場需求和供給以及社會經濟發展的變化及時調整可利用的資源,做出有效的應對。

在對企業進行物流系統設計規劃之前,還應對以下幾個方面進行充分調研分析:

1.市場情況:隨時跟蹤物流市場總體狀況,有助于掌握宏觀,找準本企業的市場定位。

2.行業狀況:掌握行業基本物流水平,進行同業對比,對行業內主要競爭對手進行競爭力分析,從而合理規劃企業物流,發展自身的核心競爭力。

3.企業自身情況:包括本企業的物流業務流程、管理制度、人員素質、客戶信息、物流技術運用現狀、成本費用等,繪出整個企業物流系統的相互關系圖,為實現企業物流作業一體化、提高企業物流效率奠定基礎。

4.其它非物流因素:包括地區市場差異、經濟發展狀況、工業標準、政策法規等。這些方面都對物流的規劃有著直接的影響。

在對以上幾點充分調研后,就可以分析出影響整個企業物流系統能力的薄弱環節,從而進行有針對性的規劃設計。

下面以生產企業為例,來談幾點企業物流系統規劃設計的體會。

生產企業物流系統是一個有機的整體,以采購物流為起點,經過運輸、搬運、裝卸、加工、包裝、存儲,以銷售配送和回收物流為歸宿,生產物流是其核心。也可以把其物流活動歸為貨物流和信息流兩類。其中,貨物流可以進一步細分為采購、制造支持和產品配送;而信息流則細分為計劃/協調流和作業流。在規劃生產企業物流系統的過程中,關鍵點在于使企業內部物流和外部物流一體化、均衡化,消除生產物流中的瓶頸現象,以初步建立并完善內部物流準時化管理和供應鏈一體化管理系統為目標,達到合理、高效的目的。

根據上述原則和理論,可以從以下四個方面來對生產企業物流系統進行規劃設計:

1.物流節點布局規劃:物流節點是指各種貨運車站、港口碼頭、機場、物流園區、物流中心、配送中心、倉庫等設施。物流節點布局規劃不僅包括確定物流節點的規模、功能、數量和地點,同時還要確定廠區及車間的平面布局,如倉儲區、分揀區、生產區、內部通道等的布局等。根據物流節點的功能、作業流程和服務質量要求等,形成物流節點的網絡化,該網絡應融合信息和運輸功能,包括了與訂貨處理、存貨管理以及物料搬運等有關的具體工作。同時,在動態的市場競爭性環境中,物流節點網絡也應該是動態的和靈活的,企業必須根據實際情況不斷地對物流節點網絡進行修正。可以說,企業的物流節點網絡結構將直接影響企業物流的效率和成本。

2.物流信息化:企業的物流系統設計越有效,它對信息的準確性就越敏感。信息流反映了一個物流系統的動態形態,物流信息中最重要的有兩類:一類是趨勢預測信息;一類是有關訂單處理的信息。這兩類信息的質量問題直接影響物流的成本與效率。首先,預測是根據歷史資料、當前的業務情況等預估未來的業務水平,由于大量的物流活動是根據未來需求發生的,不準確的判斷或預測就會引起存貨短缺或過剩;其次,不準確的訂單會引發物流成本卻可能無法完成最終銷售。因此,物流信息的質量和及時性是物流運作的關鍵因素。20世紀70年代以后,計算機技術發展迅速,特別是20世紀90年代以后,網絡技術得到廣泛應用,企業使用IT的能力與公司戰略目標的實現形成正相關關系,企業可以通過信息化建設,將物料需求計劃、生產情況、存貨、倉儲、訂單、客戶和供應商信息等物流信息通過管理信息系統軟件整合起來,實現資源共享,達到企業內部物流和外部物流的均衡化,并形成高質量、低成本的良性循環。

