鐵路物流研究報告精選(九篇)
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第1篇：鐵路物流研究報告范文
一、引言
我國鐵路管理體制經過幾次改革后，鐵路貨運站已具備改組成為完全物流企業的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業務的競爭。鐵路貨運站在轉型為完全物流企業的過程中難度將加大，轉型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析鐵路貨運站如何面對競爭，發展為完全物流企業的問題。
西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔西安樞紐列車編解任務，辦理整車、零擔、集裝箱貨物的到發、中轉以及蓬布回收等業務。
二、西安西站所面臨的競爭形勢分析
鐵路行業因為擁有鐵路網的壟斷，而有一定的自然壟斷特點，這是由于路網的固定成本比重大且沉淀性高，有極強的網絡經濟性和較強的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運輸市場的各種運輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競爭機制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進行的。西安西站所面臨的競爭主要來自兩個方面。
1.來自外部的競爭
作為陜西省西安市“十一五”規劃的物流龍頭項目，西安國際港務區項目已得到了國家發改委的正式批復，規劃、設計工作已經基本完成，整體開發建設業已展開，它的建設將直接威脅到西安西站貨運業務的開展。西安國際港務區項目位于西安市灞橋區新筑鎮，東鄰紡渭路，南靠北三環路，西至灞耿路，北臨建設中的西安新筑集裝箱中心站。規劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個中心（B型保稅物流中心）和三大組團（國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區）組成（如圖）。
西安國際港務區項目計劃從2006年起至2015年，用十年時間分三期開發完成。建成后，中轉量將可達到6650萬噸／年，其中，鐵路運輸2800萬噸／年、305萬個標準集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對陜西省GDP 拉動值到2015年有望達到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業在規模、實力、技術、設備、人才等各方面都處于絕對的競爭劣勢。
2.來自鐵路行業內部的競爭
正在建設的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環線新筑車站，是根據《鐵路集裝箱運輸“十五”發展計劃》，鐵道部集中力量建設的18個集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設到發場、存車場、裝卸場，預留機務折返所。裝卸場又包括主作業區、輔助作業區及其他輔助生產設施等。到發線、存車線和調車線近期混合使用，共設7股道，有效長850m；裝卸場設于到發場南側，近期設裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長850m；遠期預留裝卸線4條，有效長1050m。車站西端設有牽出線1條，有效長850m；車站東端咽喉南側預留機務折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業務向中心站轉移的可能性，西安西站的年貨運量將受到巨大影響。
西安西站2006年完成的貨物發送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內的集裝箱業務全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運量將接近其2006年一年的運量，到2025年，將超過其兩年的運量（如表）。
由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運公司）的運營單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運營單位，因此，兩者之間的競爭是獨立于“網”之外的“運”的競爭。這是“網運分離”后引入競爭的基本模式，將會在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國鐵路運輸行業中。另外，西安樞紐北環線已于2006年9月1日正式成開通。北環線是隴海線在樞紐內的貨物分流線，東起新豐鎮編組站，向西經臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環線建成后，貨物列車從北環線分流，隴海線以運行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運功能會最終消失，僅保留專用線業務。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮車站改擴建成為雙向三級七場路網性編組站，西安東站屆時被改為高速鐵路機車車輛檢修基地，喪失貨場功能，僅保留專用線功能。此時，西安西站所屬的兩大支柱性貨運功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢將更加嚴峻。
三、西安西站發展成為完全物流企業的展望
通過以上分析可以看到，西安西站發展成為完全物流企業面臨的形勢非常嚴峻。走出一條全新的發展之路，開辟新的經濟增長點，西安西站在今后的戰略選擇至關重要。
1.做第三方物流企業是發展方向
集裝箱業務分離、貨場受限于城市規劃以及城市大物流的建設，給西安西站留下的發展空間已經很小了。西安西站只有走發展第三方物流的道路，轉型成為第三服務流供應商。建議西安西站利用運輸優勢、存儲優勢、短途延伸服務優勢，在專業物流中心發展的基礎上，積極爭取承擔大客戶的物流外包業務。例如，作為全國最大的玉米原淀粉生產企業，國維淀粉有限責任公司目前有90％的產品和20％原材料在戶縣車站運輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場占有率達到30％以上；而且隨著企業即將進行的擴能改造，所需的原材料的本地供應量將無法滿足生產需要，增加外購將是必須的。根據這些分析，國維淀粉存在著物流外包、專業發展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發展對國維淀粉的物流服務業務，最終形成以戶縣車站為基地的國維淀粉的第三方物流服務商，成為西安西站新的支柱。
2.結合城市規劃，各有側重選擇不同發展方向
處于城市當中的鐵路貨運站的發展很大程度上受到城市規劃的限制,如何用好城市規劃,趨利避害,是鐵路貨運站發展戰略的重要內容。在西安市規劃的物流體系中,三橋是物流中心之一。建議西安西站對地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發展策略,保證必要的投入和設備更新,以專用線業務發展為主,靈活運用現有貨場面積。西安東站可以借助與新筑國際港務區和紡織城物流中心成犄角之勢的位置優勢,利用延伸出去的專用線,主動融入到國際港務區和紡織城物流中心的發展中,為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務,盤活、用好專用線資源,爭取利益最大化。三橋車站盡管只是個三等站，但由于地處城市,是規劃的六大物流中心之一,今后的發展潛力巨大。對三橋車站以及相鄰的三民村車站,應當給予傾斜式的跨越發展。應結合城市物流中心的規劃和建設，盡快完善運輸服務設施、設備,擴充實力,鐵路運力上給予絕對保證,特別是短途運輸能力必須跟上,使鐵路物流成為物流中心的核心,盡可能主導物流中心的發展,爭取更大的利益和發展機會。
四、結束語
鐵路貨運站在完全走向市場之后，首要的是清醒認識自身的優勢和劣勢，確定符合實際、切實可行的發展戰略，而不應過多拘泥于戰術設計。在戰略的選擇上，大方向應當是發展成為現代物流企業。但具體的物流操作模式必須結合各自實際來選擇，第三方物流可能會是絕大多數貨運站的選擇。同時，鐵路貨運站應正確對待競爭，對來自鐵路行業的內部競爭，要區別對待，認識到在競爭的同時，也存在著產品同類的特點，有合作的機會。
參考文獻:
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第2篇：鐵路物流研究報告范文
關鍵詞:集疏運系統;港口;多式聯運
中圖分類號:F5
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)13-0126-02
1 港口集疏運系統的相關介紹
港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統。由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成,是港口與廣大腹地相互聯系的通道,為港口賴以存在與發展的主要外部條件。任何現代化港口都必須具有完善與暢通的集疏運系統,才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。各港口集疏運輸系統的具體特征,如集疏運線路數量、運輸方式構成和地理分布等,主要取決于各港口與腹地運輸聯系的規模、方向、運距及貨種結構。一般與腹地運輸聯系規模大、方向多、運距長或較長,以及貨種較復雜的港口,其集疏運系統的線路往往較多,運輸方式結構與分布格局也較復雜;反之亦然。從發展趨勢看,一般大型或較大型港口的集疏運系統,均應因地制宜的向多通路、多方向與多種運輸方式方向發展。
2 港口集疏運體系與城市的關系
對港口城市而言,港口貨物的吞吐反映在兩個方面:以城市為終始點,由城市本身消耗與產生;以城市為中轉點向腹地集散。前者主要是以短途運輸為主的城市內部交通;后者主要是以中長距離為主的城市對外交通。它們之間必然產生互為補充的銜接協調聯系,從而構成完善的城市交通運輸網。而且港口吞吐量相當大,這將會使城市運輸道路的負荷過重,影響港口集疏運體系和城市的交通發展。港口城市大多已發展成為綜合交通運輸體系的結合部和樞紐,成為江、海、陸、空聯運的銜接點,是更換運輸方式的所在地,擔負著繁重的集散、中轉或換裝的任務。其內部交通和對外交通是一個整體,而港口集疏運是其中的重要組成部分。
3 國外港口集疏運研究
