交通網絡構建精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通網絡構建主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通網絡構建范文

關鍵詞： 計算機網絡； 實踐教學； 多維； 仿真軟件

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：B 文章編號：1006-8228（2012）11-39-03

Construction of multi-dimensional network practice teaching system

Yan Yan

（School of Computer Sci. &Tech， Nantong University， Nantong， Jiangsu 2260019， China）

Abstract： In order to improve the "computer network" course teaching effect and the students' practical ability， the practice of the course is divided into four levels： verification type experiment， configuration type experiment， the design type experiment and innovative type experiment. Network protocol analysis software， digital China routers and switches， Packet Tracer software， the NS2 simulation software and so on are utilized respectively to build multi-dimensional computer network practice teaching system. It can guide and help the students with the computer network practice from the simpleness to the complexity， and achieve the goal of improving the teaching effect.

Key words： computer network； practice teaching； multi-dimension； simulation software

0 引言

“計算機網絡”課程是目前國內外高等院校計算機專業及相關IT專業本科生和研究生必修課程，是計算機專業課程的核心課程之一。該課程具有學科交叉、理論知識抽象和實踐性強等特點，歷來是學生比較難學的一門課程。

計算機網絡有著自己非常明確的體系結構，結合ISO/OSI-RM和TCP/IP協議族， 很多教材將其分成五個層次來講述，在每個層次上的不同的協議以及數據包的格式都是課程學習的重點和難點，如何理清并讓學生熟練掌握，是計算機網絡教學歷來探討和研究的問題[1，2]。筆者建議通過多維的計算機網絡實踐教學系統的構建，通過驗證型、配置型、設計型和創新型實驗的多維手段，讓學生加強對理論知識的理解，強化理論聯系實際的能力，提高網絡配置動手能力，最終能夠實現網絡的規劃和設計，達到創新的目的。

1 計算機網絡實踐系統的劃分

實踐是檢驗真理的惟一標準，同時，實踐對于學生來說，是鞏固理論基礎，獲得真知的主要過程。本系統將實踐過程劃分為四個模塊，如圖1所示，這四個模塊既可各自獨立，又相輔相成。

[驗證型實驗

采用協議分析軟件對計算機網絡各個層次的協議進行分析和驗證][配置型實驗

采用神州數碼公司的交換機和路由器實現對交換機和路由器的基本配置][設計型實驗

采用Packet Tracer模擬軟件實現網絡構建和配置

][創新型實驗

采用NS2模擬軟件模擬已有協議的實現或對協議改進驗證]

圖1 實踐系統結構圖

1.1 驗證型實驗

驗證型實驗是一種最為基礎的實驗手段，針對計算機網絡課程內容的特點，在大多數教材中采用的是結合開放系統互連參考模型的七層結構和TCP/IP協議體系族的四層結構，將計算機網絡劃分為五層，分別是物理層，數據鏈路層，網絡層，傳輸層和應用層。目前我們采用的是西普數據的網絡協議分析軟件，該軟件有兩大主要部件，網絡協議編輯軟件和網絡協議分析軟件。

網絡協議編輯軟件的主要功能是數據包的生成和發送。它有四大功能區：數據包列表區、數據包編輯區、協議層結構和十六進制顯示區。在數據包列表區可以通過選擇各種協議的模板，建立各種類型的數據包，同時也可以在數據包編輯區來根據自己的需求重新編輯數據包的各個字段來產生新的數據包；協議層結構以圖形的形式顯示所編輯數據包的分層信息；十六進制顯示區能按照用戶的操作實時刷新顯示用戶編輯數據包的十六進制數值。

第2篇：交通網絡構建范文

關鍵字：地下交通規劃 綜合體 控制標準

中圖分類號： TU113.6+65 文獻標識碼： A 文章編號：

0 前言

隨著沈陽市經濟的快速發展和城市人口的急劇增長，城市中心區尤其是重點商業區隨著地面土地的高強度開發帶來了一系列問題。地下空間作為一種新型的土地資源，為解決這些問題指明了戰略方向，越來越受到政府和規劃部門的青睞。如何在地下空間開發建設的契機下抓住機遇，整合地下空間資源，建設安全、快捷、高效的地下交通系統，有效緩解城市行車難、停車難、乘車難等問題，是一個值得研究和探討的問題。

1 太原商業圈背景

太原商業圈位于沈陽市和平區，占地面積297公頃，是沈陽城市與區域服務功能的重要載體。太原商業圈作為東北地區最具影響力的區域經濟聯合體，沈陽經濟區一體化建設必將為太原商業圈創造更多的需求。同時，沈陽正在積極建設國家中心城市，需要太原商業圈促進城市核心功能的整體升級。

太原商業圈由勝利大街、和平大街、南五馬路、北五馬路圍合，緊鄰沈陽火車站，現狀地面高層建筑較多，地面空間容量接近飽和，行人和機動車運行環境較差，城市交通矛盾較為嚴重。

太原商業圈地處沈陽市中心區，城市用地緊張、地價較高，地面開發強度較大，地面交通空間不足。

2 太原商業圈地下交通現狀

2.1 總體開況

太原街地區現狀地下總開發量約為79.84萬平方米，占和平區地下空間開發總量的28.2%，占沈陽中心城區地下空間開發總量的6.5%。主要功能有停車、商業、地下街、設備和倉儲。

開發深度主要以地下一層和地下二層為主，其中地下一層開發面積比例為60%、地下二層為37.7%、地下三層為2.3%。

2.2軌道線網

沈陽現狀已建成開通兩條軌道線網，共49.6公里，其中一號軌道線網穿過太原商業圈，設置太原街站和沈陽站站兩個車站。

受橋梁橋墩、市政管線、河道、地鐵換乘站等因素，沈陽軌道埋深一般軌面標高負18米左右，地下0~5米為市政管線層，5~10米為地鐵站廳以及地下過街通道層，10~20米為地鐵站臺層。

2.3地下街

平面：太原商業圈目前已建成的地下商業街只有太原街時尚地下，建筑面積為3萬平方米、長度1309米。

剖面：太原街時尚地下，管線層為地下2~3米；地下商業街總共兩層，地下一層標高負7米，地下二層標高負11米；地鐵一號線軌面標高負22米。

太原街時尚地下剖面 太原街時尚地下進口

2.4地下停車

沈陽市中心區地下停車場共512處，以配建為主，現狀每百平米建筑 (居住、商業、辦公等)停車位為0.3~0.4個，地下停車場占總泊位數的40%左右。其中，太原街地區72處，總建筑面積41.19萬平方米。

