鐵路物流研究報告精選(九篇)

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第1篇：鐵路物流研究報告范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路企業(yè) 鐵路貨物運輸 現(xiàn)代物流 西安西站

一、引言

我國鐵路管理體制經(jīng)過幾次改革后，鐵路貨運站已具備改組成為完全物流企業(yè)的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業(yè)市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業(yè)的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業(yè)務(wù)的競爭。鐵路貨運站在轉(zhuǎn)型為完全物流企業(yè)的過程中難度將加大，轉(zhuǎn)型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析鐵路貨運站如何面對競爭，發(fā)展為完全物流企業(yè)的問題。

西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔(dān)西安樞紐列車編解任務(wù)，辦理整車、零擔(dān)、集裝箱貨物的到發(fā)、中轉(zhuǎn)以及蓬布回收等業(yè)務(wù)。

二、西安西站所面臨的競爭形勢分析

鐵路行業(yè)因為擁有鐵路網(wǎng)的壟斷，而有一定的自然壟斷特點，這是由于路網(wǎng)的固定成本比重大且沉淀性高，有極強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性和較強(qiáng)的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運輸市場的各種運輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競爭機(jī)制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進(jìn)行的。西安西站所面臨的競爭主要來自兩個方面。

1.來自外部的競爭

作為陜西省西安市“十一五”規(guī)劃的物流龍頭項目，西安國際港務(wù)區(qū)項目已得到了國家發(fā)改委的正式批復(fù)，規(guī)劃、設(shè)計工作已經(jīng)基本完成，整體開發(fā)建設(shè)業(yè)已展開，它的建設(shè)將直接威脅到西安西站貨運業(yè)務(wù)的開展。西安國際港務(wù)區(qū)項目位于西安市灞橋區(qū)新筑鎮(zhèn)，東鄰紡渭路，南靠北三環(huán)路，西至灞耿路，北臨建設(shè)中的西安新筑集裝箱中心站。規(guī)劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個中心（B型保稅物流中心）和三大組團(tuán)（國際物流區(qū)、國內(nèi)綜合物流區(qū)、物流產(chǎn)業(yè)集群區(qū)）組成（如圖）。

西安國際港務(wù)區(qū)項目計劃從2006年起至2015年，用十年時間分三期開發(fā)完成。建成后，中轉(zhuǎn)量將可達(dá)到6650萬噸／年，其中，鐵路運輸2800萬噸／年、305萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對陜西省GDP 拉動值到2015年有望達(dá)到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業(yè)在規(guī)模、實力、技術(shù)、設(shè)備、人才等各方面都處于絕對的競爭劣勢。

2.來自鐵路行業(yè)內(nèi)部的競爭

正在建設(shè)的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環(huán)線新筑車站，是根據(jù)《鐵路集裝箱運輸“十五”發(fā)展計劃》，鐵道部集中力量建設(shè)的18個集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設(shè)到發(fā)場、存車場、裝卸場，預(yù)留機(jī)務(wù)折返所。裝卸場又包括主作業(yè)區(qū)、輔助作業(yè)區(qū)及其他輔助生產(chǎn)設(shè)施等。到發(fā)線、存車線和調(diào)車線近期混合使用，共設(shè)7股道，有效長850m；裝卸場設(shè)于到發(fā)場南側(cè)，近期設(shè)裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長850m；遠(yuǎn)期預(yù)留裝卸線4條，有效長1050m。車站西端設(shè)有牽出線1條，有效長850m；車站東端咽喉南側(cè)預(yù)留機(jī)務(wù)折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業(yè)務(wù)向中心站轉(zhuǎn)移的可能性，西安西站的年貨運量將受到巨大影響。

西安西站2006年完成的貨物發(fā)送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內(nèi)的集裝箱業(yè)務(wù)全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運量將接近其2006年一年的運量，到2025年，將超過其兩年的運量（如表）。

由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運公司）的運營單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運營單位，因此，兩者之間的競爭是獨立于“網(wǎng)”之外的“運”的競爭。這是“網(wǎng)運分離”后引入競爭的基本模式，將會在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國鐵路運輸行業(yè)中。另外，西安樞紐北環(huán)線已于2006年9月1日正式成開通。北環(huán)線是隴海線在樞紐內(nèi)的貨物分流線，東起新豐鎮(zhèn)編組站，向西經(jīng)臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環(huán)線建成后，貨物列車從北環(huán)線分流，隴海線以運行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運功能會最終消失，僅保留專用線業(yè)務(wù)。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮(zhèn)車站改擴(kuò)建成為雙向三級七場路網(wǎng)性編組站，西安東站屆時被改為高速鐵路機(jī)車車輛檢修基地，喪失貨場功能，僅保留專用線功能。此時，西安西站所屬的兩大支柱性貨運功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢將更加嚴(yán)峻。

三、西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)的展望

通過以上分析可以看到，西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)面臨的形勢非常嚴(yán)峻。走出一條全新的發(fā)展之路，開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點，西安西站在今后的戰(zhàn)略選擇至關(guān)重要。

1.做第三方物流企業(yè)是發(fā)展方向

集裝箱業(yè)務(wù)分離、貨場受限于城市規(guī)劃以及城市大物流的建設(shè)，給西安西站留下的發(fā)展空間已經(jīng)很小了。西安西站只有走發(fā)展第三方物流的道路，轉(zhuǎn)型成為第三服務(wù)流供應(yīng)商。建議西安西站利用運輸優(yōu)勢、存儲優(yōu)勢、短途延伸服務(wù)優(yōu)勢，在專業(yè)物流中心發(fā)展的基礎(chǔ)上，積極爭取承擔(dān)大客戶的物流外包業(yè)務(wù)。例如，作為全國最大的玉米原淀粉生產(chǎn)企業(yè)，國維淀粉有限責(zé)任公司目前有90％的產(chǎn)品和20％原材料在戶縣車站運輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場占有率達(dá)到30％以上；而且隨著企業(yè)即將進(jìn)行的擴(kuò)能改造，所需的原材料的本地供應(yīng)量將無法滿足生產(chǎn)需要，增加外購將是必須的。根據(jù)這些分析，國維淀粉存在著物流外包、專業(yè)發(fā)展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發(fā)展對國維淀粉的物流服務(wù)業(yè)務(wù)，最終形成以戶縣車站為基地的國維淀粉的第三方物流服務(wù)商，成為西安西站新的支柱。

2.結(jié)合城市規(guī)劃，各有側(cè)重選擇不同發(fā)展方向

處于城市當(dāng)中的鐵路貨運站的發(fā)展很大程度上受到城市規(guī)劃的限制,如何用好城市規(guī)劃,趨利避害,是鐵路貨運站發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。在西安市規(guī)劃的物流體系中,三橋是物流中心之一。建議西安西站對地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發(fā)展策略,保證必要的投入和設(shè)備更新,以專用線業(yè)務(wù)發(fā)展為主,靈活運用現(xiàn)有貨場面積。西安東站可以借助與新筑國際港務(wù)區(qū)和紡織城物流中心成犄角之勢的位置優(yōu)勢,利用延伸出去的專用線,主動融入到國際港務(wù)區(qū)和紡織城物流中心的發(fā)展中,為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務(wù),盤活、用好專用線資源,爭取利益最大化。三橋車站盡管只是個三等站，但由于地處城市,是規(guī)劃的六大物流中心之一,今后的發(fā)展?jié)摿薮蟆θ龢蜍囌疽约跋噜彽娜翊遘囌?應(yīng)當(dāng)給予傾斜式的跨越發(fā)展。應(yīng)結(jié)合城市物流中心的規(guī)劃和建設(shè)，盡快完善運輸服務(wù)設(shè)施、設(shè)備,擴(kuò)充實力,鐵路運力上給予絕對保證,特別是短途運輸能力必須跟上,使鐵路物流成為物流中心的核心,盡可能主導(dǎo)物流中心的發(fā)展,爭取更大的利益和發(fā)展機(jī)會。

四、結(jié)束語

鐵路貨運站在完全走向市場之后，首要的是清醒認(rèn)識自身的優(yōu)勢和劣勢，確定符合實際、切實可行的發(fā)展戰(zhàn)略，而不應(yīng)過多拘泥于戰(zhàn)術(shù)設(shè)計。在戰(zhàn)略的選擇上，大方向應(yīng)當(dāng)是發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)。但具體的物流操作模式必須結(jié)合各自實際來選擇，第三方物流可能會是絕大多數(shù)貨運站的選擇。同時，鐵路貨運站應(yīng)正確對待競爭，對來自鐵路行業(yè)的內(nèi)部競爭，要區(qū)別對待，認(rèn)識到在競爭的同時，也存在著產(chǎn)品同類的特點，有合作的機(jī)會。

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第2篇：鐵路物流研究報告范文

關(guān)鍵詞:集疏運系統(tǒng);港口;多式聯(lián)運

中圖分類號:F5

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)13-0126-02

1 港口集疏運系統(tǒng)的相關(guān)介紹

港口集疏運系統(tǒng)是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運輸系統(tǒng)。由鐵路、公路、城市道路及相應(yīng)的交接站場組成,是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道,為港口賴以存在與發(fā)展的主要外部條件。任何現(xiàn)代化港口都必須具有完善與暢通的集疏運系統(tǒng),才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。各港口集疏運輸系統(tǒng)的具體特征,如集疏運線路數(shù)量、運輸方式構(gòu)成和地理分布等,主要取決于各港口與腹地運輸聯(lián)系的規(guī)模、方向、運距及貨種結(jié)構(gòu)。一般與腹地運輸聯(lián)系規(guī)模大、方向多、運距長或較長,以及貨種較復(fù)雜的港口,其集疏運系統(tǒng)的線路往往較多,運輸方式結(jié)構(gòu)與分布格局也較復(fù)雜;反之亦然。從發(fā)展趨勢看,一般大型或較大型港口的集疏運系統(tǒng),均應(yīng)因地制宜的向多通路、多方向與多種運輸方式方向發(fā)展。

2 港口集疏運體系與城市的關(guān)系

對港口城市而言,港口貨物的吞吐反映在兩個方面:以城市為終始點,由城市本身消耗與產(chǎn)生;以城市為中轉(zhuǎn)點向腹地集散。前者主要是以短途運輸為主的城市內(nèi)部交通;后者主要是以中長距離為主的城市對外交通。它們之間必然產(chǎn)生互為補(bǔ)充的銜接協(xié)調(diào)聯(lián)系,從而構(gòu)成完善的城市交通運輸網(wǎng)。而且港口吞吐量相當(dāng)大,這將會使城市運輸?shù)缆返呢?fù)荷過重,影響港口集疏運體系和城市的交通發(fā)展。港口城市大多已發(fā)展成為綜合交通運輸體系的結(jié)合部和樞紐,成為江、海、陸、空聯(lián)運的銜接點,是更換運輸方式的所在地,擔(dān)負(fù)著繁重的集散、中轉(zhuǎn)或換裝的任務(wù)。其內(nèi)部交通和對外交通是一個整體,而港口集疏運是其中的重要組成部分。

3 國外港口集疏運研究

國外研究不僅針對集疏運硬件設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃,而且從港口物流系統(tǒng)組織、港口智能運輸系統(tǒng)(ITS)等角度進(jìn)行研究,并對港口集疏運系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。另外,國外目前對港口集疏運的研究不僅包括對單一運輸方式的專項研究,還涉及港口集疏運整體研究以及港口多式聯(lián)運的探討。例如,美國洛杉磯港已經(jīng)針對港口公路集疏運與鐵路集疏運進(jìn)行專項研究和規(guī)劃,目前正在委托相關(guān)研究單位開展港口集疏運總體規(guī)劃研究。從該港鐵路集疏運研究報告內(nèi)容看,不僅給出鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)建議,而且對港口鐵路交通的組織模式、集中管理方式給出相應(yīng)的咨詢意見;從公路研究報告內(nèi)容看,不僅提出公路集疏運設(shè)施改進(jìn)建議,而且對ITS規(guī)劃提出相應(yīng)建議和說明。

通過對國外港口集疏運結(jié)構(gòu)的歷史演變和發(fā)展趨勢分析,結(jié)合各港口、各種集疏運方式的特點,總結(jié)出國外港口集疏運發(fā)展主要受以下4個因素影響。

3.1 集疏運基礎(chǔ)設(shè)施條件

紐約港與鹿特丹港、安特衛(wèi)普港最大的不同是紐約港水路集疏運比重較低。造成這種差異的最大原因是紐約港與安特衛(wèi)普港、鹿特丹港的水運基礎(chǔ)設(shè)施能力不同。安特衛(wèi)普港、鹿特丹港背靠水路發(fā)達(dá)的萊茵河航道網(wǎng),萊茵河航道網(wǎng)不僅通達(dá)度高(1000dwt級船舶可直達(dá)瑞士境內(nèi)),而且在航道網(wǎng)區(qū)域內(nèi)分布著各種等級規(guī)模的小型碼頭,發(fā)達(dá)的航道網(wǎng)絡(luò)以及內(nèi)河上分布著的大量碼頭為安特衛(wèi)普、鹿特丹等大型港口發(fā)展內(nèi)河多式聯(lián)運創(chuàng)造了優(yōu)越的基礎(chǔ)設(shè)施條件。雖然紐約港也處于哈德遜河口地區(qū),但是由于哈德遜河相對孤立,造成紐約港水路集疏運比重較低。

3.2 港口腹地范圍

各種集疏運方式的經(jīng)濟(jì)運距不同決定了擁有不同腹地類型的港口在集疏運方式的選擇上存在差異。從水路集疏運基礎(chǔ)設(shè)施條件同樣發(fā)達(dá)的安特衛(wèi)普港和鹿特丹港的集疏運結(jié)構(gòu)比較來看,鹿特丹港適合中長距離運輸?shù)蔫F路和水路集疏運比重較大,因為鹿特丹港逾80%的貨物在荷蘭以外的國家生成或被運往這些地區(qū),而安特衛(wèi)普港逾80%以上的貨物在距該港250km范圍以內(nèi)生成或被運往這些地區(qū)。

3.3 集疏運方式適應(yīng)性

各種集疏運方式對不同貨種的適應(yīng)性不同,決定了港口集疏運方式的選擇會受運輸貨種及相應(yīng)貨種運量的影響。例如,管道一般只能運輸石油、天然氣及固體漿料等;需要門到門服務(wù)的集裝箱一般離不開公路運輸(公路直接運輸、公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運等);大件貨物的運輸一般不采用單次運輸能力較差的公路進(jìn)行運輸?shù)取?/p>

3.4 環(huán)境因素

隨著世界貿(mào)易的不斷發(fā)展,歐美主要港口的吞吐量也在逐年增加,吞吐量的迅速增加給港口帶來巨大挑戰(zhàn),因此歐美許多港口,如美國的洛杉磯港、長灘港、紐約―新澤西港,都在建設(shè)“綠色港口”。建設(shè)“綠色港口”一個十分重要的內(nèi)容就是對低排放量港口集疏運方式的選擇,從歐美港口的集疏運發(fā)展歷程及近期集疏運規(guī)劃來看,降低高污染的公路集疏運分擔(dān)率、提高更加環(huán)境友好型的鐵路或駁船集疏運分擔(dān)率是一種趨勢與特征。