國外研究不僅針對集疏運硬件設施進行規劃,而且從港口物流系統組織、港口智能運輸系統(ITS)等角度進行研究,并對港口集疏運系統進行優化。另外,國外目前對港口集疏運的研究不僅包括對單一運輸方式的專項研究,還涉及港口集疏運整體研究以及港口多式聯運的探討。例如,美國洛杉磯港已經針對港口公路集疏運與鐵路集疏運進行專項研究和規劃,目前正在委托相關研究單位開展港口集疏運總體規劃研究。從該港鐵路集疏運研究報告內容看,不僅給出鐵路基礎設施改進建議,而且對港口鐵路交通的組織模式、集中管理方式給出相應的咨詢意見;從公路研究報告內容看,不僅提出公路集疏運設施改進建議,而且對ITS規劃提出相應建議和說明。
通過對國外港口集疏運結構的歷史演變和發展趨勢分析,結合各港口、各種集疏運方式的特點,總結出國外港口集疏運發展主要受以下4個因素影響。
3.1 集疏運基礎設施條件
紐約港與鹿特丹港、安特衛普港最大的不同是紐約港水路集疏運比重較低。造成這種差異的最大原因是紐約港與安特衛普港、鹿特丹港的水運基礎設施能力不同。安特衛普港、鹿特丹港背靠水路發達的萊茵河航道網,萊茵河航道網不僅通達度高(1000dwt級船舶可直達瑞士境內),而且在航道網區域內分布著各種等級規模的小型碼頭,發達的航道網絡以及內河上分布著的大量碼頭為安特衛普、鹿特丹等大型港口發展內河多式聯運創造了優越的基礎設施條件。雖然紐約港也處于哈德遜河口地區,但是由于哈德遜河相對孤立,造成紐約港水路集疏運比重較低。
3.2 港口腹地范圍
各種集疏運方式的經濟運距不同決定了擁有不同腹地類型的港口在集疏運方式的選擇上存在差異。從水路集疏運基礎設施條件同樣發達的安特衛普港和鹿特丹港的集疏運結構比較來看,鹿特丹港適合中長距離運輸的鐵路和水路集疏運比重較大,因為鹿特丹港逾80%的貨物在荷蘭以外的國家生成或被運往這些地區,而安特衛普港逾80%以上的貨物在距該港250km范圍以內生成或被運往這些地區。
3.3 集疏運方式適應性
各種集疏運方式對不同貨種的適應性不同,決定了港口集疏運方式的選擇會受運輸貨種及相應貨種運量的影響。例如,管道一般只能運輸石油、天然氣及固體漿料等;需要門到門服務的集裝箱一般離不開公路運輸(公路直接運輸、公鐵聯運、公水聯運等);大件貨物的運輸一般不采用單次運輸能力較差的公路進行運輸等。
3.4 環境因素
隨著世界貿易的不斷發展,歐美主要港口的吞吐量也在逐年增加,吞吐量的迅速增加給港口帶來巨大挑戰,因此歐美許多港口,如美國的洛杉磯港、長灘港、紐約―新澤西港,都在建設“綠色港口”。建設“綠色港口”一個十分重要的內容就是對低排放量港口集疏運方式的選擇,從歐美港口的集疏運發展歷程及近期集疏運規劃來看,降低高污染的公路集疏運分擔率、提高更加環境友好型的鐵路或駁船集疏運分擔率是一種趨勢與特征。
4 我國當前港口集疏運現狀
我國當前港口集疏運還沒有形成鐵路、公路和水路運輸的協調體系格局。鐵路運輸時常受限、港區鐵路設計通過能力不高,公路運輸受城市交通制約,港口貨物通過內河集疏運的總量較小等現狀迫切需要加快港口集疏運體系建設。建議加快推進鐵路項目,加快鐵路改造;爭取空港口岸開放;加大對港口集疏運基礎設施建設項目的資金扶持力度等。上海市可作為我國港口城市的代表,下面以上海為例進行相關介紹。
上海港目前已經成為世界第一大貨運港、世界第二大集裝箱港口,是東北亞地區集裝箱航班最密集的港口之一。經過近幾年的建設,外高橋港區已擁有16個大型集裝箱泊位和4個支線集裝箱泊位,年集裝箱吞吐量超過1400萬TEU;洋山深水港區集裝箱吞吐能力超過了800萬TEU。然而,上海港的“水水中轉”量比例仍然不大,是其發展成樞紐港的不足,所以,推進“水水中轉”業務是下一步的重要工作,而且在推進過程中也能集聚航運服務業。
盡管上海國際航運中心的建設進展迅速,然而也面臨著各種外界及自身轉型所帶來的挑戰。上海港的集疏運條件現在還不能滿足快速增長的港口業務需要及倉儲和道路運輸的需求。對此,相關專家提出,未來上海國際航運中心建設將以完善兩大體系為中心,重點完成六項任務:加快以洋山深水港區為主的港口基礎設施建設,建立和完善區域港口群之間的競爭與合作機制,積極推進“水水中轉”、海鐵聯運及內河集裝箱運輸集疏運體系的建設;充分運用保稅港區等政策優勢,加快口岸軟環境建設;集聚航運要素,建立和完善現代航運服務產業體系;大力發展現代物流運輸體系,提高服務區域經濟發展能力;加快國際航運中心人才隊伍建設,努力形成科學合理的人才培育機制;將上海港建設成為國際化、法制化、信息化與規范化的港口。
5 集疏運系統的改善對港城的積極效果
加強港口集疏運體系的建設,從而充分發揮各種運輸方式的優勢及特長,實現高效的貨物或人員運輸的疏散功能。港口集疏運體系的中轉效率直接影響到港口城市運輸系統的運輸效率,是研究港口城市運輸效率所必須考慮的一個重要因素。集疏運體系完善的港口樞紐,才能使各運輸方式密切配合、相互協調,以至達到無縫連接的目標。具體說來可有以下利好。
利好之一,破解主體港區陸域狹窄難題。某些港城山海相擁,雖是旅游業的主打亮點,但卻也給港口發展造成了嚴重的制約。受山體影響,港口主體港區陸域縱深普遍較小,嚴重限制了港口綜合通過能力的有效發揮,隨著港口近年來的快速發展,這一瓶頸制約越發凸顯。而破解這一難題的最佳辦法就是擁有便捷的疏港通道,跳出狹窄的陸域尋找新的貨物集散地,構建一個完整的港口公路集疏運體系,充分發揮為港區配套服務的后方物流倉儲功能和臨港產業功能,使之成為新的貨物集散中心,徹底解決港口組團內部陸域空間不足的矛盾,進一步助推港城跨越發展。
利好之二,破解港、城交通互相干擾難題。由于港區城市建成區密度偏大,土地資源緊張,港、城平行發展,“港城爭地”、“港城爭路”現象十分明顯。隨著集疏運狀況改善規劃的逐步實施,“港城爭地”的問題在一定程度上得到了解決。因此,快速拉開中心城市框架,大量建設立交、高架,可以達到疏港道路與城市道路層次分明,實現交通與城市交通分離的目的,破解港、城交通互相干擾難題。
利好之三,進一步提升港口經濟半徑。道路建設可以提供更加便捷的運輸環境,而其更大意義在于為產業的規劃發展搭建了框架和平臺。使得港口口岸集散和配置國際、國內資源的能力進一步加強,有效擴大港口的經濟影響力和經濟半徑。促使臨港產業與港口功能互補互進,臨港城區打造成城市經濟發展的主導核心力量。實現區域內的產業和資源優化配置,提升城市的整體實力。
6 結論
通過對國內外港口集疏運現狀、發展演變及趨勢、發展影響因素的分析,總結出以下方面經驗:加強規劃研究,以引導港口集疏運發展;港口應根據現有的集疏運基礎設施條件,因地制宜,避免單一發展某種運輸方式帶來的擁堵問題,提高港口集疏運的保障性;結合港口腹地、港口主要貨種與各種集疏運方式特性,引導港口集疏運朝經濟合理的方向發展;加大更加環境友好的水路、鐵路集疏運方式比重,引導港口集疏運朝綠色化方向發展。
參考文獻
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第3篇：鐵路物流研究報告范文
一、融資成本。上周，總理在相關部門的座談會上提出了一個尖銳的問題：“商業銀行貸款利率普遍在6%以上。可多方面調查的數據表明，企業利潤目前平均只有5%，扣除財務費用之后不就成負增長的了嗎？”“實體經濟垮了，金融怎么支撐？”
融資成本問題目前不僅影響到中國企業在國內的生存情況，也影響到中國企業的走出去。按照諸多在海外發展業務的企業計算，目前中國企業在國際市場發展業務，其融資成本比日本和歐美企業至少高出2個百分點，直接影響到中國企業的競爭力。就在這種大的背景之下，歐美和日本市場依然在拼命的壓低企業融資利率，千方百計地為更低的資金成本創造條件和理由。融資成本問題已經是中國經濟難以回避的一個軟肋。
二、物流成本。2011年的時候，新華社在報道中舉過一個例子，1公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6元到8元人民幣，而從上海通過海運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。據中國社會科學研究院汪同三估算，全世界82%的收費公路在中國，流通成本占（物價的）50%-70%。據全球公共采購論壇的《中國采購發展報告（2014）》，報告顯示，2013年中國社會物流總費用超過10萬億元，占GDP比重為18.0%，是美國8.5%的2倍多；在鐵路、高速等相對落后的印度，這一占比數據也僅僅只有13%。
第4篇：鐵路物流研究報告范文
提出背景：舞陽縣的經濟發展水平相對較低，同學們可應用所學的知識為家鄉的可持續發展獻計獻策；學生對長期生活的家鄉積累了大量的感性認識，有切實的生活體驗；對可持續發展有完整的知識體系；接觸過大量可持續發展的成功實例。
子課題的提出與整合：《美麗舞陽可持續發展》提出后，學生都踴躍參與，結合自身的的優勢條件選取便于自己探究的子課題。
撰寫研究報告：
【案例】子課題：舞陽縣華鑫面粉有限責任公司調查報告
組長：鞏固
成員：許夢雪、何莉涵、劉真真、何夢洋、韓亞飛、朱曉龍
（一）舞陽華鑫面粉有限責任公司的位置：位于舞陽縣城北四公里許泌公路路西，東臨107國道，距京廣鐵路42公里，西靠焦枝鐵路，北貼京洛高速，連接京珠高速，南鄰地方鐵路舞陽火車站。
（二）工業區位分析：
1、自然條件：①有大面積低成本的土地；②水源充足；③地質穩定：據《河南省地震歷史資料》，舞陽縣歷史上未發現有強震記錄；④環境優美：廠區周圍無污染企業，環境美，適合建食品加工廠。
2、社會經濟因素：①靠近優質小麥生產地，原料充足；②地理位置優越，交通便利；③有豐富廉價的勞動力；④電力充足；⑤通訊條件便利；⑥市場廣闊；⑦技術創新；⑧國家政策的支持；⑨先進的管理模式和完善的市場網絡、信息網絡及產品服務網絡。
（三）公司內部的布局原則：①總平面布局符合生產工藝的要求，生產與倉庫等按生產流程布置，盡量縮短距離，避免物流往復運輸；②布局滿足食品工廠的衛生要求，廠內根據生產性質合理分區，保證正常的日照、通風、綠化；③生產車間有機組合，盡量少占土地面積，新擴建廠地緊鄰老廠區，結合當地地形、地貌、水文、地質、氣象等自然條件，與原有廠區統一考慮，盡量協調一致，便于企業管理。
（四）綜合效益：①提高小麥資源的綜合利用率，大大提升了小麥加工的商業價值和綜合利用率。②優化了產業結構。③加快農業產業化發展。④帶動食品、養殖、包裝、運輸、服務等相關產業的發展。⑤為農村提供就業機會。
（五）對環境的影響：企業生產中產生的主要污染有：噪聲、粉塵、生產廢水、廢渣等。其中粉塵的污染源主要來自打包機、鍋爐房；噪聲污染源集中在各種輸送泵及烘干機、風機等設備；廢水主要來自小麥淀粉的生產車間；廢渣則主要是燃煤爐渣。
（六）環境問題的治理措施：①粉塵：在面粉輸送工段，車間換氣系統有部分粉塵外溢，采用密閉和吸塵相結合的辦法，使設備處于負壓工作狀態，吸出的粉塵采用二級除塵；對鍋爐房產生的粉塵，采用磨石除塵器除塵后，進入鍋爐煙囪待粉塵降落后再排出大氣。②降噪、防噪：公司選用國內低噪聲設備，控制糧食流下落角度，在直長溜管中設溜箱，降低糧食與管壁摩擦、撞擊所產生的噪聲；噪聲大的設備在適當位置設置消聲器和減震墊。③廢水：生產廢水中含有糖、蛋E、碳水化合物等有機質，不含有毒有害物質，通過污水凈化車間、凈化工藝達到排放標準再進行排放。④加強廠區綠化：在區內設置綠化區，在道路兩旁及車間種植綠化帶，減少粉塵污染和噪聲污染，凈化空氣、美化環境。
第5篇：鐵路物流研究報告范文
Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.
