道路交通調(diào)查方法精選(九篇)

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第1篇：道路交通調(diào)查方法范文

關(guān)鍵詞：道路交通管理規(guī)劃；交通工程；道路交通組織規(guī)劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運(yùn)行的動脈，是對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，道路交通也處速發(fā)展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當(dāng)前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳”的經(jīng)驗(yàn)型管理模式,交通管理部門疲于應(yīng)付不斷出現(xiàn)的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經(jīng)常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務(wù)和重要課題是從戰(zhàn)略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應(yīng)的道路交通管理規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)長效管理。

1 道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié)，并對城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析，運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法，科學(xué)預(yù)測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢，研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

圖1城市道路交通管理規(guī)劃所處位置圖

1.1城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查，獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息，并對道路系統(tǒng)、動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進(jìn)行分析。

1.2城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測

包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測，道路交通發(fā)展預(yù)測應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展，包括機(jī)動車、私人小汽車和非機(jī)動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測。

1.3城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：

道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段，科學(xué)合理地組織道路交通，優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng) ( ITS 即：將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個教堂運(yùn)輸管理體系，建立起一種實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系、最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化。)的不斷發(fā)展，加大高、新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用，逐步提高科學(xué)管理水平。

道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中，提高全民交通安全整體素質(zhì)。

車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強(qiáng)車輛管理工作，以先進(jìn)、規(guī)范、有序、合理、便捷的手段進(jìn)行車輛管理。

勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交警執(zhí)法的整體水平，強(qiáng)化執(zhí)勤民警的管理、服務(wù)職能，提高民警隊(duì)伍形象。

1.4道路交通管理規(guī)劃方案的評價

規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測、效益分析，闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施

第1、2項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成，交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排，在實(shí)施過程中形成滾動發(fā)展機(jī)制，定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整，不斷推進(jìn)。

2 道路交通組織規(guī)劃

道路交通組織規(guī)劃是從城市的需求發(fā)展和交通供給兩方面著手，根據(jù)城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀和交通流實(shí)際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當(dāng)前道路交通存在的問題并預(yù)測與交通相關(guān)的問題，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的交通管理措施、對策。其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段，對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、全面的交通分析，根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄危M織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是： 確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、對初始管理方案進(jìn)行分析評價、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求，最后是正式實(shí)施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規(guī)劃過程圖

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案，以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評價

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有：城市社會經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查；道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查；車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查； 城市停車調(diào)查；交通流量流向、過境交通、車輛運(yùn)行速度、信號交叉口延誤調(diào)查；主要交通管理措施、交通管理設(shè)施調(diào)查；公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查；市區(qū)交通事故調(diào)查；市區(qū)警力分布調(diào)查；交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對其進(jìn)行相關(guān)分析和評價。

定規(guī)劃目標(biāo)

交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標(biāo) (如行程車速的提高、交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。特別是飽和度指標(biāo) (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規(guī)劃的實(shí)施；過低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

制定城市交通發(fā)展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發(fā)展政策

城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ)，交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局；各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區(qū)禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實(shí)行四大管理措施：即優(yōu)先措施、限制措施、禁止出行措施和經(jīng)濟(jì)杠桿措施。也就是公交車優(yōu)先行駛，機(jī)動車需求數(shù)量限制，機(jī)動車出行時間的控制，在不同交通路段實(shí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)到經(jīng)濟(jì)控制。

制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、信號配時優(yōu)化；主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、隔離設(shè)施等設(shè)計(jì)； 交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、路段上禁止停車、禁止駛?cè)搿⒔钩嚨龋痪植康貐^(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、型式、數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。

優(yōu)化、評估規(guī)劃方案

運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù)，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配，通過目標(biāo)值評價重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善，則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。否則應(yīng)對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應(yīng)對規(guī)劃方案進(jìn)行評估，包括方案的比較、方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評估等。

方案實(shí)施后的驗(yàn)證

方案經(jīng)專家論證或上級領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施，廣泛調(diào)動基層一線的同志在實(shí)施后的一段時間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調(diào)研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認(rèn)真吸收和學(xué)習(xí)借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學(xué)地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)、提出科學(xué)治堵之策。比較分析方案實(shí)施效果，為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。

小結(jié)

第2篇：道路交通調(diào)查方法范文

關(guān)鍵詞交通工程 發(fā)展趨勢 國外動態(tài)

1中國交通工程的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1交通流理論研究

交通流理論是用物理與數(shù)學(xué)的定理、方法 ， 定量地描述交通流特性，是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)理論之一 ， 對道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理具有指導(dǎo)作用。國內(nèi)對交通流理論的研究 ， 沒有從純數(shù)學(xué)、物理學(xué) 角度入手，而是結(jié)合具體交通 問題開展工作，取得 了一些成果。

東南大學(xué)用穿插理論研究環(huán)形交叉路口的通行能力。同濟(jì)大學(xué)用沖突點(diǎn)法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結(jié)合路口信號控制，建立了交通平滑離散模型。北京工業(yè)大學(xué)在研究燈管路口通行能力的過程中，研究了路口直行車隊(duì)的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態(tài)的流體力學(xué)模型與通行能力計(jì)算公式。近年來，研究了高速公路交通流特性 ， 開發(fā)了高速公路交通仿真程序。

1.2交通規(guī)劃理論與方法的研究

交通規(guī)劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應(yīng)的平衡關(guān)系。我國過去編制交通規(guī)劃，實(shí)際上是擬定道路網(wǎng)規(guī)劃，且以定性分析為主。自引進(jìn) 了交通工程學(xué)以后 ， 編制交通規(guī)劃 ， 名符其實(shí)的是擬定包括場站在 內(nèi)的各種交通方式的綜合交通規(guī)劃，且以大量占有數(shù)據(jù)的定量分析 為主。自80年代初開始，應(yīng)用美國50年代提出的UTPS ， 先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進(jìn)行了大規(guī)模居民出行調(diào)查，編制交通規(guī)劃方案。在這個過程中，各地根據(jù)實(shí)際情況，對模型做某些修改、