4 我國當(dāng)前港口集疏運現(xiàn)狀

我國當(dāng)前港口集疏運還沒有形成鐵路、公路和水路運輸?shù)膮f(xié)調(diào)體系格局。鐵路運輸時常受限、港區(qū)鐵路設(shè)計通過能力不高,公路運輸受城市交通制約,港口貨物通過內(nèi)河集疏運的總量較小等現(xiàn)狀迫切需要加快港口集疏運體系建設(shè)。建議加快推進(jìn)鐵路項目,加快鐵路改造;爭取空港口岸開放;加大對港口集疏運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的資金扶持力度等。上海市可作為我國港口城市的代表,下面以上海為例進(jìn)行相關(guān)介紹。

上海港目前已經(jīng)成為世界第一大貨運港、世界第二大集裝箱港口,是東北亞地區(qū)集裝箱航班最密集的港口之一。經(jīng)過近幾年的建設(shè),外高橋港區(qū)已擁有16個大型集裝箱泊位和4個支線集裝箱泊位,年集裝箱吞吐量超過1400萬TEU;洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐能力超過了800萬TEU。然而,上海港的“水水中轉(zhuǎn)”量比例仍然不大,是其發(fā)展成樞紐港的不足,所以,推進(jìn)“水水中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù)是下一步的重要工作,而且在推進(jìn)過程中也能集聚航運服務(wù)業(yè)。

盡管上海國際航運中心的建設(shè)進(jìn)展迅速,然而也面臨著各種外界及自身轉(zhuǎn)型所帶來的挑戰(zhàn)。上海港的集疏運條件現(xiàn)在還不能滿足快速增長的港口業(yè)務(wù)需要及倉儲和道路運輸?shù)男枨蟆Υ?相關(guān)專家提出,未來上海國際航運中心建設(shè)將以完善兩大體系為中心,重點完成六項任務(wù):加快以洋山深水港區(qū)為主的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),建立和完善區(qū)域港口群之間的競爭與合作機(jī)制,積極推進(jìn)“水水中轉(zhuǎn)”、海鐵聯(lián)運及內(nèi)河集裝箱運輸集疏運體系的建設(shè);充分運用保稅港區(qū)等政策優(yōu)勢,加快口岸軟環(huán)境建設(shè);集聚航運要素,建立和完善現(xiàn)代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系;大力發(fā)展現(xiàn)代物流運輸體系,提高服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力;加快國際航運中心人才隊伍建設(shè),努力形成科學(xué)合理的人才培育機(jī)制;將上海港建設(shè)成為國際化、法制化、信息化與規(guī)范化的港口。

5 集疏運系統(tǒng)的改善對港城的積極效果

加強(qiáng)港口集疏運體系的建設(shè),從而充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢及特長,實現(xiàn)高效的貨物或人員運輸?shù)氖枭⒐δ堋８劭诩柽\體系的中轉(zhuǎn)效率直接影響到港口城市運輸系統(tǒng)的運輸效率,是研究港口城市運輸效率所必須考慮的一個重要因素。集疏運體系完善的港口樞紐,才能使各運輸方式密切配合、相互協(xié)調(diào),以至達(dá)到無縫連接的目標(biāo)。具體說來可有以下利好。

利好之一,破解主體港區(qū)陸域狹窄難題。某些港城山海相擁,雖是旅游業(yè)的主打亮點,但卻也給港口發(fā)展造成了嚴(yán)重的制約。受山體影響,港口主體港區(qū)陸域縱深普遍較小,嚴(yán)重限制了港口綜合通過能力的有效發(fā)揮,隨著港口近年來的快速發(fā)展,這一瓶頸制約越發(fā)凸顯。而破解這一難題的最佳辦法就是擁有便捷的疏港通道,跳出狹窄的陸域?qū)ふ倚碌呢浳锛⒌?構(gòu)建一個完整的港口公路集疏運體系,充分發(fā)揮為港區(qū)配套服務(wù)的后方物流倉儲功能和臨港產(chǎn)業(yè)功能,使之成為新的貨物集散中心,徹底解決港口組團(tuán)內(nèi)部陸域空間不足的矛盾,進(jìn)一步助推港城跨越發(fā)展。

利好之二,破解港、城交通互相干擾難題。由于港區(qū)城市建成區(qū)密度偏大,土地資源緊張,港、城平行發(fā)展,“港城爭地”、“港城爭路”現(xiàn)象十分明顯。隨著集疏運狀況改善規(guī)劃的逐步實施,“港城爭地”的問題在一定程度上得到了解決。因此,快速拉開中心城市框架,大量建設(shè)立交、高架,可以達(dá)到疏港道路與城市道路層次分明,實現(xiàn)交通與城市交通分離的目的,破解港、城交通互相干擾難題。

利好之三,進(jìn)一步提升港口經(jīng)濟(jì)半徑。道路建設(shè)可以提供更加便捷的運輸環(huán)境,而其更大意義在于為產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃發(fā)展搭建了框架和平臺。使得港口口岸集散和配置國際、國內(nèi)資源的能力進(jìn)一步加強(qiáng),有效擴(kuò)大港口的經(jīng)濟(jì)影響力和經(jīng)濟(jì)半徑。促使臨港產(chǎn)業(yè)與港口功能互補(bǔ)互進(jìn),臨港城區(qū)打造成城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)核心力量。實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)和資源優(yōu)化配置,提升城市的整體實力。

6 結(jié)論

通過對國內(nèi)外港口集疏運現(xiàn)狀、發(fā)展演變及趨勢、發(fā)展影響因素的分析,總結(jié)出以下方面經(jīng)驗:加強(qiáng)規(guī)劃研究,以引導(dǎo)港口集疏運發(fā)展;港口應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有的集疏運基礎(chǔ)設(shè)施條件,因地制宜,避免單一發(fā)展某種運輸方式帶來的擁堵問題,提高港口集疏運的保障性;結(jié)合港口腹地、港口主要貨種與各種集疏運方式特性,引導(dǎo)港口集疏運朝經(jīng)濟(jì)合理的方向發(fā)展;加大更加環(huán)境友好的水路、鐵路集疏運方式比重,引導(dǎo)港口集疏運朝綠色化方向發(fā)展。

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[3]黃曉敏.國外港口集疏運發(fā)展經(jīng)驗借鑒[J].水運管理,2008,(6).

[4]崔威.加快完善港口集疏運體系[N].連云港日報,2007,(1).

[5]東吳.努力朝第四代港口方向創(chuàng)新發(fā)展[J].港口經(jīng)濟(jì),2008,(8).

第3篇：鐵路物流研究報告范文

一、融資成本。上周，總理在相關(guān)部門的座談會上提出了一個尖銳的問題：“商業(yè)銀行貸款利率普遍在6%以上。可多方面調(diào)查的數(shù)據(jù)表明，企業(yè)利潤目前平均只有5%，扣除財務(wù)費用之后不就成負(fù)增長的了嗎？”“實體經(jīng)濟(jì)垮了，金融怎么支撐？”

融資成本問題目前不僅影響到中國企業(yè)在國內(nèi)的生存情況，也影響到中國企業(yè)的走出去。按照諸多在海外發(fā)展業(yè)務(wù)的企業(yè)計算，目前中國企業(yè)在國際市場發(fā)展業(yè)務(wù)，其融資成本比日本和歐美企業(yè)至少高出2個百分點，直接影響到中國企業(yè)的競爭力。就在這種大的背景之下，歐美和日本市場依然在拼命的壓低企業(yè)融資利率，千方百計地為更低的資金成本創(chuàng)造條件和理由。融資成本問題已經(jīng)是中國經(jīng)濟(jì)難以回避的一個軟肋。

二、物流成本。2011年的時候，新華社在報道中舉過一個例子，1公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6元到8元人民幣，而從上海通過海運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。據(jù)中國社會科學(xué)研究院汪同三估算，全世界82%的收費公路在中國，流通成本占（物價的）50%-70%。據(jù)全球公共采購論壇的《中國采購發(fā)展報告（2014）》，報告顯示，2013年中國社會物流總費用超過10萬億元，占GDP比重為18.0%，是美國8.5%的2倍多；在鐵路、高速等相對落后的印度，這一占比數(shù)據(jù)也僅僅只有13%。

第4篇：鐵路物流研究報告范文

提出背景：舞陽縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較低，同學(xué)們可應(yīng)用所學(xué)的知識為家鄉(xiāng)的可持續(xù)發(fā)展獻(xiàn)計獻(xiàn)策；學(xué)生對長期生活的家鄉(xiāng)積累了大量的感性認(rèn)識，有切實的生活體驗；對可持續(xù)發(fā)展有完整的知識體系；接觸過大量可持續(xù)發(fā)展的成功實例。

子課題的提出與整合：《美麗舞陽可持續(xù)發(fā)展》提出后，學(xué)生都踴躍參與，結(jié)合自身的的優(yōu)勢條件選取便于自己探究的子課題。

撰寫研究報告：

【案例】子課題：舞陽縣華鑫面粉有限責(zé)任公司調(diào)查報告

組長：鞏固

成員：許夢雪、何莉涵、劉真真、何夢洋、韓亞飛、朱曉龍

（一）舞陽華鑫面粉有限責(zé)任公司的位置：位于舞陽縣城北四公里許泌公路路西，東臨107國道，距京廣鐵路42公里，西靠焦枝鐵路，北貼京洛高速，連接京珠高速，南鄰地方鐵路舞陽火車站。

（二）工業(yè)區(qū)位分析：

1、自然條件：①有大面積低成本的土地；②水源充足；③地質(zhì)穩(wěn)定：據(jù)《河南省地震歷史資料》，舞陽縣歷史上未發(fā)現(xiàn)有強(qiáng)震記錄；④環(huán)境優(yōu)美：廠區(qū)周圍無污染企業(yè)，環(huán)境美，適合建食品加工廠。

2、社會經(jīng)濟(jì)因素：①靠近優(yōu)質(zhì)小麥生產(chǎn)地，原料充足；②地理位置優(yōu)越，交通便利；③有豐富廉價的勞動力；④電力充足；⑤通訊條件便利；⑥市場廣闊；⑦技術(shù)創(chuàng)新；⑧國家政策的支持；⑨先進(jìn)的管理模式和完善的市場網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)及產(chǎn)品服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

（三）公司內(nèi)部的布局原則：①總平面布局符合生產(chǎn)工藝的要求，生產(chǎn)與倉庫等按生產(chǎn)流程布置，盡量縮短距離，避免物流往復(fù)運輸；②布局滿足食品工廠的衛(wèi)生要求，廠內(nèi)根據(jù)生產(chǎn)性質(zhì)合理分區(qū)，保證正常的日照、通風(fēng)、綠化；③生產(chǎn)車間有機(jī)組合，盡量少占土地面積，新擴(kuò)建廠地緊鄰老廠區(qū)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦巍⒌孛病⑺摹⒌刭|(zhì)、氣象等自然條件，與原有廠區(qū)統(tǒng)一考慮，盡量協(xié)調(diào)一致，便于企業(yè)管理。

（四）綜合效益：①提高小麥資源的綜合利用率，大大提升了小麥加工的商業(yè)價值和綜合利用率。②優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。③加快農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。④帶動食品、養(yǎng)殖、包裝、運輸、服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。⑤為農(nóng)村提供就業(yè)機(jī)會。

（五）對環(huán)境的影響：企業(yè)生產(chǎn)中產(chǎn)生的主要污染有：噪聲、粉塵、生產(chǎn)廢水、廢渣等。其中粉塵的污染源主要來自打包機(jī)、鍋爐房；噪聲污染源集中在各種輸送泵及烘干機(jī)、風(fēng)機(jī)等設(shè)備；廢水主要來自小麥淀粉的生產(chǎn)車間；廢渣則主要是燃煤爐渣。

（六）環(huán)境問題的治理措施：①粉塵：在面粉輸送工段，車間換氣系統(tǒng)有部分粉塵外溢，采用密閉和吸塵相結(jié)合的辦法，使設(shè)備處于負(fù)壓工作狀態(tài)，吸出的粉塵采用二級除塵；對鍋爐房產(chǎn)生的粉塵，采用磨石除塵器除塵后，進(jìn)入鍋爐煙囪待粉塵降落后再排出大氣。②降噪、防噪：公司選用國內(nèi)低噪聲設(shè)備，控制糧食流下落角度，在直長溜管中設(shè)溜箱，降低糧食與管壁摩擦、撞擊所產(chǎn)生的噪聲；噪聲大的設(shè)備在適當(dāng)位置設(shè)置消聲器和減震墊。③廢水：生產(chǎn)廢水中含有糖、蛋E、碳水化合物等有機(jī)質(zhì)，不含有毒有害物質(zhì)，通過污水凈化車間、凈化工藝達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)再進(jìn)行排放。④加強(qiáng)廠區(qū)綠化：在區(qū)內(nèi)設(shè)置綠化區(qū)，在道路兩旁及車間種植綠化帶，減少粉塵污染和噪聲污染，凈化空氣、美化環(huán)境。

第5篇：鐵路物流研究報告范文

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

關(guān)鍵詞： 城市；道路；交通擁堵；公共交通；綜合交通規(guī)劃

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

烏魯木齊市位于天山中段北麓、準(zhǔn)噶爾盆地南緣，它是新疆維吾爾自治區(qū)的首府，是全疆政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的樞紐，也是第二座亞歐大陸橋中國西部的樞紐，我國西部對外開放的重要門戶。

由于受自然地形所限，市區(qū)三面環(huán)山，使得本市建成區(qū)呈現(xiàn)南北狹長、東西狹窄的“T”形分布，城市南北之間有明顯的“蜂腰”；道路網(wǎng)絡(luò)布局不規(guī)則，道路面積率較低，整體通行能力差，尤其是國道216線與312線，由于穿越城市中心區(qū)，城市過境交通與貨運交通混雜，使得國道市區(qū)內(nèi)段的通行效率大大降低。公交場站、客運樞紐基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，難以適應(yīng)快速增長的城市客運需求。

隨著經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，首府機(jī)動車數(shù)量以年均超過16.7%的速度快速增長，目前全市在籍機(jī)動車保有量正式突破60萬輛，而私家車數(shù)量已占機(jī)動車總量的80%（2013年7月數(shù)據(jù)），加上長期在烏魯木齊市停留的外阜車輛約7.5萬輛，對首府交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，交通擁堵現(xiàn)象已非常嚴(yán)重。同時，公路客運與民航、鐵路、城市公共交通等各種換乘方式之間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，未能形成有效銜接，降低了城市綜合交通運輸效率，嚴(yán)重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展，因此，本市綜合交通規(guī)劃工作顯得尤為迫切。

1 現(xiàn)狀城市綜合交通的基本情況

1.1 現(xiàn)狀道路基本情況 據(jù)第六次人口普查和2012年公安人口年報資料測算，2012年末烏魯木齊市常住人口335萬人，屬于人口超過200萬的大城市。目前，烏魯木齊市現(xiàn)有道路里程1599公里，道路面積1922萬平方米，路網(wǎng)密度每平方公里4.71公里，人均道路面積7.69平方米，與“路網(wǎng)密度為每平方公里5～7公里、人均道路面積6～13.5平方米”的國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)有一定差距。

烏魯木齊由于受山地地形和歷史發(fā)展的影響，與國內(nèi)其他大城市相比，首府中心城區(qū)干道網(wǎng)密度從其級配關(guān)系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規(guī)范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明顯缺乏。同時，老城區(qū)內(nèi)相當(dāng)數(shù)量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口未得到合理渠化，加上老城區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度大，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短。這些綜合因素導(dǎo)致首府道路整體運行效率不理想。