3 太原商業圈地下交通問題分析

問題一：地鐵車站缺少與周邊建筑的連通，地下空間開發不成系統。

沈陽站設置開口示意圖大阪梅田設置開口示意圖

地鐵剖面：地鐵基本以淺埋為主，覆土層一般10~15米左右，扣除管線層以及地鐵上方安全距離后，可利用空間僅有3~5米，成為地下空間系統開發的制約因素。

問題二：地下街建設以純商業開展，尚未把解決交通問題放在首位。

首先主要表現在地下通道出入口無扶梯設備，使得過街功能無法發揮，其次，地下通道絕大部分按照商業要求進行布設，交通能力不足，最后，地下街周邊缺少配建停車，加劇了周邊的停車壓力。

問題三：地下道路系統的建設尚未起步，立體交通程度不夠。

沈陽現狀交通性主干道路段與節點基本上已飽和，道路交通組織還是以平面交通為主，急需建設地下道路和節點下穿隧道，分流地面交通。

沈陽市地面交通流量分布圖大阪梅田地下道路、停車場組織銜接示意圖

問題四：地下公共停車場建設步伐緩慢，大量地面停車加劇道路負荷。

在配建指標上，隨著機動車保有量的迅猛增加，原有建筑物配建指標（每百平0.3~0.4個）明顯偏低，距離現狀每百平米0.6~1.0的停車位標準差距較大。

在建設形式上現狀路內停車加上建筑退回空間的停車泊位，地面停車位占總泊位60-70%，大量地面停車不僅加劇了路面交通壓力，而且使得既有地下停車資源利用率普遍不高。

問題五：綜合交通樞紐地區地下空間利用率低，地面交通混亂。交通樞紐地區以地上空間開發為主，公交、出租車、社會車、長客、行人混雜于地面，人與車、車與車干擾嚴重。

沈陽站平面圖 大阪梅田平面圖

4 規劃方案

4.1 總體思路

把地下綜合交通系統作為城市交通結構優化成長的重要內容，發揮地下綜合交通系統在城市交通系統性和完善性方面的重要功能。

一方面，通過開發利用城市地下空間，將城市中一些交通流、人流、車流適當引導進入地下，緩解地面人車混行、車車混行、交通擁堵的現象，增大城市空間的交通容量，提高土地的集約化利用程度，在解決交通矛盾的同時，補充地面功能，提高環境質量，使社會效益、環境效益與經濟效益相得益彰。地下交通作為地面交通功能的協調和補充，形成上下貫通、平面相連、出入方便的復合交通體系。

另一方面，通過地下交通系統，尤其是地鐵線路、地下道路、地下停車系統引導城市空間結構的成長，通過地下交通系統將沈陽市各區、商業中心、居住區聯系起來，引導出行結構優化，將地下交通系統作為平衡居民出行結構的有效載體。

4.2 總體規劃目標

以地鐵車站的開發建設為基礎，以地下步行系統和地下道路系統為紐帶，統籌考慮地面交通與地下交通，有序銜接靜態交通與動態交通，形成網絡化地下交通系統，構建立體化交通城市。

4.3 規劃方案

4.3.1地下道路系統

地下道路系統作為城市道路系統的一個重要組成部分，是地上道路系統的疏解和補充，通過建立地下道路系統與地面快速路構成城市快速路系統，全面實現交通分層、人車分流，地上地下交通協調統一的立體化交通城市。

按使用功能分為兩類：第一類結合快速路規劃，建設中長距離隧道，用以分流長距離過境交通；第二類為解決重點地區交通擁堵，完善路網結構，對關鍵節點進行下穿改造。

4.3.2地下停車系統

結合地下空間建設，按照“科學、有序、統一、高效”的原則，大力發展地下停車系統，保證地下停車與公共交通、地鐵站合理銜接換乘，同時注重地下停車與周邊商業、建筑的相互連通，中心城區以地下公共停車為主，新城采取地下公共停車與配建停車相結合的方式，從根本上緩解停車供需矛盾，實現城市地下交通效益最大化。

4.3.3地下街建設控制準則

平面連通要求：地下公共步行通道應連接主要公交設施（地鐵、公交換乘中心）和公共開放空間，并納入整體地面步行交通系統。

公共通道寬度：主要通道寬度不宜小于6米，其他通道應滿足相關規定要求；

出入口設置：應結合建筑出入口、地鐵車站出入口進行合理設置，盡量避免在人行道范圍內設置；

功能布置比例：地下步行街內商業面積不應大于公共通道面積，盡可能布置地下停車庫，且商店與通道的面積之和應大致等于停車庫面積。

沈陽太原商業圈地下街規劃圖

4.3.4地下機動車路控制準則

通道豎向位置：商業區宜設在地下二層，商務區宜設在地下一層。

平面連通要求：地下機動車通道應串聯周邊公共停車以及建筑配建停車場，并與建筑同步規劃，同步實施。

公共通道寬度：地下機動車公共通道寬度為10米，聯系通道寬度為7米；

出入口設置：合理設置建筑物機動車出入口，鼓勵相鄰地塊統一設置出入口，公共通道的出入口應設在次干道和支路上，避免對主干路開口。

沈陽太原商業圈地下機動車通道規劃圖

5 結語

第3篇：交通網絡構建范文

關鍵詞： 網絡教學支持平臺 教學資源 自主學習

一、引言

伴隨著終身學習時代的到來，普通高校的職能由過去的“傳道、授業、解惑”轉變為更多地強調知識與技能的傳授，教育理念、教育模式悄然發生了變化。教育信息化建設也由校園擴展到城域，和我們的學習、生活緊密連接在一起了。

在網絡資源日漸豐富的情況下，已有的教學資源庫輔助教學的效果并不是很理想，網絡課程也缺乏統一的管理和模式，如何更好地利用網絡為教學和學習服務，發揮網絡教學的優勢，是當前亟待考慮的問題。本課題旨在通過建立一個通用的網絡教學支持平臺，為學生自主學習建立一個相對完整的學習平臺，作為學生開展自主學習、協作學習、綜合學習的知識庫，真正做到將課堂延伸到生活中。

二、網絡教學支持平臺的優勢

網絡教學支持平臺具備教學支持服務、自主學習服務、學習過程管理功能，它最終是為服務教學，更好地輔助課堂教學，為學生的自主學習提供幫助，促進學生創新能力的培養，主要具有以下幾個方面的優勢。

1.充分發揮學生的個性

傳統的課堂教學中，各種教學活動都是把學生置于共同的影響之下，采用相同的教材，同一個教師講授，在一定程度上束縛了學生的創造力，統一的內容和固定的方式培養出來的學生個性得不到充分發揮，學習需要不可能完全獲得滿足。而學生通過網絡可以進行異步的交流和學習，可以在任何時間進行學習或參與討論，及時按要求調整學習進度，從而實現真正的個性化教學，充分發揮學習目標的激勵和導向作用，提高自主學習與創新能力。