標(biāo)定參數(shù)、編寫計(jì)算程序。值得一提的是東南大學(xué)對非平衡交通分配模型做了有益的改進(jìn)，并提出了動態(tài)多通路交通分配模型。北京工業(yè)大學(xué)對交通預(yù)測提出多角度預(yù)測理論與方法，提高了中、長期預(yù)測的可信度。

與此同時，北京工業(yè)大學(xué)開辟了交通樞紐規(guī)劃新領(lǐng)域 ， 提出了客運(yùn)樞紐規(guī)劃原理與選址方法 貨運(yùn)樞紐規(guī)劃原理與選址方法。西安公路學(xué)院提出了用總量控制法編制公路網(wǎng)規(guī)劃。

1.3道路交通系統(tǒng)安全理論研究

交通安全是涉及人身生命和國民經(jīng)濟(jì)損失的重要問題 ， 一直受到各部門的重視。北京工業(yè)大學(xué)交通工程專業(yè) ， 自1979年成立以來，把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來，他們以人的因素為主體 ， 綜合分析影響交通安全的道路條件，用路者的條件，車輛條件和交通環(huán)境等諸多因素 ， 揭示了一些產(chǎn)生交通事故的機(jī)理和規(guī)律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學(xué)多角度預(yù)測交通事故的方法等。

1.4交通系統(tǒng)分析與交通管理技術(shù)

在交通管理的實(shí)踐中，逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想，并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術(shù)雙向控制是指在最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有交通設(shè)施的功能的同時，兼控交通需求，否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運(yùn)用系統(tǒng)工程、交通工程的理論科學(xué)地治理交通。在這種思想的指導(dǎo)下，做了如下工作。

1.自1979年起，在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調(diào)查點(diǎn)和183個連續(xù)式交通調(diào)查站。系統(tǒng)地觀測公路交通量、車速、交通組成等數(shù)據(jù)。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站 ， 監(jiān)測城市道路的交通變化規(guī)律。

2.制定了道路交通標(biāo)志標(biāo)線規(guī)范修訂了道路交通管理?xiàng)l例。

3.在大中城市和高速公路上，廣泛應(yīng)用標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理技術(shù)。北京、深圳等城市采用了交通 區(qū)域控制。

4.北京、深圳等城市采用了交通區(qū)域控制。

5. 在交通管理部門 ， 推廣了計(jì)算機(jī)交通事故管理系統(tǒng)。

1.5交通設(shè)施設(shè)計(jì)理論與方法

道路是最主要的交通設(shè)施 ， 如何使道路符合行車規(guī)律 ， 如何使道路 滿足用路者的旅行需求 ， 如何使道路勘測設(shè)計(jì)自動化 ， 一向是廣大道路交通工程人員追求的目標(biāo)。

“ 七五 ” 期間 ， 國家做為重點(diǎn)攻關(guān)課題研究了公路設(shè)計(jì)CAD ， 取得了一批成果。目前，交通部公路勘察設(shè)計(jì)院和 部分省市交通設(shè)計(jì)院，以及有關(guān)院校都有公路設(shè)CAD軟件，可用計(jì)算機(jī)從事道路設(shè)計(jì)。

在設(shè)計(jì)理論方面 ， 北京工業(yè)大學(xué)提出了道路線形設(shè)計(jì)新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發(fā)點(diǎn)，靜止地分析 問題，孤立地設(shè)計(jì)新理論是以滿足用路者的出行需求為出發(fā)點(diǎn)，動態(tài)的分析問題，強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)。

2 國外交通工程發(fā)展動向

在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，如美國，交通建設(shè)已相當(dāng)發(fā)達(dá)，且多已定型。目前美國有鋪砌路面的公路已超過640萬公里 ， 高速公路近7萬公里，城市建設(shè)已具規(guī)模。因此，早已將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到交通管理方面。

1975年9月 ， 美國城市公共交通局和聯(lián)邦公路管理 局提出交通系統(tǒng)管理，即TSM（Transportation System Managemen）。該項(xiàng)措施是非設(shè)施性和低投資性管理 ， 旨在節(jié)約能源、改善交通環(huán)境，充分利 用現(xiàn)有道路 空 間 ， 控制車輛和車輛出行，協(xié)調(diào)各種交通方式，力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運(yùn)系統(tǒng)，倡導(dǎo)步行對公共交通實(shí)行優(yōu)惠政策，鼓勵合乘 ， 減少客流、車流，大力挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛力。

80年代后期 ， 美國交通界富有見識的人士就關(guān)心美國 州際 國防公路 網(wǎng)建成后，交通建設(shè)的經(jīng)費(fèi)投向何方，美國的交通政策如何 ， 經(jīng)過長期的、廣泛的、民主的協(xié)商 ， 于年美國國會通過了“ 美國地表運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)及效率法案 ” 該法案是對美國30多年來興建州際公路為主導(dǎo)情況的結(jié)束，是指導(dǎo)美國交通施政的依據(jù)，具有劃時代的意義。

3 中國交通工程展望

基于上述分析，筆者認(rèn)為，未來中國交通工程的發(fā)展會遇到以下幾個需要優(yōu)先研究的問題。

1.交通模式 這是一個政策性很強(qiáng)的問題而且涉及的內(nèi)容很 多，其目的是如何形 、成合理的綜合交通體系。為此需要研究航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道運(yùn)輸隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 如何分工 公路貨運(yùn) 系統(tǒng) 中的各種噸位車輛的比例城市客運(yùn)系統(tǒng)中 ， 私人交通工具、公共汽車電車、地鐵、輕軌、通勤鐵路等結(jié)構(gòu)如何各種交通方式的特點(diǎn)、功能、適用條件各種交通方式間的銜接轉(zhuǎn)運(yùn)等。