1.2 城市道路擁堵情況及解決措施 堵車是一個全球性的問題，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。大多數(shù)歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設(shè)立了大量步行商業(yè)區(qū)；雅典的機(jī)動車只能隔日進(jìn)城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛?cè)牍爬系莫M窄街道；羅馬則只準(zhǔn)行人和旅游大巴進(jìn)入城內(nèi)的歷史古跡。56歲的丁靖宇是北京一家技術(shù)開發(fā)公司的管理人員，他耗時兩年多，自行研究并設(shè)計制作了“智能交通信號管理系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可以全部實現(xiàn)交通的智能化管理。路口的紅綠燈可根據(jù)車流量，自動調(diào)節(jié)時間，可節(jié)省75%以上的等候時間，可以使出行更快捷。

城市交通擁堵直接影響到城市人群的生活質(zhì)量和城市長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通擁堵是首府市民關(guān)心的一個熱點問題，烏魯木齊市將從優(yōu)先發(fā)展公共交通、全力推進(jìn)軌道交通工作、加大城市道路網(wǎng)密度以及拉大城市快速道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面入手，真正解決首府交通擁堵問題。

2 烏魯木齊市城市總體規(guī)劃對城市發(fā)展目標(biāo)、規(guī)模的定位

近年來，烏魯木齊市堅持城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和城市“南控、北擴(kuò)、先西延、后東進(jìn)”的發(fā)展戰(zhàn)略，加快構(gòu)建連接?xùn)|西、縱橫南北的綜合交通運輸體系，進(jìn)一步加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，并積極倡導(dǎo)綠色交通，大力發(fā)展公共交通，加快公共交通場站、公交專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快首府綜合交通樞紐規(guī)劃的實施，努力為將烏魯木齊市打造成為我國西部中心城市創(chuàng)造良好條件。

2.1 城市性質(zhì)及發(fā)展目標(biāo) 烏魯木齊市作為全疆的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教、金融中心；以推進(jìn)城市跨越式發(fā)展、全面建設(shè)小康社會發(fā)展為總體目標(biāo)，促進(jìn)多民族、兵地、城鄉(xiāng)之間的和諧發(fā)展，培育面向中亞、西亞乃至南亞地區(qū)的國際、出口加工和能源資源合作等職能，提升在我國西北地區(qū)的商貿(mào)物流和先進(jìn)制造業(yè)地位；重視生態(tài)安全和特色景觀風(fēng)貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心、多民族和諧宜居城市、天山綠洲生態(tài)園林城市和區(qū)域重要的綜合交通樞紐。

2.2 城市發(fā)展規(guī)模 預(yù)測2020年中心城區(qū)人口達(dá)到400萬人，對應(yīng)2015年人口達(dá)到340萬人。根據(jù)人口規(guī)模預(yù)測結(jié)果，2020年城市建設(shè)用地規(guī)模將達(dá)到520km2，達(dá)到130m2/人的水平；遠(yuǎn)景烏魯木齊成為直接帶動半徑300公里、服務(wù)800萬人口的都市圈中心城市。

3 烏魯木齊市城市綜合交通及樞紐規(guī)劃情況

為實現(xiàn)將烏魯木齊市打造成中國西部的中心城市和綜合交通樞紐城市以及面向中亞、西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心的目標(biāo)，形成以烏魯木齊為中心輻射全疆的環(huán)形加放射的全方位綜合交通運輸體系骨架，通過烏魯木齊核心經(jīng)濟(jì)圈輻射帶動全疆實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會跨越式發(fā)展和長治久安，烏魯木齊市組織并編制了城市綜合交通運輸體系規(guī)劃。

3.1 綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃目標(biāo) 打造中國西部綜合交通樞紐城市，建立與烏魯木齊市域經(jīng)濟(jì)社會跨越式發(fā)展、空間布局調(diào)整相協(xié)調(diào)，運輸組織合理、設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完善、樞紐銜接順暢、可持續(xù)發(fā)展的市域交通運輸體系；對外交通重點強(qiáng)化與我國中東部地區(qū)和中亞地區(qū)的交流，開辟新的出疆通道，打造我國西部對外開放門戶樞紐；對內(nèi)引導(dǎo)和支撐市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)烏昌核心區(qū)產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)健康快速發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)化的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

3.2 綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略 依托烏魯木齊繞城高速公路、二環(huán)線及其連接線組成的路網(wǎng)體系，將烏魯木齊市城區(qū)交通與鐵路、民航、軌道交通、城際鐵路、公路客貨運以及規(guī)劃建設(shè)中的烏魯木齊高鐵客運綜合交通樞紐、T4航站樓及各物流園區(qū)緊密快捷地聯(lián)為一體，共同構(gòu)成自治區(qū)綜合交通運輸體系的核心――烏魯木齊市綜合交通運輸體系，實現(xiàn)烏魯木齊核心經(jīng)濟(jì)圈（烏魯木齊市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小時通勤，通過烏魯木齊核心經(jīng)濟(jì)圈引領(lǐng)和促進(jìn)五大經(jīng)濟(jì)圈并輻射帶動全疆經(jīng)濟(jì)社會實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

一是依托公路、鐵路與民航樞紐，強(qiáng)化烏魯木齊交通中樞和國際大通道的地位；以烏魯木齊高鐵客運站為中心，加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，構(gòu)建綜合交通樞紐體系，實現(xiàn)對外交通與城市交通之間的順暢銜接。

二是優(yōu)先發(fā)展公共交通，以軌道交通和城際鐵路建設(shè)為契機(jī)，整合公共交通資源，構(gòu)建多層次、立體化公交客運系統(tǒng)，并盡快啟動公交專用道網(wǎng)絡(luò)實施規(guī)劃。

三是優(yōu)化和完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善并加強(qiáng)快、慢行交通環(huán)境，逐步實現(xiàn)首府道路人、非、機(jī)的分離。

四是加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)，增加靜態(tài)交通的設(shè)置場所與設(shè)置方式，提高靜態(tài)交通管理水平。

3.3 綜合交通運輸體系規(guī)劃

3.3.1 綜合交通運輸體系路網(wǎng)骨架 形成“環(huán)線加放射路”的烏魯木齊綜合交通運輸體系路網(wǎng)骨架，規(guī)劃快速路由3條環(huán)線和15條放射線組成，東西向貫通新醫(yī)路和西山路。老城區(qū)的道路以調(diào)整和優(yōu)化為主，加密支路網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合街頭綠地建設(shè)打通斷頭路，合理配置道路交通資源。

①繞城高速公路（東線、西線）：全長約174.4公里，設(shè)置23處互通式立交。其中，繞城高速公路東線長79.532公里，9處互通式立交；繞城高速公路西線長約94.857公里，12處互通式立交、27處分離式立交。目前，烏魯木齊繞城高速公路東線工程已開工建設(shè)；西線工程正在規(guī)劃設(shè)計中。其中，繞城高速公路（東線）按雙向八車道規(guī)劃控制，按六車道實施建設(shè)；繞城高速公路（西線）、東二環(huán)路均按雙向八車道實施建設(shè)，預(yù)計2015年完工。繞城高速公路在拉大烏魯木齊市城市道路網(wǎng)骨架的同時，必將改善首府城市的道路交通通行效益，緩解目前城市道路交通的擁堵現(xiàn)象。

②二環(huán)線：環(huán)中心城區(qū)并承擔(dān)部分過境交通，由烏奎高速連接線、烏奎高速北聯(lián)絡(luò)線及國道312至216連接線工程組成。需新建國道312至216連接線（東二環(huán)），總長42公里，7處互通式立交，且東二環(huán)工程可行性研究報告已經(jīng)過自治區(qū)交通廳評審，正在進(jìn)行修改完善，東二環(huán)將按雙向八車道實施建設(shè)；改擴(kuò)建烏奎高速公路聯(lián)絡(luò)線（烏拉泊立交―西山立交）（西二環(huán)），總長度約17.44公里，2處互通式立交。

③內(nèi)環(huán)線：核心區(qū)快速通道由西過境路、蘇州路、七道灣路、五星路、東環(huán)路組成。

④連接線工程：為加強(qiáng)繞城高速公路與二環(huán)路和主城區(qū)之間的交通聯(lián)系，需新建和改建新醫(yī)路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15條放射路。

3.3.2 綜合交通運輸體系鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

①鐵路線網(wǎng)規(guī)劃。一是新建蘭新鐵路第二雙線和烏魯木齊高鐵站。加快蘭新鐵路第二雙線的建設(shè)，按照“人性化”、“捷運化”、“信息化”、“生態(tài)化”的要求，將二工高鐵客運站建設(shè)成為集高鐵、普鐵、軌道交通、城際鐵路、BRT、地面公交、出租、社會車輛、長途客運為一體，實現(xiàn)各種換乘方式無縫對接，并與航空港、高速公路和城市道路聯(lián)系便捷，具有功能完備、公平高效、安全經(jīng)濟(jì)、環(huán)境友善的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，全面提高首府城市綜合交通運輸效率。烏魯木齊高鐵2013年4月開工建設(shè)，2014年年底便可實現(xiàn)由現(xiàn)有烏魯木齊火車南站的過渡試通車，待2015年下半年可啟用。

二是新建烏哈第二雙線鐵路，經(jīng)阜康、吉木薩爾、奇臺、木壘至哈密，與在建的臨哈鐵路銜接，構(gòu)建第二條出疆鐵路通道。

三是新建鐵路支線，由烏準(zhǔn)線引出服務(wù)于東部工業(yè)片區(qū)；新建甘泉堡工業(yè)區(qū)（北區(qū)）支線，拆除北疆支線、六道灣支線。

四是新建蘭新線芨芨槽子至烏西段貨車外繞線，新建烏西至頭屯河至烏北聯(lián)絡(luò)線，新建三坪至頭屯河聯(lián)絡(luò)線，建設(shè)蘭新西線復(fù)線。

五是新建烏魯木齊都市圈城際鐵路。近中期規(guī)劃建設(shè)烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區(qū)、阜康，烏魯木齊至達(dá)坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網(wǎng)。

②鐵路樞紐布局規(guī)劃。客運系統(tǒng)：樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運站，新建二工高鐵客運站為主要客運站，改建烏魯木齊站（火車南站）為輔助客運站。2010年9月1日，自治區(qū)黨委與鐵道部召開座談會，就烏魯木齊鐵路樞紐規(guī)劃建設(shè)工作進(jìn)行了銜接，并形成了會議紀(jì)要。紀(jì)要中明確提出：“鐵道部、自治區(qū)、烏魯木齊市發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同對烏魯木齊鐵路樞紐進(jìn)行大規(guī)模改造，系統(tǒng)強(qiáng)化客運能力、貨運能力和通過能力，實現(xiàn)點線協(xié)調(diào)配套，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要”，并明確新建烏魯木齊高鐵新客站站房面積10萬平方米。現(xiàn)實際建設(shè)中的高鐵新客站占地0.75平方公里，建筑面積11萬平方米，預(yù)計投資27億元。烏魯木齊蘭新鐵路第二雙線，橫跨新疆、甘肅、青海三省區(qū)，自蘭州新西客站引出，經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。

貨運系統(tǒng)：在三坪車站規(guī)劃建設(shè)鐵路集裝箱中心站，按改造后的貨運鐵路外繞線確定貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站，鐵路西站為編組站。

3.3.3 綜合交通運輸體系城市軌道交通規(guī)劃

①地鐵。為緩解城市中心區(qū)交通壓力引導(dǎo)城市沿主要發(fā)展軸向拓展，并盡可能與大型對外交通樞紐銜接，烏魯木齊市委托中國地鐵工程咨詢有限公司編制了《烏魯木齊城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》。2012年11月，經(jīng)國務(wù)院同意，國家發(fā)展改革委印發(fā)了烏魯木齊市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2012～2019年）。地鐵軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由7條線路組成，呈放射狀布局，其中1、2、5號線為骨干線，3、4、6、7號線為輔助加密線。規(guī)劃線網(wǎng)全程211.9km，中心城核心區(qū)線網(wǎng)密度1.24公里/平方公里，主城中心區(qū)線網(wǎng)密度0.53公里/平方公里，主城區(qū)線網(wǎng)密度0.24公里/平方公里。全線網(wǎng)共設(shè)車站121座，其中換乘站18座。

至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架。其中，1號線自三屯碑至機(jī)場，線路長約26.5公里，設(shè)站21座，投資179.1億元，2013年11月30日開工建設(shè)，預(yù)計2018年正式啟用。2號線一期工程自邊防局至棉麻車輛段，線路長約21.4公里，設(shè)站16座，投資133.3億元，規(guī)劃建設(shè)期為2016～2019年，預(yù)計2020年啟用。1、2號線最高運行時速80公里。

②城際鐵路。根據(jù)鐵道部和自治區(qū)《關(guān)于烏魯木齊鐵路樞紐規(guī)劃建設(shè)的會議紀(jì)要》，鐵道部已安排中鐵第一勘察設(shè)計院啟動了烏魯木齊地區(qū)城際鐵路的規(guī)劃設(shè)計工作，計劃2011年開工建設(shè)烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區(qū)、阜康，烏魯木齊至達(dá)坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網(wǎng)。為構(gòu)建五大經(jīng)濟(jì)圈：烏魯木齊市核心經(jīng)濟(jì)圈，昌吉市、呼圖壁市經(jīng)濟(jì)圈，石河子、瑪納斯經(jīng)濟(jì)圈，昌吉州東部四縣（市）經(jīng)濟(jì)圈和吐魯番經(jīng)濟(jì)圈，創(chuàng)造良好的綜合交通環(huán)境。

3.3.4 綜合交通運輸體系民航規(guī)劃 烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場作為大型機(jī)場、西部門戶樞紐機(jī)場，最終將形成集國際門戶樞紐與區(qū)域性樞紐功能為一體的復(fù)合型樞紐機(jī)場。烏魯木齊機(jī)場近期以吐魯番機(jī)場做為備降機(jī)場，同時規(guī)劃建設(shè)第二條近距離平行跑道，約3600米，滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次需求。后期將盡快啟動建設(shè)一座30萬平方米的第四航站樓和配套設(shè)施，以此進(jìn)一步擴(kuò)充機(jī)場容量。

3.3.5 綜合交通運輸體系物流園區(qū)規(guī)劃 依托烏魯木齊市城市總體規(guī)劃綱要和綜合交通運輸體系規(guī)劃，對城市物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整合和重新布局，將城市中心區(qū)物流職能外遷。近期把南郊烏拉泊國際物流園作為建設(shè)重點，按照現(xiàn)代化、專業(yè)化物流發(fā)展的要求，構(gòu)建集綜合交易、倉儲、貨運服務(wù)、客運樞紐服務(wù)、鐵路站場、備用拓展六大功能為一體的占地面積約6.45平方公里，面向全疆、輻射中亞和我國西部地區(qū)的國際物流園；中遠(yuǎn)期結(jié)合鐵路、民航樞紐規(guī)劃布局，規(guī)劃建設(shè)鐵路物流園、空港物流園、米東化工物流園和甘泉堡物流園，這五大物流園與鐵路、公路、民航交通相銜接，形成以物流園區(qū)為核心、物流中心為配套、物流配送中心和物流服務(wù)站為延伸，高效快捷的綜合物流產(chǎn)業(yè)帶，以此支撐和服務(wù)于首府經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

3.3.6 綜合交通運輸體系公路客運主樞紐規(guī)劃 根據(jù)城市總體規(guī)劃綱要和綜合交通運輸體系規(guī)劃，為滿足公路客運需求，近期啟動國際公鐵聯(lián)運汽車客運站、南郊客運新站兩個公路客運主樞紐項目規(guī)劃建設(shè)。國際公鐵聯(lián)運汽車客運站計劃布設(shè)在高鐵客運站周邊，以公鐵聯(lián)運功能為主，同時具有涉外國際旅客及國內(nèi)旅客運輸功能，按國家一級公路客運主樞紐標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，與高鐵客運站“統(tǒng)一規(guī)劃，一體化設(shè)計、一體化建設(shè)”，為旅客中轉(zhuǎn)提供“零距離”換乘服務(wù)。南郊客運新站計劃布局在南郊物流園東側(cè)區(qū)域，主要承擔(dān)烏魯木齊至東疆、南疆五地州的旅客運送任務(wù)。

4 結(jié)束語

解決城市交通擁堵問題，需從城市合理規(guī)劃布局、綜合交通體系的完善和交通管理水平的提高等方面采取綜合措施。改善交通通行效率，緩解交通擁堵，烏魯木齊市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，啟動公交專用道網(wǎng)絡(luò)實施規(guī)劃，并全力推進(jìn)軌道交通規(guī)劃建設(shè)，盡快建設(shè)中心區(qū)到城市新區(qū)（集團(tuán)區(qū)）區(qū)間城市快速公交走廊，建立一個以公共交通為主導(dǎo)的現(xiàn)代化首府城市道路與鐵路、民航、軌道交通、公路客貨運以及規(guī)劃建設(shè)的烏魯木齊高鐵站片區(qū)為一體的烏魯木齊市綜合交通運輸體系。

參考文獻(xiàn)：

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[3]烏魯木齊市在線通訊（記者楊媛媛報道）.2010，11，12.