2.教學資源實現共享

教師利用計算機技術制作圖文聲并茂的課件傳到網絡上，供學生課前預習、課后復習，這樣就將本校優秀的教學資源集中在一起，最大限度地實現了資源共享。同時，優良教學傳統在新老教師之間有序傳承，呈現了一批優秀教師的智慧結晶，使教學鉆研精神和教學成果在學校永久地流傳，為學校的文化積淀打下基礎，對促進青年教師的教學水平提高也有積極的作用。當學生所需要的資源可以輕松地適時地獲得時，其學習熱情將保持，學習效率也會提高。這對于培養學生全面發展、獨立思考的能力具有潛移默化的作用。

3.適合不同層次的教學

通過網絡教學支持平臺，不同程度的學生可以按照自己的學習模式學習，尋找適合自己的學習目標，調節學習進度；教師也可以根據不同層次制定不同的教學目標，個別化進行輔導。

4.興趣來源與工具

“授之以魚，不如授之以漁”。“興趣是最好的老師”。網絡教學支持平臺利用學生對電腦的興趣，更好地為學習服務，對所瀏覽的教學資源庫感興趣，學習過程中遇到的難題就會想辦法解決。在學習的同時，信息技術素養也得到了提高，學習從課堂延伸到課外，從教師指導變成自主學習，從被動變成主動。

三、網絡教學支持平臺的結構

本課題設計的通用教學支持平臺，既是一種教學系統又是一種學習系統，強調以學生的學習為中心，為學生營造一個激發主動學習的學習環境，通過合理的資源配置和適當的教學策略為學生提供全面的支持和幫助。

1.資源庫

它為學習者提供在學習過程中所需要的各類素材、教學背景資料、補充材料，是專為學習而設計的結構化的資源庫，針對性強，受眾就是這個班級的學生，甚至可以是整個學校的學生，即一定范圍內的學習者。資源庫中的材料是經過挑選后組織的，可以用于直接學習。

2.智能教學系統

基于建構主義學習理論和教學理論，運用智能技術，根據學習者的模型數據和知識類型，調整教學過程中采用的教學策略，幫助完善學習過程，從而實現適應性學習和智能化教學。

3.交流與協作系統

包括同步交流和異步交流系統，如BBS、QQ、電子郵件、智能化答疑系統，等等。Web教學平臺支持協作學習，學生可以自行分成幾個小組，通過協作學習，如：共同決策解決問題、學習者闡述各自的觀點、學習過程的反饋等，加深小組成員對問題的理解。

4.學習評價系統

根據某些標準對學習者的績效進行鑒定和價值判斷，包括兩類：第一類是學生進行在線測試后按照標準參照評價，第二類對學習者動態、持續的學習過程和學習者的進步的評價。

5.教學管理系統

主要包括網絡課程管理分系統和個性化信息空間。網絡課程管理分系統主要完成網絡課程及相關教學資源的編輯錄入、修改完善和維護工作。個性化信息空間包括個人檔案、網絡信息、個人日程安排等信息管理。

四、具體應用

教學平臺具有信息傳遞、資源整合、網絡連接等多元學習界面的特性，教師在課堂之外，可以充分運用輔助教學策略，將教學過程延伸到課前、課后，借助網絡進行教學、輔導、測試等全方位的學習過程，更好地服務于課堂教學。學生通過教學平臺，可以進行主動學習，只要注冊就可以使用該系統，分為課程學習、立體化資源、作業查詢、線上練習、互動教學等模塊，課后可以自我調節學習過程，這就為學習者營造了一種主動學習的氛圍。

我長期擔任《計算機多媒體制作》課程的教學工作，通過研究本課題，開發制作了一個通用的網絡教學支持平臺，開設網絡課程，提供課件、教案、參考資料、授課錄像、答疑庫等教學資源，促進教材、教案的動態化。這套集網絡化教學、研究性學習等多種用途于一體的遠程教學平臺，對課程的建設具有重要的意義，能夠有效地推進高校教學現代化進程，實現優質教學資源共享。

課程學習：通過該模塊可以進入該課程學習，包括這門課程的課程介紹及特色，教學大綱和視頻教學系統，通過在線觀看教師上課的授課錄像，學生可以進行課程的實時學習。

立體化資源：包括CAI課件、教案、習題、課程實踐、網絡資源、圖書資源、參考資料等，采用基于網頁的異步授課方式，不受時間的限制，學生可以在任何時候通過瀏覽網頁進行學習。進入這個模塊，學生可以查閱到本課程所有的教學資源，方便課后的復習，或者進行課前的一些準備學習，對于上課過程中碰到的一些疑問還可以在相關的參考資料中找到答案。

作業查詢：進入這個模塊，學生可以查詢本課程布置的作業、自己上交情況和相應的分數。

線上練習：題庫管理子系統提供了大量的試題和不同的試題類型，系統對不同的題型分別進行編碼，學生可以通過在線練習子系統隨機抽取試題庫中的試題，進行練習，幫助鞏固學過的知識。系統可把相關問題答案及學生的答案添入數據庫中，教師在進行批閱時，可以參照原題及給出的答案進行評閱；最后，系統會把各題所得的分數進行自動匯總，得出總分。

互動教學：包括教學答疑和師生交流版塊，學生在學習過程中如果遇到疑問，可以通過在線答疑子系統瀏覽所有提出的問題及答復，還可以和在線學習伙伴對學習中碰到的問題進行討論和求助，如果教師不在線，也可以采用留言的方式，等待教師的回復。任課教師還可以就某些重要問題組織專題討論。系統提供有個人問題及留言的相關記錄，供本人進行參考。

五、結語

從《計算機多媒體制作》這門課程運用網絡教學平臺開展教學的情況來看，學生的學習積極性得到了很大的提高，確定了其在教學過程中的主體地位。學生通過個體學習、小組協作、互動交流，學會搜集和處理各種教學信息，能夠自主學習，并提高了動手能力，學習興趣和成績都有所提高。我們要進一步開展教學改革，積極探索更加適應網絡教學平臺的教學策略，更好地突出網絡教學平臺在實現人機相互交流和相互作用中的技術特征和優勢，激發學生的學習熱情，提高課堂教學質量。

參考文獻：

［1］肖君.網上教學資源支持服務系統的建設.中國遠程教育，2002.

［2］馮寧.利用“天空教室”網絡教學平臺建構高等數學教學之策略研究.常州輕工職業技術學院學報，2007.

［3］寇媛媛.網絡教學平臺的發展現狀及趨勢.電子設計工程，2011.