關鍵詞： 城市；道路；交通擁堵；公共交通；綜合交通規劃
Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0072-03
0 引言
烏魯木齊市位于天山中段北麓、準噶爾盆地南緣，它是新疆維吾爾自治區的首府，是全疆政治、經濟、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的樞紐，也是第二座亞歐大陸橋中國西部的樞紐，我國西部對外開放的重要門戶。
由于受自然地形所限，市區三面環山，使得本市建成區呈現南北狹長、東西狹窄的“T”形分布，城市南北之間有明顯的“蜂腰”；道路網絡布局不規則，道路面積率較低，整體通行能力差，尤其是國道216線與312線，由于穿越城市中心區，城市過境交通與貨運交通混雜，使得國道市區內段的通行效率大大降低。公交場站、客運樞紐基礎設施建設嚴重滯后，難以適應快速增長的城市客運需求。
隨著經濟社會的快速發展，首府機動車數量以年均超過16.7%的速度快速增長，目前全市在籍機動車保有量正式突破60萬輛，而私家車數量已占機動車總量的80%（2013年7月數據），加上長期在烏魯木齊市停留的外阜車輛約7.5萬輛，對首府交通基礎設施承載能力提出嚴峻挑戰，交通擁堵現象已非常嚴重。同時，公路客運與民航、鐵路、城市公共交通等各種換乘方式之間缺乏統籌協調，未能形成有效銜接，降低了城市綜合交通運輸效率，嚴重制約著城市的可持續發展，因此，本市綜合交通規劃工作顯得尤為迫切。
1 現狀城市綜合交通的基本情況
1.1 現狀道路基本情況 據第六次人口普查和2012年公安人口年報資料測算，2012年末烏魯木齊市常住人口335萬人，屬于人口超過200萬的大城市。目前，烏魯木齊市現有道路里程1599公里，道路面積1922萬平方米，路網密度每平方公里4.71公里，人均道路面積7.69平方米，與“路網密度為每平方公里5～7公里、人均道路面積6～13.5平方米”的國家規范標準有一定差距。
烏魯木齊由于受山地地形和歷史發展的影響，與國內其他大城市相比，首府中心城區干道網密度從其級配關系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明顯缺乏。同時，老城區內相當數量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口未得到合理渠化，加上老城區土地開發強度大，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短。這些綜合因素導致首府道路整體運行效率不理想。
1.2 城市道路擁堵情況及解決措施 堵車是一個全球性的問題，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。大多數歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設立了大量步行商業區；雅典的機動車只能隔日進城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛入古老的狹窄街道；羅馬則只準行人和旅游大巴進入城內的歷史古跡。56歲的丁靖宇是北京一家技術開發公司的管理人員，他耗時兩年多，自行研究并設計制作了“智能交通信號管理系統”，該系統可以全部實現交通的智能化管理。路口的紅綠燈可根據車流量，自動調節時間，可節省75%以上的等候時間，可以使出行更快捷。
城市交通擁堵直接影響到城市人群的生活質量和城市長遠的經濟發展。交通擁堵是首府市民關心的一個熱點問題，烏魯木齊市將從優先發展公共交通、全力推進軌道交通工作、加大城市道路網密度以及拉大城市快速道路網絡建設等方面入手，真正解決首府交通擁堵問題。
2 烏魯木齊市城市總體規劃對城市發展目標、規模的定位
近年來，烏魯木齊市堅持城鄉統籌和城市“南控、北擴、先西延、后東進”的發展戰略，加快構建連接東西、縱橫南北的綜合交通運輸體系，進一步加大交通基礎設施建設投入，并積極倡導綠色交通，大力發展公共交通，加快公共交通場站、公交專用道網絡建設，加快首府綜合交通樞紐規劃的實施，努力為將烏魯木齊市打造成為我國西部中心城市創造良好條件。
2.1 城市性質及發展目標 烏魯木齊市作為全疆的政治、經濟、文化、科教、金融中心；以推進城市跨越式發展、全面建設小康社會發展為總體目標，促進多民族、兵地、城鄉之間的和諧發展，培育面向中亞、西亞乃至南亞地區的國際、出口加工和能源資源合作等職能，提升在我國西北地區的商貿物流和先進制造業地位；重視生態安全和特色景觀風貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心、多民族和諧宜居城市、天山綠洲生態園林城市和區域重要的綜合交通樞紐。
2.2 城市發展規模 預測2020年中心城區人口達到400萬人，對應2015年人口達到340萬人。根據人口規模預測結果，2020年城市建設用地規模將達到520km2，達到130m2/人的水平；遠景烏魯木齊成為直接帶動半徑300公里、服務800萬人口的都市圈中心城市。
3 烏魯木齊市城市綜合交通及樞紐規劃情況
為實現將烏魯木齊市打造成中國西部的中心城市和綜合交通樞紐城市以及面向中亞、西亞的現代化國際商貿中心的目標，形成以烏魯木齊為中心輻射全疆的環形加放射的全方位綜合交通運輸體系骨架，通過烏魯木齊核心經濟圈輻射帶動全疆實現經濟社會跨越式發展和長治久安，烏魯木齊市組織并編制了城市綜合交通運輸體系規劃。
3.1 綜合交通運輸體系發展規劃目標 打造中國西部綜合交通樞紐城市，建立與烏魯木齊市域經濟社會跨越式發展、空間布局調整相協調，運輸組織合理、設施網絡完善、樞紐銜接順暢、可持續發展的市域交通運輸體系；對外交通重點強化與我國中東部地區和中亞地區的交流，開辟新的出疆通道，打造我國西部對外開放門戶樞紐；對內引導和支撐市域城鎮空間結構調整，促進烏昌核心區產業和城鎮協調健康快速發展，形成網絡化的綜合交通運輸網絡。
3.2 綜合交通運輸體系發展規劃戰略 依托烏魯木齊繞城高速公路、二環線及其連接線組成的路網體系，將烏魯木齊市城區交通與鐵路、民航、軌道交通、城際鐵路、公路客貨運以及規劃建設中的烏魯木齊高鐵客運綜合交通樞紐、T4航站樓及各物流園區緊密快捷地聯為一體，共同構成自治區綜合交通運輸體系的核心――烏魯木齊市綜合交通運輸體系，實現烏魯木齊核心經濟圈（烏魯木齊市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小時通勤，通過烏魯木齊核心經濟圈引領和促進五大經濟圈并輻射帶動全疆經濟社會實現跨越式發展。
一是依托公路、鐵路與民航樞紐，強化烏魯木齊交通中樞和國際大通道的地位；以烏魯木齊高鐵客運站為中心，加強綜合交通樞紐建設，構建綜合交通樞紐體系，實現對外交通與城市交通之間的順暢銜接。
二是優先發展公共交通，以軌道交通和城際鐵路建設為契機，整合公共交通資源，構建多層次、立體化公交客運系統，并盡快啟動公交專用道網絡實施規劃。
三是優化和完善城市路網結構，改善并加強快、慢行交通環境，逐步實現首府道路人、非、機的分離。
四是加強交通設施建設，增加靜態交通的設置場所與設置方式，提高靜態交通管理水平。
3.3 綜合交通運輸體系規劃
3.3.1 綜合交通運輸體系路網骨架 形成“環線加放射路”的烏魯木齊綜合交通運輸體系路網骨架，規劃快速路由3條環線和15條放射線組成，東西向貫通新醫路和西山路。老城區的道路以調整和優化為主，加密支路網絡，結合街頭綠地建設打通斷頭路，合理配置道路交通資源。
①繞城高速公路（東線、西線）：全長約174.4公里，設置23處互通式立交。其中，繞城高速公路東線長79.532公里，9處互通式立交；繞城高速公路西線長約94.857公里，12處互通式立交、27處分離式立交。目前，烏魯木齊繞城高速公路東線工程已開工建設；西線工程正在規劃設計中。其中，繞城高速公路（東線）按雙向八車道規劃控制，按六車道實施建設；繞城高速公路（西線）、東二環路均按雙向八車道實施建設，預計2015年完工。繞城高速公路在拉大烏魯木齊市城市道路網骨架的同時，必將改善首府城市的道路交通通行效益，緩解目前城市道路交通的擁堵現象。
②二環線：環中心城區并承擔部分過境交通，由烏奎高速連接線、烏奎高速北聯絡線及國道312至216連接線工程組成。需新建國道312至216連接線（東二環），總長42公里，7處互通式立交，且東二環工程可行性研究報告已經過自治區交通廳評審，正在進行修改完善，東二環將按雙向八車道實施建設；改擴建烏奎高速公路聯絡線（烏拉泊立交―西山立交）（西二環），總長度約17.44公里，2處互通式立交。
③內環線：核心區快速通道由西過境路、蘇州路、七道灣路、五星路、東環路組成。
④連接線工程：為加強繞城高速公路與二環路和主城區之間的交通聯系，需新建和改建新醫路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15條放射路。
3.3.2 綜合交通運輸體系鐵路線網規劃
①鐵路線網規劃。一是新建蘭新鐵路第二雙線和烏魯木齊高鐵站。加快蘭新鐵路第二雙線的建設，按照“人性化”、“捷運化”、“信息化”、“生態化”的要求，將二工高鐵客運站建設成為集高鐵、普鐵、軌道交通、城際鐵路、BRT、地面公交、出租、社會車輛、長途客運為一體，實現各種換乘方式無縫對接，并與航空港、高速公路和城市道路聯系便捷，具有功能完備、公平高效、安全經濟、環境友善的現代化綜合交通樞紐，全面提高首府城市綜合交通運輸效率。烏魯木齊高鐵2013年4月開工建設，2014年年底便可實現由現有烏魯木齊火車南站的過渡試通車，待2015年下半年可啟用。
二是新建烏哈第二雙線鐵路，經阜康、吉木薩爾、奇臺、木壘至哈密，與在建的臨哈鐵路銜接，構建第二條出疆鐵路通道。
三是新建鐵路支線，由烏準線引出服務于東部工業片區；新建甘泉堡工業區（北區）支線，拆除北疆支線、六道灣支線。
四是新建蘭新線芨芨槽子至烏西段貨車外繞線，新建烏西至頭屯河至烏北聯絡線，新建三坪至頭屯河聯絡線，建設蘭新西線復線。
五是新建烏魯木齊都市圈城際鐵路。近中期規劃建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。
②鐵路樞紐布局規劃。客運系統：樞紐內設一主一輔兩處客運站，新建二工高鐵客運站為主要客運站，改建烏魯木齊站（火車南站）為輔助客運站。2010年9月1日，自治區黨委與鐵道部召開座談會，就烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設工作進行了銜接，并形成了會議紀要。紀要中明確提出：“鐵道部、自治區、烏魯木齊市發揮各自優勢，共同對烏魯木齊鐵路樞紐進行大規模改造，系統強化客運能力、貨運能力和通過能力，實現點線協調配套，滿足區域經濟社會發展需要”，并明確新建烏魯木齊高鐵新客站站房面積10萬平方米。現實際建設中的高鐵新客站占地0.75平方公里，建筑面積11萬平方米，預計投資27億元。烏魯木齊蘭新鐵路第二雙線，橫跨新疆、甘肅、青海三省區，自蘭州新西客站引出，經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。
貨運系統：在三坪車站規劃建設鐵路集裝箱中心站，按改造后的貨運鐵路外繞線確定貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站，鐵路西站為編組站。
3.3.3 綜合交通運輸體系城市軌道交通規劃
①地鐵。為緩解城市中心區交通壓力引導城市沿主要發展軸向拓展，并盡可能與大型對外交通樞紐銜接，烏魯木齊市委托中國地鐵工程咨詢有限公司編制了《烏魯木齊城市軌道交通建設規劃》。2012年11月，經國務院同意，國家發展改革委印發了烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規劃（2012～2019年）。地鐵軌道交通規劃線網由7條線路組成，呈放射狀布局，其中1、2、5號線為骨干線，3、4、6、7號線為輔助加密線。規劃線網全程211.9km，中心城核心區線網密度1.24公里/平方公里，主城中心區線網密度0.53公里/平方公里，主城區線網密度0.24公里/平方公里。全線網共設車站121座，其中換乘站18座。