[4]烏魯木齊市委、市人民政府.關(guān)于烏魯木齊市綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)及重點項目前期工作進(jìn)展情況匯報[R].2010，12.

第6篇：鐵路物流研究報告范文

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；東北經(jīng)濟(jì)區(qū)；物流；對策

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）18-0170-03

中國是世界上碳排放量最大的國家之一，伴隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，能源需求大幅上升，同時，給環(huán)境帶來了沉重的負(fù)擔(dān)。2001—2009年中國GDP年增長速度10.1%，能源消耗年增長速度9.1%。因此，根據(jù)有關(guān)專家預(yù)測：依照中國目前GDP增長的速度，CO2年減排數(shù)額將達(dá)到60億噸。

隨著低碳技術(shù)和低碳理念的推進(jìn)，以“低碳”為標(biāo)志的綠色行動將徹底改變?nèi)祟惿鐣纳a(chǎn)方式和生活方式。物流作為重要的經(jīng)濟(jì)活動，在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的過程中扮演著重要的角色。研究報告稱：過去十年，全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放量增長率達(dá)25％。另一項調(diào)查結(jié)果則顯示，各種運輸方式的二氧化碳排放比例分別為小轎車52％、貨運汽車31％、航運6％、鐵路3％、航空3％、其他5％。

圖2　2009年不同運輸方式占的比重

資料來源：水清木華研究中心。

從2009年中國不同運輸貨運量所占比重分析看：公路占76.41%、鐵路和水路分別占12.13%和11.4%、航空占0.02%。公路貨物仍在運輸?shù)闹黧w。而在運輸方式中，公路和航空運輸耗油量大，而鐵路是耗油量最少的運輸方式。

根據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示：2010年全社會貨運量總量為320.3億噸，其中公路貨運量為242.5億噸，航空貨運量為557.4萬噸，而鐵路貨運量和水運貨運量均為36.4億噸。貨運量與能源消耗成反比，用高等能源換取低等能源的現(xiàn)象廣泛存在于煤炭、農(nóng)作物等基礎(chǔ)資源的物流過程中，在使社會物流成本陡然增加的同時，也使碳排放量居高不下。因此，低碳物流很大程度上直指公路運輸、海上運輸與航空運輸。這三者被視為集中減排重點,但是也是減排的難點。建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，減少物流企業(yè)的資源消耗和環(huán)境排放，實現(xiàn)低碳物流無疑是其內(nèi)在需要，通過走低碳發(fā)展的道路，以協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)兩者的關(guān)系。

一、低碳經(jīng)濟(jì)與物流的關(guān)系

目前，世界上各國都在盡力把低碳物流的推廣作為物流業(yè)發(fā)展的重點，積極出臺相應(yīng)的低碳物流政策和法規(guī)，努力為物流的低碳化和可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。物流低碳化成為物流行業(yè)發(fā)展必經(jīng)之路。

一方面，物流企業(yè)高油品消耗量和氣體排放量使物流企業(yè)必然成為節(jié)能減排的關(guān)鍵點。物流本身是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，必須積極應(yīng)對生產(chǎn)和發(fā)展所提出的時代要求，尤其是通過運輸、包裝、配送等業(yè)務(wù)方式實現(xiàn)其經(jīng)營目標(biāo)的物流企業(yè)，能源消耗量大，對環(huán)境產(chǎn)生較大的污染。物流企業(yè)存在眾多迫切要解決的問題，如空駛率高、重復(fù)運輸、交錯運輸、無效運輸?shù)炔缓侠磉\輸現(xiàn)象較為普遍，各種運輸方式銜接不暢，造成能耗的增加和浪費，高能耗、高污染物排放使物流企業(yè)成為低碳減排的重點。另一方面，發(fā)展物流是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要措施。物流業(yè)作為十大振興規(guī)劃產(chǎn)業(yè)之一，是企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的“第三利潤源”。物流業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一。通過資源整合、流程優(yōu)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化等措施實現(xiàn)低碳化物流發(fā)展，大大有利于節(jié)能減排的實現(xiàn)。

據(jù)有關(guān)部門測算，物流業(yè)的油品消耗占全社會油品消耗總量的1/3，而不同運輸方式能源消耗是不一樣的，每噸公里卡車的能源消耗為1.41MT，鐵路0.45MT，船舶0.55MT，飛機(jī)22MT。每噸公里二氧化碳的排放量，裝載卡車、鐵路、船舶、航空的比例是5∶1∶2∶75。

圖3　不同運輸方式每噸公里二氧化碳的排放量

物流企業(yè)要實現(xiàn)低碳化發(fā)展，改善以油料非再生為主的能源結(jié)構(gòu)、降低物流企業(yè)單位產(chǎn)值的能耗、提升物流企業(yè)的發(fā)展水平以及進(jìn)行物流流程優(yōu)化、提高信息化管理水平等是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的必然要求。

二、東北經(jīng)濟(jì)區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀

東北經(jīng)濟(jì)區(qū)作為中國重要的糧食基地和老工業(yè)基地，商品物資的生產(chǎn)和消費不斷增長，商品物資集散功能不斷增強(qiáng)，貨運量即物流流量增大，物流活動的產(chǎn)業(yè)特征日益明顯。從表1也可以看出，2009年東北經(jīng)濟(jì)區(qū)域中遼寧省GDP為15 212億元，黑龍江省8 288億元，吉林省為7 200億元。能源消耗總量遼寧最高為19 112，黑龍江10 467萬噸標(biāo)煤，吉林為7 698萬噸標(biāo)煤。由此可見，GDP的增長和能源消耗成正比。

東北是中國的糧食主產(chǎn)區(qū)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地域分布特征顯著，是糧食生產(chǎn)的優(yōu)勢地區(qū)，發(fā)展?jié)摿薮螅渲屑Z食作物耕種面積占耕地80%以上，正常年景，東北經(jīng)濟(jì)區(qū)糧食產(chǎn)量為8 000萬噸左右，占全國糧食總產(chǎn)量的1/6。商品量為4 300萬噸左右，占全國糧食商品量的40%，其以糧食產(chǎn)量高、商品量大、外調(diào)數(shù)量多而享譽(yù)全國。其中區(qū)際間的糧食商品率可達(dá)60%以上，每年可向國家提供商品糧豆330億～340億公斤，特別是在糧食出口中所占的比重很高。據(jù)專家預(yù)測，到2020年全區(qū)糧食總產(chǎn)可達(dá)1 140億～1 180億公斤，按人均需糧400公斤，東北區(qū)外調(diào)和外銷糧食可以滿足新增1.5億人口的需求。其中糧食外銷量為2 200~2 500萬噸,約占全國糧食流通量的1/4。同時東北經(jīng)濟(jì)區(qū)還是中國最大的重工業(yè)基地，重工業(yè)產(chǎn)值在各大區(qū)中居第二位，基本形成了以鋼鐵、機(jī)械、石油、化學(xué)工業(yè)為主導(dǎo)的重工業(yè)體系。其中鋼鐵產(chǎn)量占全國1/4以上，所產(chǎn)鋼鐵有1/3以上支援全國各地。機(jī)械工業(yè)是中國機(jī)械工業(yè)發(fā)展最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，冶金設(shè)備和汽車制造均占全國一半左右，礦山和發(fā)電設(shè)備均占全國的1/3，原油年產(chǎn)量均保持5 000萬噸以上，占全國一半左右，運煤生產(chǎn)1 000萬噸以上的大礦有4個。

1.物流企業(yè)大多缺乏低碳意識。從物流企業(yè)自身發(fā)展?fàn)顩r來看，國內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展較晚、起步低，仍處于粗放型初級發(fā)展階段，物流企業(yè)的發(fā)展水平和發(fā)展階段也是影響物流企業(yè)高碳排放的主要影響因素。中國物流企業(yè)大多以中小物流企業(yè)為主。國有大中型物流企業(yè)雖然在物流市場上占據(jù)主導(dǎo)地位，但大多是從運輸、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，經(jīng)營觀念和管理技術(shù)相對落后，不能完全適應(yīng)市場競爭環(huán)境的變化，而民營物流企業(yè)由于受資金、人才等資源的制約，企業(yè)經(jīng)營規(guī)模、競爭力和服務(wù)水平處于較弱態(tài)勢。大多數(shù)物流企業(yè)的規(guī)模都比較小，物流運輸業(yè)務(wù)少、車輛運輸任務(wù)單一，對低碳經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識還有所欠缺，單純追求自身利潤的最大化，缺少合作意識，不僅造成了能源的極大浪費，而且大大加大了碳排放量，污染了環(huán)境。

2.物流企業(yè)組織管理水平偏低。多數(shù)物流企業(yè)運營方式單一，加上物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，物流環(huán)節(jié)上存在著較大的浪費。物流組織管理中如物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)置、物流設(shè)施布局和合理使用等方面問題突出。很難形成規(guī)模化生產(chǎn)的組織和指揮能力，更不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配。目前大多數(shù)企業(yè)未采用綜合化和精細(xì)化管理，在供應(yīng)鏈設(shè)計和協(xié)調(diào)上不到位，造成許多低效率的迂回運輸和貨運調(diào)度時空造成返程空駛現(xiàn)象嚴(yán)重。由于車站、港口、物流園區(qū)和倉儲地物流節(jié)點設(shè)置欠缺合理化，致使不同線路的銜接存在較大困難，例如輪船的大量輸送線和短途汽車的小量輸送線，兩者輸送形態(tài)、輸送裝備都不相同，再加上運量的巨大差異，所以往往只能在兩者之間有長時間的中斷后再逐漸實現(xiàn)轉(zhuǎn)換，嚴(yán)重地影響了物流企業(yè)的工作效率和能源效率，進(jìn)一步加劇了物流企業(yè)的高能耗。

3.物流企業(yè)設(shè)施設(shè)備技術(shù)落后。防止污染方面，與發(fā)達(dá)國家相比，中國的物流技術(shù)普遍落后，與低碳化要求有較大的差距，特別是東北區(qū)域氣候環(huán)境的特點，導(dǎo)致運輸?shù)任锪鳝h(huán)節(jié)“高碳”現(xiàn)象嚴(yán)重。大多數(shù)物流企業(yè)尚未形成物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，大大影響了物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、設(shè)施、器具等的合理使用。突出問題表現(xiàn)在運輸方式間由于裝備標(biāo)準(zhǔn)的不兼容性，影響了東北綜合運輸?shù)陌l(fā)展；物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，嚴(yán)重影響了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機(jī)械化、自動化水平的提高；物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)間存在缺口，嚴(yán)重影響了運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的載荷率以及倉儲設(shè)施的空間利用率等。同時，物流裝備水平低，新能源車型少，倉儲設(shè)施建設(shè)在保溫及照明方面尚無節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，在倉庫頻繁使用的裝卸搬運設(shè)備中，內(nèi)燃式叉車仍是主流，庫存周轉(zhuǎn)慢導(dǎo)致商品過期變質(zhì)，客車載貨等現(xiàn)象增加了二氧化碳的排放，因此迫切需要物流技術(shù)和設(shè)施設(shè)備的革新。

三、低碳經(jīng)濟(jì)下東北物流發(fā)展對策

物流企業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的重要行業(yè)，作為“低碳”、“環(huán)保”的關(guān)鍵領(lǐng)域，切實抓好“低碳物流”的規(guī)劃和實施。要結(jié)合現(xiàn)代物流的運行規(guī)律，研究制定低碳物流發(fā)展的政策和措施,使低碳物流成為企業(yè)發(fā)展的自主力量。

1.建立完善的低碳物流政策體系。美國和歐盟、日本等先進(jìn)國家已經(jīng)建立了完善的鼓勵減排低碳機(jī)制，其中很多是直接針對物流領(lǐng)域。中國政府在國際會議上，對未來降低碳排放做出了降低40%~45%的承諾。要實現(xiàn)預(yù)期的目標(biāo)，物流領(lǐng)域的低碳計劃不容忽視。應(yīng)盡快建立一系列的體制機(jī)制，推出相應(yīng)的政策措施。強(qiáng)化全社會的節(jié)能減排意識。東北區(qū)域各省應(yīng)明確將發(fā)展低碳物流業(yè)納入政府規(guī)劃。編制低碳物流專項規(guī)劃，對建立低碳物流體系，進(jìn)行專門的研究。東北區(qū)域要實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，除依靠物流企業(yè)自身努力，更新經(jīng)營理念、加強(qiáng)內(nèi)部節(jié)能挖潛、變革經(jīng)營模式以外，要建立有利于低碳物流發(fā)展的政策法律環(huán)境。充分爭取政策的扶持，爭取政策對低碳物流發(fā)展的具體支持措施與經(jīng)費，如爭取財政對物流企業(yè)實施環(huán)保低碳經(jīng)營模式、創(chuàng)新低碳技術(shù)的資金扶持；爭取低碳企業(yè)的優(yōu)惠貸款，緩解企業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中面臨的資金瓶頸等。

2.建立低碳物流管理機(jī)制。把低碳企業(yè)、低碳管理、低碳運營等融入東北經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)。加強(qiáng)東北物流業(yè)低碳意識培養(yǎng),樹立低碳經(jīng)營理念。在低碳運輸管理手段選擇上主要包括運輸優(yōu)化線路設(shè)計、路線要進(jìn)行合理規(guī)劃，優(yōu)先選擇高效能的運輸方式，運用智能交通管理系統(tǒng)減少運輸工具的空駛率、空轉(zhuǎn)率，提高運行效率，采用集并運輸。同時還要提高包裝的重復(fù)使用率，優(yōu)化倉儲設(shè)施布局等，增加單位運量、采用電動環(huán)保車輛、采用環(huán)保冷藏運輸方式等。根據(jù)東北貨物運輸?shù)奶攸c，選擇節(jié)約、低能耗鐵路貨物運輸。從政府部門要嚴(yán)格控制高耗能、高排放物流業(yè)發(fā)展，實施促進(jìn)低碳物流發(fā)展的機(jī)制、政策和激勵措施，促進(jìn)東北區(qū)域內(nèi)物流業(yè)向低碳化方向發(fā)展。