當(dāng)前交通發(fā)展中的熱門話題之一是小汽車如何發(fā)展筆者拙見，我國小汽車交通的發(fā)展，不宜走英美的發(fā)展老路 一 定要從我國實(shí)際出發(fā)，考慮我國人口多、耕地面積少，全國只有億畝耕地，人均1.56畝 ， 修路占地受到限制國家能源不足，環(huán)保制約等國情。因此，小汽車的發(fā)展需要正確引導(dǎo)，不可盲目發(fā)展。

2.交通規(guī)劃理論與方法 在應(yīng)用美國交通規(guī)劃的方法中，發(fā)現(xiàn)該法有花錢多，歷時長，煩瑣等缺點(diǎn)，需要研究改進(jìn)。要投入力量，研究公路 網(wǎng)規(guī)劃理論與方法 研究城市交通規(guī)劃理論與方法研究交通樞紐規(guī)劃理論與方法。

3.制定標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范 為使交通建設(shè)、交通管理規(guī)范化，需要制定有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如道路通行能力、交通設(shè)施與設(shè)備等標(biāo)準(zhǔn)。為此需要研究各種道路路段、路口的通行能力，需要研究標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈、護(hù)欄等設(shè)施的適用條件、費(fèi)用效益 比等。

4. 道路 交通安全 目前，我國每年道路交通事故死亡 萬多人，經(jīng)濟(jì)損失幾十億元人民幣對社會的影響很大。作為交通工程永恒的研究課題的交通安全應(yīng)當(dāng)研究交通事故規(guī)律與產(chǎn)生機(jī)理，研究道路條件與交通事故的關(guān)系，從而反饋給道路設(shè)計(jì)，改善道路線形設(shè)計(jì)理論與設(shè)計(jì)方法 以期修建出符合行車規(guī)律的道路 研究用路者的生理、心理特征與交通事故的關(guān)系，以便合理遴選駕駛?cè)藛T研究車輛狀況與交通事故的關(guān) 系，以期改進(jìn)車輛結(jié)構(gòu)、完善安全設(shè)備。研究交通管理 的理論與有效措施。

5.交通環(huán)境保護(hù)交通是環(huán)境污染的重要來源，隨著人們對環(huán)境質(zhì)量要求的提高，需要控制交通對環(huán)境造成的污染。我國在這方面尚缺乏足夠的重視。為此，需要在交通建設(shè)項(xiàng) 目可行性論證中加入環(huán)境評估內(nèi)容，并研究制定交通環(huán)境評估的方法，以及對交通環(huán)境質(zhì)量的要求。

6.先導(dǎo)性研究 目前，國外所從事的某些研究項(xiàng)目，如智能車路系統(tǒng)，對于我國的實(shí)際情況，可能離得遠(yuǎn)一點(diǎn)。但是，這種研究項(xiàng)目， 很可能是若干年后我們會遇到的，而且其中某些技術(shù)當(dāng)前就可以采用。我們不妨也組織一定力量進(jìn)行研究，以做技術(shù)儲備。

第3篇：道路交通調(diào)查方法范文

近年來，為了適應(yīng)城市的快速發(fā)展，解決道路交通的出行難和停車難的“兩難問題”。從上塘高架到德勝高架，從“33929工程”到“兩縱三橫”，杭州不斷對道路進(jìn)行整治建設(shè)。在杭州道路整治建設(shè)中，如何解決占路施工，道路改造項(xiàng)目施工期間對交通影響，以及道路施工期間的交通方案的實(shí)施，我局不斷的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。但隨著城市的高速發(fā)展，汽車擁有量大幅增加，交通問題仍然困擾著我們這座城市。為了實(shí)現(xiàn)打造杭州品質(zhì)生活之城的目標(biāo)，為了適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，新一輪的道路路網(wǎng)建設(shè)正在拉開序幕。為了更好的適應(yīng)新一輪的道路路網(wǎng)建設(shè)，我局就道路施工期間交通組織方案的制定和實(shí)施談一些經(jīng)驗(yàn)和體會。

二、項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)：

（1）保障重點(diǎn)程順利進(jìn)行的原則

無論使用什么樣的施工方式，什么樣的交通組織方式，施工期間必然會帶來負(fù)面影響，所以需要社會的支持，在發(fā)生沖突時，應(yīng)以保證工程的順利進(jìn)行為原則。

（2）保證行人、非機(jī)動車和公共交通優(yōu)先通過的原則

交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則．施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道．盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應(yīng)盡量做到不改道．即使施工帶來交通不便，居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點(diǎn)作出調(diào)整，則一定要提前做好宣傳工作。

（3）施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應(yīng)性

結(jié)合的原則穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改．否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應(yīng)，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)方案實(shí)施后交通的實(shí)際狀況作出相應(yīng)的更改．即適應(yīng)性。

（4）系統(tǒng)最優(yōu)的原則

方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。交通作為一個系統(tǒng)，除要考慮單點(diǎn)通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達(dá)到最優(yōu)。因此。施工期間的交通組織也一樣．應(yīng)在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下．保證單點(diǎn)或單線交通效益的最優(yōu)化。

（5）盡可能減少對現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建，減少建設(shè)投資。

（6）按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。

三、項(xiàng)目特點(diǎn)