至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架。其中，1號線自三屯碑至機場，線路長約26.5公里，設站21座，投資179.1億元，2013年11月30日開工建設，預計2018年正式啟用。2號線一期工程自邊防局至棉麻車輛段，線路長約21.4公里，設站16座，投資133.3億元，規劃建設期為2016～2019年，預計2020年啟用。1、2號線最高運行時速80公里。
②城際鐵路。根據鐵道部和自治區《關于烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設的會議紀要》，鐵道部已安排中鐵第一勘察設計院啟動了烏魯木齊地區城際鐵路的規劃設計工作，計劃2011年開工建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。為構建五大經濟圈：烏魯木齊市核心經濟圈，昌吉市、呼圖壁市經濟圈，石河子、瑪納斯經濟圈，昌吉州東部四縣（市）經濟圈和吐魯番經濟圈，創造良好的綜合交通環境。
3.3.4 綜合交通運輸體系民航規劃 烏魯木齊地窩堡國際機場作為大型機場、西部門戶樞紐機場，最終將形成集國際門戶樞紐與區域性樞紐功能為一體的復合型樞紐機場。烏魯木齊機場近期以吐魯番機場做為備降機場，同時規劃建設第二條近距離平行跑道，約3600米，滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次需求。后期將盡快啟動建設一座30萬平方米的第四航站樓和配套設施，以此進一步擴充機場容量。
3.3.5 綜合交通運輸體系物流園區規劃 依托烏魯木齊市城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，對城市物流產業進行整合和重新布局，將城市中心區物流職能外遷。近期把南郊烏拉泊國際物流園作為建設重點，按照現代化、專業化物流發展的要求，構建集綜合交易、倉儲、貨運服務、客運樞紐服務、鐵路站場、備用拓展六大功能為一體的占地面積約6.45平方公里，面向全疆、輻射中亞和我國西部地區的國際物流園；中遠期結合鐵路、民航樞紐規劃布局，規劃建設鐵路物流園、空港物流園、米東化工物流園和甘泉堡物流園，這五大物流園與鐵路、公路、民航交通相銜接，形成以物流園區為核心、物流中心為配套、物流配送中心和物流服務站為延伸，高效快捷的綜合物流產業帶，以此支撐和服務于首府經濟社會發展。
3.3.6 綜合交通運輸體系公路客運主樞紐規劃 根據城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，為滿足公路客運需求，近期啟動國際公鐵聯運汽車客運站、南郊客運新站兩個公路客運主樞紐項目規劃建設。國際公鐵聯運汽車客運站計劃布設在高鐵客運站周邊，以公鐵聯運功能為主，同時具有涉外國際旅客及國內旅客運輸功能，按國家一級公路客運主樞紐標準規劃，與高鐵客運站“統一規劃，一體化設計、一體化建設”，為旅客中轉提供“零距離”換乘服務。南郊客運新站計劃布局在南郊物流園東側區域，主要承擔烏魯木齊至東疆、南疆五地州的旅客運送任務。
4 結束語
解決城市交通擁堵問題，需從城市合理規劃布局、綜合交通體系的完善和交通管理水平的提高等方面采取綜合措施。改善交通通行效率，緩解交通擁堵，烏魯木齊市應優先發展公共交通，啟動公交專用道網絡實施規劃，并全力推進軌道交通規劃建設，盡快建設中心區到城市新區（集團區）區間城市快速公交走廊，建立一個以公共交通為主導的現代化首府城市道路與鐵路、民航、軌道交通、公路客貨運以及規劃建設的烏魯木齊高鐵站片區為一體的烏魯木齊市綜合交通運輸體系。
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第6篇：鐵路物流研究報告范文
關鍵詞：低碳經濟；東北經濟區；物流；對策
中圖分類號：F250 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）18-0170-03
中國是世界上碳排放量最大的國家之一，伴隨著經濟的持續增長，能源需求大幅上升，同時，給環境帶來了沉重的負擔。2001—2009年中國GDP年增長速度10.1%，能源消耗年增長速度9.1%。因此，根據有關專家預測：依照中國目前GDP增長的速度，CO2年減排數額將達到60億噸。
隨著低碳技術和低碳理念的推進，以“低碳”為標志的綠色行動將徹底改變人類社會的生產方式和生活方式。物流作為重要的經濟活動，在發展低碳經濟的過程中扮演著重要的角色。研究報告稱：過去十年，全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放量增長率達25％。另一項調查結果則顯示，各種運輸方式的二氧化碳排放比例分別為小轎車52％、貨運汽車31％、航運6％、鐵路3％、航空3％、其他5％。
圖2 2009年不同運輸方式占的比重
資料來源：水清木華研究中心。
從2009年中國不同運輸貨運量所占比重分析看：公路占76.41%、鐵路和水路分別占12.13%和11.4%、航空占0.02%。公路貨物仍在運輸的主體。而在運輸方式中，公路和航空運輸耗油量大，而鐵路是耗油量最少的運輸方式。
根據國家發改委公布的數據顯示：2010年全社會貨運量總量為320.3億噸，其中公路貨運量為242.5億噸，航空貨運量為557.4萬噸，而鐵路貨運量和水運貨運量均為36.4億噸。貨運量與能源消耗成反比，用高等能源換取低等能源的現象廣泛存在于煤炭、農作物等基礎資源的物流過程中，在使社會物流成本陡然增加的同時，也使碳排放量居高不下。因此，低碳物流很大程度上直指公路運輸、海上運輸與航空運輸。這三者被視為集中減排重點,但是也是減排的難點。建設“資源節約型、環境友好型”社會、發展低碳經濟，減少物流企業的資源消耗和環境排放，實現低碳物流無疑是其內在需要，通過走低碳發展的道路，以協調經濟發展與環境保護兩者的關系。
一、低碳經濟與物流的關系
目前，世界上各國都在盡力把低碳物流的推廣作為物流業發展的重點，積極出臺相應的低碳物流政策和法規，努力為物流的低碳化和可持續發展奠定基礎。物流低碳化成為物流行業發展必經之路。
一方面，物流企業高油品消耗量和氣體排放量使物流企業必然成為節能減排的關鍵點。物流本身是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。在低碳經濟背景下，必須積極應對生產和發展所提出的時代要求，尤其是通過運輸、包裝、配送等業務方式實現其經營目標的物流企業，能源消耗量大，對環境產生較大的污染。物流企業存在眾多迫切要解決的問題，如空駛率高、重復運輸、交錯運輸、無效運輸等不合理運輸現象較為普遍，各種運輸方式銜接不暢，造成能耗的增加和浪費，高能耗、高污染物排放使物流企業成為低碳減排的重點。另一方面，發展物流是實現低碳經濟的重要措施。物流業作為十大振興規劃產業之一，是企業經營發展的“第三利潤源”。物流業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一。通過資源整合、流程優化、信息化、標準化等措施實現低碳化物流發展，大大有利于節能減排的實現。
據有關部門測算，物流業的油品消耗占全社會油品消耗總量的1/3，而不同運輸方式能源消耗是不一樣的，每噸公里卡車的能源消耗為1.41MT，鐵路0.45MT，船舶0.55MT，飛機22MT。每噸公里二氧化碳的排放量，裝載卡車、鐵路、船舶、航空的比例是5∶1∶2∶75。
圖3 不同運輸方式每噸公里二氧化碳的排放量
物流企業要實現低碳化發展，改善以油料非再生為主的能源結構、降低物流企業單位產值的能耗、提升物流企業的發展水平以及進行物流流程優化、提高信息化管理水平等是實現低碳經濟的必然要求。
二、東北經濟區物流發展現狀
東北經濟區作為中國重要的糧食基地和老工業基地，商品物資的生產和消費不斷增長，商品物資集散功能不斷增強，貨運量即物流流量增大，物流活動的產業特征日益明顯。從表1也可以看出，2009年東北經濟區域中遼寧省GDP為15 212億元，黑龍江省8 288億元，吉林省為7 200億元。能源消耗總量遼寧最高為19 112，黑龍江10 467萬噸標煤，吉林為7 698萬噸標煤。由此可見，GDP的增長和能源消耗成正比。
東北是中國的糧食主產區，農業生產地域分布特征顯著，是糧食生產的優勢地區，發展潛力巨大，其中糧食作物耕種面積占耕地80%以上，正常年景，東北經濟區糧食產量為8 000萬噸左右，占全國糧食總產量的1/6。商品量為4 300萬噸左右，占全國糧食商品量的40%，其以糧食產量高、商品量大、外調數量多而享譽全國。其中區際間的糧食商品率可達60%以上，每年可向國家提供商品糧豆330億～340億公斤，特別是在糧食出口中所占的比重很高。據專家預測，到2020年全區糧食總產可達1 140億～1 180億公斤，按人均需糧400公斤，東北區外調和外銷糧食可以滿足新增1.5億人口的需求。其中糧食外銷量為2 200~2 500萬噸,約占全國糧食流通量的1/4。同時東北經濟區還是中國最大的重工業基地，重工業產值在各大區中居第二位，基本形成了以鋼鐵、機械、石油、化學工業為主導的重工業體系。其中鋼鐵產量占全國1/4以上，所產鋼鐵有1/3以上支援全國各地。機械工業是中國機械工業發展最發達的地區之一，冶金設備和汽車制造均占全國一半左右，礦山和發電設備均占全國的1/3，原油年產量均保持5 000萬噸以上，占全國一半左右，運煤生產1 000萬噸以上的大礦有4個。
1.物流企業大多缺乏低碳意識。從物流企業自身發展狀況來看，國內物流企業發展較晚、起步低，仍處于粗放型初級發展階段，物流企業的發展水平和發展階段也是影響物流企業高碳排放的主要影響因素。中國物流企業大多以中小物流企業為主。國有大中型物流企業雖然在物流市場上占據主導地位，但大多是從運輸、倉儲企業轉型而來，經營觀念和管理技術相對落后，不能完全適應市場競爭環境的變化，而民營物流企業由于受資金、人才等資源的制約，企業經營規模、競爭力和服務水平處于較弱態勢。大多數物流企業的規模都比較小，物流運輸業務少、車輛運輸任務單一，對低碳經濟的認識還有所欠缺，單純追求自身利潤的最大化，缺少合作意識，不僅造成了能源的極大浪費，而且大大加大了碳排放量，污染了環境。
2.物流企業組織管理水平偏低。多數物流企業運營方式單一，加上物流部門條塊分割的現象比較嚴重，物流環節上存在著較大的浪費。物流組織管理中如物流網絡節點設置、物流設施布局和合理使用等方面問題突出。很難形成規模化生產的組織和指揮能力，更不能形成統一的貨源組織和車輛調配。目前大多數企業未采用綜合化和精細化管理，在供應鏈設計和協調上不到位，造成許多低效率的迂回運輸和貨運調度時空造成返程空駛現象嚴重。由于車站、港口、物流園區和倉儲地物流節點設置欠缺合理化，致使不同線路的銜接存在較大困難，例如輪船的大量輸送線和短途汽車的小量輸送線，兩者輸送形態、輸送裝備都不相同，再加上運量的巨大差異，所以往往只能在兩者之間有長時間的中斷后再逐漸實現轉換，嚴重地影響了物流企業的工作效率和能源效率，進一步加劇了物流企業的高能耗。
3.物流企業設施設備技術落后。防止污染方面，與發達國家相比，中國的物流技術普遍落后，與低碳化要求有較大的差距，特別是東北區域氣候環境的特點，導致運輸等物流環節“高碳”現象嚴重。大多數物流企業尚未形成物流標準化體系，大大影響了物流網絡節點、設施、器具等的合理使用。突出問題表現在運輸方式間由于裝備標準的不兼容性，影響了東北綜合運輸的發展；物流器具標準不配套，嚴重影響了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高；物流包裝標準與物流設施標準間存在缺口，嚴重影響了運輸工具的裝載率、裝卸設備的載荷率以及倉儲設施的空間利用率等。同時，物流裝備水平低，新能源車型少，倉儲設施建設在保溫及照明方面尚無節能標準，在倉庫頻繁使用的裝卸搬運設備中，內燃式叉車仍是主流，庫存周轉慢導致商品過期變質，客車載貨等現象增加了二氧化碳的排放，因此迫切需要物流技術和設施設備的革新。