3.實現(xiàn)物流運作的信息化建設(shè)。物流信息化是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，也是提高物流效率的前提。針對東北經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)的信息技術(shù)水平較低，大多數(shù)物流企業(yè)沒有能力或不重視信息技術(shù)的開發(fā)和有效應(yīng)用，企業(yè)內(nèi)部如條形碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)、企業(yè)資源計劃系統(tǒng)等物流管理技術(shù)在物流領(lǐng)域中應(yīng)用水平較低，物流裝備和設(shè)備、物流設(shè)施方面的智能化和自動化水平也不高。同時由于缺乏必要的公共信息平臺，信息化水平偏低制約了物流系統(tǒng)的效率和規(guī)模化運作，造成機(jī)動車空載率高，增加了道路上車輛數(shù)量，也增加了無效碳排放。物流信息化建設(shè)的滯后影響了物流企業(yè)低碳發(fā)展水平，使物流企業(yè)根本無力顧及碳污染、碳處理等問題，增大了物流能源消耗和碳排放量。促進(jìn)節(jié)能減排、推進(jìn)物流企業(yè)的低碳化進(jìn)程，需要提高東北區(qū)域物流企業(yè)的信息化水平。

4.加快低碳技術(shù)的開發(fā)與標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用。目前東北經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)的能源消耗以油料非再生能源為主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源為主，其消耗量占全國總消耗量的比例均達(dá)50%以上，載貨汽車百公里油耗為7.6升，比國外先進(jìn)國家高1倍以上，因此降低運輸工具使用的高污染能源，加快開發(fā)利用天然氣、太陽能、電力等新型環(huán)保低碳能源的使用，是加快東北地區(qū)節(jié)能減排的關(guān)鍵。在節(jié)能和提高能效的同時，還增加可再生能源、煤的清潔高效利用以及二氧化碳捕獲與埋存的使用，從而有效地控制溫室氣體的排放。尤其要引進(jìn)、吸收和創(chuàng)新低碳技術(shù)，建立低碳物流技術(shù)體系。

參考文獻(xiàn):

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第7篇：鐵路物流研究報告范文

關(guān)鍵詞：深圳物流業(yè) 過去發(fā)展 有利條件 制約因素

中圖分類號:F207 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1004-4914（2011）01-241-02

伴隨深圳經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長和經(jīng)濟(jì)增長方式的重大轉(zhuǎn)變，深圳物流業(yè)也得到了快速發(fā)展。已基本建成了以海陸空綜合運輸網(wǎng)絡(luò)和郵電通訊網(wǎng)絡(luò)為依托、以專業(yè)化物流企業(yè)為運營主體、以批發(fā)市場和配送中心為運營手段的區(qū)域物流系統(tǒng)。通過對于深圳物流業(yè)發(fā)展的過去發(fā)展情況分析，總結(jié)出深圳物流業(yè)發(fā)展的有利條件，同時也指出深圳物流業(yè)發(fā)展所面臨的瓶頸，從而為深圳物流業(yè)未來的發(fā)展提出參考。

一、深圳物流業(yè)過去發(fā)展的因素分析

1.綜合運輸網(wǎng)絡(luò)初步形成由于政府的重視，深圳的公路、水運、鐵路、航空等運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了巨大成就。綜合運輸網(wǎng)絡(luò)體系已基本形成，進(jìn)一步鞏固了深圳的進(jìn)出口運輸樞紐地位。

（1）港口建設(shè)。經(jīng)過30年的建設(shè)和發(fā)展，深圳港口的基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，初步確立了華南地區(qū)集裝箱樞紐港的地位。到2009年末，深圳已累計投資350億元建成了蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、鹽田、福永、下洞、沙魚涌、內(nèi)河共9個港區(qū)，建成500噸級以上泊位125個，碼頭岸線總長17km。其中萬噸級以上泊位36個，5萬噸級集裝箱專用泊位10個。形成貨物吞吐能力4700萬t，其中集裝箱吞吐能力210萬TEU，客運吞吐能力450萬人次。

（2）公路網(wǎng)建設(shè)。公路網(wǎng)絡(luò)是物流中心集疏運系統(tǒng)的重要組成部分。至2009年底，深圳市公路通車?yán)锍虨?499km，公路網(wǎng)密度達(dá)173km/100km2。其中，高速公路373km，占10.6%；一級公路832km，占23.8%；二級公路182km，占5.2%。按行政等級分，國道186km，省道462km。2009年，深圳市公路在建和新開工項目主要包括機(jī)場到荷坳高速公路西段、鹽田至壩崗高速公路A段、坪山至西沖一級公路葵涌至南澳段、龍崗區(qū)第二通道、寶安區(qū)觀瀾至公明一級公路東段、鶴洲至石鹽一級公路、公明至羌下一級公路等，項目總里程172km，投資總額達(dá)58.5億元。這些都表明深圳市的公路建設(shè)正進(jìn)一步向高等級化邁進(jìn)，為把深圳建成現(xiàn)代化物流中心城市創(chuàng)造了更加有利的條件。

（3）機(jī)場建設(shè)。深圳機(jī)場1991年底建成使用，1993年開通國際航班。從1996年開始空運量躍居全國第4位，2008年客流量達(dá)515萬人次。目前定期航班通航城市56個，每天進(jìn)出航班100多個，擁有基地航空公司兩家，營運航空公司23家，航線近100條，其中國際貨運航線3條，由3家外國航空公司營運。1999年，全球最大的航空速遞公司Fedex在深圳機(jī)場建設(shè)南中國地區(qū)航空貨運門戶，深圳機(jī)場與敦豪商談建設(shè)亞太分撥中心的計劃也在積極進(jìn)行。

（4）鐵路建設(shè)。深圳境內(nèi)現(xiàn)有廣深、平南和平鹽三條鐵路，沿線共設(shè)有深圳北、布吉、平湖、深圳西、西麗、坂田、木古、媽灣、赤灣、蛇口、橫崗和鹽田等12個貨運場站。廣深鐵路連接京廣、京九線，在平湖建有大型編組站；目前，深圳鐵路貨運場站的總裝卸能力約為2500萬t/年。

2.物流總量持續(xù)穩(wěn)定增長。據(jù)有關(guān)資料計算，2007年深圳市物流總量為36697.5萬t。按不同的分類統(tǒng)計口徑，深圳市物流總量的構(gòu)成分布特點是：（1）按運輸方式分析，公路貨運占74%，水運占20%，鐵路貨運占5.9%，航空貨運占不到0.1%。表明公路貨運在現(xiàn)有物流結(jié)構(gòu)中仍然占有極為重要的作用。（2）按空間范圍分布，深圳與國外貨物往來形成的國際物流占38.4%、深圳與內(nèi)地間貨物往來形成的區(qū)域物流占41.3%、深圳市內(nèi)貨物空間移動形成的本地物流占20.3%。國際物流所占比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)一般城市，表明深圳已經(jīng)具備外向型、區(qū)域化的物流中心雛型。

2009年深圳港完成貨物吞吐量1.94億t，在國內(nèi)沿海港口中排第二位；完成集裝箱吞吐量1825.01萬TEU，連續(xù)兩年位居全國第二，在世界20大集裝箱港口中列第6位。目前21家中外船公司在深圳港開通了42條國際集裝箱班輪航線，每月掛靠深圳的各類班輪超過100艘次，基本形成了以歐洲、美洲等遠(yuǎn)洋班輪航線為核心，以國內(nèi)沿海和東南亞航線為基礎(chǔ)，遍布全球12大航區(qū)的班輪航線網(wǎng)絡(luò)，成為國內(nèi)沿海港口中遠(yuǎn)洋班輪最多的港口。

3.商貿(mào)業(yè)發(fā)展迅速，以電子商務(wù)為代表的新型交易方式開始出現(xiàn)。目前深圳市已建成農(nóng)產(chǎn)品、電子、鐘表、家居裝飾、花卉、海鮮、汽車展示及零配件、服裝等各類專業(yè)批發(fā)市場上百家，并形成一批在全國有較高知名度的批發(fā)市場，如布吉農(nóng)批、賽格電子配套市場等。深圳還規(guī)劃建設(shè)電子、鐘表、玩具等十大批發(fā)市場，對深圳商貿(mào)業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供良好基礎(chǔ)。近年來深圳外貿(mào)出口額一直在全國位居榜首，高新技術(shù)出口也開始成為外貿(mào)出口的新增長點。外貿(mào)出口的持續(xù)發(fā)展有助于吸引內(nèi)地企業(yè)以深圳為出口基地，從而盡快構(gòu)筑良好的轉(zhuǎn)口貿(mào)易體系。深圳對傳統(tǒng)商品交易方式進(jìn)行了大膽創(chuàng)新，以電子商務(wù)為代表的新型交易方式開始出現(xiàn)。

4.物流對整體經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不斷增大。由于國際物流和區(qū)域物流是深圳的主導(dǎo)物流，物流產(chǎn)業(yè)對深圳整體經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)顯得特別突出。2008年，深圳交通運輸、郵電、批發(fā)、零售等物流相關(guān)行業(yè)的總產(chǎn)值達(dá)603.5億元，占全市GDP的15.79%。隨著深圳現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，物流中心城市地位的逐漸形成，這一比重還會進(jìn)一步升高。現(xiàn)代物流將成為深圳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要支柱產(chǎn)業(yè)。

二、深圳發(fā)展物流業(yè)的有利條件分析

1.經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)優(yōu)越、經(jīng)濟(jì)腹地廣闊。特別是近年來以高新技術(shù)為代表的創(chuàng)新型高附加值產(chǎn)業(yè)的蓬勃興起，為深圳建設(shè)區(qū)域性物流中心城市提供了理想的外部環(huán)境。以航空運輸為例，正是近幾年高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展使航空運輸逐漸成為深圳物流快遞的重要途徑。據(jù)測算，2008年深圳地區(qū)生成的航空運量約為210萬t，預(yù)計到2009年深圳地區(qū)生成的航空運量、貨值、輻射效益將分別達(dá)到206.29萬t,、312.58億元和525.16億元。航空運輸正成為深圳物流產(chǎn)值和附加值增長的生力軍。

毗鄰我國香港特區(qū)、背靠華南的特殊地理位置，深圳不僅可以學(xué)習(xí)最新物流技術(shù)和國際物流的運營機(jī)制，而且還可以與我國香港特區(qū)一道，共同發(fā)展成為中國內(nèi)地與世界市場的最重要物流通道。快速增長的集裝箱箱源已經(jīng)成為深圳物流的穩(wěn)定物流源，極大地推動了深圳物流業(yè)的快速發(fā)展。此外，憑借京廣、京九兩大鐵路干線，利用珠江水系和港口條件，通過發(fā)展海鐵聯(lián)運和江鐵聯(lián)運，還可以大大拓展深圳物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)腹地，把深圳物流業(yè)腹地從華南進(jìn)一步拓展到中南、西南各地。

2.城市功能完善，物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模。在向區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市、園林式花園城市和現(xiàn)代化國際城市目標(biāo)邁進(jìn)的過程中，深圳的城市功能將得到進(jìn)一步提升，可為物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供強(qiáng)有力的支持。綜合運輸網(wǎng)絡(luò)為主體的物流基礎(chǔ)設(shè)施在深圳已初步形成，不但推動了現(xiàn)代物流業(yè)的整體發(fā)展，而且還有利于物流業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的不斷升級。利用快速發(fā)展的信息技術(shù)，深圳物流信息網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)啟動。它對商品交易方式的創(chuàng)新和物流資源的優(yōu)化配置都會起到極大的推動作用，部分效果已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

3.體制改革和機(jī)制創(chuàng)新為物流業(yè)發(fā)展提供了良好的運營環(huán)境。在體制層面上，積極探索物流業(yè)體制改革，努力形成政府扶持、市場引導(dǎo)、企業(yè)運作的物流業(yè)成長新機(jī)制；在政策層面上，充分發(fā)揮政府在物流業(yè)發(fā)展中的引導(dǎo)作用，為物流業(yè)發(fā)展提供了（下轉(zhuǎn)第243頁）（上接第241頁）良好的政策環(huán)境；在物流經(jīng)營層面上，通過大膽引進(jìn)外資參與商貿(mào)市場經(jīng)營，著力建設(shè)開放型物流市場格局，并為國內(nèi)物流企業(yè)開拓市場提供必要的管理和技術(shù)支持，使現(xiàn)代意義上的第三方物流企業(yè)率先出現(xiàn)在深圳市場。

三、深圳發(fā)展現(xiàn)代物流的制約因素與面臨的挑戰(zhàn)

深圳發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，建設(shè)區(qū)域性物流中心城市，不僅有很長的路要走，而且還會受諸多因素的制約，將會面臨多方面的挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)為：

1.物流基礎(chǔ)平臺建設(shè)仍顯不足。

（1）深圳信息平臺的建設(shè)難以滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展在很大程度上依賴于現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，發(fā)展現(xiàn)代物流所需的信息平臺包括各種公用性的商品信息平臺和物流信息平臺。與發(fā)達(dá)國家相比，深圳的信息平臺建設(shè)還明顯不足。

（2）港口后方陸域不足，集疏運條件、配套設(shè)施及公共基礎(chǔ)設(shè)施亟待改善。一是港口后方陸域用地缺乏有效控制，不能適應(yīng)港口長期發(fā)展的需要；二是由企業(yè)建設(shè)的港口集疏運設(shè)施與市政道路存在不少銜接問題，未能形成完整的集疏運體系;三是非盈利性的港口配套設(shè)施及公用性基礎(chǔ)設(shè)施投資主體不明確，建設(shè)滯后于港口的發(fā)展。

2.發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的投資環(huán)境還有待完善。

（1）缺乏完整的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)政策不配套，規(guī)范化管理程度不高，對物流企業(yè)的培育力度不夠。目前深圳對物流業(yè)發(fā)展缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，政策與管理方面還沒有形成規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，作為物流運營主體的物流企業(yè)規(guī)模較小、現(xiàn)代化程度不高、管理水平也參差不齊，物流市場存在著無序競爭問題。

（2）口岸查驗制度改革滯后，嚴(yán)重影響貨物通關(guān)效率。一是在體制方面，口岸有關(guān)查驗單位仍沿用的是政事、政企不分的管理體制，與國際通行做法不符，缺乏競爭機(jī)制，影響通關(guān)效率，不利于進(jìn)出口貨物的高效流通。二是在法規(guī)方面，口岸政出多門、條塊分割、法規(guī)相互矛盾的問題依然存在。三是在監(jiān)管模式方面較為落后，監(jiān)管的手段、方法、內(nèi)容沒有與國際通行做法接軌。

（3）區(qū)域間、部門間、企業(yè)間管理不協(xié)調(diào)。深圳物流業(yè)區(qū)域間、部門間和企業(yè)間缺乏協(xié)作，許多人為障礙切斷了物流鏈條，嚴(yán)重制約了物流效率的提高。

