交通運輸的定義精選(九篇)

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第1篇：交通運輸的定義范文

【關鍵詞】交通運輸系統 可持續發展 評價指標 評價方法

一、前言

（一）交通運輸系統評價的引出和概念

改革開放以來，我國交通運輸業不斷發展，但是仍然不能滿足社會經濟增長的需要，逐步建立和完善鐵路、公路、水運和管道幾種運輸方式相互協調的綜合交通運輸體系，是進一步保障國民經濟持續健康發展的重要戰略。

系統工程的基本方法是把所要研究的對象當成一個整體系統，然后進行分析并根據分析結果進行設計，最后綜合各種指標對系統的設計結果進行評價。系統評價是指從技術、經濟、環境和社會等方面對系統的投入與產出做出評審，從而進行最優選擇與改進。對交通運輸系統進行評價，有利于分析交通運輸體系建設中的不足。

目前，國內外專家學者對運輸系統的評價已經開展了大量的相關研究，劉舒燕、喻漠南學者提出從經濟、技術、社會和環境等方面對交通運輸系統進行全面、客觀的評價。美國在制定交通運輸系統發展戰略規劃時特別強調：交通運輸要保障貨物的可達性，其本身的安全性以及對人類社會產生的影響。本文從交通運輸系統可持續發展的角度對其進行評價，發現問題并引出對策。

（二）可持續發展定義及理論探討

可持續發展無疑是實現和諧社會的有力保證，統籌發展和環境之間的不協調問題。可持續發展指既滿足當代人的需求同時又不損害后代人滿足需求的能力，實現經濟、社會、資源、環境的共同發展。

二、交通運輸系統可持續發展的評價研究

（一）交通運輸系統的評價指標

交通運輸可持續發展的評價指標體系，應包括交通項目對經濟、社會、環境和技術的影響。

（1）交通運輸的技術指標。是指以交通運輸的技術水平為標準，對方案所采用技術的先進性、適用性、可靠性以及維護性等方面進行分析、比較以及評價。

（2）交通運輸的經濟指標。主要指送達速度、運輸成本和用戶效益。

（3）交通運輸的社會指標。主要指就業率和對綜合運輸網的影響。

（4）交通運輸的環境指標。主要指生活環境和自然環境。

（二）指標體系的評價方法

（1）層次分析法。層析分析法是美國運籌學家薩蒂于20世紀70年代初期提出的，即AHP法，它將定量與定性分析相結合。

AHP法的主要步驟是；

確定評價的總目標。根據我對交通運輸系統及對可持續發展的理論探討，確定評價目標。

確定評價準則。

選定指標。首先設定指標，再根據經驗初選。采用德爾斐法篩選出對系統影響最大的指標。

主要采用主觀賦權法或客觀賦權法確定權重。

進行指標的“同趨勢化”，數據規范化，計算出系統的綜合評價值。

（三）評分比較法

（1）也稱為多項指標綜合評價法，具體步驟如下：根據具體評價對象，確定評價項目X1，X2，X3，……，Xn；確定各評價項目的權系數W1，W2，……，Wn；確定各替代方案的評價基準A1，A2，……，Am；計算各評價值的加權和，即VI=WjVij（i=1，2，……，m；j=1，2，……，n）。

三、對我國交通運輸系統進行評價

（一）交通運輸與經濟發展的協調性評價

交通運輸系統與經濟系統在具體實施過程中，存在一定的不協調因素，如何保持交通運輸與經濟發展的協調發展是社會和諧可持續發展的重要內容。經濟系統一級評價指標包括規模指標、效益指標；規模指標下設的二級指標包括GDP、固定資產投資、財政收入；效益指標下設的二級指標包括社會消費品零售額、居民人均可支配收入。交通運輸系統一級指標包括規模指標和潛力指標；規模指標下設的二級指標包括公路通車里程、鐵路營業長度、水運通航里程、民航航線里程、運量、旅客周轉量、貨物周轉量；潛力指標下設的二級指標包括交通固定資產投資。

在國有項目投資中，交通運輸業平均每年遞增55.10%，近年來加大了高鐵等的投資力度，很多高鐵線正在修建過程中，但修建速度仍無法及時滿足人民出行的需求。交通運輸成本補償率，采用運輸總收入與運輸成本及費用的比值。平均利潤率采用該方式運輸盈利額（或虧損額）與運輸總收入之比，鐵路為-10.1%，公路為-6.7%，內河航運為-5%，其它運輸方式為0.07%。從成本-收益方面來看，協調性仍有待于提高。

（二）交通運輸與社會發展的相容性評價

交通運輸對社會發展的進步體現在安全性、出行速度、舒適度、交通實用程度、對地區經濟增長的貢獻、客運速度等方面。

四、結論

經過對交通運輸可持續發展系統的分析和評價，我們認為我國交通運輸系統還不能充分適應經濟、社會發展情況，其發展仍有待提高。可持續發展系統作為開放的復雜系統問題，其研究的方法論基礎是錢學森于1989年提出的“從定性到定量綜合集成方法” 或后來發展的“從定性到定量綜合集成研討體系”。雖然可持續發展研究和實踐的內容很多，但研究方法還需不斷發展和完善，綜合研究經濟、社會、環境等方面的特征，建立一個可持續性發展的評價體系。

參考文獻：

[1]侯懿.我國交通運輸可持續發展系統分析與評價[D].西南交通大學，1999.

第2篇：交通運輸的定義范文

【關鍵詞】交通運輸系統 區域經濟 相互作用 區域空間結構 產業結構

區域經濟一體化是城鎮化發展的必然趨勢，區域協調發展是科學發展觀的客觀要求，是提高我國區域競爭力的關鍵。同時，協調發展的交通對策有利于區域內外共存與和諧發展，通過良性競爭與緊密合作，形成優勢互補、整體聯動的經濟、社會、文化和生態的可持續發展格局。但近年來，隨著我國工業化、城市化和機動化進程不斷加快，交通需求不斷增長，交通問題已經成為區域發展中的重要問題。對兩者互動關系進行多層次的定性、定量研究顯得十分必要。本文試圖從兩個層面來分析交通運輸系統與區域經濟社會發展的相互作用。