3.運輸方式的選擇:在既定的節點設施網絡結構和信息化能力下,運輸就是從地理上給存貨定位的一個物流功能領域。由于運輸對可見成本有十分明顯的影響,長期以來始終得到企業管理部門的普遍重視。從物流系統的觀點來看,運輸成本、運輸時效性和可靠性最為重要。根據企業負擔能力,可以選擇自有車隊的運輸、合同運輸或公共運輸的方式來實現運輸功能;根據運輸工具的不同,可以選擇空運、海運、陸運或聯合運輸的方式。各種方式的運輸各有優缺點,企業必須根據自身的實際情況選擇。選擇合理的運輸方式,有助于企業提高競爭力。選擇運輸方式,應考慮能把物流系統總成本降至最低,但是成本最低的運輸,不一定會將總成本降至最低,還必須同時考慮運輸的時效性和可靠性。運輸時效性和可靠性與成本有關,主要表現在以下兩個方面:一是運輸速度越快,收取的運費也會越高,同時在途存貨越少,貨物完成消費準備的時間就越短;二是運輸的可靠性越高,貨物損耗越少,如果可靠性低,就需要儲備安全存貨,以防不測。選擇最理想的運輸方式時,關鍵問題就在于如何權衡運輸方式、時效性、可靠性與成本的關系。

4.庫存和倉儲管理:首先,在生產企業中,常常要求入廠物料既要及時又要保證最小庫存,而缺貨區是生產企業物流與外部物流的聯結紐帶,因此對庫存的規定與管理,便成了企業物流是否順暢的關鍵之一。良好的庫存管理政策是基于減少企業外部環境的不確定因素對企業生產經營以及成本上的影響的目的,從采購供應計劃管理、物資采購控制和信息溝通等方面加強采購管理,從而降低庫存的資金占用,加速物料的周轉,提高流動資金的利用率,同時,為核心客戶優先安排存貨權,以贏得核心市場。其次,很多物流過程中的重要活動會出現在倉儲這個環節上,比如貨物分類、訂單分揀、運輸等,有時還包括產品的修改與裝配。物料搬運是倉儲中的一項重要活動。搬運會產生貨損,產品搬運的次數越少,產品受損的可能性就越小,倉庫內的整體運作效率就越高。在貨物進出過程中,一般要求做到裝卸搬運集裝化,以減少物料搬運次數,提高物料搬運活性指數,使儲、運、包一體化,集裝單元化,真正做到供應鏈一體化管理。

最后,在按照以上方法做出物流規劃設計方案后,應在實施階段及時總結和發現問題,并結合下述內容評估方案的實施效果:

1.通過物流節點的布局規劃和運用設備、設施和工位器具等,是否使物料搬運量減至最低,使整個企業的生產情況相互適應,是否對增加生產能力、提高整個系統運轉效率、節約能源等發揮積極作用。

2.是否通過物流系統規劃設計做到了生產過程流暢、按節奏組織管理生產、作業,使成本降到最低,增加企業靈活性,提高企業的競爭能力并取得明顯的經濟效益。

參考文獻:

第8篇：物流運輸規劃方案范文

關鍵詞：產銷平衡運輸問題；最小元素法；伏格爾法；Excel求解

1.運輸問題的數學模型

已知有m個生產地Ai ， i=1，2，…，m，可生產某種產品，其生產量分別為ai ， i=1，2，…，m。有n個銷售地Bj ， j=1，2，…，n，其銷售量分別為bj ， j=1，2，…，n。從Ai到Bj運輸單位物資的運費為Cij，如何調運該產品使在滿足各銷售地銷售的前提下，使總運費最低。

面對上述問題，我們用xij表示從Ai到Bj的運量，要使總運費最低，可以利用以下數學模型：

2.利用最小元素法求解

面對此類問題時，對中高職學生來說，我們不建議學生利用線性規劃的單純形法求解，單純形法中的矩陣與增廣矩陣對學生的現有知識能力來說難度太大，因此最小元素法就成為一種較容易接受的解題方法。