三、低碳經濟下東北物流發展對策
物流企業作為國民經濟的重要行業，作為“低碳”、“環保”的關鍵領域，切實抓好“低碳物流”的規劃和實施。要結合現代物流的運行規律，研究制定低碳物流發展的政策和措施,使低碳物流成為企業發展的自主力量。
1.建立完善的低碳物流政策體系。美國和歐盟、日本等先進國家已經建立了完善的鼓勵減排低碳機制，其中很多是直接針對物流領域。中國政府在國際會議上，對未來降低碳排放做出了降低40%~45%的承諾。要實現預期的目標，物流領域的低碳計劃不容忽視。應盡快建立一系列的體制機制，推出相應的政策措施。強化全社會的節能減排意識。東北區域各省應明確將發展低碳物流業納入政府規劃。編制低碳物流專項規劃，對建立低碳物流體系，進行專門的研究。東北區域要實現低碳經濟轉型，除依靠物流企業自身努力，更新經營理念、加強內部節能挖潛、變革經營模式以外，要建立有利于低碳物流發展的政策法律環境。充分爭取政策的扶持，爭取政策對低碳物流發展的具體支持措施與經費，如爭取財政對物流企業實施環保低碳經營模式、創新低碳技術的資金扶持；爭取低碳企業的優惠貸款，緩解企業在低碳經濟轉型中面臨的資金瓶頸等。
2.建立低碳物流管理機制。把低碳企業、低碳管理、低碳運營等融入東北經濟區域物流產業的各個環節。加強東北物流業低碳意識培養,樹立低碳經營理念。在低碳運輸管理手段選擇上主要包括運輸優化線路設計、路線要進行合理規劃，優先選擇高效能的運輸方式，運用智能交通管理系統減少運輸工具的空駛率、空轉率，提高運行效率，采用集并運輸。同時還要提高包裝的重復使用率，優化倉儲設施布局等，增加單位運量、采用電動環保車輛、采用環保冷藏運輸方式等。根據東北貨物運輸的特點，選擇節約、低能耗鐵路貨物運輸。從政府部門要嚴格控制高耗能、高排放物流業發展，實施促進低碳物流發展的機制、政策和激勵措施，促進東北區域內物流業向低碳化方向發展。
3.實現物流運作的信息化建設。物流信息化是現代物流的基礎，也是提高物流效率的前提。針對東北經濟區物流企業的信息技術水平較低，大多數物流企業沒有能力或不重視信息技術的開發和有效應用，企業內部如條形碼技術、全球定位系統、企業資源計劃系統等物流管理技術在物流領域中應用水平較低，物流裝備和設備、物流設施方面的智能化和自動化水平也不高。同時由于缺乏必要的公共信息平臺，信息化水平偏低制約了物流系統的效率和規模化運作，造成機動車空載率高，增加了道路上車輛數量，也增加了無效碳排放。物流信息化建設的滯后影響了物流企業低碳發展水平，使物流企業根本無力顧及碳污染、碳處理等問題，增大了物流能源消耗和碳排放量。促進節能減排、推進物流企業的低碳化進程，需要提高東北區域物流企業的信息化水平。
4.加快低碳技術的開發與標準化的應用。目前東北經濟區物流企業的能源消耗以油料非再生能源為主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源為主，其消耗量占全國總消耗量的比例均達50%以上，載貨汽車百公里油耗為7.6升，比國外先進國家高1倍以上，因此降低運輸工具使用的高污染能源，加快開發利用天然氣、太陽能、電力等新型環保低碳能源的使用，是加快東北地區節能減排的關鍵。在節能和提高能效的同時，還增加可再生能源、煤的清潔高效利用以及二氧化碳捕獲與埋存的使用，從而有效地控制溫室氣體的排放。尤其要引進、吸收和創新低碳技術，建立低碳物流技術體系。
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第7篇：鐵路物流研究報告范文
關鍵詞：深圳物流業 過去發展 有利條件 制約因素
中圖分類號:F207 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2011）01-241-02
伴隨深圳經濟的持續增長和經濟增長方式的重大轉變，深圳物流業也得到了快速發展。已基本建成了以海陸空綜合運輸網絡和郵電通訊網絡為依托、以專業化物流企業為運營主體、以批發市場和配送中心為運營手段的區域物流系統。通過對于深圳物流業發展的過去發展情況分析，總結出深圳物流業發展的有利條件，同時也指出深圳物流業發展所面臨的瓶頸，從而為深圳物流業未來的發展提出參考。
一、深圳物流業過去發展的因素分析
1.綜合運輸網絡初步形成由于政府的重視，深圳的公路、水運、鐵路、航空等運輸基礎設施建設取得了巨大成就。綜合運輸網絡體系已基本形成，進一步鞏固了深圳的進出口運輸樞紐地位。
（1）港口建設。經過30年的建設和發展，深圳港口的基礎設施逐步完善，初步確立了華南地區集裝箱樞紐港的地位。到2009年末，深圳已累計投資350億元建成了蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、鹽田、福永、下洞、沙魚涌、內河共9個港區，建成500噸級以上泊位125個，碼頭岸線總長17km。其中萬噸級以上泊位36個，5萬噸級集裝箱專用泊位10個。形成貨物吞吐能力4700萬t，其中集裝箱吞吐能力210萬TEU，客運吞吐能力450萬人次。
（2）公路網建設。公路網絡是物流中心集疏運系統的重要組成部分。至2009年底，深圳市公路通車里程為3499km，公路網密度達173km/100km2。其中，高速公路373km，占10.6%；一級公路832km，占23.8%；二級公路182km，占5.2%。按行政等級分，國道186km，省道462km。2009年，深圳市公路在建和新開工項目主要包括機場到荷坳高速公路西段、鹽田至壩崗高速公路A段、坪山至西沖一級公路葵涌至南澳段、龍崗區第二通道、寶安區觀瀾至公明一級公路東段、鶴洲至石鹽一級公路、公明至羌下一級公路等，項目總里程172km，投資總額達58.5億元。這些都表明深圳市的公路建設正進一步向高等級化邁進，為把深圳建成現代化物流中心城市創造了更加有利的條件。
（3）機場建設。深圳機場1991年底建成使用，1993年開通國際航班。從1996年開始空運量躍居全國第4位，2008年客流量達515萬人次。目前定期航班通航城市56個，每天進出航班100多個，擁有基地航空公司兩家，營運航空公司23家，航線近100條，其中國際貨運航線3條，由3家外國航空公司營運。1999年，全球最大的航空速遞公司Fedex在深圳機場建設南中國地區航空貨運門戶，深圳機場與敦豪商談建設亞太分撥中心的計劃也在積極進行。
（4）鐵路建設。深圳境內現有廣深、平南和平鹽三條鐵路，沿線共設有深圳北、布吉、平湖、深圳西、西麗、坂田、木古、媽灣、赤灣、蛇口、橫崗和鹽田等12個貨運場站。廣深鐵路連接京廣、京九線，在平湖建有大型編組站；目前，深圳鐵路貨運場站的總裝卸能力約為2500萬t/年。
2.物流總量持續穩定增長。據有關資料計算，2007年深圳市物流總量為36697.5萬t。按不同的分類統計口徑，深圳市物流總量的構成分布特點是：（1）按運輸方式分析，公路貨運占74%，水運占20%，鐵路貨運占5.9%，航空貨運占不到0.1%。表明公路貨運在現有物流結構中仍然占有極為重要的作用。（2）按空間范圍分布，深圳與國外貨物往來形成的國際物流占38.4%、深圳與內地間貨物往來形成的區域物流占41.3%、深圳市內貨物空間移動形成的本地物流占20.3%。國際物流所占比例遠遠高于國內一般城市，表明深圳已經具備外向型、區域化的物流中心雛型。
2009年深圳港完成貨物吞吐量1.94億t，在國內沿海港口中排第二位；完成集裝箱吞吐量1825.01萬TEU，連續兩年位居全國第二，在世界20大集裝箱港口中列第6位。目前21家中外船公司在深圳港開通了42條國際集裝箱班輪航線，每月掛靠深圳的各類班輪超過100艘次，基本形成了以歐洲、美洲等遠洋班輪航線為核心，以國內沿海和東南亞航線為基礎，遍布全球12大航區的班輪航線網絡，成為國內沿海港口中遠洋班輪最多的港口。
3.商貿業發展迅速，以電子商務為代表的新型交易方式開始出現。目前深圳市已建成農產品、電子、鐘表、家居裝飾、花卉、海鮮、汽車展示及零配件、服裝等各類專業批發市場上百家，并形成一批在全國有較高知名度的批發市場，如布吉農批、賽格電子配套市場等。深圳還規劃建設電子、鐘表、玩具等十大批發市場，對深圳商貿業的持續發展提供良好基礎。近年來深圳外貿出口額一直在全國位居榜首，高新技術出口也開始成為外貿出口的新增長點。外貿出口的持續發展有助于吸引內地企業以深圳為出口基地，從而盡快構筑良好的轉口貿易體系。深圳對傳統商品交易方式進行了大膽創新，以電子商務為代表的新型交易方式開始出現。
4.物流對整體經濟的貢獻不斷增大。由于國際物流和區域物流是深圳的主導物流，物流產業對深圳整體經濟的貢獻顯得特別突出。2008年，深圳交通運輸、郵電、批發、零售等物流相關行業的總產值達603.5億元，占全市GDP的15.79%。隨著深圳現代物流業的發展，物流中心城市地位的逐漸形成，這一比重還會進一步升高。現代物流將成為深圳經濟發展的一個重要支柱產業。
二、深圳發展物流業的有利條件分析
1.經濟基礎優越、經濟腹地廣闊。特別是近年來以高新技術為代表的創新型高附加值產業的蓬勃興起，為深圳建設區域性物流中心城市提供了理想的外部環境。以航空運輸為例，正是近幾年高新技術產業的蓬勃發展使航空運輸逐漸成為深圳物流快遞的重要途徑。據測算，2008年深圳地區生成的航空運量約為210萬t，預計到2009年深圳地區生成的航空運量、貨值、輻射效益將分別達到206.29萬t,、312.58億元和525.16億元。航空運輸正成為深圳物流產值和附加值增長的生力軍。
毗鄰我國香港特區、背靠華南的特殊地理位置，深圳不僅可以學習最新物流技術和國際物流的運營機制，而且還可以與我國香港特區一道，共同發展成為中國內地與世界市場的最重要物流通道。快速增長的集裝箱箱源已經成為深圳物流的穩定物流源，極大地推動了深圳物流業的快速發展。此外，憑借京廣、京九兩大鐵路干線，利用珠江水系和港口條件，通過發展海鐵聯運和江鐵聯運，還可以大大拓展深圳物流業發展的經濟腹地，把深圳物流業腹地從華南進一步拓展到中南、西南各地。
2.城市功能完善，物流基礎設施初具規模。在向區域經濟中心城市、園林式花園城市和現代化國際城市目標邁進的過程中，深圳的城市功能將得到進一步提升，可為物流基礎設施建設提供強有力的支持。綜合運輸網絡為主體的物流基礎設施在深圳已初步形成，不但推動了現代物流業的整體發展，而且還有利于物流業內部結構的不斷升級。利用快速發展的信息技術，深圳物流信息網絡的基礎設施建設已經啟動。它對商品交易方式的創新和物流資源的優化配置都會起到極大的推動作用，部分效果已經開始顯現。
3.體制改革和機制創新為物流業發展提供了良好的運營環境。在體制層面上，積極探索物流業體制改革，努力形成政府扶持、市場引導、企業運作的物流業成長新機制；在政策層面上，充分發揮政府在物流業發展中的引導作用，為物流業發展提供了（下轉第243頁）（上接第241頁）良好的政策環境；在物流經營層面上，通過大膽引進外資參與商貿市場經營，著力建設開放型物流市場格局，并為國內物流企業開拓市場提供必要的管理和技術支持，使現代意義上的第三方物流企業率先出現在深圳市場。
三、深圳發展現代物流的制約因素與面臨的挑戰
深圳發展現代物流業，建設區域性物流中心城市，不僅有很長的路要走，而且還會受諸多因素的制約，將會面臨多方面的挑戰，主要表現為：
1.物流基礎平臺建設仍顯不足。
（1）深圳信息平臺的建設難以滿足現代物流發展的需要。現代物流業的發展在很大程度上依賴于現代信息技術的應用，發展現代物流所需的信息平臺包括各種公用性的商品信息平臺和物流信息平臺。與發達國家相比，深圳的信息平臺建設還明顯不足。
（2）港口后方陸域不足，集疏運條件、配套設施及公共基礎設施亟待改善。一是港口后方陸域用地缺乏有效控制，不能適應港口長期發展的需要；二是由企業建設的港口集疏運設施與市政道路存在不少銜接問題，未能形成完整的集疏運體系;三是非盈利性的港口配套設施及公用性基礎設施投資主體不明確，建設滯后于港口的發展。