（一）嚴(yán)格的從道路施工審批到道路施工完畢流程，確保施工工程的順利完成。流程圖如下

（二）嚴(yán)格審批道路施工，施工提前介入，堅(jiān)持“以人為本”，減少對居民的影響

在道路施工審批的時候，對一些不符合的工作流程，我們都會有一個嚴(yán)格的審批過程。對施工所在地周圍各方面進(jìn)行協(xié)調(diào)，盡可能減少對居民生活的影響，確保安全。道路施工，使原本還算寬敞的道路突然變得狹窄，影響車輛正常通行，給交通管理工作帶來一定壓力，往往使原來已不負(fù)重荷的交通狀況雪上加霜，嚴(yán)重影響居民出行，事故頻發(fā)。噪音、粉塵嚴(yán)重影響居民生活質(zhì)量。我局極力協(xié)調(diào)，保障安全有序的施工。

（三）委托設(shè)計(jì)單位，為施工的進(jìn)行對交通的影響作出評估

1．交通影響評價的目標(biāo)

（1）評價項(xiàng)目對鄰接的路網(wǎng)和行人設(shè)施以及交通設(shè)施的交通影響；分析路段施工有幾種可能的圍蔽方法．對施工圍蔽的設(shè)計(jì)至關(guān)全局，需要反復(fù)斟酌。然后進(jìn)行圍蔽后，區(qū)域路網(wǎng)動態(tài)容量的計(jì)算，目的是確定道路圍蔽面積是否合適．如果因?yàn)榈缆穱蚊娣e太大，而導(dǎo)致區(qū)域道路網(wǎng)，動態(tài)容量不能滿通需求，則需要減小圍蔽面積(可通過減小圍蔽長度或圍蔽寬度實(shí)現(xiàn))，確定道路的圍蔽方法、圍蔽長度、圍蔽寬度、圍蔽順序。結(jié)合施工期間的交通需求和交通供給匹配情況，可作出施工的進(jìn)行對交通的影響程度的評價，以判定交通需求的影響程度為顯著或不顯著。同時它也為區(qū)域交通流的疏導(dǎo)提供科學(xué)的依據(jù)。

（2）評價項(xiàng)目對進(jìn)出口節(jié)點(diǎn)、停車場、裝/卸區(qū)、行人和公共交通設(shè)施的需求；進(jìn)行路段和交叉口的交通供需分析，通過OD反推技術(shù)，求出施工期問各路段的交通分配量，計(jì)算各路段的飽和度，如果部分路段飽和度很大．而部分路段飽和度很小，則需要采取合理的交通組織和管理方法進(jìn)行流量的均衡。交叉口的交通供需分析需要結(jié)合路段來考慮：一方面要盡可能地通過科學(xué)的信號配時，提高單個交叉口的整體通行能力；另一方面要結(jié)合相鄰交叉口的情況，盡可能采取阱調(diào)控制，以求提高整個區(qū)域的交叉口通行能力。如果施工期間，交叉口的通行能力還是不能滿足需求，則需要結(jié)合路段，調(diào)整施工圍蔽的順序或減小圍蔽的面積。

（3）提出和建議可行的道路交通改善方案以減少不利影響。

2.交通影響評價的內(nèi)容

（1）評價區(qū)域

評價的區(qū)域一般應(yīng)包含的“項(xiàng)目交通”會對其產(chǎn)生顯著影響的區(qū)域。最小情況，區(qū)域應(yīng)包括與擬建項(xiàng)目直接相鄰接的所有道路和交叉口。另外，它還應(yīng)包括項(xiàng)目進(jìn)出交通直接相交的干道和交叉口。

（2）道路現(xiàn)狀

詳細(xì)描述評價區(qū)域內(nèi)的交通設(shè)施情況，應(yīng)包括街道名稱，車道數(shù)和車道寬度，交通流方向，道路標(biāo)志和交通信號，主要路口的幾何特征，進(jìn)出口，紅線寬度，行人設(shè)施，私人或公用停車場，街邊停車場和裝卸區(qū)，公共汽車路線、站點(diǎn)和換乘處。

（3）交通現(xiàn)狀

必須進(jìn)行交通調(diào)查以獲取評價區(qū)域的交通量數(shù)據(jù)，以作為與預(yù)測作比較的參考數(shù)。如果考慮到人行設(shè)施的不足則需要做行人調(diào)查。調(diào)查應(yīng)在主要的高峰時段進(jìn)行。

（4）交通預(yù)測

一般，交通的預(yù)測的設(shè)計(jì)年定在項(xiàng)目完成的年份。相對簡單的方式，未來的交通量可利用統(tǒng)計(jì)資料和現(xiàn)有的調(diào)查數(shù)據(jù)采用增長因素法進(jìn)行估算。可使用由交通調(diào)查部門的每年交通調(diào)查報告。

比較復(fù)雜的方式，由當(dāng)?shù)亟煌Ｐ腿纾壕C合交通研究（CTS）或最近的在地區(qū)交通研究中的地區(qū)模型得出的結(jié)論，來設(shè)置評價區(qū)的交通模型的邊界條件。局部模型應(yīng)考慮最新的土地使用和路網(wǎng)信息，測試各種方案下的局部路網(wǎng)狀況，比如：不同的土地使用和建筑容積率條件下，評價有關(guān)交通管理和路網(wǎng)改進(jìn)方案的運(yùn)行情況。

由現(xiàn)有的項(xiàng)目及設(shè)施產(chǎn)生的交通量和由擬建項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量都將采用適當(dāng)?shù)某鲂挟a(chǎn)生率（由運(yùn)輸部調(diào)查科發(fā)行，數(shù)據(jù)記錄號為NO439）進(jìn)行估算。如果沒有合適的比率可采用，應(yīng)選擇與項(xiàng)目相類似的建筑進(jìn)行調(diào)查。

任何其它重要的項(xiàng)目（可從規(guī)劃部獲得）和在鄰近地區(qū)正在興建或擬建的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目（由運(yùn)輸部獲得）都應(yīng)考慮進(jìn)去，以評價地區(qū)的累加影響。如果需要，也應(yīng)考慮施工期間施工車輛的影響。