最小元素法的解題思路是就近供應，即從單位運價表中首先找出最小的運價，然后尋找次小運價，一步步尋找較小運價，得到最終的調運方案。

例某公司經銷甲產品，該公司下設三個工廠。每日產量分別為：A1為7噸，A2為4噸，A3為9噸。該公司把這些產品分別運往四個銷售地。各銷售地每日銷售量分別為：B1為3噸，B2為6噸，B3為5噸，B4為6噸。已知各工廠到各銷售點的單位產品運價為如表1-1所示。問該公司如何調運產品，使總運費最低。

利用最小元素法求解時，第一步從單位運價表中找出最小運價為A2到B1，此時的運價為1，首先將A2產品供應給B1。但是由于A2產量大于B1需求量，因此A2產品除了供應給B13噸以外，還有1噸剩余。由于B1已經滿足需求，此時將B1所在列劃除。

第二步，在未劃去的元素中再次找到最小運價為A2到B3，此時的運價為2，確定將A2剩余的1噸供應給B3， A2生產的所有產品已分配完畢，將A2所在行劃除，得到表1-2。

第三步，在表1-2未劃去的元素中再找出最小運價為A1到B3，此時的運價為3；B3由于已經由A1分配了1噸，還需3噸，則由A1到B3再運3噸即可。再次將B3所在列劃去；這樣一步步進行下去直到運價表中所有元素都被劃去，最后可得一個調運方案，見下表。

表1-3綜合調運方案表

結合表1-3的單位運價表可知，該方案的總運費為z=3×1+6×4+4×3+1×2+3×10+3×5=86。

3.利用伏格爾法求解

伏格爾法解題思路為生產地的產品不僅按最小運費供應，而且考慮次小運費，兩者之間差額越大，在差額最大值中采用最小運費，確定最終調度方案。

在上述案例中我們采用伏格爾法計算的步驟為：

第一步，在表1-1單位運價表中分別計算出各行和各列的最小運費和次小運費的差額，并填入該表的最右列和最下行，見表2-1

第二步，在行或列差額中選出最大值，選擇它所在行或列中的最小元素。在表2-1中B2所在列為差額最大，B2中的最小元素為4，則確定將A3產品優先供應給B2的需求。A3生產9噸產品其中6噸供應給B2，還有3噸剩余，同時將B2列劃去。

第三步，在未劃去的元素中再分別計算出各行、各列的最小運費和次小運費的差額，并填入該表的最右列和最下行。重復第一、第二步，直到所有元素都被劃去為止。得到最終調運方案，見表2-2.

表2-2綜合調運方案表

此時由伏格爾法計算出的最小運費為z=3×1+6×4+5×3+2×10+1×8+3×5=85。

由此可見，伏格爾法與最小元素法求解最小運費時的基本原理相同，而且伏格爾法求出的最優解比最小元素法求出的最優解要合適，費用更省。原因是在最小元素法求解過程中，我們只注意到了最小的運費，而忽視了這一處的運費的節省，有時會造成在其他地方的運費更多，從而造成了費用相對增加。

4.利用Excel表格求解

在現代中高職教育中，我們不僅僅要教會學生懂的如何去計算，更應該讓他們用更先進的手段來解決運輸調度問題。由于很多中高職學校中并未購置相關的如MATLAB軟件，因此利用現有的Excel軟件教學，吸引學生學習積極性，也成為現代物流教學的重點發展方向。

以上面案例為基礎，講解一下如何應用Excel表格計算企業調度運費。第一步：在電腦上新建一個Excel表格，并在表格內錄入相應的單位運價表和產銷平衡表。并在下面建立一個空的最優解的表

第二步，在表格中加入計算公式，使G8=SUM（C8：F8）；G9=SUM（C9：F9）；G10=SUM（C10：F10）；C12=SUM（C8：C10）；D12=SUM（D8：D10）；E12=SUM（E8：E10）；F12=SUM（F8：F10）。A12= =SUMPRODUCT（C2：F4，C8：F10）。如圖1所示

圖1

第三步，通過“工具”“規劃求解”，打開“規劃求解參數”。設置目標：目標單元格為A12，等于選項組中選擇是： 最小值。可變單元格選項是C8：F10，約束條件為C5：F5=C12：F12；G2：G4=G8：G10。