交通運輸系統對區域經濟的正向作用

交通運輸系統對區域經濟量的擴張作用。通常意義上區域經濟量的擴張是指地區內的GDP（國民生產總值）、GNP（國內生產總值）、IN（國民收入）的增長。分析交通運輸系統對區域經濟量的擴張作用有幾種方法：一、運用生產函數分析交通運輸對區域經濟的影響。柯布―道格拉斯生產函數是分析工廠產出的生產函數，發展經濟中將它借鑒過來，表示一個國家或者區域經濟產出的函數，其基本形式是：Yj=AjKαjLβj。其中K表示資金投入量；L為勞動力投入量；A表示技術因子，也稱經濟技術管理水平，是外生變量；Y表示產出，通常指GDP。二、運用經濟增長模型分析交通運輸對區域經濟的影響。Aschauer運用新古典經濟增長模型，將基礎設施投資的下降與隨后生產率的下降進行經濟計量研究，得出交通基礎設施對經濟增長有重要作用的結論，他計算的基礎設施產出彈性為0.39。研究成果表明，交通基礎設施對經濟增長的彈性在0.28～0.58之間。三、運用系統動力學方法進行仿真。丁以中通過構造交通―經濟模型對交通與經濟的作用機理進行分析，他的模型有三個子模型組成，交通運輸子模型、經濟子模型和交通與其他行業子模型，運用系統動力學的方法進行仿真，從而得出模型之間相互作用的關系。

交通運輸系統對區域經濟質的改善。區域經濟質的改善包括資本的積累、生產條件的改善、投入要素的節約、產出質量的提高、與周邊地區關系、與環境關系的改善等。區域經濟的發展需要良好的基礎設施，廉潔高效政府是區域經濟騰飛的軟環境，而交通運輸系統則是區域經濟發展的硬環境。良好的交通運輸系統有助于改善企業生產條件，降低企業成本，放大地區經濟吸引力，增加地區經濟發展潛能，改善企業與周邊地區關系，加速地區間、地區與外國之間的交流，提高區域內經濟的活力。

申金升等人結合交通經濟帶概念構造了地區經濟潛能模型。交通經濟帶STED有三個子系統組成，即交通運輸系統St、區域經濟系統Sc和Sr資源環境系統。它充分考慮了交通運輸系統的作用，首先定義了可達性ATEB，然后通過兩個參數來描述地域的交通運輸系統對區域經濟潛能的影響程度，一是系統的外向型指標σ，它是交通經濟帶以外銷售產值占經濟帶總產值的比例，然后定義交通運輸系統Sc對資源系統的影響強度δ，這個參數可以用資源開發預計新增產出的比值來描述。緊接著用logit模型計算新建交通項目承擔的交通流量比率，最后得到經濟潛能的表達式：

其中PTEB為經濟潛能，XTEB為地區總產出，e-atit為描述可達性指標的函數，地區的經濟潛能體現了區域經濟質量上的改進。

交通運輸新系統對經濟結構的優化作用。區域經濟的結構包括空間結構、產業結構、所有制結構、進出口結構等等。

第一，交通運輸系統對于區域空間結構的作用。交通運輸系統對區域內空間結構的作用經歷了從簡單的定性到定量分析的過程。

區位理論。經濟學家韋伯認為運輸費用、勞動力成本和生產集聚力是工業區位選址的主要影響因素，其中交通運輸系統起著至關重要的作用。德國地理學家克里斯泰勒創立了中心地理學說：對于中心地區提供的服務和貨物的需求會隨著距離的增加而減少，由于交通費用隨著距離的增大而增加，所以隨著距離的增加會出現對于中心市場需求為零的區域。克里斯泰勒用這種簡單的理論抽象出了交通運輸系統對區域布局的影響。

增長極理論。增長極理論是法國經濟學家佩魯提出來的，他認為：經濟增長首先出現在具有創新能力的行業，這些行業常常集中于區域內的某些點上，于是就形成了增長極，增長極再通過各種方式向外擴散，其中交通運輸系統在一定程度上引導增長極的擴散。

點軸開發理論。點軸開發理論中軸線的發展是交通運輸系統在區域經濟空間結構發展中作用的結果，點軸開發理論中的軸是沿著交通干線形成的，交通線連接著區域的增長極。

交通經濟帶理論。它更加明確了交通運輸系統對于區域經濟空間結構的影響，交通經濟帶是一種經濟活動沿著交通基礎設施束集聚分布的現象，在交通經濟帶的理論中，交通直接導致了區域空間結構的形成。

第二，交通運輸系統對區域產業結構的作用。產業結構是指特定區域內各經濟要素之間的相互聯系、相互作用方式。梯度轉移理論很好的解釋了交通對于區域產業結構的影響。所謂梯度是指區域之間經濟總體水平的差異，區域經濟的發展按照梯度由高向低發展，產業結構的布局也會呈現出按照梯度變化的趨勢。梯度轉移理論是建立在產品生命周期理論基礎之上的，它的基本原理就是經濟發展水平較高地區將低技術含量、低附加值的產業向經濟水平較低地區轉移，這樣一級一級的向下轉移，形成產業結構在區域內各個梯度地區不同，創新活動首先從高梯度地區發源，隨著時間推移，按順序由高梯度向低梯度發展，交通運輸系統在梯度轉移過程中起很大作用，加速了各個地區產業結構的優化，這在長三角地區十分的明顯。

區域經濟對于交通運輸系統的反向作用

區域經濟發展對交通運輸系統的作用。區域經濟的發展需要一個高效、環保、可持續的交通運輸系統，同時它也反作用于交通運輸系統：首先是資金供給，區域經濟為交通設施建設提高資金支持；其次是技術供給，經濟發展越來越受到資源環境影響的制約，這就需要大力發展可持續的交通運輸系統，發展新的環境友好、資源節約型交通技術；第三是市場需求，產業結構的升級會不斷促使運輸業調整其內部結構，現階段，我國正經歷著從勞動密集型產業到資金密集型和技術密集型產業轉變，這就要求有安全、快速、便捷的系統來適應；第四是制度供給，經濟的發展、市場機制的完善為交通設施建設提供了很多融資方法，比如BOT模式、轉讓經營權模式和國際投資證券方式。

區域經濟一體化對綜合交通運輸系統的作用。區域經濟一體化發展的概念性目標：積極推動經濟一體化進程，有效發揮區域經濟的“累計效應”和“輻射效應”，構建城市布局合理、市場高度開放、制度建設完善、產業結構互補、信息資源共享、交通體系完備的區域經濟共同體。有效降低交易成本、行政成本、制度成本，增強整個區域市場的綜合競爭力。區域經濟一體化要求區域內貨物、人員、資金、技術、信息、服務的自由流動。而上述要素的流動又需要基礎設施尤其是交通基礎設施的支撐。因此，為了區域經濟一體化進程的順利推進，勢必要完善綜合交通運輸系統。反過來，綜合運輸系統的進一步完善、優化，有利于引導產業合理布局和城市群空間區域結構合理發展。總之，區域經濟一體化與綜合運輸體系二者相互影響、相互促進。