第4篇：交通網絡構建范文

關鍵詞:教務管理信息系統;構件技術;構件化體系結構

中圖分類號:C93

文獻標志碼:A

文章編號:1673-291X(2010)16-0274-03

教務管理是學校的主要日常管理工作之一,涉及面廣,工作量大,情況復雜,國內大部分職業技術學校的教務管理系統建立在C/S體系結構基礎之上,即大家熟知的客戶機和服務器結構,這種結構隨著學校辦學規模的擴大和辦學層次的提高,已經很難適應百臺電腦以上局域網用戶同時使用,因此迫切需要研制開發一種基于網絡的綜合網上管理軟件來適應職業技術學校的快速發展。

一、教務管理系統的架構平臺

教務管理信息系統主要功能模塊應包括:系統及權限管理、公共信息管理、學籍管理、成績管理、教師管理、畢業管理、考務管理、教材管理、教學計劃管理、選課系統、排課系統、教務辦公等。

從設計結構上看,當今世界管理軟件技術的兩大主流技術架構是C/S體系結構和B/S體系結構。C/S是美國Borland公司最早研發,即大家熟知的客戶機和服務器結構;B/S結構即瀏覽器和服務器結構,由美國微軟公司研發,它是隨著Intemet技術的興起,對C/S結構的一種變化或者改進的結構。形成三層結構,第一層為瀏覽器,第二層為Web服務器,第三層為數據庫服務器。瀏覽器是用戶輸入數據和顯示結果的交互界面,用戶在瀏覽器表單中輸入數據,然后將表單中的數據提交并發送到Web服務器,Web服務器應用程序接受并處理用戶的數據,并從數據庫中查詢用戶數據或把用戶數據錄入數據庫。最后Web服務器把返回的結果插入HTML頁面,傳送到客戶端,在瀏覽器中顯示出來。B/S是一次性到位的開發,能實現不同的人員,從不同的地點,以不同的接入方式(比如LAN,WAN,Internet/Intranet等)訪問和操作共同的數據庫;特別是在JAVA,C#這樣的跨平臺語言出現之后,B/S架構管理軟件更是方便、快捷、高效。

二、教務管理信息系統的建立

1.首先用UML語言進行建模:第一類是用況圖,第二類是靜態結構圖(statie diagram),包括類圖、組成結構圖、對象圖、構件圖、部署圖和包圖。第三類是動態行為圖(Behaviordiagram),包括順序圖、協作圖、狀態圖、活動圖、交互縱覽圖和計時圖。在一個活動圖中,如果用順序圖或協作圖(或者是二者的結合體)來替換其中的某些活動,將得到UML2.0中的交互縱覽圖。

教務管理系統中的參與者主要包括使用該系統的用戶:系統管理員、教務管理員、教師和學生。下面以選課管理為例進行說明,這里所涉及的選課管理模塊主要提供以下兩方面的服務:(1)信息管理:教務管理員管理任課教師信息和課程信息。(2)課程查詢:學生可以查詢課程情況。

通過分析得到選課模塊的用況圖,如圖l所示。選課系統的用況圖還可進一步細化為學生選課用況圖和管理員處理選課結果用況圖。

教學管理系統中學生選課的順序圖(如圖2所示)。順序圖以時間順序顯示對象在其生命周期內的交互活動。它只顯示參與的對象,而不刻畫對象間的關系或對象屬性。順序圖采用兩維坐標:垂直軸表示時間,水平軸表示不同的對象。水平有向線代表對象間交互的消息,并用消息名標記,或者用順序號顯示交互順序,而且可以在交互附近各種消息,如:定時標記、動作等,圖左邊還可以增加腳本加以補充說明。

教務管理系統是一個基于校園網和數據庫的應用系統,圖3是教務管理系統的配置圖。配置圖由節點構成,節點代表系統的硬件,組件在節點上駐留并執行,配置圖表達的是運行系統的結構。教務管理系統以微軟的SQLServer為數據庫管理系統。教務人員的部分管理以及學生選課、網上查詢等采用B/S模式,教務處的管理人員利用定制的客戶端程序以C/S模式直接訪問數據庫,處理更多復雜業務。

采用EJB構件實現技術編寫程序,這些應用程序只需編寫一次,然后可以在支持EJB規范的任何服務器平臺上配置,用EJB結構開發的應用程序是可伸縮的、事務性的、多用戶安全的。

2.構件的設計過程。以學生選課為例說明構件的設計過程。

圖4中LoglnConttoServlet是一個Serv/et,運行于Web服務器之上,等待學生登錄選課子系統請求的到來。若學生請求登錄選課系統,并輸入學號和密碼,則此構件會觸發統一服務定位器Locater構件,這個構件會按照要求查找EJBHome接口,在圖中將會查找到構件LoginSessionBean,這個構件將會觸發構件LoginDtoAssembler構件,它是一個DTO生成器,之后將學生的用戶名和密碼封裝到DTO中,生成圖中的LoginDto構件,再往下,此DTO被傳輸LoginEntityBean中,這是一個實體Bean,它會與數據庫進行交互,從而能夠得出學生登錄信息是否合法,如合法則允許進入選課子系統;否則會提示出錯信息,并將此次登錄會話放人系統日志中,這通過構件SystemLogin完成,若登錄成功,此構件還負責將學生學號存放到當前會話對象Session中。

上圖5中CourselnfoControServlet是一個Servlet,運行于Web服務器之上,等待課程表信息查詢請求的到來。若學生想查詢學期課程信息,此構件會觸發統一服務定位器Locater構件,這個構件會按照要求查找EJB Home接口,在圖中將會查找到構件CourselnfoSessionBean,此會話Bean將會CourselnfoEntityBean,這是一個實體Bean,它會與數據庫進行交互,從而能夠將課程表信息查詢出來,之后轉交給構件DisplayCourseInfo負責顯示給用戶。

下圖6 SelectCourControServlet是一個Servlet,運行于Web服務器之上,等待學生選課請求。若學生想進入選課子系統,則此構件調用CourseForm構件,這個構件的功能是負責向學生顯示選課表單,學生可以在此表單上填寫課程代碼和教學班號,當學生填寫完課程代碼和教學班號之后,點擊提交按鈕,子系統會調用SelectBean構件,而此構件又會調用下面五個構件,構件SeoreLimit的功能是檢查學生已選學分是否超過規定值;構件StudentLimit檢查選擇該課程人數是否超過規定值;構件DuplieSeleet檢查是否重復選課;構CourseIdExsit檢查是否是合法的課程代碼和教學班號。若所有這些檢查都符合要求,則會進入下一個構件SubmitSel-Course,此構件會將選課信息提交至數庫,并給出相應的選課成功提示信息。

以上就是以第一次選課為例創建EJB構件的實現步驟。其主要的業務邏輯有:選課編碼的錄入和判斷,所選課程門數是否超過上限的判斷,所選課程和已選課程是否有時間沖突。這些邏輯通過一個無狀態會話Bean實現。選課過程中,通過一個有狀態會話Bean來保存選課操作中的選擇,通過一個實體Bean來實現選課結果,在此基礎上對管理系統其他部分同理設計就能編制整個教務管理系統。

通過這個教育系統,就能實現不同的人員,從不同的地點,以不同的接入方式來訪問和操作此系統,并能有效地保護數據平臺和管理訪問權限,服務器數據庫也得到了安全保護,滿足了職業教育教務管理的需要。

參考文獻:

[1]楊芙清.軟件復用及其相關技術[J].計算機世界:產品與技術版,1999,(3):29-33.