第四步，在“規劃求解參數”的“選項”中，選擇“采用線性模型”和“假定非負”，點擊“確定”，然后點擊“求解”。如圖2

圖2

最后“保存規劃求解結果”，得到最小總運輸費用為85.如圖3

圖3

5.結論

物流學科在現代中高職教育中，往往以實際操作，如進出庫作業、叉車作業、物流軟件操作為主，很少有能體現物流思想與運籌學方法又切合實際的作業問題。作為物流中最簡單的運輸作業調度，可以從紙上計算到Excel表格求解，如何讓學生掌握知識，懂的如何對運輸車輛進行智能調度，優化物流運輸的車輛調度方法成為現代物流教學的方向之一。（作者單位：廣東省海洋工程職業技術學校）

參考文獻

第9篇：物流運輸規劃方案范文

關鍵詞：鐵路車站；建設方案；方案比選

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前華鎣市境內分布有華鎣和高興兩個車站，從路網位置角度考量，高興站為襄渝鐵路和蘭渝鐵路交匯站，其路網位置優勢更加明顯；分析華鎣市城市總體規劃和高興綜合物流園區規劃，其物流運輸需求集中在作為華鎣城市副中心的高興鎮區域。故選擇在高興車站增設客、貨運設備可更好地滿足華鎣市地方不斷增長的鐵路運輸需求。

1 高興車站現狀及存在問題

1.1 車站既有設施概況

高興站位于四川省華鎣市高興鎮境內，是襄渝線上四等中間站。車站設5條到發線，有效長850米，車站重慶端接入李子埡煤礦專用線（如圖1所示）。車站主要辦理接發列車、車站作業車及中轉調車、專用線整車貨物到發作業，無客運作業。

1.2 蘭渝線廣安支線引入工程

蘭渝線廣安單線從安康端分方向簡單引入車站，與襄渝正線匯合及分歧處采用30號轍叉單開道岔，蘭渝線引入車站僅對車站咽喉區進行改建（如圖2所示）。

1.3 存在問題

但目前華鎣市境內無鐵路貨場設施解決日益增長的社會運量，蘭渝線在華鎣境內也無辦理客運作業車站，其交通地理位置優勢不能充分發揮，同時也無法滿足襄渝線和蘭渝線建成后在此交匯誘發的區域巨大鐵路運輸需求，一定意義上消弱了鐵路的市場競爭力。

2 建設必要性

目前華鎣已被納入成渝經濟示范區、川渝合作示范區、秦巴山扶貧開發區和廣安“雙百城市”發展規劃，且為襄渝、蘭渝兩條鐵路交匯地，其區位交通優勢非常明顯。加快推進華鎣市高興站增設客、貨運設備改造工程將可以解決日益增長的社會運量，改變華鎣地區單一的交通運輸方式，改善華鎣市交通結構，是適應成渝經濟區發展的必然要求，是華鎣市社會經濟發展的必然要求，是打造華鎣市綜合交通樞紐的必然要求，是促進華鎣高興物流園區建設的必然要求。因此，本項目的建設是十分必要和迫切的。

3 建設方案研究

高興站增設客、貨運設備工程應充分利舊，盡量避免和減少對既有線的運營干擾。本著技術經濟合理、施工過渡簡單、工程安全可靠、運輸安全高效的原則進行多方案研究比選。

3.1 增設客運設備方案研究

多年來華鎣市對外鐵路通道僅有襄渝鐵路華鎣站辦理客運作業，在建蘭渝線在華鎣境內無辦理客運業務車站，居民乘坐火車非常不便。隨著成渝經濟區及重慶一小時經濟圈的建設，華鎣市作為承接成渝二地產業轉移的重要基地，將形成大量務工客流，加之華鎣地區旅游資源豐富，吸引大批旅客流。