首先，區域經濟對綜合交通運輸系統的要求。綜合交通運輸系統是區域經濟發展的網絡和命脈。區域綜合運輸系統是區域經濟一體化的重要空間依托及表現形式，是區域經濟整體協調發展和區域經濟潛力充分發揮的基礎。在區域經濟一體化不斷推進的新形勢下，客貨運輸量結構、空間結構、質量要求都會發生變化，綜合運輸體系急需優化、整合，以滿足區域經濟一體化蓬勃發展的趨勢。

其次，綜合交通運輸對區域經濟的支持和引導。區域經濟一體化要求區域內貨物、人員、資金、技術、信息、服務的自由流動。而上述要素的流動又需要基礎設施尤其是交通基礎設施的支持和支撐。在區域經濟一體化進程中，綜合運輸體系的完善優化能確保產業結構調整的順利進行，為客貨提供高效、便捷的出行網格；另一方面，在產業轉移升級過程中，交通運輸系統發揮著積極的引導作用。

第3篇：交通運輸的定義范文

近年來的會計研究發現，成本費用的邊際變化率隨著業務量的增減變化方向呈現不對稱的“粘性”現象[1]。此后，國內學者從實證的角度證明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默認假設管理層對產能調整而導致了成本粘性這一推理提出批判。隨后，WeissD[6]發現“反粘性”現象的存在，即當需求變動時，管理者可能會選擇處置閑置的生產能力，從而導致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建議對成本粘性的行業表現進行研究，認為由于同行業成本、發展周期具有同質性，可以提高研究結論的可靠性。CannonJ[8]對民航業運輸成本的粘性進行研究，發現除了由于管理層在需求下降時，會采取保留運能而導致出現成本粘性的現象，還發現管理層的定價，以及對運能調節的決策也會導致成本粘性的出現。目前，我國正處在重點投資發展交通運輸業的黃金時期，具有路網規模發展迅速、技術標準高、投資大的特點[9]，作為資金密集性的行業，研究交通運輸成本變化是否存在不對稱性及其具體特征問題，對我國交通運輸企業的投資及營運決策、預測，以及重大的運輸能力調節、運價決策具有重要的參考價值。為此，選取我國滬市和深市A股運輸業上市公司為研究樣本，探討交通運輸成本粘性及其特征。

2理論分析與假設提出

AndersonM等發現銷售和管理費用存在成本粘性現象，并首次提出費用粘性概念。傳統的成本性態理論認為，企業成本的驅動因素是業務量，而與業務量變動的方向無關，無論業務量上升還是下降，成本變動幅度是相同的。AndersonM等研究發現當收入增加1%時，銷售和管理費用增加0.55%；而當收入減少1%時，銷售和管理費用僅減少0.35%，并將這種現象定義為成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基礎上將費用擴展到“總成本”的范圍，并將總成本定義為銷售費用、管理費用和銷售成本之和，發現銷售成本、總成本、管理費用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過對我國制造業公司進行樣本分析，證實了成本粘性的存在。AndersonM等利用美國上市公司的財務數據，通過實證分析證明了業務量與費用變化的不對稱性，而成為研究成本粘性的經典代表，該研究方法也被廣泛引用為ABJ模型。WeidenmierM等在驗證美國上市公司總成本粘性存在的同時，還發現只有當銷售收入的改變量超過10%時，總成本、成本及費用才體現出粘性的特征；CannonJ認為由于行業成本結構的相似性可以提高研究結論的準確性和現實意義，因而研究行業的成本粘性特征更具有現實意義。交通運輸業是資金密集性行業，在我國目前正處于快速發展時期。交通運輸業的固定資產投資比重較大，在建成投入使用后，對運輸業的營運成本影響非常大。但是，交通運輸業在經營管理過程中締結大量的長期契約，費用的調整成本相對較高，在業務量發生變化時立刻調整的可能性較小。由于鐵路等交通市場還未完全放開，其市場競爭存在較不成熟的特征，多數交通運輸業公司為國有控股企業，公司投資、運營等重大決策等對市場需求變化的反應較為遲緩，都會體現一定的成本粘性的存在。因此，提出假設H1：交通運輸業上市公司運輸成本存在粘性特征。反轉性特征是指隨著期間的延長，成本粘性特征會減弱或者消失。AndersonM等發現銷售與管理費用粘性在以后的期間發生反轉變化，并且研究區間的長度與銷售和管理費用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國上市公司的成本粘性存在反轉性的特征。效率理論認為，在短時間內發生業務量的變化，由于較大的調整成本及信息的不對稱性，管理者很難立刻進行成本調整。但隨著時間的延長，管理者可以制訂出合適的方案應對業務量的下降。因此，提出假設H2a：交通運輸業成本粘性存在反轉性的特征。反向性是指收入同比例增加或減少時，成本的增加比例小于減少比例，變成了反粘性。即當收入下降時的成本降低程度比收入同比例增加時的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本與業務量同方向變動的數據，按照AndersonM等的研究方法，也同樣發現成本粘性程度降低，而且出現了反粘性。理論認為，管理者是自利并規避風險的。當業務量下降幅度較少時，并不足以威脅到自身利益，因而不會進行成本調整，采取保持現有的產能，成本粘性較大。當業務量下降幅度較大時，管理者往往會提高警惕，積極投入工作，處置剩余生產能力，其結果會縮減成本粘性。因此，認為我國的交通運輸業上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征，提出假設H2b：交通運輸業的成本粘性存在反向性特征。

3研究模型與樣本選擇

參照ABJ模型，檢驗我國交通運輸業上市公司成本粘性的存在性。自然對數模型的選擇一方面可以對回歸系數有較好的解釋作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差過大對回歸系數所造成的影響。通過公式⑴，檢驗假設H1和假設H2a。當J=1時，是檢驗成本粘性是否存在的基本模型。傳統的成本性態模型為y=ax+b，表示主營業務收入與營業成本是等比例同向變化的，反映為 β2=0，不存在成本粘性。若β2<0，即主營業務收入減少變化時，營業成本下降的幅度小于主營業務收入增加時成本上升的幅度，這說明成本粘性的存在。當J分別取2，3，4時，檢驗不同時間間隔下成本粘性，即如果隨著時間間隔的增加，β2的值變大，則說明成本粘性與時間跨度相關，即成本粘性有反轉性特征。YasukataK等[12]對日本企業研究發現只有當銷售收入相對于上期的下降比例超過5%時，成本才出現粘性特征。為此，在上述檢驗成本粘性的基本模型的基礎上，加入業務量變動區間因素。從交通運輸業的主營業務收入變化率的描述性分析可以看出，中值為10.71%，因此將對10%的增加變化作為基本的觀察區間，并將業務量的變動區間對稱地分為4個區間，由此提出檢驗成本粘性反向性的模型⑵。業務量變化范圍在10%以內的公司成本粘性程度是β5，超過30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，則說明業務量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業務量變化幅度大的公司的成本粘性。研究對象為1994—2013年在A股上市的交通運輸業公司，主要包括鐵路運輸業、水路運輸業、公路運輸業和航空運輸業4大基本運輸行業。為使樣本數據的回歸結果更加準確，對樣本數據進行篩選，篩選步驟如下：①剔除財務數據異常和財務數據缺失的上市企業；②剔除在1994—2013年期間ST類及PT類的樣本企業；③剔除營業成本變化率和主營業務收入變化率絕對值大于3的公司。最終得到25家交通運輸業上市公司共計558個樣本，其中鐵路運輸業3家，水路運輸業12家，航空運輸業5家，公路運輸業5家。檢驗用的指標數據全部來自于國泰安CSMAR中國上市公司財務報表數據庫，數據分析使用SPSS20.0軟件。