第5篇：交通網絡構建范文

關鍵詞：網絡經濟結構組成；人際傳播；人際交流活動；溝通

網絡經濟，作為新經濟的核心，在短短20年間不僅創造了新的生產方式，更打造了新的生活方式。一個產業迅猛發展的背后，不僅是生產關系的革新，更是一種思維模式運作的轉變，在我國“十二五”規劃期間，如何運用正確的價值觀優化這個新興產業的產業結構，使其科學的、可持續的發展，是擺在從業者面前迫切需要解決的一個問題。

大體上，現階段我國網絡經濟市場由幾個部分組成：移動增值業務、網絡游戲、網絡廣告、電子商務、搜索引擎等。根據iResearch研究數據顯示，當前網絡經濟市場規模中，移動增值所占比例最高，2006年時，這一比重達到了34.8％。一方面，移動增值業務作為網絡經濟構架中的一個基礎服務項目，勢必會作為市場規模中的一大支柱。但是如此高的比例從另一方面也反應出了一些問題。首先，通俗的說我國現階段億萬網民所繳網費成為了網絡經濟產業的一個支柱點，這是不合理的。作為虛擬世界中人與人溝通的一個載體，增值業務起到的是相當于現實生活中基礎設施服務的一個角色，顯然我們很難想象現實中人們出門需要收取過路費的情況。其次，當今中國的網絡經濟模式已經開始多元化的發展，人與人在現實中的溝通模式越來越多的隨著技術的發展被移植到了網絡世界中，而較高的移動增值業務收費無疑成為了更多人進入或者說深入虛擬世界的一個門檻，從長遠來說，這是不利于網絡經濟可持續的發展。

網絡經濟市場結構中，所占比重排在第二的項目分別是網絡游戲。如上所述，網絡游戲移植的是人與人之間通過各式各樣溝通從而獲得娛樂的模式。早期的網絡游戲構成主要是指以計算機為運行主體的單機電腦游戲，它不依賴于網絡的存在，僅僅通過人與計算機的互動完成游戲，這在一定程度上：弱化了網絡的優勢。后來，在線游戲的誕生改變了這一局面，游戲廠商通過網絡服務器的技術，最大程度的將同款游戲的玩家通過網絡聯系在一起。如果將單機游戲比作自給自足的小農經濟，在線游戲無疑就是開放的市場經濟，其變化的核心在于加強了一個虛擬世界中，人與人的溝通以及人與虛擬社會的溝通。而一旦這種溝通產生了，就如同社會的發展必定會誕生經濟模式。一開始，網絡游戲主要依靠受眾購買游戲軟件獲利，后來第一批在線游戲誕生后，收益模式轉變成了受眾通過支付一定的費用來換取游戲的參與資格，到現在在線游戲基本免費，而游戲廠商則是通過游戲虛擬世界中產生的經濟體獲利，或是依靠成本轉嫁的方式獲取第三方投資的資金。因此從網絡游戲收益模式的轉變中我們就能看出增加虛擬世界中人與人溝通的重要性。

第6篇：交通網絡構建范文

關鍵詞：UML；領域模型；網絡評教系統；面向對象技術；Java

中圖分類號：TP311文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)26-6411-03

Domain Model Construction of Network Teaching Evaluation System in Higher Vocational Colleges Based on UML

HU Shi-gang, LI Ze

(Academy of Information Technology, Hubei Polytechnic Institute, Xiaogan 432000, China)

Abstract: UML(Unified Modeling Language) is an important application of object-oriented technology, and also a useful analyzing and designing tool toward objects in modern software engineering. The domain model is used to describe the business in the field of things or concepts, with state and behavior characteristics. After introducing UML’s essential content, the paper describes how to use UML to design domain model of Network Teaching Evaluation System in Higher Vocational Colleges.

Key words: UML; domain model; network teaching evaluation system; OOA&OOD; Java

軟件系統中的模型代表真實世界中的實體。在軟件開發過程中，領域模型聚焦于分析業務領域本身，從中挖掘重要的業務領域概念，同時理清業務領域概念關系。它是真實世界中實體的軟件抽象，用于描述業務領域中的事物或概念，具有狀態和行為特征。

領域模型是業務分析模型的一部分，用于幫助領域專家和開發人員理解或模擬問題域中的真實實體，以使之更加貼近應用系統中的業務實體。由此可見，領域模型的建立是軟件分析與設計過程中的重要組成部分。

UML的出現統一了面向對象建模的基本概念，術語和圖示符號，描述了建模過程所必須遵循的基本步驟，為學者和軟件工程師之間研究交流提供了共同語言。UML是一種定義良好、易于表達、功能強大且普遍適用的建模語言，集軟件研究領域的許多新思想、新方法、新技術于一體，強有力地支持軟件開發的全過程。

UML采用圖形表示法，共定義了5類模型圖――用例圖（Use Case）、靜態圖（Static Diagram）、行為圖（Behavior Diagram）、交互圖（Interactive Diagram)和 實現圖（Implementation Diagram)，為人們提供了從不同角度去觀察和展示系統的各種特征的一種標準方法。

1 網絡評教系統領域模型的UML建模過程

1.1 理解需求

通過與學校質量管理人員、教學院系管理員、學生用戶和教師用戶等的詳細溝通與交流，在明確系統功能和熟悉業務領域后，本文綜合分析教學質量管理業務領域知識，從而詳細描述軟件功能需求，形成軟件需求分析報告，構建軟件需求可行方案，為軟件設計工作提供指南和依據。本文明確了系統功能目標和性能目標：

1) 保證系統的安全性。為保證數據的一致性和減少丟失，本系統需要定義清晰的用戶角色和嚴格的控制訪問權限來對用戶操作和系統維護進行控制。

2) 提高系統的可靠性。要保證系統在運行過程中盡量不發生軟件或硬件故障，在發生誤操作時，系統應具有較強容錯能力，減少誤操作造成數據信息被破壞。

3) 保持系統的可擴展性。在進行系統設計時，需要保持系統具備良好的可擴展性，為系統的日后擴展做好準備，使得學校質量管理體系其余部分的業務邏輯模塊能夠順利加入本系統。

1.2 分析

分析的任務是找出系統的所有需求并加以描述，同時建立模型，以定義系統中的關鍵領域模型類。分析與需求捕獲相比，最主要的差別在于它可以使用開發人員的語言來描述。

1) 需求分析

首先定義用例，確定系統的功能需求。通過分析，本系統的角色有Admin(超級管理員)、DeptAdmin(院系管理員)、Teacher(教師)、Student(學生)。在此基礎上確認的系統用例有評價標準管理、班級管理、課程管理、教師管理、專業管理、評價時間管理、教師查看評價結果、學生評價教學質量、提出教學建議。其用例圖(Use Cases)描述，如圖1所表示。