3.面臨“入世”的挑戰(zhàn)和國內(nèi)周邊地區(qū)的競爭。我國加入WTO既給深圳發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)提供了不少有利條件，同時也會為區(qū)域性物流中心的建設(shè)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著跨國物流企業(yè)進(jìn)入中國市場并以服務(wù)貿(mào)易方式參與國內(nèi)市場競爭，一方面中國物流業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快，經(jīng)過激烈競爭而催生的現(xiàn)代物流企業(yè)，將極大地增強(qiáng)深圳物流業(yè)的國際競爭能力;另一方面應(yīng)當(dāng)看到，近期內(nèi)深圳物流業(yè)不但在商貿(mào)、運輸?shù)葌鹘y(tǒng)物流行業(yè)方面面臨強(qiáng)大的國際競爭，同時在電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等新興物流行業(yè)上也同樣需要應(yīng)對來自國外的強(qiáng)大競爭。

深圳在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)、建設(shè)區(qū)域性物流中心過程中，還面臨著來自國內(nèi)周邊地區(qū)的競爭和挑戰(zhàn)。從華南地區(qū)來看，深圳位于作為國際貿(mào)易中心的香港及華南地區(qū)傳統(tǒng)的商業(yè)中心城市廣州之間，而且在深圳所處的珠江三角洲地區(qū)內(nèi)集中了實力不凡的13個城市，商業(yè)服務(wù)半徑小，爭奪顧客群的競爭十分激烈，這必然會影響深圳現(xiàn)代物流中心城市建設(shè)的步伐。從全國范圍分析，深圳在建設(shè)現(xiàn)代物流中心城市的過程中，還面臨來自上海、香港等大城市的競爭。因此加快深圳市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的建設(shè)步伐不但十分必要，而且也具有現(xiàn)實的緊迫性。

鑒于以上客觀現(xiàn)實，深圳在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的過程中，應(yīng)該利用已有的基礎(chǔ)和條件，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，針對目前的問題和不足，深入研究解決辦法；并根據(jù)中央和廣東省的基本思路，制訂切實可行的發(fā)展策略。

參考文獻(xiàn)：

王志永.發(fā)展深圳國際航空貨運業(yè)務(wù)，建設(shè)區(qū)域性航空貨運中心的研究報告.2000

第8篇：鐵路物流研究報告范文

【關(guān)鍵詞】澮河復(fù)航工程；內(nèi)河水運探討；臨渙工業(yè)園

1 澮河復(fù)航非常必要

澮河復(fù)航工程直接經(jīng)濟(jì)腹地地處沿海向中部地區(qū)梯度發(fā)展的過渡帶，具有聯(lián)系沿海，發(fā)展中部的功能和區(qū)位特征。腹地是國家商品糧生產(chǎn)基地和重要的能源工業(yè)基地之一，腹地內(nèi)煤炭儲量近百億噸，是蘇、浙、滬等東部發(fā)達(dá)地區(qū)重要的能源和原材料供應(yīng)基地。隨著腹地工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的不斷發(fā)展，尤其是煤炭資源的開發(fā)利用，貨源充足、貨運量將越來越大。澮河復(fù)航工程實施，將形成一條綠色、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的水上運輸通道，既有利于沿岸豐富的煤炭資源外運，對推進(jìn)臨渙工業(yè)園建設(shè)及地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展等都具有非常重要的意義。

澮河復(fù)航的必要性主要體現(xiàn)在以下五個方面：

1.1 腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展和中部崛起需要

為有效保證腹地社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，變資源優(yōu)勢為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，加快融入長三角地區(qū)，必須實現(xiàn)貨暢其流，迫切需要加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。近年來，腹地內(nèi)鐵路、公路交通發(fā)展迅速，水運發(fā)展相對滯后，澮河復(fù)航就顯得尤為必要和迫切。

河南、安徽同屬中部地區(qū)。中部地區(qū)承東啟西、接南連北，是我國東西南北的交通要道和樞紐。河南是中部大省，是中部崛起的主力省，中部崛起，交通先行；澮河復(fù)航必將在擴(kuò)大中部對內(nèi)對外開放中、在東中部的區(qū)域交流中、在東部與中部之間的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和人才轉(zhuǎn)移中、在中部能源與資源向東部輸出中進(jìn)一步發(fā)揮作用。

1.2 礦產(chǎn)資源開發(fā)、經(jīng)濟(jì)和運輸發(fā)展需要加快航運開發(fā)

淮北市是安徽省三大煤炭生產(chǎn)基地之一，現(xiàn)年產(chǎn)煤炭5800萬噸以上。除發(fā)電、煉焦之外，年外運煤炭4600萬噸以上。大部分煤礦集中在澮河兩岸。礦產(chǎn)資源的開發(fā)必然產(chǎn)生大物流、大運量，經(jīng)澮河水路運輸是最佳的運輸方式。腹地工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的不斷發(fā)展和煤炭資源的開發(fā)，為澮河復(fù)航提供了重要的經(jīng)濟(jì)運量支撐。目前，澮河僅南坪閘以下通航，不能深入礦區(qū)和臨渙國家工業(yè)園，難以滿足腹地運輸發(fā)展的需求。因此，澮河復(fù)航是非常必要的。

1.3 完善綜合運輸系統(tǒng)、改善投資環(huán)境需要加快航運開發(fā)

目前大量煤炭外運，主要以公路和鐵路為主。與公路、鐵路相比，內(nèi)河占地少、運能大、能耗低、污染小，有得天獨厚的運費優(yōu)勢。水路運輸比公路運輸成本低約20%，比鐵路運輸?shù)图s30%。澮河航運開發(fā)建設(shè)，便形成鐵、公、水綜合運輸體系。振興安徽的一號861工程煤化工項目就坐落在淮北市韓村鎮(zhèn)，隨著澮河航運的開發(fā)利用，將形成以南坪、韓村港區(qū)為依托的臨港工業(yè)區(qū)和沿澮河航道的以礦產(chǎn)資源開發(fā)利用的工業(yè)走廊，變資源優(yōu)勢為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，實現(xiàn)貨暢其流，這將極大促進(jìn)煤化工發(fā)展，為淮北市在皖北地區(qū)率先崛起奠定堅實的基礎(chǔ)。

1.4 振興淮河水運和航道網(wǎng)建設(shè)迫切需要加快澮河航運開發(fā)

淮河航道是全國內(nèi)河水運主要通道總體布局規(guī)劃方案“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”中的“一縱”，澮河航道是安徽省“五條區(qū)域性重要航道”之一，通過淮河入海通道可進(jìn)入黃海。因此，澮河復(fù)航對于促進(jìn)淮河航道網(wǎng)的建設(shè)具有非常重要的作用，是一項帶有戰(zhàn)略性和關(guān)鍵性的重大工程措施。

1.5 澮河復(fù)航為淮北煤炭外運長三角地區(qū)打開新通道

長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，目前淮北煤炭外運長三角地區(qū)主要經(jīng)青阜線、阜淮線、淮南線，2020年淮南線規(guī)劃也僅富余1197萬噸，因此該線承運淮北煤炭外運量將會很少。作為大宗貨物的煤炭的長途運輸采用公路的幾率很小。據(jù)有關(guān)資料分析預(yù)測，2020年蘇、浙、滬煤炭需求為4.33億噸。因此，澮河復(fù)航將打通永夏煤田和淮北煤田及臨渙國家工業(yè)園焦焦炭、甲醇、煤焦油、粗苯加氫等水上外運長三角地區(qū)通道；同時，通過水上運輸也將進(jìn)口黃沙等建材促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)、臨渙國家工業(yè)園發(fā)展和澮河新城的建設(shè)。隨著臨渙國家工業(yè)園發(fā)展，其未來必將發(fā)展成為我市經(jīng)濟(jì)重要增長極和南部經(jīng)濟(jì)中心區(qū)。

2 澮河航運開發(fā)建設(shè)的可行性

2.1 澮河復(fù)航工程地理位置優(yōu)越，腹地煤炭資源豐富，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，貨源充足且大宗適宜水運，為澮河復(fù)航提供了重要的經(jīng)濟(jì)運量支撐

預(yù)測2015年、2020年水運運量可達(dá)580萬噸和700萬噸，遠(yuǎn)景運量可達(dá)800～1000萬噸。該工程的建設(shè)，對滿足臨渙工業(yè)園運輸發(fā)展的需求、促進(jìn)澮河新城社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展及中部崛起有著十分重要的作用，同時對完善腹地綜合運輸體系、推進(jìn)豫皖兩省內(nèi)河航運發(fā)展及淮河航道網(wǎng)的形成具有重大意義，經(jīng)濟(jì)效益和社會效益顯著。

2.2 國家及省市各級主管部門都分別下發(fā)各項相關(guān)文件及可行性報告

如：（1）《國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》國發(fā)〔2011〕2號；（2）《安徽省人民政府關(guān)于加強(qiáng)水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理加快水運發(fā)展的通知》（皖政（2008）109號）；（3）《沱澮河航運開發(fā)建設(shè)工程（安徽段）預(yù)可行性研究報告》；（4）、2006年5月《安徽省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃（2005～2020年）》（皖政辦〔2006〕37號）；分別在不同的方面闡述了澮河航運開發(fā)建設(shè)的可行性。

2.3 澮河河道來沙量、淤積量均很小，沿線已設(shè)置多處節(jié)制閘，枯水期水位基本受人工有效地控制調(diào)節(jié)，澮河臨渙節(jié)制閘已建成并使河段水位基本銜接，給澮河全線復(fù)航和提高航道等級提供了基本條件。

2.4 澮河航道是跨省航道，是安徽省五條重要區(qū)域航道之一，澮河復(fù)航工程已列入《安徽省水運“十二五”發(fā)展規(guī)劃》和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃。

3 澮河航道建設(shè)的規(guī)模

根據(jù)發(fā)展需要，澮河航運開發(fā)工程可分段分期建設(shè)，航道、船閘均按Ⅳ級標(biāo)準(zhǔn)實施。

3.1 一期工程：南坪節(jié)制閘至臨渙節(jié)制閘段35.6公里航道。

（1）按四級航道標(biāo)準(zhǔn)疏浚南坪節(jié)制閘至臨渙節(jié)制閘段30.5公里航道。

（2）配建南坪1座500T級船閘。

（3）改建臨渙節(jié)制閘下礙航橋梁：段橋（濉溪縣交通局正在改建）、邵橋（通航凈寬不夠）、孫疃大橋三座公路橋。

（4）改建礙航跨河電線、通訊線路等。

（5）根據(jù)貨源及城鎮(zhèn)分布，工程沿線按500t級泊位標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃新建淮北港韓村港區(qū)孫疃作業(yè)區(qū)和韓村作業(yè)區(qū)18個泊位。

3.2 二期工程：省界李口集至臨渙節(jié)制閘段計35.62公里，其工程主要內(nèi)容包括：

（1）按四級航道標(biāo)準(zhǔn)疏浚李口集至臨渙節(jié)制閘段35.62公里航道。

（2）配建臨渙1座500T級船閘。

（3）改建臨渙節(jié)制閘上礙航橋梁7座。即韓村北橋、臨渙碼頭橋、臨渙里橋、余大橋、岳集大橋五座公路橋和青海鐵路橋、青阜鐵路橋。

（4）改建礙航跨河電線、通訊線路等。

（5）根據(jù)貨源及城鎮(zhèn)分布，工程沿線按500t級泊位標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃新建淮北港韓村港區(qū)岳集作業(yè)區(qū)5個泊位。

4 投資渠道

由于澮河航道為四級航道屬于高等級航道，安徽省政府皖政（2010）44號文件明確以省市共建為主。港區(qū)工程建設(shè)費用主要是社會資金為主，市場融資、吸收企業(yè)、民間資本參與或貸款等形式進(jìn)行建設(shè)。

5 澮河復(fù)航工程進(jìn)展情況

根據(jù)交規(guī)劃發(fā)【2006】370號文件，澮河復(fù)航工程已列入交通部“十一五”項目。2012年下游祁縣船閘竣工，澮河可通航至南坪閘下；2011年12月16日，沱澮河航運河南段開發(fā)建設(shè)工程（一期）開工建設(shè)。2014年3月澮河上游河南省境內(nèi)大清溝船閘主體已基本完工，其上下游航道也已開工建設(shè)。目前轄區(qū)澮河復(fù)航工程目前主要進(jìn)行了以下項目：

5.1 南坪港區(qū)一期工程建設(shè)

該工程由安徽省港航建設(shè)投資集團(tuán)公司投資0.6億元進(jìn)行建設(shè)，占地7.753公頃，一期建有3個500噸級散貨泊位。該工程目前主體已完工，即將投入生產(chǎn)。

5.2 南坪船閘前期工作

南坪船閘工程是澮河航道航運開發(fā)建設(shè)工程的重要組成部分，是重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施。項目總投資2.4億元，占地442畝，建設(shè)規(guī)模為（長×寬×門檻水深）200×23×3.5米的500T級單線單級船閘。目前只待社會穩(wěn)定風(fēng)險評估批復(fù)準(zhǔn)后，《澮河南坪船閘工程可行性研究報告》將由省發(fā)改委批復(fù)。

5.3 澮河航道疏浚工程

2013年10月，為發(fā)揮澮河航道的水路運輸優(yōu)勢，為下一步航道疏浚做好前期工作，淮北市港航管理局與安徽省港航勘測設(shè)計院簽訂澮河南坪節(jié)制閘-臨渙節(jié)制閘段航道測量合同，目前測量工作已結(jié)束。

6 澮河復(fù)航工程對臨渙工業(yè)園影響分析

臨渙工業(yè)園位于澮河南岸，2012年3月被國家工信部確定為第一批工業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范工程。臨渙工業(yè)園是振興皖北的“一號工程”，是全省重點建設(shè)的煤化工產(chǎn)業(yè)基地之一，也是淮北市委、市政府“十二五”重點發(fā)展的兩個千億板塊之一。臨渙工業(yè)園圍繞“煤-焦-化-電-建”循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范園區(qū)建設(shè)目標(biāo)，力爭把臨渙工業(yè)園建設(shè)成為國家級煤化工產(chǎn)業(yè)基地，使之成為引領(lǐng)淮北轉(zhuǎn)型發(fā)展、加速崛起的核心和龍頭。

6.1 打通臨渙工業(yè)園產(chǎn)品對外銷售的能通江達(dá)海的水上通道

澮河航道位于濉溪縣南部，韓村港區(qū)位于臨渙節(jié)制閘下，從韓村港區(qū)出發(fā)，沿澮河航道經(jīng)宿州境內(nèi)祁縣船閘、固鎮(zhèn)船閘、五河船閘入淮河主航道，然后進(jìn)入大運河、長江航道，進(jìn)而可到達(dá)黃海及沿江各城市。韓村港區(qū)的建設(shè)溝通了臨渙工業(yè)園與外界的聯(lián)系，是物資交流的黃金水道，是能通江達(dá)海的水上通道，將對淮北市臨渙工業(yè)園的經(jīng)濟(jì)飛躍起巨大的支撐作用。

6.2 完善了臨渙工業(yè)園、澮河新城交通運輸體系

水路運輸是交通運輸?shù)闹匾M成部分，由于條件的限制，整個淮北市境內(nèi)的水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，與相鄰地市相比差距很大，嚴(yán)重制約臨渙工業(yè)園、澮河新城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。澮河航道開發(fā)有利于優(yōu)化臨渙工業(yè)園交通運輸結(jié)構(gòu)，降低社會綜合物流成本，轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，構(gòu)建現(xiàn)代綜合運輸體系。