4結果與分析

4.1交通運輸成本粘性基本特征及反轉性特征檢驗交通運輸業上市公司成本收入指標的描述性統計如表1所示。從表1可以看出，交通運輸業的主營業務收入變化率均值為33.60%、中值為10.71%，主營業務收入的平均值129億元，中值10億元。可見交通運輸業近20年來收入不斷攀升，業績呈上升趨勢。主營業務收入的中值、均值差距較大，并且變化率的標準差為2.5219，說明不同企業的收入變化幅度差異較大。交通運輸業上市公司成本粘性檢驗與成本反轉性檢驗回歸結果如表2所示。從表2結果來看，當J=1時，β2＜0，并通過顯著性檢驗(P=0.000)，β1+β2為0.664，說明當主營業務收入增加1%時，運輸成本增加0.9%，但當主營業務收入減少1%時，運輸成本只減少0.664%，說明交通運輸成本存在成本粘性的現象，假設H1通過檢驗。當J=2時，即將時間跨度延長到2年時，β2＜0(P=0.000)說明仍然存在成本粘性，但β1+β2為0.662，比J=1時的值還小，說明隨著時間跨度延長，成本粘性不是在減少，而是繼續擴大。類似地，當J=3時，β2＜0(P=0.000)，也說明了成本粘性的繼續存在，且β1+β2為0.659，比J=2時的值還小，也說明成本粘性擴大的趨勢。說明成本粘性隨著時間跨度的延長，成本粘性在擴大，即成本粘性的反轉性的特征沒有隨即出現，假設H2a沒有通過檢驗。出現以上現象的原因是由于主營業務收入持續下跌時，企業為增加收入而采取“開源”經營策略，會增加營銷管理費用，導致成本總量的增加，而出現“成本粘性”加劇。隨著時間跨度進一步延長，當J=4時，β2轉為大于0，即4年總收入比3年總收入減少時，運輸成本會出現“反粘性”特征，這個與CannonJ的研究發現有相似之處，即當主營業務收入顯著下降并且可能成為長期趨勢時，成本粘性的特征就不再明顯，甚至出現“反粘性”。此時，管理層認為收入或者市場的需求下跌不再是暫時性的，而是已經成為長期趨勢，會選擇不再保持運輸能力，而是采取減少運能，甚至處置現有的運能，從而大大降低營運成本。

4.2交通運輸成本粘性的反向性檢驗由上述主營業務收入變動率的描述性分析可知，業務量變動率的平均數為33.6%，均值為10.7%，可見企業業務量變動的主要區間范圍在[0，±0.30]之間，因此，將業務變動范圍劃分為[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4組區間，β5，β6，β7，β8則分別表示各個收入變化區間的粘性程度。交通運輸業上市公司成本粘性的反向性特征檢驗如表3所示。由表3可知，檢驗結果與預期結果有些不同。從系數來看，β1+β5為0.496，小于β4+β8的0.648，說明粘性有減小的趨勢，但由于β5沒有通過顯著性檢驗，4組區間的回歸方程檢驗中只有β8為負且通過顯著性檢驗，且β6與β7的值為正數，與預期不符，即H2b提出的反向特征假設沒有通過檢驗。產生這種結果與樣本的數量有關，交通運輸業公司的總量只有25家，數據獲取有限，在一定程度上會影響回歸方程的檢驗；其次與區間的劃分有關，描述性分析顯示主營業務收入與成本的標準差較大，樣本在不同區間內的分布并不平均，數量差異較大，因此對結果產生影響。同時，跟交通運輸業成本特征、企業生命周期等也有一定關系。

5結束語

第4篇：交通運輸的定義范文

【關鍵詞】 鐵路 運輸

Abstract ： The paper mainly analyses the systematic of the railway transportation.

1.鐵路運輸樞紐

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備（包括工業運輸和城市運輸）間的相互協調，以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能，優化運輸網的點、線系統能力協調，進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

2.鐵路運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知，所謂系統就是由兩個以上（包括兩個）相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統，它不僅具有系統的一般特征，同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面：

2.1功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統整體，鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業，確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性，滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.2構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調，有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

2.3鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統，同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統，以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統，以城市或地區為其外部環境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

2.4鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部，其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

2.5鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區別對待。

2.6鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化，需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大，從而導致了運輸流自身進行調整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩定狀態過渡。

綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統，且具有諸多系統特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象，結合其特性，運用系統分析的理論與方法進行研究。

3.鐵路運輸樞紐系統的功能

3.1鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

3.2鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.3鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業：直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括：

3.3.1為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務。

3.3.2為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務。

3.3.3通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出。

3.3.4將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路，或者相反方向的接運

3.3.5對各種鐵路交通運輸方式運營（接運、發送、編組），為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務。

3.3.6樞紐內部運輸作業，包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

4.鐵路運輸樞紐的布局

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃，其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則：

4.1服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標。

4.2有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設備既不重復設置，又不因設備不足而影響運輸暢通，并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢。

4.3充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級，最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力，最大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢。

4.4有利于城市建設和工業發展，更好地滿足工農業生產和人民生活的需要。

第5篇：交通運輸的定義范文

關鍵詞：GIS；交通運輸；規劃應用

1 GIS的定義及其特點

1.1 GIS的定義

GIS技術也稱為地理信息系統，是一種空間信息管理技術，其是集中多門學科的技術而形成的綜合技術，其具有覆蓋面廣、應用領域多的特點，不僅可以在土地、規劃、交通等信息系統中進行應用，而且也可用于空間決策支持系統，所以可以說是空間數據的集合。可以對地理數據進行采集、存儲、檢查、操作、分析和顯示，功能性較強。在上世紀六十年代GIS才發展起來，而在近幾年才得到有效的重視，所以其發展速度也得以不斷的提升。其通過計算機可以實現有效的對空間數據進行處理，而且在國防、交通、環境等眾多領域的應用中都取得了非常明顯的效果，不僅促進了社會生產的快速發展，而且也使其自身技術的發展速度加快。