2) 特定領域分析

分析階段的另一項工作是特定領域分析，以列出系統中的特定領域類。我們可以通過閱讀規格說明、用例以及尋找系統處理的“概念”來進行特定領域分析，也可以通過用戶和領域專家的討論，以識別出要處理的所有關鍵類及它們的相互關系。這里的特定領域是指具體的教學質量評價領域，而不是整個系統領域。需要強調的是，這一階段對特定領域類的描述具有一定的素描性質，也就是說特定領域類的操作和屬性不一定與最終實現時的定義一致。因為此時還沒有涉及到系統功能的具體實現，不可能準確、完整地定義它們。有一些操作需要在設計階段細化時才能確定。在本實例中，可以確定網絡評教系統中的特定領域類為教師、學生、班級、課程、專業、院系部門、班級教學安排、學期、評價標準和評價結果等。

1.3 網絡評教系統的設計

設計階段的任務是對分析階段的成果進一步細化，細化分析類的方法和相互之間關系并增加新類以處理諸如數據庫、用戶接口、設備等技術領域的問題，細化各子系統的接口和相互交互，得到實現時可以使用的設計模型。設計的目的是指定一個可行的解決方案，以便能很容易地轉變成為編程代碼。設計階段可以分為兩個部分：第一部分是體系結構設計(Architecture Design)，這是～個從較高層次進行的設計，用來定義包(子系統)，描述包之間的依賴性及通信機制。很自然，目的是要設計一個清晰簡單的體系結構，有很少的依賴性，而且盡可能避免雙向依賴。

第二部分是詳細設計(Detailed Design)，在此階段，所有的類都詳盡地進行描述，給編寫代碼的程序員一個清晰的規范說明。UML中的動態模型用來說明類的對象如何在特定的情況下做出相應的表現。

1) 體系結構設計

SSH框架技術可將Struts、Spring和Hibernate三個開源的JavaEE框架整合，并應用到整個Web應用系統中，它利用這三個框架各自的目標領域與優勢，將它們無縫地整合起來應用到項目開發中，這種系統整體框架技術目前在業界比較流行。

系統中引入SSH框架技術后，其中Struts框架管理表現層，維護用戶交互、JSP頁面跳轉、表單以及數據驗證；Spring框架管理業務邏輯層，可實現組件或層間的松耦合聯系，有利于日后系統的維護和擴展；Hibernate框架管理數據持久層，提供HQL語句供開發人員完成各種業務邏輯操作。同時，整合框架也是輕量級的，不會給系統帶來速度方面影響，也不會占用很多資源系統。如此，系統中的各層由專門的框架來維護，可利用各框架的功能和優點，完成系統中的基礎性操作更有效率，SSH框架已將底層組件封裝，減輕了代碼量，可使開發工作快速進入應用邏輯部分。

本文將SSH框架技術運用到系統架構建設中，是因為它能夠保證系統總體框架的穩定性，降低各層間的耦合度，提高系統業務處理效率，以及擴展性、可維護性和可靠性。采用SSH框架的系統架構如圖2所示。

2) 詳細設計

詳細設計的目的是通過創建新的類圖、狀態圖和動態圖，描述新的技術類，并擴展和細化分析階段所描述的事務對象類。這些圖在分析階段也曾使用過，不過在詳細設計階段，對它們定義得更加詳細，具有了更高的技術水平。

① 類圖(Class Diagram)

類圖表示不同的實體（人、事物和數據）如何彼此相關，換句話說，它顯示了系統的靜態結構類在類圖上使用包含三個部分的矩形來描述。最上面的部分顯示類的名稱，中間部分包含類的屬性，最下面的部分包含類的方法。根據經驗，幾乎每個開發人員都知道這個類圖是什么，但是我發現大多數程序員都不能正確地描述類的關系。

② 順序圖(Sequence Diagram)

順序圖是一個交互圖，它強調消息(Message)的時間順序。一個順序圖描述一組對象以及由這些對象發送和接收的消息。這些對象通常是命名或匿名的類的實例，但也可以代表其它事物的實例，比如合作、構件和節點。學生對教學質量的評價過程的順序圖如圖4所示。

③ 部署圖((Deployment Diagram)。

部署圖顯示系統運行時進行處理的節點和在節點上活動的構件的配置。部署圖用來對系統的靜態部署視圖建摸。多數情況下，這包括系統運行于其上的硬件的拓撲結構建摸。部署圖實質上是針對系統節點的類圖。如圖5所示。

2 網絡評教系統功能實現

2.1 表現層Struts實現

湖北職業技術學院網絡評教系統使用Struts框架將表現層與業務邏輯層分離，用戶請求訪問時，系統通過控制器ActionServlet接收用戶請求，查詢Struts-config.xml配置文件找到相應的Action控制器來處理請求；Action控制器將表單數據轉換成領域對象，然后把領域對象交給業務邏輯層服務組件來處理，Action控制器接收服務組件返回的數據信息并將其顯示在相應的視圖上，或者跳轉到另一個JSP頁面。

2.2 業務邏輯層Spring實現

采用Spring框架后，業務邏輯層負責接收表現層的用戶請求，是整個系統的業務處理核心，控制業務邏輯的流程，并操作持久層存取數據信息。業務服務接口、接口實現類和領域對象共同組成業務邏輯層。表現層訪問業務服務接口的各種方法，但接口實現類來完成具體實施。創建教學質量評價記錄時，業務邏輯層接收表現層提交的業務數據，執行完整的功能流程，并完成數據持久化操作。

2.3 持久層Hibernate實現

采用Hibernate框架后，系統數據存取以數據持久層為中心。DAO接口、DAO接口實現類和實體共同組成持久層。業務持久化操作由DAO接口聲明，但其具體實現由DAO接口實現類來完成，持久化操作代碼在DAO接口實現類中編寫。教學質量評價功能的DAO組件，接收從Spring服務組件傳遞的教學質量評價領域對象（Domain model），并利用Hibernate框架提供的持久化操作方法來保存質量評價領域對象。

3 系統配置與測試

編碼結束后，UML的使用還沒有停止。例如，可以檢驗用例是否在已完成的應用程序中得到很好的支持。系統的配置是指將系統提交給用戶，包括所有的文檔。文檔中應包括系統的物理配置圖，包括構件圖和配置圖。

4 總結

本文通過對高職院校網絡評教系統的分析和設計，介紹了UML的實際建模過程。通過與教師、學生以及教學質量管理人員的溝通與交流，本文從教學質量管理領域建模入手，分析并確定了本系統中的領域模型類及其屬性和方法，找出了它們之間的關系，深入理解系統要解決的根本問題，畫出UML用例圖以及網頁形式的需求草圖，設計系統業務流程圖，描述技術上的解決方案，編程實現系統，測試和配置系統。

參考文獻：

[1] 程學生,王聰.基于領域模型的需求獲取方法[J].計算機應用研究,2006(12):74-76.