（四）施工前制定出道路交通方案，保證工程正常進(jìn)行施工

1．交通組織的措施

（1）交通疏導(dǎo)措施

城市道路施工所引起的城市道路交通條件的變化，會導(dǎo)致區(qū)域交通流的自組織和重分布。采用適當(dāng)?shù)膮^(qū)域誘導(dǎo)分流，保證區(qū)域路網(wǎng)流量的合理分布，通過干預(yù)策略，使最終交通流重分布，使交通處于城市交通系統(tǒng)可承受范圍之內(nèi)。分流方案主要采取“外部誘導(dǎo)，內(nèi)部管控”的分流策略，即在交通影響區(qū)域的邊界之處以及更大范圍內(nèi)的干道節(jié)點(diǎn)處，設(shè)置一級交通誘導(dǎo)點(diǎn)，誘導(dǎo)進(jìn)出城區(qū)的長距離交通流提前選出行路徑，減少“非起終點(diǎn)交通”(起點(diǎn)或終點(diǎn)在影響區(qū)域之外的交通)對影響區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)的影響，降低其交通負(fù)荷。在影響區(qū)域內(nèi)部的施工區(qū)上游交叉口設(shè)置二級交通控制點(diǎn)，盡可能使影響區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)交通分布均衡，提高交通運(yùn)行效率。在施工區(qū)內(nèi)部設(shè)置三級交通指示牌，規(guī)范施工區(qū)交通秩序。

（2）交通分流措施

要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導(dǎo)施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路。

路網(wǎng)分流。路網(wǎng)分流是為了減小施工干擾、交通干擾，保證交通安全和施工安全，把整個公路網(wǎng)作為一個有機(jī)整體，犧牲最短運(yùn)輸路徑、經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸路徑，以減小車輛在途時間，保證施工期間的路網(wǎng)服務(wù)水平不致大幅度降低，使遠(yuǎn)途車輛提前轉(zhuǎn)移至交通量較小的其它道路上。無論施工組織如何，均應(yīng)在各級分流點(diǎn)設(shè)立臨時標(biāo)志，通告，告知施工路段的位置和施工期限等事項(xiàng)。擬定分流的方案，按以下四步進(jìn)行：

一是根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃，確定出分流時段和路段。分流時段的劃分要同施工組織計(jì)劃相協(xié)調(diào)，不同的施工階段對應(yīng)不同的分流方案，路段劃分主要考慮工程特性和可能的分流道路。二是根據(jù)車型交通量的預(yù)測數(shù)據(jù)，確定出分流車型。一般都將大中型貨車作為分流對象，也可按車牌號碼的單雙進(jìn)行分流。三是根據(jù)原來道路的交通流特性和路網(wǎng)條件，為分流車型選擇分流路徑，一般區(qū)分為外部交通和內(nèi)部交通兩大部分。四是確定分流點(diǎn)的設(shè)置，分流點(diǎn)一般分三級設(shè)置，分別為誘導(dǎo)點(diǎn)、分流點(diǎn)和管制點(diǎn)。

同時分道行駛也可促使交通分流。為了提高施工路段的通行能力，將原有路面或施工完成半幅路面的車道臨時劃分后，使不同車型各行其道，一般與禁止超車、禁止停車同時運(yùn)用

(3)交通行為管制措施

采取車種禁限、時段禁限的，禁限的措施是犧牲局部利益的做法使絕大多數(shù)道路正常通行。犧牲局部利益的做法，即在某些區(qū)域、路段、時段內(nèi)禁止某些車種通行。施工期間對某一條道路實(shí)施禁限的措施，目的是降低這條道路的交通壓力。在禁限時，應(yīng)參考相鄰道路的交通壓力和車種構(gòu)成，統(tǒng)一考慮禁限措施，避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。流量的置換效應(yīng)是指：若在某一條道路上對某種車輛禁限，那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛．增加了這些道路的交通量，而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛，兩條道的交通壓力很快又接近了，從而導(dǎo)致實(shí)質(zhì)上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應(yīng)，故要求兩條相通的相鄰道路，禁限車種要盡可能趨于一致。

。

（4）交通誘導(dǎo)和交通信號控制都是有效的交通疏導(dǎo)方式。

交通信號控制系統(tǒng)通過優(yōu)化交通信號控制方案，對控制交叉口的交通流進(jìn)行通行權(quán)的合理分配，以期達(dá)到有效分流的目的。為了配合施工期間的交通流疏導(dǎo)，對分流道路及周邊路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行交通優(yōu)化，采取優(yōu)化信號相位、改善相位配時等措施，提高路口通行效率。通過相位配時方案，我們可以限制進(jìn)入施工影響區(qū)域的車流量。

（5）貫徹和完善均衡的交通管理手段，如錯開高峰、限制高峰交通量、擴(kuò)大夜運(yùn)、組織單向交通等

（6）交通語言設(shè)施

交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的T具．從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講，交通語言設(shè)施包括交通標(biāo)志、道路標(biāo)線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進(jìn)行，施T期間要有科學(xué)的、完備的臨時配套交通標(biāo)志設(shè)施(如施工警告標(biāo)志、指路、指示、禁令標(biāo)志等)。交通標(biāo)志和標(biāo)線一般都有通過標(biāo)準(zhǔn)，但施工期間臨時性的標(biāo)志可靈活設(shè)置。除此之外，應(yīng)在某些重要路段及路口設(shè)置可變信息板，及時向道路使用者傳遞信息。

（7）公交車調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

（1）保證地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

（2）在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

（3）盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。

2.加強(qiáng)施工管理措施及方案配套措施

加大道路交通整治力度，道路施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務(wù)水平，交管部門應(yīng)加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機(jī)動車亂停亂放，設(shè)置固定的出租車上、下客區(qū)域；嚴(yán)禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序。同時在道路交通負(fù)荷較大的路段和路口分派專人負(fù)責(zé)，尤其在高峰時段應(yīng)加強(qiáng)交通治理，達(dá)到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