2.發展現代物流業的投資環境還有待完善。
（1）缺乏完整的產業發展規劃，產業政策不配套，規范化管理程度不高，對物流企業的培育力度不夠。目前深圳對物流業發展缺乏統一的產業規劃，政策與管理方面還沒有形成規范和標準，作為物流運營主體的物流企業規模較小、現代化程度不高、管理水平也參差不齊，物流市場存在著無序競爭問題。
（2）口岸查驗制度改革滯后，嚴重影響貨物通關效率。一是在體制方面，口岸有關查驗單位仍沿用的是政事、政企不分的管理體制，與國際通行做法不符，缺乏競爭機制，影響通關效率，不利于進出口貨物的高效流通。二是在法規方面，口岸政出多門、條塊分割、法規相互矛盾的問題依然存在。三是在監管模式方面較為落后，監管的手段、方法、內容沒有與國際通行做法接軌。
（3）區域間、部門間、企業間管理不協調。深圳物流業區域間、部門間和企業間缺乏協作，許多人為障礙切斷了物流鏈條，嚴重制約了物流效率的提高。
3.面臨“入世”的挑戰和國內周邊地區的競爭。我國加入WTO既給深圳發展現代物流業提供了不少有利條件，同時也會為區域性物流中心的建設帶來嚴峻挑戰。隨著跨國物流企業進入中國市場并以服務貿易方式參與國內市場競爭，一方面中國物流業現代化進程將大大加快，經過激烈競爭而催生的現代物流企業，將極大地增強深圳物流業的國際競爭能力;另一方面應當看到，近期內深圳物流業不但在商貿、運輸等傳統物流行業方面面臨強大的國際競爭，同時在電子商務、網絡服務等新興物流行業上也同樣需要應對來自國外的強大競爭。
深圳在發展現代物流業、建設區域性物流中心過程中，還面臨著來自國內周邊地區的競爭和挑戰。從華南地區來看，深圳位于作為國際貿易中心的香港及華南地區傳統的商業中心城市廣州之間，而且在深圳所處的珠江三角洲地區內集中了實力不凡的13個城市，商業服務半徑小，爭奪顧客群的競爭十分激烈，這必然會影響深圳現代物流中心城市建設的步伐。從全國范圍分析，深圳在建設現代物流中心城市的過程中，還面臨來自上海、香港等大城市的競爭。因此加快深圳市現代物流產業的建設步伐不但十分必要，而且也具有現實的緊迫性。
鑒于以上客觀現實，深圳在發展現代物流業的過程中，應該利用已有的基礎和條件，充分發揮自身優勢，針對目前的問題和不足，深入研究解決辦法；并根據中央和廣東省的基本思路，制訂切實可行的發展策略。
參考文獻：
王志永.發展深圳國際航空貨運業務，建設區域性航空貨運中心的研究報告.2000
第8篇：鐵路物流研究報告范文
【關鍵詞】澮河復航工程；內河水運探討；臨渙工業園
1 澮河復航非常必要
澮河復航工程直接經濟腹地地處沿海向中部地區梯度發展的過渡帶，具有聯系沿海，發展中部的功能和區位特征。腹地是國家商品糧生產基地和重要的能源工業基地之一，腹地內煤炭儲量近百億噸，是蘇、浙、滬等東部發達地區重要的能源和原材料供應基地。隨著腹地工農業生產的不斷發展，尤其是煤炭資源的開發利用，貨源充足、貨運量將越來越大。澮河復航工程實施，將形成一條綠色、經濟、環保的水上運輸通道，既有利于沿岸豐富的煤炭資源外運，對推進臨渙工業園建設及地方經濟發展等都具有非常重要的意義。
澮河復航的必要性主要體現在以下五個方面：
1.1 腹地經濟發展和中部崛起需要
為有效保證腹地社會經濟的可持續發展，變資源優勢為經濟優勢，加快融入長三角地區，必須實現貨暢其流，迫切需要加快交通基礎設施建設。近年來，腹地內鐵路、公路交通發展迅速，水運發展相對滯后，澮河復航就顯得尤為必要和迫切。
河南、安徽同屬中部地區。中部地區承東啟西、接南連北，是我國東西南北的交通要道和樞紐。河南是中部大省，是中部崛起的主力省，中部崛起，交通先行；澮河復航必將在擴大中部對內對外開放中、在東中部的區域交流中、在東部與中部之間的產業、技術和人才轉移中、在中部能源與資源向東部輸出中進一步發揮作用。
1.2 礦產資源開發、經濟和運輸發展需要加快航運開發
淮北市是安徽省三大煤炭生產基地之一，現年產煤炭5800萬噸以上。除發電、煉焦之外，年外運煤炭4600萬噸以上。大部分煤礦集中在澮河兩岸。礦產資源的開發必然產生大物流、大運量，經澮河水路運輸是最佳的運輸方式。腹地工農業生產的不斷發展和煤炭資源的開發，為澮河復航提供了重要的經濟運量支撐。目前，澮河僅南坪閘以下通航，不能深入礦區和臨渙國家工業園，難以滿足腹地運輸發展的需求。因此，澮河復航是非常必要的。
1.3 完善綜合運輸系統、改善投資環境需要加快航運開發
目前大量煤炭外運，主要以公路和鐵路為主。與公路、鐵路相比，內河占地少、運能大、能耗低、污染小，有得天獨厚的運費優勢。水路運輸比公路運輸成本低約20%，比鐵路運輸低約30%。澮河航運開發建設，便形成鐵、公、水綜合運輸體系。振興安徽的一號861工程煤化工項目就坐落在淮北市韓村鎮，隨著澮河航運的開發利用，將形成以南坪、韓村港區為依托的臨港工業區和沿澮河航道的以礦產資源開發利用的工業走廊，變資源優勢為經濟優勢，實現貨暢其流，這將極大促進煤化工發展，為淮北市在皖北地區率先崛起奠定堅實的基礎。
1.4 振興淮河水運和航道網建設迫切需要加快澮河航運開發
淮河航道是全國內河水運主要通道總體布局規劃方案“兩橫一縱兩網十八線”中的“一縱”，澮河航道是安徽省“五條區域性重要航道”之一，通過淮河入海通道可進入黃海。因此，澮河復航對于促進淮河航道網的建設具有非常重要的作用，是一項帶有戰略性和關鍵性的重大工程措施。
1.5 澮河復航為淮北煤炭外運長三角地區打開新通道
長三角地區經濟發展迅速，目前淮北煤炭外運長三角地區主要經青阜線、阜淮線、淮南線，2020年淮南線規劃也僅富余1197萬噸，因此該線承運淮北煤炭外運量將會很少。作為大宗貨物的煤炭的長途運輸采用公路的幾率很小。據有關資料分析預測，2020年蘇、浙、滬煤炭需求為4.33億噸。因此，澮河復航將打通永夏煤田和淮北煤田及臨渙國家工業園焦焦炭、甲醇、煤焦油、粗苯加氫等水上外運長三角地區通道；同時，通過水上運輸也將進口黃沙等建材促進地方經濟、臨渙國家工業園發展和澮河新城的建設。隨著臨渙國家工業園發展，其未來必將發展成為我市經濟重要增長極和南部經濟中心區。
2 澮河航運開發建設的可行性
2.1 澮河復航工程地理位置優越，腹地煤炭資源豐富，經濟發展迅速，貨源充足且大宗適宜水運，為澮河復航提供了重要的經濟運量支撐
預測2015年、2020年水運運量可達580萬噸和700萬噸，遠景運量可達800～1000萬噸。該工程的建設，對滿足臨渙工業園運輸發展的需求、促進澮河新城社會經濟的進一步發展及中部崛起有著十分重要的作用，同時對完善腹地綜合運輸體系、推進豫皖兩省內河航運發展及淮河航道網的形成具有重大意義，經濟效益和社會效益顯著。
2.2 國家及省市各級主管部門都分別下發各項相關文件及可行性報告
如：（1）《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》國發〔2011〕2號；（2）《安徽省人民政府關于加強水運基礎設施建設和管理加快水運發展的通知》（皖政（2008）109號）；（3）《沱澮河航運開發建設工程（安徽段）預可行性研究報告》；（4）、2006年5月《安徽省內河航運發展規劃（2005～2020年）》（皖政辦〔2006〕37號）；分別在不同的方面闡述了澮河航運開發建設的可行性。
2.3 澮河河道來沙量、淤積量均很小，沿線已設置多處節制閘，枯水期水位基本受人工有效地控制調節，澮河臨渙節制閘已建成并使河段水位基本銜接，給澮河全線復航和提高航道等級提供了基本條件。
2.4 澮河航道是跨省航道，是安徽省五條重要區域航道之一，澮河復航工程已列入《安徽省水運“十二五”發展規劃》和中原經濟區發展規劃。
3 澮河航道建設的規模
根據發展需要，澮河航運開發工程可分段分期建設，航道、船閘均按Ⅳ級標準實施。
3.1 一期工程：南坪節制閘至臨渙節制閘段35.6公里航道。
（1）按四級航道標準疏浚南坪節制閘至臨渙節制閘段30.5公里航道。
（2）配建南坪1座500T級船閘。
（3）改建臨渙節制閘下礙航橋梁：段橋（濉溪縣交通局正在改建）、邵橋（通航凈寬不夠）、孫疃大橋三座公路橋。
（4）改建礙航跨河電線、通訊線路等。
（5）根據貨源及城鎮分布，工程沿線按500t級泊位標準，規劃新建淮北港韓村港區孫疃作業區和韓村作業區18個泊位。
3.2 二期工程：省界李口集至臨渙節制閘段計35.62公里，其工程主要內容包括：
（1）按四級航道標準疏浚李口集至臨渙節制閘段35.62公里航道。
（2）配建臨渙1座500T級船閘。
（3）改建臨渙節制閘上礙航橋梁7座。即韓村北橋、臨渙碼頭橋、臨渙里橋、余大橋、岳集大橋五座公路橋和青海鐵路橋、青阜鐵路橋。
（4）改建礙航跨河電線、通訊線路等。
（5）根據貨源及城鎮分布，工程沿線按500t級泊位標準，規劃新建淮北港韓村港區岳集作業區5個泊位。
4 投資渠道
由于澮河航道為四級航道屬于高等級航道，安徽省政府皖政（2010）44號文件明確以省市共建為主。港區工程建設費用主要是社會資金為主，市場融資、吸收企業、民間資本參與或貸款等形式進行建設。
5 澮河復航工程進展情況
根據交規劃發【2006】370號文件，澮河復航工程已列入交通部“十一五”項目。2012年下游祁縣船閘竣工，澮河可通航至南坪閘下；2011年12月16日，沱澮河航運河南段開發建設工程（一期）開工建設。2014年3月澮河上游河南省境內大清溝船閘主體已基本完工，其上下游航道也已開工建設。目前轄區澮河復航工程目前主要進行了以下項目：
5.1 南坪港區一期工程建設
該工程由安徽省港航建設投資集團公司投資0.6億元進行建設，占地7.753公頃，一期建有3個500噸級散貨泊位。該工程目前主體已完工，即將投入生產。
5.2 南坪船閘前期工作
南坪船閘工程是澮河航道航運開發建設工程的重要組成部分，是重要的交通基礎設施。項目總投資2.4億元，占地442畝，建設規模為（長×寬×門檻水深）200×23×3.5米的500T級單線單級船閘。目前只待社會穩定風險評估批復準后，《澮河南坪船閘工程可行性研究報告》將由省發改委批復。
5.3 澮河航道疏浚工程
2013年10月，為發揮澮河航道的水路運輸優勢，為下一步航道疏浚做好前期工作，淮北市港航管理局與安徽省港航勘測設計院簽訂澮河南坪節制閘-臨渙節制閘段航道測量合同，目前測量工作已結束。
6 澮河復航工程對臨渙工業園影響分析
臨渙工業園位于澮河南岸，2012年3月被國家工信部確定為第一批工業循環經濟示范工程。臨渙工業園是振興皖北的“一號工程”，是全省重點建設的煤化工產業基地之一，也是淮北市委、市政府“十二五”重點發展的兩個千億板塊之一。臨渙工業園圍繞“煤-焦-化-電-建”循環經濟示范園區建設目標，力爭把臨渙工業園建設成為國家級煤化工產業基地，使之成為引領淮北轉型發展、加速崛起的核心和龍頭。
6.1 打通臨渙工業園產品對外銷售的能通江達海的水上通道
澮河航道位于濉溪縣南部，韓村港區位于臨渙節制閘下，從韓村港區出發，沿澮河航道經宿州境內祁縣船閘、固鎮船閘、五河船閘入淮河主航道，然后進入大運河、長江航道，進而可到達黃海及沿江各城市。韓村港區的建設溝通了臨渙工業園與外界的聯系，是物資交流的黃金水道，是能通江達海的水上通道，將對淮北市臨渙工業園的經濟飛躍起巨大的支撐作用。
6.2 完善了臨渙工業園、澮河新城交通運輸體系
水路運輸是交通運輸的重要組成部分，由于條件的限制，整個淮北市境內的水路運輸基礎設施建設嚴重滯后，與相鄰地市相比差距很大，嚴重制約臨渙工業園、澮河新城的經濟發展。澮河航道開發有利于優化臨渙工業園交通運輸結構，降低社會綜合物流成本，轉變交通運輸發展方式，構建現代綜合運輸體系。
6.3 改善臨渙工業園投資環境
由于交通運輸體系趨向完善和合理，極大地促進物資交流，煤炭、糧食、水泥等物資能順利便捷運出去，建材、農資、化工原材料等物資能順利便捷運進來，甲醇、粗苯加氫等危險品通過水上運輸更安全，特別對大宗超長超寬超重的貨物運輸，水路有著得天獨厚的運輸優勢。
6.4 優化臨渙工業園產業結構