6.3 改善臨渙工業(yè)園投資環(huán)境

由于交通運輸體系趨向完善和合理，極大地促進(jìn)物資交流，煤炭、糧食、水泥等物資能順利便捷運出去，建材、農(nóng)資、化工原材料等物資能順利便捷運進(jìn)來，甲醇、粗苯加氫等危險品通過水上運輸更安全，特別對大宗超長超寬超重的貨物運輸，水路有著得天獨厚的運輸優(yōu)勢。

6.4 優(yōu)化臨渙工業(yè)園產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

完善的交通體系將極大地促進(jìn)臨渙工業(yè)園各行業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，發(fā)展沿澮河兩岸的工業(yè)和發(fā)揮煤炭等資源的作用。促進(jìn)礦產(chǎn)資源的深加工，從粗放型發(fā)展轉(zhuǎn)為精細(xì)化發(fā)展。促進(jìn)臨渙工業(yè)園打造成全國重要的煤化工產(chǎn)業(yè)基地、國家級循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范園區(qū)和我市南部經(jīng)濟(jì)中心區(qū)。

6.5 澮河航運將為臨渙工業(yè)園帶來新的經(jīng)濟(jì)增長點

淮北市主要煤炭資源都匯集于澮河兩岸，亞洲最大的煉焦煤選煤廠-年入洗原煤1600萬噸的臨渙選煤廠和國內(nèi)最大的獨立焦化廠-440萬噸焦化項目等大批煤化工、煤焦化項目都坐落在澮河南岸，其焦炭、化工等產(chǎn)品銷往江蘇、浙江、福建、江西等省，均可水運。水路運輸成本比鐵路運輸成本低約30%，因此，澮河復(fù)航將為澮河沿岸的眾多廠礦、企業(yè)每年節(jié)省約1/3的運輸成本，極大的提高臨渙工業(yè)園企業(yè)的競爭能力。

6.6 加快澮河復(fù)航，有利于促進(jìn)臨渙工業(yè)園節(jié)能減排

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展，資源、環(huán)境約束日益加劇，發(fā)展交通運輸與減少能耗、減少環(huán)境污染的矛盾日趨尖銳。大力發(fā)展內(nèi)河水運，有利于加快降低能源資源消耗，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，減少污染物排放，符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的總體要求，對于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，推動園區(qū)經(jīng)濟(jì)向低碳化、可持續(xù)化發(fā)展，實現(xiàn)臨渙工業(yè)園循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范園區(qū)建設(shè)目標(biāo)具有重要現(xiàn)實意義。

【參考文獻(xiàn)】

[1]陶建平，雷海章.長江中游平原農(nóng)業(yè)水災(zāi)風(fēng)險管理的制度建設(shè)[J].長江流域資源與環(huán)境，2010（06）.

第9篇：鐵路物流研究報告范文

物流是指為了滿足客戶的需求，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現(xiàn)原材料、半成品、成品或相關(guān)信息進(jìn)行由商品的產(chǎn)地到商品的消費地的計劃、實施和管理的全過程。物流是一個控制原材料、制成品、產(chǎn)成品和信息的系統(tǒng)，從供應(yīng)開始經(jīng)各種中間環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)讓及擁有而到達(dá)最終消費者手中的實物運動，以此實現(xiàn)組織的明確目標(biāo)。現(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，也是推動經(jīng)濟(jì)全球化的重要服務(wù)業(yè)。世界現(xiàn)代物流業(yè)呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，歐洲、美國、日本成為當(dāng)前全球范圍內(nèi)的重要物流基地。

物流公司，英文也表達(dá)為Third-Party Logistics，簡稱3PL，也簡稱TPL，是相對“第一方”發(fā)貨人和“第二方”收貨人而言的。3PL既不屬于第一方，也不屬于第二方，而是通過與第一方或第二方的合作來提供其專業(yè)化的物流服務(wù)，它不擁有商品，不參與商品的買賣，而是為客戶提供以合同為約束、以結(jié)盟為基礎(chǔ)的、系列化、個性化、信息化的物流服務(wù)。最常見的3PL服務(wù)包括設(shè)計物流系統(tǒng)、EDI能力、報表管理、貨物集運、選擇承運人、貨代人、海關(guān)、信息管理、倉儲、咨詢、運費支付、運費談判等。由于服務(wù)的方式一般是與企業(yè)簽訂一定期限的物流服務(wù)合同，所以有人稱物流公司為“合同契約物流(contract Logistics)”。

物流公司新趨向：貨運物流現(xiàn)在已經(jīng)成為我國一大產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，是時代的一個標(biāo)志，物流行業(yè)每年的發(fā)展都會創(chuàng)一個新高，趨向也越來越明顯。

【目錄】

第一部分 物流公司項目總論

總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結(jié)論，并對項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。

一、物流公司項目概況

(一)項目名稱

(二)項目承辦單位

(三)可行性研究工作承擔(dān)單位

(四)項目可行性研究依據(jù)

本項目可行性研究報告編制依據(jù)如下：

1.《中華人民共和國公司法》;

2.《中華人民共和國行政許可法》;

3.《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》國發(fā)(20xx)20號 ;

4.《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整目錄20xx版》;

5.《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年發(fā)展規(guī)劃》;

6.《建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)(第三版)》，國家發(fā)展與改革委員會20xx

年審核批準(zhǔn)施行;

7.《投資項目可行性研究指南》，國家發(fā)展與改革委員會20xx年

8. 企業(yè)投資決議;

9. ……;

10. 地方出臺的相關(guān)投資法律法規(guī)等。

(五)項目建設(shè)內(nèi)容、規(guī)模、目標(biāo)

(六)項目建設(shè)地點

二、物流公司項目可行性研究主要結(jié)論

在可行性研究中，對項目的產(chǎn)品銷售、原料供應(yīng)、政策保障、技術(shù)方案、資金總額及籌措、項目的財務(wù)效益和國民經(jīng)濟(jì)、社會效益等重大問題，都應(yīng)得出明確的結(jié)論，主要包括：

(一)項目產(chǎn)品市場前景

(二)項目原料供應(yīng)問題

(三)項目政策保障問題

(四)項目資金保障問題

(五)項目組織保障問題

(六)項目技術(shù)保障問題

(七)項目人力保障問題

(八)項目風(fēng)險控制問題

(九)項目財務(wù)效益結(jié)論

(十)項目社會效益結(jié)論

(十一)項目可行性綜合評價

三、主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)匯總，列出主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表，使審批和決策者對項目作全貌了解。

表1 技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)匯總表

四、存在的問題及建議

對可行性研究中提出的項目的主要問題進(jìn)行說明并提出解決的建議。

1.項目總投資來源及投入問題

項目總投資主要來自項目發(fā)起公司自籌資金，按照計劃在20xx年3月份前完成項目申報審批工作。預(yù)計項目總投資資金到位時間在20xx年4月底。整個項目建設(shè)期內(nèi)，主要完成項目可研報告編制、項目備案、土建及配套工程、人員招聘及培訓(xùn)、設(shè)備簽約、設(shè)備生產(chǎn)、設(shè)備運行及驗收等工作。

項目發(fā)起公司擬設(shè)立專項資金賬戶用于項目建設(shè)用資金的管理工作。對于資金不足部分則以銀行貸款、設(shè)備融資，合作，租賃等多種方式解決。

2.項目原料供應(yīng)及使用問題

項目產(chǎn)品的原料目前在市場上供應(yīng)充足，可以實現(xiàn)就近采購。項目本著生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品、創(chuàng)造一流品牌的理念，對原材料環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，對原料供應(yīng)商進(jìn)行優(yōu)選，保證生產(chǎn)順利進(jìn)行。

3.項目技術(shù)先進(jìn)性問題

項目生產(chǎn)本著高起點、高標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)則，擬采購先進(jìn)技術(shù)工藝設(shè)備，引進(jìn)先進(jìn)生產(chǎn)管理經(jīng)驗，對生產(chǎn)技術(shù)員工進(jìn)行專業(yè)化培訓(xùn)，保證生產(chǎn)高效、工藝先進(jìn)、產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)標(biāo)。

第二部分 物流公司項目建設(shè)背景、必要性、可行性

這一部分主要應(yīng)說明項目發(fā)起的背景、投資的必要性、投資理由及項目開展的支撐性條件等等。

一、物流公司項目建設(shè)背景

(一)物流公司項目市場迅速發(fā)展

物流公司項目所屬行業(yè)是在最近幾年間迅速發(fā)展。行業(yè)在繁榮國內(nèi)市場、擴(kuò)大出口創(chuàng)匯、吸納社會就業(yè)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長等方面發(fā)揮的作用越來越明顯……

(二)國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃或地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃

我國非常中國物流公司領(lǐng)域的發(fā)展，國家和地方在最近幾年有關(guān)該領(lǐng)域的政策力度明顯加強(qiáng)，突出表現(xiàn)在如下幾個方面：

(1)穩(wěn)定國內(nèi)外市場;

(2)提高自主創(chuàng)新能力;

(3)加快實施技術(shù)改造;

(4)淘汰落后產(chǎn)能;

(5)優(yōu)化區(qū)域布局;

(6)完善服務(wù)體系;

(7)加快自主品牌建設(shè);

(8)提升企業(yè)競爭實力。

(三)項目發(fā)起人以及發(fā)起緣由

……

二、物流公司項目建設(shè)必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、物流公司項目建設(shè)可行性

(一)經(jīng)濟(jì)可行性

(二)政策可行性

(三)技術(shù)可行性

本項目建設(shè)堅持高起點、高標(biāo)準(zhǔn)方案，為保證工藝先進(jìn)性，關(guān)鍵設(shè)備引進(jìn)國外廠商，其他輔助設(shè)備從國內(nèi)廠商中優(yōu)選。該公司始建于1998年，20xx年改制為股份有限公司，經(jīng)過多年的技術(shù)改造和生產(chǎn)實踐，公司創(chuàng)造出一流的物流公司工藝和先進(jìn)的管理技術(shù)，完全能夠按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)和檢測，其新技術(shù)方案的引入，將有效保證本項目順利開展。

(四)模式可行性

物流公司項目實施由項目發(fā)起公司自行組織，引進(jìn)先進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備，土建工程由公司自主組織建設(shè)。項目建成后，項目運作由該公司全資注冊子公司主導(dǎo)，項目產(chǎn)品面向國內(nèi)、國際兩個市場。目前，國內(nèi)外市場發(fā)展均較為迅速，市場空間放量速度加快，市場需求強(qiáng)勁，可以保證產(chǎn)品有效銷售。

(五)組織和人力資源可行性

第三部分 物流公司項目產(chǎn)品市場分析

市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個項目，其生產(chǎn)規(guī)模的確定、技術(shù)的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結(jié)果，還可以決定產(chǎn)品的價格、銷售收入，最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細(xì)研究當(dāng)前市場現(xiàn)狀，以此作為后期決策的依據(jù)。

一、物流公司項目產(chǎn)品市場調(diào)查

(一)物流公司項目產(chǎn)品國際市場調(diào)查

(二)物流公司項目產(chǎn)品國內(nèi)市場調(diào)查

(三)物流公司項目產(chǎn)品價格調(diào)查

(四)物流公司項目產(chǎn)品上游原料市場調(diào)查

(五)物流公司項目產(chǎn)品下游消費市場調(diào)查

(六)物流公司項目產(chǎn)品市場競爭調(diào)查

二、物流公司項目產(chǎn)品市場預(yù)測

市場預(yù)測是市場調(diào)查在時間上和空間上的延續(xù)，是利用市場調(diào)查所得到的信息資料，根據(jù)市場信息資料分析報告的結(jié)論，對本項目產(chǎn)品未來市場需求量及相關(guān)因素所進(jìn)行的定量與定性的判斷與分析。在可行性研究工作中，市場預(yù)測的結(jié)論是制訂產(chǎn)品方案，確定項目建設(shè)規(guī)模所必須的依據(jù)。

(一)物流公司項目產(chǎn)品國際市場預(yù)測

(二)物流公司項目產(chǎn)品國內(nèi)市場預(yù)測

(三)物流公司項目產(chǎn)品價格預(yù)測

(四)物流公司項目產(chǎn)品上游原料市場預(yù)測

(五)物流公司項目產(chǎn)品下游消費市場預(yù)測

(六)物流公司項目發(fā)展前景綜述

第四部分 物流公司項目產(chǎn)品規(guī)劃方案

一、物流公司項目產(chǎn)品產(chǎn)能規(guī)劃方案

二、物流公司項目產(chǎn)品工藝規(guī)劃方案

(一)工藝設(shè)備選型

(二)工藝說明

(三)工藝流程

三、物流公司項目產(chǎn)品營銷規(guī)劃方案

(一)營銷戰(zhàn)略規(guī)劃

(二)營銷模式

在商品經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，企業(yè)要根據(jù)市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴(kuò)大市場份額，穩(wěn)定銷售價格，提高產(chǎn)品競爭能力。因此，在可行性研究中，要對市場營銷模式進(jìn)行研究。

1、投資者分成

2、企業(yè)自銷

3、國家部分收購

4、經(jīng)銷人情況分析

(三)促銷策略

……

第五部分 物流公司項目建設(shè)地與土建總規(guī)

一、物流公司項目建設(shè)地

(一)物流公司項目建設(shè)地地理位置

(二)物流公司項目建設(shè)地自然情況

(三)物流公司項目建設(shè)地資源情況

(四)物流公司項目建設(shè)地經(jīng)濟(jì)情況

近年來，項目所在地多元產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，第一產(chǎn)業(yè)基本穩(wěn)定，工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁;新興產(chǎn)業(yè)成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展新的帶動力量;餐飲娛樂、交通運輸?shù)鹊谌a(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展;一大批改制企業(yè)充滿活力，民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)展步伐加快。重點調(diào)產(chǎn)工程扎實推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)多元化支柱產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在形成，綜合實力明顯增強(qiáng)……

(五)物流公司項目建設(shè)地人口情況

(六)物流公司項目建設(shè)地交通運輸

項目運作立當(dāng)?shù)兀嫦驀鴥?nèi)、國際兩個市場，項目建設(shè)地交通運輸條件優(yōu)越，目前已形成鐵路、公路、航空等立體方式的交通運輸網(wǎng)。公路四通八達(dá)，境內(nèi)有3條國道、2條省道，高速公路建設(shè)步伐進(jìn)一步加快，將進(jìn)一步改善當(dāng)?shù)氐墓愤\輸條件，逐漸優(yōu)化的交通條件有利于項目產(chǎn)品銷售物流環(huán)節(jié)效率的提升，使得產(chǎn)品能夠及時投放到銷售目標(biāo)市場。

二、物流公司項目土建總規(guī)

(一)項目廠址及廠房建設(shè)

1.廠址

2.廠房建設(shè)內(nèi)容

3.廠房建設(shè)造價

(二)土建規(guī)劃總平面布置圖

(三)場內(nèi)外運輸

1.場外運輸量及運輸方式

2.場內(nèi)運輸量及運輸方式

3.場內(nèi)運輸設(shè)施及設(shè)備

(四)項目土建及配套工程

1.項目占地

2.項目土建及配套工程內(nèi)容

(五)項目土建及配套工程造價

(六)項目其他輔助工程

1.供水工程

2.供電工程

3.供暖工程

4.通信工程

5.其他

第六部分 物流公司項目物流公司、節(jié)能與勞動安全方案

在項目建設(shè)中，必須貫徹執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)境保護(hù)、能源節(jié)約和職業(yè)安全衛(wèi)生方面的法規(guī)、法律，對項目可能對環(huán)境造成的近期和遠(yuǎn)期影響，對影響勞動者健康和安全的因素，都要在可行性研究階段進(jìn)行分析，提出防治措施，并對其進(jìn)行評價，推薦技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)，且布局合理，對環(huán)境的有害影響較小的最佳方案。按照國家現(xiàn)行規(guī)定，凡從事對環(huán)境有影響的建設(shè)項目都必須執(zhí)行環(huán)境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環(huán)境保護(hù)和勞動安全要有專門論述。