（1）利用媒體施工信息

施工期間對影響區(qū)域內(nèi)的居民將帶來較大的不便，為安定民心，引導(dǎo)居民理解并配合工程的順利進(jìn)行，建議通過各種媒體如電視、電臺、報紙及公交站點(diǎn)的視頻等施工信息，廣而告之?dāng)M施工的項(xiàng)目情況，并分流路線及施工期的交通組織和管理措施，使道路使用者在有充分的心理及行為準(zhǔn)備的同時，可以避免盲目的繞行，從而減少因施工給他們帶來的利益損失。

（2）優(yōu)化施工地點(diǎn)照明設(shè)施

道路照明就是要把路面照亮到看清障礙物的輪廓，從而將良好的視覺信息傳遞給道路使用者。道路照明是防止夜間交通事故的最有效手段之一。合理的道路照明布局，也可以給駕駛員提供前方道路方向、線形等視覺信息，使照明設(shè)施具有良好的誘導(dǎo)性。

（3）糾察人員安排

基于項(xiàng)目位置在路網(wǎng)位置的重要性，為保證施工期間道路的安全與高效，在施工期間，對于項(xiàng)目影響區(qū)域內(nèi)的重要的路口和路段關(guān)鍵位置，應(yīng)加派警力并安排糾察人員，尤其是在高峰期，以便交通出現(xiàn)擁堵時及時疏散。對于警力，施工期應(yīng)調(diào)整轄區(qū)大隊(duì)各中隊(duì)警力配置，重點(diǎn)向施工區(qū)域中隊(duì)傾斜。中隊(duì)?wèi)?yīng)改變原有的勤務(wù)機(jī)制，加大路面管理力度，維護(hù)交通順暢和社會治安，保證地方安全

（4）安全保障措施

為保證施工安全和交通組織方案順利實(shí)施，需采取如下等施工期安全保障措施

（五）確定施工進(jìn)行中應(yīng)及方案

在施工開始前、持續(xù)過程中和結(jié)束后的交通運(yùn)行管理。即交通組織和管理方案的實(shí)施。交通管制人員首先按照事先制訂好的交通組織和管理方案執(zhí)行交通組織和管理。但實(shí)際的交通狀況有可能與事先料想的有差別，交通事件、大型活動和其他意外事件都可能使得交通組織和管理方案部分修改．這時可通過調(diào)整交叉口的信號配時來緩解局部的交通堵塞。優(yōu)先緩解主干道的交通壓力，同時盡量保證施工地段的車輛能有序通行。另外，如果遇到搶險救災(zāi)、消防失火等

緊急事件時，則必須采取應(yīng)急交通組織和管理方案．如開辟人行道臨時機(jī)動車道等。

（六）實(shí)施過程中交警工作

1落實(shí)交警工作責(zé)任

各相關(guān)單位要按照“兩個確保”原則，即確保施工順利進(jìn)行，確保施工現(xiàn)場及周邊道路不發(fā)生大面積、長時間的交通堵塞事件，嚴(yán)格落實(shí)方案確定的各項(xiàng)工作措施和任務(wù)，做到定人、定崗、定責(zé)。大隊(duì)要統(tǒng)籌調(diào)整警力，加強(qiáng)施工路段管理，落實(shí)專人在大隊(duì)分指揮室值守，監(jiān)控施工路段交通情況，及時處置突發(fā)事件。

2交警應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場管理

秩序處和所屬大隊(duì)要加強(qiáng)對施工現(xiàn)場的監(jiān)管，督促建設(shè)和施工單位落實(shí)各項(xiàng)配套要求。大隊(duì)每天要落實(shí)道管民警對施工路段進(jìn)行巡查，協(xié)調(diào)施工進(jìn)展情況。屬地中隊(duì)要加強(qiáng)路面管控力度，落實(shí)充足管理力量，積極疏導(dǎo)交通，確保交通暢通。

3交警應(yīng)加強(qiáng)與施工單位聯(lián)系

（1）積極加強(qiáng)與施工單位的交流。為保障施工路段的安全管理，大隊(duì)積極組織施工相關(guān)單位負(fù)責(zé)人召開施工路段安全管理相關(guān)會議，詳細(xì)、認(rèn)真的交流，確保施工期間施工路段的道路交通安全。

（2）加強(qiáng)對施工單位的有效監(jiān)督，確保文明施工、安全施工。在道路施工前，大隊(duì)針對施工期間的道路交通安全對施工方提出了具體要求，進(jìn)一步嚴(yán)格施工審批程序，督促施工方建立安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確安全責(zé)任人，并協(xié)同施工等有關(guān)單位一起制訂施工期間道路交通安全工作計(jì)劃，起到有效監(jiān)督作用。

（3）對施工車輛進(jìn)行嚴(yán)格檢查。大隊(duì)積極加強(qiáng)對施工方車輛的管理，要求施工車輛必須車況良好、證照齊備，車輛保險齊全，并設(shè)置必要的安全防護(hù)措施。對施工車輛的行駛、裝載、現(xiàn)場施工作業(yè)進(jìn)行認(rèn)真監(jiān)督，杜絕其發(fā)生交通違法行為和違反操作規(guī)程作業(yè)的行為。

(4）加強(qiáng)對施工路段進(jìn)行嚴(yán)格巡邏管控。大隊(duì)對施工路段加大警力投入，加強(qiáng)巡邏力度，對施工路段的各類交通違法行為形成高壓嚴(yán)管勢態(tài)，消除道路交通安全隱患，保證了各施工單位在巡邏民警的監(jiān)督下能做到以安全設(shè)置為要求設(shè)置防護(hù)措施，確保道路有序、安全、暢通。