完善的交通體系將極大地促進臨渙工業園各行業的發展和經濟結構的調整，轉變經濟發展方式，發展沿澮河兩岸的工業和發揮煤炭等資源的作用。促進礦產資源的深加工，從粗放型發展轉為精細化發展。促進臨渙工業園打造成全國重要的煤化工產業基地、國家級循環經濟示范園區和我市南部經濟中心區。
6.5 澮河航運將為臨渙工業園帶來新的經濟增長點
淮北市主要煤炭資源都匯集于澮河兩岸，亞洲最大的煉焦煤選煤廠-年入洗原煤1600萬噸的臨渙選煤廠和國內最大的獨立焦化廠-440萬噸焦化項目等大批煤化工、煤焦化項目都坐落在澮河南岸，其焦炭、化工等產品銷往江蘇、浙江、福建、江西等省，均可水運。水路運輸成本比鐵路運輸成本低約30%，因此，澮河復航將為澮河沿岸的眾多廠礦、企業每年節省約1/3的運輸成本，極大的提高臨渙工業園企業的競爭能力。
6.6 加快澮河復航，有利于促進臨渙工業園節能減排
隨著我國經濟社會快速發展，資源、環境約束日益加劇，發展交通運輸與減少能耗、減少環境污染的矛盾日趨尖銳。大力發展內河水運，有利于加快降低能源資源消耗，發展低碳經濟，減少污染物排放，符合建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求，對于加快轉變經濟發展方式，推動園區經濟向低碳化、可持續化發展，實現臨渙工業園循環經濟示范園區建設目標具有重要現實意義。
【參考文獻】
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第9篇：鐵路物流研究報告范文
物流是指為了滿足客戶的需求，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品或相關信息進行由商品的產地到商品的消費地的計劃、實施和管理的全過程。物流是一個控制原材料、制成品、產成品和信息的系統，從供應開始經各種中間環節的轉讓及擁有而到達最終消費者手中的實物運動，以此實現組織的明確目標。現代物流是經濟全球化的產物，也是推動經濟全球化的重要服務業。世界現代物流業呈穩步增長態勢，歐洲、美國、日本成為當前全球范圍內的重要物流基地。
物流公司，英文也表達為Third-Party Logistics，簡稱3PL，也簡稱TPL，是相對“第一方”發貨人和“第二方”收貨人而言的。3PL既不屬于第一方，也不屬于第二方，而是通過與第一方或第二方的合作來提供其專業化的物流服務，它不擁有商品，不參與商品的買賣，而是為客戶提供以合同為約束、以結盟為基礎的、系列化、個性化、信息化的物流服務。最常見的3PL服務包括設計物流系統、EDI能力、報表管理、貨物集運、選擇承運人、貨代人、海關、信息管理、倉儲、咨詢、運費支付、運費談判等。由于服務的方式一般是與企業簽訂一定期限的物流服務合同，所以有人稱物流公司為“合同契約物流(contract Logistics)”。
物流公司新趨向：貨運物流現在已經成為我國一大產業，已經形成了一個龐大的產業鏈，是時代的一個標志，物流行業每年的發展都會創一個新高，趨向也越來越明顯。
【目錄】
第一部分 物流公司項目總論
總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結論，并對項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。
一、物流公司項目概況
(一)項目名稱
(二)項目承辦單位
(三)可行性研究工作承擔單位
(四)項目可行性研究依據
本項目可行性研究報告編制依據如下：
1.《中華人民共和國公司法》;
2.《中華人民共和國行政許可法》;
3.《國務院關于投資體制改革的決定》國發(20xx)20號 ;
4.《產業結構調整目錄20xx版》;
5.《國民經濟和社會發展第十二個五年發展規劃》;
6.《建設項目經濟評價方法與參數(第三版)》，國家發展與改革委員會20xx
年審核批準施行;
7.《投資項目可行性研究指南》，國家發展與改革委員會20xx年
8. 企業投資決議;
9. ……;
10. 地方出臺的相關投資法律法規等。
(五)項目建設內容、規模、目標
(六)項目建設地點
二、物流公司項目可行性研究主要結論
在可行性研究中，對項目的產品銷售、原料供應、政策保障、技術方案、資金總額及籌措、項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論，主要包括：
(一)項目產品市場前景
(二)項目原料供應問題
(三)項目政策保障問題
(四)項目資金保障問題
(五)項目組織保障問題
(六)項目技術保障問題
(七)項目人力保障問題
(八)項目風險控制問題
(九)項目財務效益結論
(十)項目社會效益結論
(十一)項目可行性綜合評價
三、主要技術經濟指標表
在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總，列出主要技術經濟指標表，使審批和決策者對項目作全貌了解。
表1 技術經濟指標匯總表
四、存在的問題及建議
對可行性研究中提出的項目的主要問題進行說明并提出解決的建議。
1.項目總投資來源及投入問題
項目總投資主要來自項目發起公司自籌資金，按照計劃在20xx年3月份前完成項目申報審批工作。預計項目總投資資金到位時間在20xx年4月底。整個項目建設期內，主要完成項目可研報告編制、項目備案、土建及配套工程、人員招聘及培訓、設備簽約、設備生產、設備運行及驗收等工作。
項目發起公司擬設立專項資金賬戶用于項目建設用資金的管理工作。對于資金不足部分則以銀行貸款、設備融資，合作，租賃等多種方式解決。
2.項目原料供應及使用問題
項目產品的原料目前在市場上供應充足，可以實現就近采購。項目本著生產優質產品、創造一流品牌的理念，對原材料環節進行嚴格把關，對原料供應商進行優選，保證生產順利進行。
3.項目技術先進性問題
項目生產本著高起點、高標準的準則，擬采購先進技術工藝設備，引進先進生產管理經驗，對生產技術員工進行專業化培訓，保證生產高效、工藝先進、產品質量達標。
第二部分 物流公司項目建設背景、必要性、可行性
這一部分主要應說明項目發起的背景、投資的必要性、投資理由及項目開展的支撐性條件等等。
一、物流公司項目建設背景
(一)物流公司項目市場迅速發展
物流公司項目所屬行業是在最近幾年間迅速發展。行業在繁榮國內市場、擴大出口創匯、吸納社會就業、促進經濟增長等方面發揮的作用越來越明顯……
(二)國家產業規劃或地方產業規劃
我國非常中國物流公司領域的發展，國家和地方在最近幾年有關該領域的政策力度明顯加強，突出表現在如下幾個方面：
(1)穩定國內外市場;
(2)提高自主創新能力;
(3)加快實施技術改造;
(4)淘汰落后產能;
(5)優化區域布局;
(6)完善服務體系;
(7)加快自主品牌建設;
(8)提升企業競爭實力。
(三)項目發起人以及發起緣由
……
二、物流公司項目建設必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、物流公司項目建設可行性
(一)經濟可行性
(二)政策可行性
(三)技術可行性
本項目建設堅持高起點、高標準方案，為保證工藝先進性，關鍵設備引進國外廠商，其他輔助設備從國內廠商中優選。該公司始建于1998年，20xx年改制為股份有限公司，經過多年的技術改造和生產實踐，公司創造出一流的物流公司工藝和先進的管理技術，完全能夠按照行業標準進行生產和檢測，其新技術方案的引入，將有效保證本項目順利開展。
(四)模式可行性
物流公司項目實施由項目發起公司自行組織，引進先進生產設備，土建工程由公司自主組織建設。項目建成后，項目運作由該公司全資注冊子公司主導，項目產品面向國內、國際兩個市場。目前，國內外市場發展均較為迅速，市場空間放量速度加快，市場需求強勁，可以保證產品有效銷售。
(五)組織和人力資源可行性
第三部分 物流公司項目產品市場分析
市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個項目，其生產規模的確定、技術的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果，還可以決定產品的價格、銷售收入，最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細研究當前市場現狀，以此作為后期決策的依據。
一、物流公司項目產品市場調查
(一)物流公司項目產品國際市場調查
(二)物流公司項目產品國內市場調查
(三)物流公司項目產品價格調查
(四)物流公司項目產品上游原料市場調查
(五)物流公司項目產品下游消費市場調查
(六)物流公司項目產品市場競爭調查
二、物流公司項目產品市場預測
市場預測是市場調查在時間上和空間上的延續，是利用市場調查所得到的信息資料，根據市場信息資料分析報告的結論，對本項目產品未來市場需求量及相關因素所進行的定量與定性的判斷與分析。在可行性研究工作中，市場預測的結論是制訂產品方案，確定項目建設規模所必須的依據。
(一)物流公司項目產品國際市場預測
(二)物流公司項目產品國內市場預測
(三)物流公司項目產品價格預測
(四)物流公司項目產品上游原料市場預測
(五)物流公司項目產品下游消費市場預測
(六)物流公司項目發展前景綜述
第四部分 物流公司項目產品規劃方案
一、物流公司項目產品產能規劃方案
二、物流公司項目產品工藝規劃方案
(一)工藝設備選型
(二)工藝說明
(三)工藝流程
三、物流公司項目產品營銷規劃方案
(一)營銷戰略規劃
(二)營銷模式
在商品經濟環境中，企業要根據市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴大市場份額，穩定銷售價格，提高產品競爭能力。因此，在可行性研究中，要對市場營銷模式進行研究。
1、投資者分成
2、企業自銷
3、國家部分收購
4、經銷人情況分析
(三)促銷策略
……
第五部分 物流公司項目建設地與土建總規
一、物流公司項目建設地
(一)物流公司項目建設地地理位置
(二)物流公司項目建設地自然情況
(三)物流公司項目建設地資源情況
(四)物流公司項目建設地經濟情況
近年來，項目所在地多元產業經濟迅速發展，第一產業基本穩定，工業經濟發展勢頭強勁;新興產業成為當地經濟發展新的帶動力量;餐飲娛樂、交通運輸等第三產業蓬勃發展;一大批改制企業充滿活力，民營經濟發展發展步伐加快。重點調產工程扎實推進，經濟多元化支柱產業結構正在形成，綜合實力明顯增強……
(五)物流公司項目建設地人口情況
(六)物流公司項目建設地交通運輸
項目運作立當地，面向國內、國際兩個市場，項目建設地交通運輸條件優越，目前已形成鐵路、公路、航空等立體方式的交通運輸網。公路四通八達，境內有3條國道、2條省道，高速公路建設步伐進一步加快，將進一步改善當地的公路運輸條件，逐漸優化的交通條件有利于項目產品銷售物流環節效率的提升，使得產品能夠及時投放到銷售目標市場。
二、物流公司項目土建總規
(一)項目廠址及廠房建設
1.廠址
2.廠房建設內容
3.廠房建設造價
(二)土建規劃總平面布置圖
(三)場內外運輸
1.場外運輸量及運輸方式
2.場內運輸量及運輸方式
3.場內運輸設施及設備
(四)項目土建及配套工程
1.項目占地
2.項目土建及配套工程內容
(五)項目土建及配套工程造價
(六)項目其他輔助工程
1.供水工程
2.供電工程
3.供暖工程
4.通信工程
5.其他
第六部分 物流公司項目物流公司、節能與勞動安全方案
在項目建設中，必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全衛生方面的法規、法律，對項目可能對環境造成的近期和遠期影響，對影響勞動者健康和安全的因素，都要在可行性研究階段進行分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術可行、經濟，且布局合理，對環境的有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定，凡從事對環境有影響的建設項目都必須執行環境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環境保護和勞動安全要有專門論述。