根據本項目客運量預測，高興站近、遠期旅客發送量分別為52萬人和80.5萬人，遠期華鎣高興站旅客最高聚集人數為600人。據此計算所需新建站房面積2 500m2，并增設2座550m長旅客站臺及等長雨棚，站臺間設旅客兼行包地道1處。

3.2 增設貨運設備方案研究

根據華鎣市高興綜合物流園區規劃、針對物流園區對鐵路運輸需求，本次研究高興站增設整列式貨場及相關貨運設施，并結合車站現狀、地形、工程地質、施工過渡、工程投資等條件，研究了貨場縱列貫通式、縱列盡頭式、橫列貫通式三大系列方案。

方案I：縱列貫通式方案

按客貨縱列分設布置，新建整列式貨場縱列于車站重慶端左側約600米，貨場北聯絡線側式接入高興站重慶端，南聯絡線方向別引入襄渝線高興站至三匯壩站區間設置線路所，既有李子埡煤礦專用線新建聯絡線引入縱列式貨場（如圖3所示）。

該方案雖然具有車站客貨分設、新建貨場發展空間大且對既有線運營干擾小等優點，但該方案鋪軌長達18.545km，工程投資極大，并需在區間增設兩處線路所，影響干線運營安全，故本次研究后予以放棄。

方案II：縱列盡頭式方案

盡頭式整列貨場縱列于車站安康端左側，貨場與車站間聯絡線兼做調車牽出線（如圖4所示）。

該方案貨場與客場相對獨立，對車站開通客運業務影響小，貨場發展空間大。但整列式貨場不能直接接發貨車，貨車進入貨場均需通過車站調車作業實現，運輸效率較低，同時需對襄渝左線改建，對運營干擾大，故本次研究予以放棄。

方案III：橫列貫通式方案

本次以盡量減少襄渝正線改建工程為切入點研究了以下3個貨場橫列貫通式方案。

（1）不改建襄渝正線，安康端新建貨場聯絡線方案（方案III-1）

貨場橫列于站房對側，為避免改建重慶端襄渝正線，貨場安康端新建貨場聯絡線與襄渝左線連通，通過區間加設渡線與襄渝右線貫通；貨場聯絡線與蘭渝廣安支線左聯絡線并行段設置渡線溝通，廣安支線貨車通過其左聯絡線進出貨場（如圖5所示）。

該方案貨場與車站共站分場設置，便于管理，施工對既有線路干擾較小，貨場滿足整列到發及裝卸需求，運輸效率高，貨場發展空間大。但該方案存在新建聯絡線長度較長，工程投資較大，區間渡線距離車站較遠，運營管理分散等明顯不足，故本次研究予以放棄。

（2）不改建襄渝正線，部分到發線有效長滿足850m方案（方案III-2）

貨場橫列于站房對側，為滿足不改建襄渝正線條件，其中車站4條到發線有效長不滿足850m有效長，最短有效長僅為796m（如圖6所示）。

（3）改建既有襄渝左線方案（方案III-3）

該方案貨場橫列于站房對側，為滿足到發線850m有效長要求，重慶端襄渝正線間渡線外移至區間還建，引起既有襄渝左線改建工程，改建正線長度0.71km（如圖7所示）。

本次研究擬將III-2和方案III-3進行優缺點比較分析（如表1所示）。

通過上述綜合分析，方案III-3雖需改建襄渝左線且投資略大，但其貨場滿足整列到發、裝卸條件，車站作業組織靈活、運輸效率高，本次擬推薦方案III-3即改建既有襄渝左線的橫列貫通式貨場方案。

4 結 論

高興站增設客、貨運設備工程既保證了華鎣市高興綜合物流園區鐵路運輸需要，又解決了華鎣市地區長期存在的鐵路客貨能力不足問題。對調整華鎣市產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力，促進地方經濟又好又快發展具有十分重要的意義。

參考文獻：

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[2] 鐵道部. 鐵路線路設計規范GB50091-2006[M]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[3] 吳家豪. 鐵路樞紐設計優化[M]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[4] 鐵道部. 鐵路技術管理規程[S]. 北京：鐵道部，2006.