(5)加強(qiáng)對施工路段的交通安全防護(hù)保障工作。在施工路段設(shè)置醒目齊全的指示標(biāo)志、標(biāo)牌和采取相關(guān)的諸如警示燈、防護(hù)網(wǎng)等防護(hù)措施，確保讓過往司機(jī)知道前方有道路在施工，及時提醒過往司機(jī)注意安全，確保司機(jī)看清施工路面情況，防止事故的發(fā)生。

4交警應(yīng)做好信息上報。施工期間，上城大隊(duì)每天要將路面情況上報支隊(duì)指揮室和秩序處，對突況或采取臨時重大管理措施的，要及時報告支隊(duì)。

第4篇：道路交通調(diào)查方法范文

騎自行車人的出行時耗（T自）：

T自=t騎+t取存=60l出/v自+t取存（分鐘）

乘公交者的出行時耗（T公）：“

T公=t步+t候+t車+t步+（t換）

=2×60t步/v步+t候+60（l出-2l步）/v送+（t換）（分鐘）

式中：l出--居民的出行距離（公里）；l步、t步--居民步行到公交車站的距離（公里）和時耗（分鐘）；t候--居民等候公交車的時耗（分鐘）；t車--居民乘在公交車內(nèi)的時耗（分鐘）；t換--需要換乘的人，換乘公交的時耗（分鐘）；t騎--騎車出行的時耗（分鐘）；t取存--拿取和存放自行車的時耗（分鐘）；v自--騎自行車的速度（公里/小時）；v送--公交車的運(yùn)送速度（公里/小時）。

設(shè)ΔT=T自-T公

令ΔT=0，則T自=T公，聯(lián)立二式，得ΔT=bl出-a-t候(圖3)

式中：a=2×60l步/v步-2×60l步/v送-t取存

b=（60/v自）-（60/v送）

由于一個城市公交的線路網(wǎng)、站點(diǎn)布局、運(yùn)送車速、自行車車速等都是已知的，將其數(shù)值代入上式，就可以求得a、b二值，在圖3的出行距離橫坐標(biāo)上繪出ΔT=0的交點(diǎn)，在交點(diǎn)的左邊，T自＜T公，在交點(diǎn)的右邊，T自＞T公，在ΔT=0處，即T自=T公，是居民出行時選擇自行車還是公交的爭奪區(qū)。由于居民的侯車時耗是可變的，有人沒有車、不會騎車或喜愛騎車。所以，爭奪區(qū)有一個范圍。

一般情況下居民出行分布圖

同理，此法也可以對私人機(jī)動車與軌道交通的出行時耗作爭奪區(qū)分析。

從遠(yuǎn)期的城市土地使用、城市人口分布、交通規(guī)劃預(yù)測，可以得到規(guī)劃期的居民出行分布曲線，通過對遠(yuǎn)期公交網(wǎng)規(guī)劃，將各項(xiàng)規(guī)劃的服務(wù)指標(biāo)參數(shù)代入，就可以框出將來可能選用公交和自行車的居民出行量所占的比例。這就為初步確定城市交通方式結(jié)構(gòu)提供了定量依據(jù)。

在城市交通近期規(guī)劃改善時，居民的出行分布隨著土地使用調(diào)整，遠(yuǎn)距離的出行量會有所增加，但他們使用公交的比例很低。為了增加公交的乘客，應(yīng)該采取各種方法改變a、b值，使?fàn)帄Z區(qū)向左移擴(kuò)大T自＞T公的范圍(圖4)。這些方法有：

加密城市支路網(wǎng)，為提高公交網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離創(chuàng)造條件；用GPS手段在公交車站上公布行車時刻表，縮短居民候車時耗；改善道路交通和車輛，設(shè)置公交專用道。提高公交車的行車速度；各種公交線路站點(diǎn)間在時空上銜接好，換乘便捷；建有軌道交通的城市，由于軌道交通網(wǎng)造價高，線路網(wǎng)較稀，居民步行到站點(diǎn)的距離遠(yuǎn)，步行時耗長，抵消了軌道交通車速提高所帶來的效果。為此，要在軌道交通站點(diǎn)上做好與公交車的接駁；并設(shè)置自行車停車場，使遠(yuǎn)的居民能騎車到車站、存車換乘，節(jié)省到站的時耗，同時也擴(kuò)大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混亂，公交行駛車速和運(yùn)送車速低，則居民出行的旅行速度將更慢，只有7~8公里/小時，而自行車的旅行速度可達(dá)12公里/小時。道路交通惡化，b值越來越小，當(dāng)b值小到0，意味著在城市中不論出行多遠(yuǎn)，都是騎自行車比乘公交快。

其次，從居民出行特征調(diào)查中，可以得到居民出行次數(shù)和出行距離分布特征曲線。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期，廠礦、企、事業(yè)單位辦社會，住宅和工作地點(diǎn)靠得很近，所以，絕大多數(shù)居民的出行距離都很短（圖1）。進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)時期后，居民對居住地點(diǎn)和住宅類型可以自由選擇，加上城市土地功能重新調(diào)整，許多原來住在城市中心地區(qū)的居民大量遷到城市環(huán)境更好的地方去，出行距離分布有了明顯的變化（圖2），他們使用的交通方式也有了很大的變化。而目前國內(nèi)一些城市在分析居民出行特征時，常采用出行時間為橫坐標(biāo)，其結(jié)果就隱藏了選擇出行交通方式與出行距離的關(guān)系。

圖4改善公交條件下的居民出行分布圖

圖5大量私人交通工具情況下居民出行分布圖

結(jié)果大量居民向自行車和其他私人交通工具轉(zhuǎn)化（圖5），造成道路交通更擁擠，車速更下降，公交效率每況愈下，進(jìn)入惡性循環(huán)的旋渦（圖6），無法自拔。這種情況在我國的一些大城市中已經(jīng)出現(xiàn)（圖7），其交通結(jié)構(gòu)是很糟的。正因?yàn)榇耍谝恍┨卮蟪鞘屑铀俳ㄔ炜焖佘壍澜煌ㄊ鞘制惹行枰摹?/p>