1.2 GIS的特點

GIS可以建立地圖式數據庫，這與傳統的文本數據庫來講具有更為先進性，可以實現將空間信息和地理特征的信息有效的聯系起來，并建立空間聯系，這對于僅用文本數據庫形式無法將城市道路和地理位置進行表達清楚的傳統數據庫系統來講，給交通信息系統的建立奠定了良好的基礎，由于其可以更直觀和快捷的將地理位置關系表達出來，給使用者提供了清楚的信息，而且更便于操作，所以可以更好的實現對地圖特征之間的空間聯系進行維護和管理。

2 GIS在交通運輸規劃中應用

2.1 交通運輸規劃問題

隨著社會的發展速度不斷的加快，這就對交通運輸規劃有了更高的要求，在具體進行規劃時不僅需要滿足當前的需求，而且還要能夠滿足未來發展的需求。所以通過科學、合理的對交通運輸進行規劃，使其不僅要滿足社會發展和經濟發展的需要，而且還要實現對土地資源的合理利用，為社會經濟活動的進行提供優質的服務。所以需要根據現有的交通運輸資源，來對具體的目標進行設定，從而在設計過程中能夠更好的達成目標的實現。一個科學、合理的交通運輸規劃，其不僅能夠使未來的交通資源得到合理的配置，而且還會確保人和物在位移過程中的安全性和經濟性，同時還達到有效的保護環境的要求。所以需要對現有的交通系統狀況進行了解，同時還要清楚土地利用情況，對未來的運輸需求進行預測，從而提供具體的改進措施，確保規劃能夠有效的滿足未來的發展需求。所以一個合理的交通運輸規劃不僅要對現有的交通資源有足夠的了解，而且還要對未來的運輸需求進行準確的分析，二者缺一不可。但這兩個方面不僅具有較強的空間特性，同時還具有較為豐富的社會屬性，這就需要對大量的空間和屬性數據進行分析，單獨依靠人工來實現對海量的數據進行處理不僅效率低，而且也不現實，而利用GIS技術的數據綜合處理能力，將大大的簡化工作量，使繁重的工作更為簡化，而且處理的數據更為科學和高效。

2.2 基于GIS技術的交通運輸規劃

2.2.1 數據來源。交通運輸資源數據庫數據來源有如下幾種：

基礎制圖數據。包括地形數據和人文景觀數據，主要取自現有地圖條例，其產生有兩種基本格式：即圖形結構和拓撲結構。

自然資源數據。主要是指與現有運輸資源相關的各種自然資源數據。

調查統計數據。包括與運輸資源有關的各種統計資料數據，研究區域中的海、陸、空運輸網絡。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網絡。

其它有關規則知識數據。

2.2.2 數據的加工整理。在建立數據庫過程中，其中一個重要的環節即是對數據進行加工整理工作，這就需要確保數據要具有統一的格式和標準，同時還要確保方法的合理性，這樣有利于數據的順利加工，否則，則導致困難的產生，無法順利完成數據的加工整理過程。

2.2.3 數據的輸入與輸出。上述數據源中的所有數據可分為兩大類：空間數據和與之相聯系的屬性數據。

數據輸入方法有：鍵盤輸入、坐標幾何、手工數字化、掃描和現有的數據文件輸入。

輸出方式有硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。這就需要對輸入的數據進行檢核，確保數據的準確性，所以對于輸入進計算機的數據，需要逐一的對其進行檢查，及時發生誤差并改正，而對于輸出來的結果，也需要與原始材料進行逐行比較，避免出現誤差，當數據沒有出入和誤差時，則再向介質內進行存貯，同時還要確保介質的安全性和可靠性。

2.2.4 數據的組織。在進行數據組織管理過程中，需要嚴格按照空間數據組織和數據的結構方式來進行，然后才能進行數據庫的建立。目前數據結構可分為矢量結構和柵格結構兩類，而對于數據庫數據模式的建立其可選類型有三種，即層次數據庫模型、網絡數據庫模型和關系數據庫模型。當交通運輸資源數據庫建好后，則可以對其進行相關的操作，如查詢、檢索、統計、分析等，這樣就可以有效的了解清楚現有運輸資源和土地的使用情況，從而為具體的規劃工作奠定良好的基礎。

2.3 模型庫的建立與交通運輸規劃

運輸問題可以大致歸并為運輸需求與供給，運輸需求具有如下特性：需求的高度數量化和分散化、特定的空間分布及強烈的動態特性。運輸供給主要具有服務性與路網設施的空間分布的網絡特性，運輸問題的解決（比如進行運輸規劃）同樣需要借助于模型。根據交通運輸規劃的需要，我們可以建立如下模型：運輸需求預測模型、網絡分析與評價模型、路徑選擇和物流模型、分區定位模型。模型可按下面步驟建立：提出問題并進行適當簡化處理，提出恰當的假設，并利用適當的數學工具，刻劃變量之間的關系，建立相應的數學結構，并求得相應的解。模型庫建好以后，就可以同資源數據庫集成，最后形成交通運輸規劃的系統。

2.3.1 模型標定。一般常用現狀數據按最小二乘原理求解模型參數與系數的方法，得到模型的參數與系數后，應先檢查一下用模型計算的數據是否與現狀觀測的數據相一致。

2.3.2 運輸需求預測。利用中的運輸需求預測模型，結合現場采集的數據對該區域的運輸需求進行預測。具體有交通量的產生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。

2.3.3 路網規劃。利用中的網絡分析與評價模型，可以對現有路網進行總體規劃，并可以動態模擬車流量的變化情況，測試路網效率，以實現運輸資源的最佳配置。

2.3.4 路徑選擇、運輸方式選擇。利用中的路徑選擇和物流模型，按給定的限制條件（時間最省、路徑最短、運輸費用最低）進行自動、快速地選擇行駛路徑。

2.3.5 道路建設與維護。利用上述系統還可以進行新線的自動化選線與設計，方便道路建設，還可以利用交通路網的屬性數據庫，對路網設施進行管理與維護。

3 結束語

交通規劃如果單純的從空間角度或是地理角度對其進行理解和認識都是片面的，不科學的，所以只有充分的利用GIS，從而使其能夠更好的對交通流數據和交通設施數據實現采集、存貯、管理和分析，從而更為簡化、清晰的抓住問題的實質，確保使用者更為便捷，同時也可為決策者提供科學的參考數據，所以在今后和未來的發展過程中，GIS交通運輸規劃具有廣泛的發展空間。