一、物流公司項目環(huán)境保護(hù)方案

(一)項目環(huán)境保護(hù)設(shè)計依據(jù)

(二)項目環(huán)境保護(hù)措施

(三)項目環(huán)境保護(hù)評價

二、物流公司項目資源利用及能耗分析

(一)項目資源利用及能耗標(biāo)準(zhǔn)

(二)項目資源利用及能耗分析

三、物流公司項目節(jié)能方案

按照國家發(fā)改委的規(guī)定，節(jié)能需要單獨列一章。按照國家發(fā)改委的相關(guān)規(guī)定，建筑面積在2萬平方米以上的公共建筑項目、建筑面積在20萬平方米以上的居住建筑項目以及其他年耗能20xx噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上的項目，項目建設(shè)方都必須出具《節(jié)能專篇》，作為項目節(jié)能評估和審查中的重要環(huán)節(jié)。項目立項必須取得節(jié)能審查批準(zhǔn)意見后，項目方可立項。因此，對建設(shè)規(guī)模超過發(fā)改委規(guī)定要求的項目，《節(jié)能專篇》如同《環(huán)境評價報告》一樣，是項目建設(shè)前置審核的必須環(huán)節(jié)。

(一)項目節(jié)能設(shè)計依據(jù)

(二)項目節(jié)能分析

四、物流公司項目消防方案

(一)項目消防設(shè)計依據(jù)

(二)項目消防措施

(三)火災(zāi)報警系統(tǒng)

(四)滅火系統(tǒng)

(五)消防知識教育

五、物流公司項目勞動安全衛(wèi)生方案

(一)項目勞動安全設(shè)計依據(jù)

(二)項目勞動安全保護(hù)措施

第七部分 物流公司項目組織和勞動定員

在可行性研究報告中，根據(jù)項目規(guī)模、項目組成和工藝流程，研究提出相應(yīng)的企業(yè)組織機(jī)構(gòu)，勞動定員總數(shù)及勞動力來源及相應(yīng)的人員培訓(xùn)計劃。

一、物流公司項目組織

(一)組織形式

(二)工作制度

二、物流公司項目勞動定員和人員培訓(xùn)

(一)勞動定員

(二)年總工資和職工年平均工資估算

(三)人員培訓(xùn)

本項目采用“標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)”實施人員培訓(xùn)，所謂“標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)”指的是定崗前招聘、基本技能培訓(xùn)等由公司安排各部門技術(shù)骨干統(tǒng)一按照規(guī)定執(zhí)行，力求使得員工熟悉公司業(yè)務(wù)和需要掌握的各項基本技能。經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)后，公司根據(jù)各人表現(xiàn)確定崗位，然后由各崗位的技術(shù)負(fù)責(zé)人針對崗位特有業(yè)務(wù)進(jìn)行學(xué)徒式指導(dǎo)和培訓(xùn)。兩種方式的結(jié)合既保證了員工定崗的準(zhǔn)確性，也縮短了員工定崗后成為合格員工的時間，這對于節(jié)約人員培訓(xùn)成本和縮短培訓(xùn)時間都具有極好的效果。

第八部分 物流公司項目實施進(jìn)度安排

項目實施時期的進(jìn)度安排也是可行性研究報告中的一個重要組成部分。所謂項目實施時期亦可稱為投資時間，是指從正式確定建設(shè)項目到項目達(dá)到正常生產(chǎn)這段時間。這一時期包括項目實施準(zhǔn)備，資金籌集安排，勘察設(shè)計和設(shè)備訂貨，施工準(zhǔn)備，施工和生產(chǎn)準(zhǔn)備，試運轉(zhuǎn)直到竣工驗收和交付使用等各工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環(huán)節(jié)，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有些是同時開展，相互交叉進(jìn)行的。因此，在可行性研究階段，需將項目實施時期各個階段的各個工作環(huán)節(jié)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。

一、物流公司項目實施的各階段

(一)建立項目實施管理機(jī)構(gòu)

(二)資金籌集安排

(三)技術(shù)獲得與轉(zhuǎn)讓

(四)勘察設(shè)計和設(shè)備訂貨

(五)施工準(zhǔn)備

(六)施工和生產(chǎn)準(zhǔn)備

(七)竣工驗收

二、物流公司項目實施進(jìn)度表

三、物流公司項目實施費用

(一)建設(shè)單位管理費

(二)生產(chǎn)籌備費

(三)生產(chǎn)職工培訓(xùn)費

(四)辦公和生活家具購置費

(五)其他應(yīng)支出的費用

第九部分 物流公司項目財務(wù)評價分析

圖-4 財務(wù)評價基本思路

一、物流公司項目總投資估算

二、物流公司項目資金籌措

一個建設(shè)項目所需要的投資資金，可以從多個來源渠道獲得。項目可行性研究階段，資金籌措工作是根據(jù)對建設(shè)項目固定資產(chǎn)投資估算和流動資金估算的結(jié)果，研究落實資金的來源渠道和籌措方式，從中選擇條件優(yōu)惠的資金。可行性研究報告中，應(yīng)對每一種來源渠道的資金及其籌措方式逐一論述。并附有必要的計算表格和附件。可行性研究中，應(yīng)對下列內(nèi)容加以說明：

(一)資金來源

(二)項目籌資方案

三、物流公司項目投資使用計劃

(一)投資使用計劃

(二)借款償還計劃

四、項目財務(wù)評價說明&財務(wù)測算假定

(一)計算依據(jù)及相關(guān)說明

1.《中華人民共和國會計法》，[主席令第24號]，20xx年1月1日起實施。

2.《企業(yè)會計準(zhǔn)則》，[財政部令第5號]，20xx年1月1日起實施。

3.《中華人民共和國企業(yè)所得稅法實施條例》，[國務(wù)院令第512號]，20xx年1月1日起實施。

4.《中華人民共和國增值稅暫行條例實施細(xì)則》，[財政部、國家稅務(wù)總局令第50號]，20xx年1月1日起實施。

5.《建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)(第三版)》，國家發(fā)展與改革委員會20xx年審核批準(zhǔn)施行。

6.項目必須遵守的國內(nèi)外其他工商稅務(wù)法律文件。

(二)項目測算基本設(shè)定

五、物流公司項目總成本費用估算

(一)直接成本

(二)工資及福利費用

(三)折舊及攤銷

(四)工資及福利費用

(五)修理費

(六)財務(wù)費用

(七)其他費用

(八)財務(wù)費用

(九)總成本費用

六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

(一)銷售收入

(二)銷售稅金及附加

(三)增值稅

(四)銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

七、損益及利潤分配估算

八、現(xiàn)金流估算

(一)項目投資現(xiàn)金流估算

(二)項目資本金現(xiàn)金流估算

第十部分 物流公司項目不確定性分析

在對建設(shè)項目進(jìn)行評價時，所采用的數(shù)據(jù)多數(shù)來自預(yù)測和估算。由于資料和信息的有限性，將來的實際情況可能與此有出入，這對項目投資決策會帶來風(fēng)險。為避免或盡可能減少風(fēng)險，就要分析不確定性因素對項目經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)的影響，以確定項目的可靠性，這就是不確定性分析。

根據(jù)分析內(nèi)容和側(cè)重面不同，不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要進(jìn)行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可視項目情況而定。

(一)盈虧平衡分析

(二)敏感性分析

第十一部分 物流公司項目財務(wù)效益、經(jīng)濟(jì)和社會效益評價

在建設(shè)項目的技術(shù)路線確定以后，必須對不同的方案進(jìn)行財務(wù)、經(jīng)濟(jì)效益評價，判斷項目在經(jīng)濟(jì)上是否可行，并比選出優(yōu)秀方案。本部分的評價結(jié)論是建議方案取舍的主要依據(jù)之一，也是對建設(shè)項目進(jìn)行投資決策的重要依據(jù)。本部分就可行性研究報告中財務(wù)、經(jīng)濟(jì)與社會效益評價的主要內(nèi)容做一概要說明

一、財務(wù)評價

財務(wù)評價是考察項目建成后的獲利能力、債務(wù)償還能力及外匯平衡能力的財務(wù)狀況，以判斷建設(shè)項目在財務(wù)上的可行性。財務(wù)評價多用靜態(tài)分析與動態(tài)分析相結(jié)合，以動態(tài)為主的辦法進(jìn)行。并用財務(wù)評價指標(biāo)分別和相應(yīng)的基準(zhǔn)參數(shù)——財務(wù)基準(zhǔn)收益率、行業(yè)平均投資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較，以判斷項目在財務(wù)上是否可行。

(一)財務(wù)凈現(xiàn)值

財務(wù)凈現(xiàn)值是指把項目計算期內(nèi)各年的財務(wù)凈現(xiàn)金流量，按照一個設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)折現(xiàn)率(基準(zhǔn)收益率)折算到建設(shè)期初(項目計算期第一年年初)的現(xiàn)值之和。財務(wù)凈現(xiàn)值是考察項目在其計算期內(nèi)盈利能力的主要動態(tài)評價指標(biāo)。

如果項目財務(wù)凈現(xiàn)值等于或大于零，表明項目的盈利能力達(dá)到或超過了所要求的盈利水平，項目財務(wù)上可行。

(二)財務(wù)內(nèi)部收益率(FIRR)

財務(wù)內(nèi)部收益率是指項目在整個計算期內(nèi)各年財務(wù)凈現(xiàn)金流量的現(xiàn)值之和等于零時的折現(xiàn)率，也就是使項目的財務(wù)凈現(xiàn)值等于零時的折現(xiàn)率。

財務(wù)內(nèi)部收益率是反映項目實際收益率的一個動態(tài)指標(biāo)，該指標(biāo)越大越好。

一般情況下，財務(wù)內(nèi)部收益率大于等于基準(zhǔn)收益率時，項目可行。

(三)投資回收期Pt

投資回收期按照是否考慮資金時間價值可以分為靜態(tài)投資回收期和動態(tài)投資回收期。以動態(tài)回收期為例：

(1)計算公式

動態(tài)投資回收期的計算在實際應(yīng)用中根據(jù)項目的現(xiàn)金流量表，用下列近似公式計算：

Pt=(累計凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值出現(xiàn)正值的年數(shù)-1)+上一年累計凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值的絕對值/出現(xiàn)正值年份凈現(xiàn)金流量的現(xiàn)值

(2)評價準(zhǔn)則

1)Pt≤Pc(基準(zhǔn)投資回收期)時，說明項目(或方案)能在要求的時間內(nèi)收回投資，是可行的;

2)Pt>Pc時，則項目(或方案)不可行，應(yīng)予拒絕。

(四)項目投資收益率ROI

項目投資收益率是指項目達(dá)到設(shè)計能力后正常年份的年息稅前利潤或營運期內(nèi)年平均息稅前利潤(EBIT)與項目總投資(TI)的比率。總投資收益率高于同行業(yè)的收益率參考值，表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。

ROI≥部門(行業(yè))平均投資利潤率(或基準(zhǔn)投資利潤率)時，項目在財務(wù)上可考慮接受。

(五)項目投資利稅率

項目投資利稅率是指項目達(dá)到設(shè)計生產(chǎn)能力后的一個正常生產(chǎn)年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與項目總投資的比率，計算公式為：

投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%

投資利稅率≥部門(行業(yè))平均投資利稅率(或基準(zhǔn)投資利稅率)時，項目在財務(wù)上可考慮接受。

(六)項目資本金凈利潤率(ROE)

項目資本金凈利潤率是指項目達(dá)到設(shè)計能力后正常年份的年凈利潤或運營期內(nèi)平均凈利潤(NP)與項目資本金(EC)的比率。

項目資本金凈利潤率高于同行業(yè)的凈利潤率參考值，表明用項目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。

(七)項目測算核心指標(biāo)匯總表

二、國民經(jīng)濟(jì)評價

國民經(jīng)濟(jì)評價是項目經(jīng)濟(jì)評價的核心部分，是決策部門考慮項目取舍的重要依據(jù)。建設(shè)項目國民經(jīng)濟(jì)評價采用費用與效益分析的方法，運用影子價格、影子匯率、影子工資和社會折現(xiàn)率等參數(shù)，計算項目對國民經(jīng)濟(jì)的凈貢獻(xiàn)，評價項目在經(jīng)濟(jì)上的合理性。國民經(jīng)濟(jì)評價采用國民經(jīng)濟(jì)盈利能力分析和外匯效果分析，以經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率(EIRR)作為主要的評價指標(biāo)。根據(jù)項目的具體特點和實際需要，也可計算經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值(ENPV)指標(biāo)，涉及產(chǎn)品出口創(chuàng)匯或替代進(jìn)口節(jié)匯的項目，要計算經(jīng)濟(jì)外匯凈現(xiàn)值(ENPV)，經(jīng)濟(jì)換匯成本或經(jīng)濟(jì)節(jié)匯成本。

三、社會效益和社會影響分析

在可行性研究中，除對以上各項指標(biāo)進(jìn)行計算和分析以外，還應(yīng)對項目的社會效益和社會影響進(jìn)行分析，也就是對不能定量的效益影響進(jìn)行定性描述。

第十二部分 物流公司項目風(fēng)險分析及風(fēng)險防控

一、建設(shè)風(fēng)險分析及防控措施

二、法律政策風(fēng)險及防控措施

三、市場風(fēng)險及防控措施

四、籌資風(fēng)險及防控措施

五、其他相關(guān)風(fēng)險及防控措施

第十三部分 物流公司項目可行性研究結(jié)論與建議

一、結(jié)論與建議

根據(jù)前面各節(jié)的研究分析結(jié)果，對項目在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行全面的評價，對建設(shè)方案進(jìn)行總結(jié)，提出結(jié)論性意見和建議。主要內(nèi)容有：

1.對推薦的擬建方案建設(shè)條件、產(chǎn)品方案、工藝技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、環(huán)境影響的結(jié)論性意見

2.對主要的對比方案進(jìn)行說明

3.對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議

4.對應(yīng)修改的主要問題進(jìn)行說明，提出修改意見

5.對不可行的項目，提出不可行的主要問題及處理意見

6.可行性研究中主要爭議問題的結(jié)論

二、附件

凡屬于項目可行性研究范圍，但在研究報告以外單獨成冊的文件，均需列為可行性研究報告的附件，所列附件應(yīng)注明名稱、日期、編號。

1.項目建議書(初步可行性報告)

2.項目立項批文

3.廠址選擇報告書

4.資源勘探報告

5.貸款意向書

6.環(huán)境影響報告

7.需單獨進(jìn)行可行性研究的單項或配套工程的可行性研究報告

8.需要的市場預(yù)測報告

9.引進(jìn)技術(shù)項目的考察報告

10.引進(jìn)外資的名類協(xié)議文件

11.其他主要對比方案說明

12.其他

三、附圖

1.廠址地形或位置圖(設(shè)有等高線)

2.總平面布置方案圖(設(shè)有標(biāo)高)

3.工藝流程圖