[2] 張輝華.淺談高職院校教學管理信息系統[J].集美大學學報:教育科學版,2008,4(1):204-205.

第7篇：交通網絡構建范文

關鍵詞：城市軌道交通；網絡規劃；優化決策

城市軌道交通網絡規劃決策的有效實施，可以降低城市交通建設成本，提高城市軌道交通項目的交通能力，促進城市交通和經濟健康、穩定的發展。但就我國已建設且開通的城市軌道交通實踐情況來看，城市軌道交通網絡規劃存在諸多問題，其未能科學、合理、有效的運用，致使城市軌道交通運行效果不佳。對于此種情況，應詳細、深入的分析城市軌道交通網絡規劃存在的問題，在明確原因的基礎上，探究優化方法，對城市軌道交通網絡規劃加以調整，使其優化落實，如此可以提高城市軌道交通網絡規劃決策的應用效果。

一、城市軌道交通建設的原因分析

對于城市軌道交通建設的原因，筆者從必要性、充分性兩方面予以說明。

（一）城市軌道交通建設的必要性

我國作為人口大國，出行量較大，隨著經濟發展，城市客運交通呈現出行量增大、出行距離變長的情況，這使得原先以常規公交+小汽車+慢行交通的城市交通體系運行效果不佳。城市軌道交通的建設，提升了客運交通速度及客運交通量，有效的解決了城市較長距離出行困難的問題，可以緩解當前城市行車擁擠、道路堵塞等問題，促使人們出行更加方便快捷。另外，城市軌道交通的建設還可以滿足城市現代化發展的技術需求和持續發展的長遠需求。城市軌道交通能夠滿足環保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使軌道交通深受城市居民的青睞，這必然會促進城市交通現代化發展、城市持續穩定發展[1]。

（二）城市軌道交通建設的充分性

城市交通建設需要巨大投資、較高的施工技術以及高運營管理要求。但城市軌道交通的建設，則可以降低城市總體運行成本、優化城市交通服務水平，提升城市形象，帶動城市發展，從而在總體上提升城市的經濟發展和競爭力。通過城市軌道交通建設，配合城市公共交通和綜合交通系統的提升和改善，可以改善城市總體交通出行結合，使其符合城市長遠運營及發展需要[2]。

二、城市軌道交通網絡規劃決策存在的問題

城市軌道交通線網規劃包括城市相關規劃研究分析、軌道交通建設必要性分析、客流需求分析和預測，軌道交通功能結構、規模和制式的選擇，軌道交通線網規劃，軌道交通綜合規劃，建設和土地時序分析控制規劃。基于此點，可以確定科學、合理、有效的進行城市軌道交通線網規劃，能夠使城市軌道交通良好運行。但從多目標決策的角度來分析我國城市軌道交通網絡規劃，發現其存在一些問題，具體有：

其一，與城市規劃協調問題。城市軌道交通網絡規劃不僅服務于城市軌道交通，還要服務于整個城市的規劃，為合理規劃城市空間創造條件。如何在軌道網絡規模、制式選擇、線路方案布局方面更符合城市規劃的要求，是軌道交通線網規劃需要首先解決的。

其二，經濟性問題。城市軌道交通建設的目的之一就是為城市創造更多經濟效益。因此，城市軌道交通網絡規劃不僅僅要考慮軌道交通的運行問題，還要考慮其經濟問題，即建設成本的降低和經濟效益的提升。但很遺憾的是一些城市軌道交通網絡規劃并沒有做到這一點。

其三，網絡設計問題。城市軌道交通網絡規劃具有一定的復雜性、繁瑣性，設計者在對其進行設計的過程中應當參考城市交通現狀、城市規劃、城市發展、軌道交通應用、城市網絡、線網客流需求等，規范、合理、科學的展開軌道交通網絡規劃設計。但從專業的角度來分析一些城市軌道交通網絡規劃設計方案，不難看出其線網規劃不合理、網絡規劃復雜等問題。這充分說明，城市軌道交通網絡規劃設計深度不夠、專業性不強、合理性差[3]。

三、城市軌道交通網絡規劃優化決策方法

面對當前城市軌道交通網絡規劃還不夠成熟的情況，探究城市軌道交通網絡規劃優化決策方法是優化建設和發展城市軌道交通的必經之路。

（一）城市軌道交通網絡規劃優化決策原則

為使城市軌道交通網絡規劃優化決策可以有效實施，無論是從理論還是從技術出發，方案的制定都應當遵循以下原則。

其一，體現綠色交通理念。現代化城市軌道交通建設是服務城市居民的，而基于綠色交通理念原則的軌道交通網絡規劃，可以按照城市居民生活需求、和諧社會發展需求以及環境需求來加以優化和調整，如此可以使城市軌道交通網絡規劃合理且可行，促進軌道交通良好運行，方便居民出行的同時，不破壞環境，不阻礙城市發展。

其二，與其他運輸系統有效銜接。軌道交通網絡應與公共交通網絡銜接配合良好，可以使兩者的優勢充分發揮出來，使各種運輸方式協調配合，提高城市交通功能。

（二）城市軌道交通網絡規劃優化決策方法

1.發現問題，確定可行方案

在城市軌道交通網絡規劃決策應用存在諸多問題的情況下，首先就是對決策應用存在的不同層次問題進行分析和判斷，了解城市軌道交通網絡規劃方案存在的缺陷和弊端。其次是基于對軌道交通網絡規劃方案的了解，提出解決和處理問題的方法。最后，將所提出的問題處理方法巧妙的融入到城市軌道交通網絡規劃方案中，使其可以優化實施[4]。

2.選用適合的優化方法

基于以上對城市軌道交通網絡規劃決策問題的分析，筆者認為應該將層次分析法、消除和選擇轉換方法等方法合理的應用到軌道交通網絡規劃方案中，優化決策，為使其有效應用創造條件。對于層次分析法的有效應用（如圖一所示）是根據城市軌道交通網絡規劃的實際情況，建立與之相匹配的網絡規劃層次及判斷矩陣，進而對城市軌道交通網絡規劃方案進行客觀的分析，提出有建樹性的優化決策。對于消除和選擇轉換方法的應用，則是構建決策矩陣，進而利用決策矩陣來掌握軌道交通網絡規劃決策詳細信息及決策者的價值，提出幾種可行的優化決策方案，并對這幾種決策方案能否消除軌道交通網絡規劃問題進行思考，進而選擇適合的優化方案。

圖一 層次分析法的應用結構圖

結束語：

目前，諸多城市軌道交通網絡規劃方法和方案都存在一定問題。對此，筆者建議通過發現問題，確定可行方案、選用適合的優化方法來制定城市軌道交通網絡規劃優化方案，彌補軌道交通網絡規劃的不足，促使城軌道交通可以在其支持下科學、合理、高效的運行。

參考文獻：

[1]高鵬，汪鯤.淺析城市軌道交通網絡規劃的優化決策方法[J].計算機光盤軟件與應用，2014，（1）：93-94.