參考文獻

第6篇：交通運輸的定義范文

關鍵詞：交通；縣域經濟；重要性；結構；發展

交通運輸產業作為國民經濟的基礎性、先導性、服務性、戰略性產業，是國民經濟的命脈，在經濟和社會發展中具有舉足輕重的地位。在縣域經濟建設中，其不可替代的作用主要體現在：擔負著千百種原燃材料的運輸供應，形形商品的交換，成為各行業生產、流通的不可或缺的鏈條；對地域資源的開發利用，起著決定性的引導作用；對于地震、洪水等災害的救援來說，交通網絡是重要的生命線；對于城市與城市之間，城市與鄉村之間起著重要的溝通交流作用。具體講，其重要性可歸納為以下幾方面。 

一、交通運輸產業推動就業，拉動縣域經濟增長

公路建設可直接帶動建材產業、機械制造業和石油產業的發展并實現在經濟鏈上的擴展。據交通運輸部規劃設計研究院副院長關昌余介紹，拉動經濟最有效的載體之一就是建設高速公路。高速公路每億元投入，可創造直接就業崗位1800個，間接就業崗位2100個；高速公路每公里建設需鋼材500至1500噸，水泥4000至12000噸，瀝青1900噸。 據此測算，遷安確定實施的京沈高速遷安連接線等總投資近30億元的工程，可以創造直接、間接的就業崗位8.9萬個，需要的鋼材將達1.75萬噸至5.25萬噸，水泥14萬噸至42萬噸，瀝青1萬噸。根據交通投資能夠產生具有拉動作用的乘數效應，將帶動大約100億元的投資規模，將有力拉動遷安區域經濟發展。 此外，便捷的路網建設能夠實現同城效應，大大降低城鄉間的生活成本，較好地實現產業互補，促進經濟的更快發展和生活質量的更快提高。便捷的路網還能將沿線中心城鎮連接在一起，形成一個交通走廊或經濟走廊，這些走廊將構成獨具特色的產業帶，市場將更加集中，經濟發展更加迅速。同時，路網建成后，還能大大增加沿線區域的就業機會，加大區域經濟的開發力度，提升沿線房地產市場規模，拉動沿線第三產業的發展。

二、交通運輸可調整縣域經濟產業結構

交通部已更名交通運輸部，隨著名稱的更改，交通運輸產業的結構調整開始了一個新的起點，進入到了一個新的發展階段。人才需求結構和交通運輸產業結構是緊密相連、互依互存的關系，一方面的變動將會直接影響著另一方面的調整，例如交通運輸產業的結構變動會直接影響到人才需求結構的調整，反之則亦然。交通運輸產業結構的調整從根本上來說，是一個使交通結構不斷趨向于現代化、合理化、大眾化、高效化、自動化的進程，同時對能源配置關系起到了調整作用。現如今，產業升級的速率愈來愈快，這就使得在資源配置關系中，技術產業結構的作用愈發凸顯，它一方面影響了運輸人才需求的結構，另一方面也制約了交通運輸人才的專業性和多樣性，這對相關人才的專業素養而言有了一個質的定義，對縣域經濟而言，起到了注重人才培養的作用，從而也體現了“人才強縣”的戰略目標。因此，交通運輸產業的調整對縣域經濟產業的調整作用巨大，應予以高度的重視。遷安是個典型的資源型城市，隨著境內豐富鐵礦資源的被開發，交通運輸網絡逐漸完善發達，隨之市內產業結構也逐步調整，形成了以以鐵礦開采、鋼鐵冶煉、精品鋼材、先進制造業為主，水泥建材、地毯服裝、造紙包裝、電力能源等產業協調發展的格局，吸引了大量各類專業、綜合類人才。

三、交通建設切實解決了縣域的“出行難”問題，加快了城鄉一體化建設的進程

改善人民的衣食住行條件，是民生建設的基本內容。衣食住離不開交通的貢獻，出行更是交通建設的首要職責。在遠古時代的愚公移山的故事便說明了道路對出行的重要性。在生產效率高度發展，生活質量大幅提高的今天，出行問題更顯重要。離開了快速的的交通，生產效率將無從談起，生活的節奏將大大降低。過去由于交通路況無法與現代化交通相適應、相協調，這很大程度上制約了當地經濟的快速發展。現在把交通建設擺到一個高度去認知，使它取之于民、用之于民，這是一項得民心、順民意的工程，體現了科學發展觀中“以人為本”的核心內容，同時也是構建和諧社會的具體體現和實踐。作為縣級市，河北遷安已經實現了村村通油路，各鎮鄉到城區的20分鐘交通圈初具規模，全市所有行政村到城區的45分鐘交通圈也呼之欲出，大大縮短了城鄉距離，極大地促進了城鄉交流和文明生態村建設，推動了城鄉一體化建設的進程城鄉一體化建設的進程。

四、完善的交通可以拓展個體生命的寬度和高度

以上幾個方面都是從大的角度說明了交通對縣域經濟的重要性之所在，從小的角度出發同樣也可以體現交通的重要性。交通的完善大大節約了人們出行的時間成本。前30年人們出一趟遠門，花在路上的時間少則幾天，多則半個月，邊遠農村的人們進城是一件奢侈的事情，但放在今天，由于交通的完善性和便捷性，同樣的距離出行時間可以縮短到幾個小時甚至是幾十分鐘，而且出行的選擇方式也是多種多樣。節約下來的時間可以供人們去做其他更加有意義的事情，比如說學習、工作、觀光、休息、旅游等，這從根本上來說讓個體生命的寬度、高度、甚至是深度不僅達到了量的變化，更是達到了一個質的飛躍

綜合所述，交通運輸產業作為國民經濟的命脈和重要的物質生產部門，將社會生產、任務分配、商品交換以及消費等環節有效地統一起來，保證了各項經濟活動地有效進行。由于社會大生產的興起及變革，同時也為了滿足生產發展的需求，交通運輸產業作為一個獨立的部門存在于社會，立足于社會。對于縣域經濟而言，交通運輸產業一方面大力地改善了交通基礎設施建設，滿足了生產生活對于運輸的重要需求，另一方面對經濟的發展起到了至關重要甚至是決定性的作用。交通與經濟相輔相成，只有協調好兩者的關系，才能從根本上推動縣域經濟的繁榮發展。由于交通在生活中的重要性體現，引起了社會各界的高度重視。相信在不久的將來，縣域經濟在交通產業的推動下更加昌盛。

參考文獻:

第7篇：交通運輸的定義范文

【關鍵詞】 企業營銷 危機管理 辦法

引言

企業在危機處理中，常常處理不得當，導致業遭受重大挫折。因此，企業對頻發的危機復雜環境中，危機管理能力的高低己關系到企業日后能否順利發展重要因素，所以建立健全適合企業營銷危機管理機制非常重要。