一、物流公司項目環境保護方案
(一)項目環境保護設計依據
(二)項目環境保護措施
(三)項目環境保護評價
二、物流公司項目資源利用及能耗分析
(一)項目資源利用及能耗標準
(二)項目資源利用及能耗分析
三、物流公司項目節能方案
按照國家發改委的規定，節能需要單獨列一章。按照國家發改委的相關規定，建筑面積在2萬平方米以上的公共建筑項目、建筑面積在20萬平方米以上的居住建筑項目以及其他年耗能20xx噸標準煤以上的項目，項目建設方都必須出具《節能專篇》，作為項目節能評估和審查中的重要環節。項目立項必須取得節能審查批準意見后，項目方可立項。因此，對建設規模超過發改委規定要求的項目，《節能專篇》如同《環境評價報告》一樣，是項目建設前置審核的必須環節。
(一)項目節能設計依據
(二)項目節能分析
四、物流公司項目消防方案
(一)項目消防設計依據
(二)項目消防措施
(三)火災報警系統
(四)滅火系統
(五)消防知識教育
五、物流公司項目勞動安全衛生方案
(一)項目勞動安全設計依據
(二)項目勞動安全保護措施
第七部分 物流公司項目組織和勞動定員
在可行性研究報告中，根據項目規模、項目組成和工藝流程，研究提出相應的企業組織機構，勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。
一、物流公司項目組織
(一)組織形式
(二)工作制度
二、物流公司項目勞動定員和人員培訓
(一)勞動定員
(二)年總工資和職工年平均工資估算
(三)人員培訓
本項目采用“標準化培訓”實施人員培訓，所謂“標準化培訓”指的是定崗前招聘、基本技能培訓等由公司安排各部門技術骨干統一按照規定執行，力求使得員工熟悉公司業務和需要掌握的各項基本技能。經過標準化培訓后，公司根據各人表現確定崗位，然后由各崗位的技術負責人針對崗位特有業務進行學徒式指導和培訓。兩種方式的結合既保證了員工定崗的準確性，也縮短了員工定崗后成為合格員工的時間，這對于節約人員培訓成本和縮短培訓時間都具有極好的效果。
第八部分 物流公司項目實施進度安排
項目實施時期的進度安排也是可行性研究報告中的一個重要組成部分。所謂項目實施時期亦可稱為投資時間，是指從正式確定建設項目到項目達到正常生產這段時間。這一時期包括項目實施準備，資金籌集安排，勘察設計和設備訂貨，施工準備，施工和生產準備，試運轉直到竣工驗收和交付使用等各工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環節，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有些是同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將項目實施時期各個階段的各個工作環節進行統一規劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。
一、物流公司項目實施的各階段
(一)建立項目實施管理機構
(二)資金籌集安排
(三)技術獲得與轉讓
(四)勘察設計和設備訂貨
(五)施工準備
(六)施工和生產準備
(七)竣工驗收
二、物流公司項目實施進度表
三、物流公司項目實施費用
(一)建設單位管理費
(二)生產籌備費
(三)生產職工培訓費
(四)辦公和生活家具購置費
(五)其他應支出的費用
第九部分 物流公司項目財務評價分析
圖-4 財務評價基本思路
一、物流公司項目總投資估算
二、物流公司項目資金籌措
一個建設項目所需要的投資資金，可以從多個來源渠道獲得。項目可行性研究階段，資金籌措工作是根據對建設項目固定資產投資估算和流動資金估算的結果，研究落實資金的來源渠道和籌措方式，從中選擇條件優惠的資金。可行性研究報告中，應對每一種來源渠道的資金及其籌措方式逐一論述。并附有必要的計算表格和附件。可行性研究中，應對下列內容加以說明：
(一)資金來源
(二)項目籌資方案
三、物流公司項目投資使用計劃
(一)投資使用計劃
(二)借款償還計劃
四、項目財務評價說明&財務測算假定
(一)計算依據及相關說明
1.《中華人民共和國會計法》，[主席令第24號]，20xx年1月1日起實施。
2.《企業會計準則》，[財政部令第5號]，20xx年1月1日起實施。
3.《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》，[國務院令第512號]，20xx年1月1日起實施。
4.《中華人民共和國增值稅暫行條例實施細則》，[財政部、國家稅務總局令第50號]，20xx年1月1日起實施。
5.《建設項目經濟評價方法與參數(第三版)》，國家發展與改革委員會20xx年審核批準施行。
6.項目必須遵守的國內外其他工商稅務法律文件。
(二)項目測算基本設定
五、物流公司項目總成本費用估算
(一)直接成本
(二)工資及福利費用
(三)折舊及攤銷
(四)工資及福利費用
(五)修理費
(六)財務費用
(七)其他費用
(八)財務費用
(九)總成本費用
六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算
(一)銷售收入
(二)銷售稅金及附加
(三)增值稅
(四)銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算
七、損益及利潤分配估算
八、現金流估算
(一)項目投資現金流估算
(二)項目資本金現金流估算
第十部分 物流公司項目不確定性分析
在對建設項目進行評價時，所采用的數據多數來自預測和估算。由于資料和信息的有限性，將來的實際情況可能與此有出入，這對項目投資決策會帶來風險。為避免或盡可能減少風險，就要分析不確定性因素對項目經濟評價指標的影響，以確定項目的可靠性，這就是不確定性分析。
根據分析內容和側重面不同，不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要進行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可視項目情況而定。
(一)盈虧平衡分析
(二)敏感性分析
第十一部分 物流公司項目財務效益、經濟和社會效益評價
在建設項目的技術路線確定以后，必須對不同的方案進行財務、經濟效益評價，判斷項目在經濟上是否可行，并比選出優秀方案。本部分的評價結論是建議方案取舍的主要依據之一，也是對建設項目進行投資決策的重要依據。本部分就可行性研究報告中財務、經濟與社會效益評價的主要內容做一概要說明
一、財務評價
財務評價是考察項目建成后的獲利能力、債務償還能力及外匯平衡能力的財務狀況，以判斷建設項目在財務上的可行性。財務評價多用靜態分析與動態分析相結合，以動態為主的辦法進行。并用財務評價指標分別和相應的基準參數——財務基準收益率、行業平均投資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較，以判斷項目在財務上是否可行。
(一)財務凈現值
財務凈現值是指把項目計算期內各年的財務凈現金流量，按照一個設定的標準折現率(基準收益率)折算到建設期初(項目計算期第一年年初)的現值之和。財務凈現值是考察項目在其計算期內盈利能力的主要動態評價指標。
如果項目財務凈現值等于或大于零，表明項目的盈利能力達到或超過了所要求的盈利水平，項目財務上可行。
(二)財務內部收益率(FIRR)
財務內部收益率是指項目在整個計算期內各年財務凈現金流量的現值之和等于零時的折現率，也就是使項目的財務凈現值等于零時的折現率。
財務內部收益率是反映項目實際收益率的一個動態指標，該指標越大越好。
一般情況下，財務內部收益率大于等于基準收益率時，項目可行。
(三)投資回收期Pt
投資回收期按照是否考慮資金時間價值可以分為靜態投資回收期和動態投資回收期。以動態回收期為例：
(1)計算公式
動態投資回收期的計算在實際應用中根據項目的現金流量表，用下列近似公式計算：
Pt=(累計凈現金流量現值出現正值的年數-1)+上一年累計凈現金流量現值的絕對值/出現正值年份凈現金流量的現值
(2)評價準則
1)Pt≤Pc(基準投資回收期)時，說明項目(或方案)能在要求的時間內收回投資，是可行的;
2)Pt>Pc時，則項目(或方案)不可行，應予拒絕。
(四)項目投資收益率ROI
項目投資收益率是指項目達到設計能力后正常年份的年息稅前利潤或營運期內年平均息稅前利潤(EBIT)與項目總投資(TI)的比率。總投資收益率高于同行業的收益率參考值，表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。
ROI≥部門(行業)平均投資利潤率(或基準投資利潤率)時，項目在財務上可考慮接受。
(五)項目投資利稅率
項目投資利稅率是指項目達到設計生產能力后的一個正常生產年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與項目總投資的比率，計算公式為：
投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%
投資利稅率≥部門(行業)平均投資利稅率(或基準投資利稅率)時，項目在財務上可考慮接受。
(六)項目資本金凈利潤率(ROE)
項目資本金凈利潤率是指項目達到設計能力后正常年份的年凈利潤或運營期內平均凈利潤(NP)與項目資本金(EC)的比率。
項目資本金凈利潤率高于同行業的凈利潤率參考值，表明用項目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。
(七)項目測算核心指標匯總表
二、國民經濟評價
國民經濟評價是項目經濟評價的核心部分，是決策部門考慮項目取舍的重要依據。建設項目國民經濟評價采用費用與效益分析的方法，運用影子價格、影子匯率、影子工資和社會折現率等參數，計算項目對國民經濟的凈貢獻，評價項目在經濟上的合理性。國民經濟評價采用國民經濟盈利能力分析和外匯效果分析，以經濟內部收益率(EIRR)作為主要的評價指標。根據項目的具體特點和實際需要，也可計算經濟凈現值(ENPV)指標，涉及產品出口創匯或替代進口節匯的項目，要計算經濟外匯凈現值(ENPV)，經濟換匯成本或經濟節匯成本。
三、社會效益和社會影響分析
在可行性研究中，除對以上各項指標進行計算和分析以外，還應對項目的社會效益和社會影響進行分析，也就是對不能定量的效益影響進行定性描述。
第十二部分 物流公司項目風險分析及風險防控
一、建設風險分析及防控措施
二、法律政策風險及防控措施
三、市場風險及防控措施
四、籌資風險及防控措施
五、其他相關風險及防控措施
第十三部分 物流公司項目可行性研究結論與建議
一、結論與建議
根據前面各節的研究分析結果，對項目在技術上、經濟上進行全面的評價，對建設方案進行總結，提出結論性意見和建議。主要內容有：
1.對推薦的擬建方案建設條件、產品方案、工藝技術、經濟效益、社會效益、環境影響的結論性意見
2.對主要的對比方案進行說明
3.對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議
4.對應修改的主要問題進行說明，提出修改意見
5.對不可行的項目，提出不可行的主要問題及處理意見
6.可行性研究中主要爭議問題的結論
二、附件
凡屬于項目可行性研究范圍，但在研究報告以外單獨成冊的文件，均需列為可行性研究報告的附件，所列附件應注明名稱、日期、編號。
1.項目建議書(初步可行性報告)
2.項目立項批文
3.廠址選擇報告書
4.資源勘探報告
5.貸款意向書
6.環境影響報告
7.需單獨進行可行性研究的單項或配套工程的可行性研究報告
8.需要的市場預測報告
9.引進技術項目的考察報告
10.引進外資的名類協議文件
11.其他主要對比方案說明
12.其他
三、附圖
1.廠址地形或位置圖(設有等高線)
2.總平面布置方案圖(設有標高)
3.工藝流程圖