[2]陶克，吳小萍.城市軌道交通網絡規劃的優選決策研究[J].武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2010，34（3）：608-610，615.

第8篇：交通網絡構建范文

關鍵詞：賀州市 交通網絡 一體化

賀州市是連接粵港奧的后花園，賀州的經濟發展和交通網絡的完善對大西南地區的經濟實力的提升有著重大的影響。近年來，賀州始終堅持實施交通優先發展戰略，為解決交通滯后制約經濟發展的瓶頸問題，及時制定交通基礎設施建設規劃，不斷拓寬投融資渠道，實行交通建設項目領導跟蹤服務協調制，并完善道路交通管理機制，努力構建交通樞紐城市有力地促進了區域經濟一體化進程，其主要通過以下來渠道來完成。

1 構建湘粵桂三省區域性中心樞紐城市

廣賀高速公路賀州段是經過自治區發改委批準立項的重要交通建設項目，是國家重點公路第14條橫向路線汕頭至昆明高速公路的一部分，也是廣西高速公路網“四縱六橫”主骨架中的重要路段，與全面開通桂梧高速公路和323國道改造，以及開通的洛湛鐵路和賀江復航工程，共同構造成賀州“五龍出海”通道建設新格局。廣賀高速全線通車后，賀州到廣州的行車時間約為2.5小時。這條高速公路與桂林至梧州高速公路、323國道改造工程，以及開通的洛陽至湛江鐵路和賀江復航工程，比作是5條巨龍奔騰向海，共同構建賀州市“五龍出海”的交通新格局。

2 購建通向粵港澳和東盟的高速運輸通道

“十一五”以來，廣西交通建設取得了顯著的成績。以首府南寧為中心和以沿海港口為龍頭，由鐵路、公路、水路、航空組成，通往國內尤其是周邊省份和東盟國家的綜合交通運輸通道總體框架已初步形成，西南出海大通道日益發揮重要作用。截至2012年底，全區鐵路運營里程達到2751公里，到2015年將達到5000公里；公路通車里程達到94202公里；我區港口已與世界主要國家和地區的100多個港口有貿易往來；建成民用和軍民合用機場6個，已開通168條國內國際航班和區內支線航班。賀州通過開通了鐵路、5小時高速公路到達制，以及正在籌建的賀州飛機場等運輸通道，構建成快速運輸通道。

3 交通網絡促進區域一體化

要想在全球經濟一體化浪潮席卷下的今天，加強地區之間的緊密聯系與合作變得極為重要，而交通網絡一體化更是重中之重。北部灣廣西經濟區積極推進經濟合作的范圍和層次，以及深度和廣度，從而加快區域經濟一體化的進程，而廣西交通網絡建設正有力促進這一進程快速發展。

單就鐵路而言，到2012年，區內運營里程將達到3550公里，其中復線1200公里，廣西及周邊鐵路運輸網絡也將得到進一步優化，這對于推進區域合作、實現區域優勢互補具有十分重要的意義。隨著四通八達的綜合交通網絡逐漸成形，廣西經濟發展將進入快車道。來自我國中部、東部和大西南地區以及東盟國家的人流物流將愈來愈多地在廣西中轉，物流及人流大量增加所帶來的信息流又將促使廣西成為中國―東盟信息交流中心。

廣西將在2015年內真正確立“國際樞紐”的地位，既面向東南亞，又溝通我國中東西部地區，從而更好地服務于把廣西建設成為國際區域經濟合作新高地和中國沿海經濟發展新一極的戰略目標。

西江億噸“黃金水道”首個項目開工、打造連接西北的出境鐵路通道、沿海鐵路擴能實現北部灣城市群1小時可達。日前，廣西壯族自治區集體開工了一批總投資500多億元的重大交通項目，啟動了多項交通發展戰略，這意味著廣西綜合交通體系建設進程正加速推進。

4 全力推進交通基礎設施大建設

4.1 出臺交通基礎設施建設規劃和建設步伐。在制定“十一五”交通規劃的基礎上，賀州市委、市政府于2005年底出臺了《關于進一步加強交通基礎設施建設實現“南北貫通、五龍出海”目標的決定》，從2005年開始開展為期三年、總投資112億元的交通基礎設施建設大會戰，目前基本建成連接廣東的公路通道。目前，該市開通的洛湛鐵路賀州段、桂梧高速公路、廣賀高速公路等相續開通，目前還在抓緊時間搞好永（州）賀（州）高速公路、貴州至廣州鐵路經過賀州段列入國家、自治區的“十一五”規劃。

4.2 拓寬交通基礎設施建設投融資渠道。及時研究國家投資方向和重點，認真做好道路交通基礎設施建設項目的前期準備和申報立項等工作，積極向國家爭取資金改善交通設施。如總投資25億元的洛湛鐵路賀州段、總投資20億元的桂梧高速路平鐘段均屬國家投資，2006年分別已完成投資11億元和5.5億元。同時，通過特許權（BOT）方式向國內外市場開放交通項目的建設、經營和管理，擇優選擇投資商，拓寬道路交通投融資渠道。如總投資26.5億元的桂梧高速公路鐘馬段和總投資30.85億元的廣賀高速路賀州段均是通過BOT方式建設的，目前進展均十分順利。

4.3 完善道路交通管理機制。規范農村公路養建工作，積極探索建立長效的管養機制，認真落實農村公路分級管理的責任，并探索農村客運新模式，制定農村客運發展規劃，通過分片區的方式運行近20條農村客運班線。同時，規范營運三輪車行業管理，進一步規范市場準入和經營行為；全面實施安全保障工程，及時整治隱患，完善交通標志牌，做到標志齊全、設置合理、防護得當，大大地降低了事故的發生及傷死率。

交通一體化的形成，將有力地推進區域經濟的互動發展。賀州交通網絡一體化的打造，適應了國際經濟全球化、區域經濟一體化的要求。賀州這個年輕而又富有生命力的城市正逐漸成為湘粵桂區域性的交通樞紐城市。

參考文獻：

[1]吳利金，趙國鋒.廣佛同城化區域交通一體化規劃實踐[J].西部交通科技，2011年第4期.

第9篇：交通網絡構建范文

[關鍵詞]天津城市軌道交通；網絡化；運營管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]F572.88 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。

天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。

計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。

天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1 380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡。縱觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。

2 天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1 軌道交通運營主體之間的協調管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。

不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。

2.2 綜合控制中心內部的組織管理

受“8?12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。

隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。

2.3 突發事件的應急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。

單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。

3 加強網絡化運營管理的幾點建議

3.1 加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。

運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。

3.2 構建控制中心內部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。

上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設。控制中心內部組織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。

3.3 提高網絡管理中的應急處置能力

網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。

建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。

4 結 論

隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。

主要參考文獻

[1]何靜，劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2008（8）.