1 企業營銷危機管理的概況

1.1 企業危機定義

在經營活動中，企業必然會面對各種危機，而危機管理可分為廣義和狹義。危機管理的廣義體現在專業管理人員危機意識或危機觀念方面，其依據危機管理的計劃，對預測發生或已發生的危機事件，進行防治、管理、控制和協調處理的過程。危機管理的狹義性，則通常與危機處理的概念一致，指對已經發生的危機事件的處理過程。

1.2 企業危機的特性

企業危機一共有四方面的特性，既突發性、緊迫性、兩面性和社會性。

（l）突發性具有不可預測的特點，突發事件未必通常就是危機，而那些無法預知且被忽視的意外事故，才可稱為危機。

（2）緊迫性是指突發事件爆發過程的短時影響，要求危機管理者必須在及時分析事件爆發的原因和程度，以此找到有效的解決方案，防止事件的擴大，避免造成更大的影響。

（3）兩面性指的是危險與機遇，意為危機的發生必定產生了不可忽略的影響，倘若在問題在處理之時，又處理不當，則不僅擴大危害影響范圍，還可給企業帶來災難危機。如果處理得法，則可促進企業的發展和革新。

（4）社會性的范圍指得社會范圍內成為危機事件的利益相關人，其危機直接涉及的范圍不一定是在普遍的公眾領域，但是事件卻會因為信息迅速傳播而成為公眾關注的焦點。

2 企業營銷危機的影響原因

2.1 企業營銷的不確定性

企業營銷具有不確定性，因此，不能對其進行有效的控制，在此基礎上，企業營銷的經營風險隨之出現，進而也極易造成企業營銷的危機（如圖1所示）；同時，企業營銷的組織管理也存在問題，其中產品的質量，組織管理的計劃，新技術的開發等因素，均直接影響著企業營銷的有效與安全管理，一旦組織管理風險出現，則會誘發企業營銷的危機，進而造成不可估量的損失。

2.2 營業稅基本概念和特征

對于營業稅概念有狹義和廣義之分。廣義的營業稅概念在進行定義的時候并不以它的征稅范圍作為主要參考因素，它是指對提供勞務和商品生產部門所取得的營業收入的單位和個人，就其所從事經營活動取得的營業額全額征收的一種稅。

營業稅具有以下三個主要特征：（1）一般認為營業稅是一種傳統商品勞務稅，實行普遍征收，這也是營業稅最基本的一個特征。（2）計稅依據為營業額全額，稅額不受成本、費用高低的影響。 （3）營業稅的稅率對于不同的行業其設立也是不同的，它要充分考慮改行業的盈利水平還要結合行業本身的特點合理地設立稅目和稅率。

3 營業稅改增值稅的必要性

3.1 征收營業稅存在重復征稅現象

營業稅作為一種流轉稅，它的征收是以營業額全額為計稅依據，并不受到企業成本、費用的影響。如我們所知增值稅最大的優越性是它存在可抵扣的稅款，這種抵扣機制也就是它以貨物和勞務的增加值為納稅基礎，在計算應納稅額的時候，以前生產經營過程已經繳納的增值稅稅額是可以抵扣的。但是由于目前實行的增值稅征稅范圍并不包括交通運輸業，這造成了增值稅抵扣鏈條中斷。而將交通運輸業納入營業稅納稅人并以其營業額全額作為納稅依據，不能抵扣外購材料或者勞務所發生的增值稅進項稅額引起了嚴重的重復征稅現象，同時也加重了交通運輸企業的納稅負擔。因此此次營業稅改增值稅試點辦法的頒布對改變這一現象有著重大的意義。

3.2 征收營業稅不利于稅收征管

當下實行的稅收制度交通運輸也應該征收營業稅，根據它的營業額全額乘以3%的稅率計算所要繳納的營業稅。而接受到交通運輸企業提供的運輸服務的增值稅一般納稅人卻可以按運輸費用結算單據上注明的金額乘以7%的抵扣率計算進項抵扣金額。而交通運輸業稅改之后，可以按照規定進行相關的抵扣，使得交通運輸成為增值稅鏈條中的一環，同時納稅的程序也有得到很好的梳理，使得增值稅發票的管理更加有效。

第8篇：交通運輸的定義范文

目前，我國在交通運輸管理上，必須堅持交通運輸發展緊密與環境保護相關聯，以實現可持續發展觀。這就需要交通運輸管理部門和企業制定嚴格的整改措施，保證道路運輸行業的穩步發展。實現低碳經濟和公共交通運輸協調發展是擺在我們面前最關鍵、最核心的問題。

二、公共交通運輸與低碳經濟的聯系

1.我國公共交通現狀

我國目前的交通運輸體系主要由步行、騎自行車、乘公共汽車、火車、小汽車和輪船等模式構成，其中公交車是城市交通體系中的重要部分，他的服務存在客運量供給不足，服務質量不好的問題。和其他國家相比，我國目前公共交通在城市交通運輸中的作用與世界其他國家還存在著比較明顯的差距。在整體上呈現出滯后的狀態。首先公交車擁擠、專用的公交車道經常被占用，道路擁堵、車輛破舊是各個城市中普遍存在的現象。其次目前的公交現狀不能滿足老百姓出行的需要，且城市公交覆蓋率相對不足，經常晚點，而且安全舒適性能較低。

2.發展城市公共交通勢在必行

城市公共交通與城市規劃不相符的現象給城市公共交通的發展造成了障礙，也帶來了很大的負面影響。一是“擁堵經濟成本”因城市交通擁堵現象大大增長。“擁堵經濟成本”的定義是在各地居民月平均收入基礎上將擁堵的時間轉化為金錢的消耗。二是擁堵造成尾氣排放嚴重超標。因為汽車在怠速時其有害氣體的排放量也成倍速增，其中一氧化碳的排放量是正常行駛時的2倍，碳氫化合物的排放量是正常行駛的3倍。這加劇了城市環境的惡化，也提高了環境治理的成本。因此要發展公共交通運輸必須先解決汽車尾氣的排放問題。

3.低碳經濟對城市公共交通運輸的要求

一是要從控制交通污染對環境的影響抓起，加強行政管理力度，制定相關的法律法規來實現有效的控制和限制污染。二是采用加強車輛購置稅、個人所得稅、燃油附加稅等稅收的方式，來嚴格限制小汽車數量的增長速度。并以節約能源，減少浪費和污染為前提，研制環保節能的新型燃料。三是減少城市交通擁堵，杜絕私自占道，嚴禁把道路作為停車地進行收費的現象發生。

三、目前公共交通運輸管理中的弊端

為了更好的發展我國的經濟使其呈現出低碳化發展的態勢，需要在城市化建設的基礎上，完善公共交通管理機制，使其更符合低碳經濟發展的要求。首先，在城市交通規劃上缺乏系統性。土地利用規劃是我國目前城市規劃的主要部分，由于與各相關部門存在溝通障礙，使得規劃在具體實施中比較隨意，從而引發了能源消耗增加、運輸質量、效率低，城市交通擁堵，停車場地不足等一系列的問題和隱患，與低碳經濟的發展要求極不相符。其次，法律法規不健全。目前我國公共交通運輸行業管理體制不完善，交通政策和法規不具體，使得交通運輸中的各種問題很難快速解決。并且存在違規運輸的現象，因沒有秩序而相應的增加了運輸成本，與低碳經濟的發展要求也極不相符。第三，管理信息系統不完善。目前我國很多城市存在資金短缺、信息設備不到位等問題，嚴重阻礙了公共交通運輸的發展。因此，用智能交通運輸系統（ITS）對交通運輸管理的進行優化勢在必行，智能交通運輸系統可以讓交通運輸和管理實現智能化、信息化、社會化的管理目標。

四、低碳交通運輸的推進措施

公共交通運輸應該采取有效措施降低能源消耗和污染排放，使公共交通運輸管理體系更加完善，實現低碳運輸。下面從幾個方面闡述一下實現低碳交通運輸的解決途徑。

1.系統規劃交通線路

為了緩解城市交通擁擠的問題使公共交通運輸能夠更好的運行，在運輸管理中要對公共交通全面規劃，并積極組織實施，實現對公共交通的綜合協調、控制。同時還要加強交通基礎設施系統建設，加大交通供給，加強對私人交通的調控，降低公共交通的使用成本，實現公共交通在城市的全覆蓋。在城市道路設計規劃時，要與城市建設基礎設施建設管理各相關單位緊密配合，使規劃更為合理更有價值。加快城市主、次干道和快速路建設，在建設中合理安排機動車道和人行道，建設一些高架，高發路段的隧道和建設相應的綠化帶，在美化城市、凈化環境的同時還能隔離行人與車輛，減少交通事故的發生。在對道路資源規劃時，要合理安排公交線路，使公交站點離居民區、地鐵站、校區等更近一些，方便居民的出行。同時要開辟專用公交線路，加大對他車輛占用公交線路的處罰措施，提升公共交通運輸效率，同時降低公共交通運輸的成本消耗，使公共運輸實現低碳化的發展目標。

2.加強公交軌道交通建設

地鐵、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要優于小轎車，因此在交通運輸中，要大力倡導采用以地鐵、公交車為主，個體小公交車、出租車為輔的運輸模式來提升交通運輸效率。在城市道路交通中要設置中轉樞紐，把公路、鐵路、軌道等運輸方式有效銜接在一起。制定一些優惠政策并采取稅收減免等一些優惠措施來為軌道運輸企業提供一些方便和保障。軌道交通運輸模式在環保和節能減排方面有很大的優勢，呈現出低碳化發展的態勢。政府有關部門要加大公交、軌道建設資金投入，扶持公交企業引進新型節能環保車型，改進交通運輸工具的性能。在具體規劃時還應該設置一些白天免費的停車場地，以減少私家車的使用量，并在在地鐵出入口附近、居民小區附近設置公交停靠站，來方便居民利用軌道運輸方式出行。使公共交通成為居民出行的首選。

3.合理規定排放標準

政府要根據各類汽車分階段燃油消耗限值，合理制定統一的汽車燃油消耗量實驗方法標準，并有針對性的制定相應的獎懲措施。同時要強化交通運輸管理，制定相應的法律法規，嚴格控制交通污染，以保護城市環境。

4.完善信息系統

信息的完備性是公共交通運輸政策有效運行的前提，在公共交通運輸過程中，要完善信息系統，使信息暢通無阻的運行，制定政策信息和政策執行計劃，加強信息的溝通。同時要全面發展ITS智能運輸，使用HT－UTCS等交通控制系統，加大開發公共信息平臺的資金的投入，從而實現綜合運用信息。

5.加強法制教育

通過報刊、網絡、條幅等媒體宣傳或在大型廣場、企事業單位開展一些相關活動的方式，加強法制教育的宣傳力度，增強公眾的環保意識和交通意識，同時加強公交司機的教育培訓，提高司機的業務素質和服務意識，使其在工作中行車更規范，使公共交通運輸綜合管理更加完善、更系統化。

五、結論

第9篇：交通運輸的定義范文

一、交通肇事罪的構成要件

（一）主體

一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的 交通肇事罪一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員，而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸的人員：（1）交通運輸工具的駕駛人員，如火車、汽車、電車司機等（2）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等（3）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。

（二）客體

本罪侵犯的客體是交通運輸安全。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通運輸，這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連，一旦發生事故，就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞，所以，其行為本質上是危害公共安全犯罪。

（三）主觀方面

過失。主觀要件本罪主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯，如酒后駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發生重大事故，造成嚴重后果，應當預見而因疏忽大意，沒有預見，或者雖已預見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果。

（四）客觀方面

在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的：

1.必須有違反交通運輸管理法規的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，發生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、 《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。

2.必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規，但未造成上述法定嚴重后果的，不構成本罪。

3.嚴重后果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為，但未造成嚴重后果，而且在時間上不存在先行后續關系，則不構成本罪。

4.違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。這里需要注意的是：2000年最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第八條規定，在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條（即交通肇事罪）和本解釋的有關規定辦理，在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰。《解釋》將交通肇事罪的場所限定為公共交通管理范圍，但對什么是公共交通運輸范圍并未作出明確的定義，致使本罪長期以來在適用場所上存在一定爭議。《道路交通安全法》頒布后，在第一百一十九條，“本法中下列用語的含義：（一）“道路”，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”，對道路的含義進行了限定，擴大了本罪的適用場所。

刑法修正案八在交通肇事罪后增設危險駕駛罪，危險駕駛罪為危險犯，不需要造成實際危害結果，只要行為人在道路上駕駛機動車追逐競駛、或者在道路上醉酒駕駛機動車，即構成本罪。危險駕駛行為同時構成交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪等犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰，不實行數罪并罰。

二、交通肇事罪與非罪的界限

其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實施了違反交通運輸管理法規的行為，違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故是否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系，如事故發生純屬被害人不遵守交通規則，亂穿馬路造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風暴、洪水等造成，則就不應以本罪論處。當然，事故發生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應該認真分析原因及其介入行為對交通事故發生的作用。只有查清確實與行為人的違規行為具有因果關系，則才可能以本罪論處，否則，就不應以該罪治罪而追究刑事責任。

三、交通肇事逃逸的認定