圖6公交惡性循環(huán)的旋渦

圖7交通方式變化圖

所以，結(jié)合城市居民的出行特征，制定相應(yīng)的政策，大力發(fā)展公交、優(yōu)先發(fā)展公交、使城市交通結(jié)構(gòu)向良性發(fā)展，是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

隨著國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國民收入增加和生活水平改善，居民對節(jié)省出行時耗和增加舒適度的要求也日益提高。根據(jù)近年對一些城市居民出行特征調(diào)查資料分析（圖8），得知：當(dāng)人均月收入從500元升為2500元時，居民出行方式中步行和自行車的比例，由70~80%降為20~30%，>65%居民采用了機(jī)動化的交通工具（助動車、摩托車、出租汽車、私人小汽車），已很少人乘公交車（如果公交的服務(wù)質(zhì)量仍不迅速改善的話）。結(jié)果，城市道路將會空前緊張。有的城市看到了交通問題的嚴(yán)重性，大力扶持和改善公交服務(wù)水平，減少居民在乘車全過程中每個環(huán)節(jié)的時耗，用靚麗清潔的不擁擠的公交車，增強(qiáng)其吸引力和舒適度，可使原來騎自行車、助動車、摩托車的人轉(zhuǎn)化為公交乘客，使公交出行比例在總出行量中增加5~10個百分點(diǎn)，緩解了城市道路交通，也為發(fā)展私人小汽車騰出了空間。

圖8城市居民收入與出行方式關(guān)系圖

城市中的出租汽車是公交的輔助交通工具。近年來人們有乘小汽車的愿望，使出租汽車大量快速發(fā)展。但若將它作為一種解決就業(yè)的手段，或拍賣牌照贏利，就會使車輛發(fā)展失控，幾乎城市道路的一半面積被流動的、半空駛的出租車所占用，而所運(yùn)送的乘客并不多。為此，應(yīng)對其總量控制在千人4輛左右。當(dāng)然，出租車大量發(fā)展會推遲私人小汽車的發(fā)展，也可節(jié)省許多停車場地。

私人機(jī)動車的發(fā)展。我國是摩托車生產(chǎn)大國，年產(chǎn)幾百萬輛，在我國南方城市中摩托車已趨飽和，其噪聲和尾氣的污染十分嚴(yán)重，應(yīng)控制其發(fā)展。從摩托車的形式看，跨騎式摩托車大多用于快遞和運(yùn)送小件貨物，踏板式摩托車大多為家用，其所占的數(shù)量遠(yuǎn)大于前者。摩托車的出行距離大多在6公里以內(nèi)，顯然它是替代長途跋涉自行車的交通工具。

私人小汽車的發(fā)展已經(jīng)起步，預(yù)計(jì)購買的將在2010年前后。應(yīng)當(dāng)指出，現(xiàn)有的城市道路網(wǎng)絡(luò)、尤其是市中心地區(qū)，很難適應(yīng)大量小汽車的發(fā)展；反之，道路交通不善又會制約私人小汽車的發(fā)展，從北京和上海兩市的人均收入與私人小汽車發(fā)展的差距，已可說明這點(diǎn)。根據(jù)國家發(fā)展小汽車的政策，城市不能限制人們購買小汽車，但可以在不同的地區(qū)控制使用，在道路擁擠的中心城區(qū)，應(yīng)積極發(fā)展大運(yùn)量軌道交通和公共汽車，提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，并控制停車場的建設(shè)，使小汽車主自覺在城市和郊區(qū)行駛。還應(yīng)注意到：在私人小汽車發(fā)展進(jìn)入普及期，人均年國民收入約在1500美圓左右，也是國外開始大量建造輕軌的時期；在私人小汽車進(jìn)入大規(guī)模發(fā)展期，人均年國民收入約在2500美圓以上，也是國外大量建造地鐵的時期。因此，要抓住這個機(jī)遇，尤其在大城市要積極建造快速軌道交通，理順和協(xié)調(diào)各方面使用小汽車的政策，改善城市道路網(wǎng)的等級結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)，及早留出未來建造公交換乘樞紐和停車場的用地，以迎接小汽車發(fā)展的到來。

各種交通工具都有其最佳的出行范圍，根據(jù)調(diào)查，居民出行距離各不相同，為多種交通方式共存、優(yōu)勢互補(bǔ)提供了條件。歐洲城市的資料表明在交通方式中：小汽車占一半左右，另一半是公共交通和自行車。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行車占的比例多些。發(fā)展綜合的交通體系的經(jīng)驗(yàn)是值得我國借鑒的。

通過以上分析，結(jié)合本城市的居民出行特征調(diào)查資料、城市遠(yuǎn)近期的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和土地使用規(guī)劃資料，可以定量與定性相結(jié)合地確定該城市自己的交通方式結(jié)構(gòu)(圖9)，從而為進(jìn)一步制定相應(yīng)的城市交通發(fā)展政策提供有力的依據(jù)。

摘要：城市交通規(guī)劃中交通方式結(jié)構(gòu)的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規(guī)劃中，交通方式結(jié)構(gòu)的確定帶有很大的主觀性、缺少說服力。作者試圖運(yùn)用城市已有的交通調(diào)查資料，從道路網(wǎng)和公交網(wǎng)的發(fā)達(dá)程度、道路車速、居民出行距離分布特征、出行時耗、經(jīng)濟(jì)收入水平等方面，找出城市居民在選擇城市公共交通和私人交通工具之間的規(guī)律性，從而能定量與定性相結(jié)合地確定該城市自己的交通方式結(jié)構(gòu)。

第5篇：道路交通調(diào)查方法范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通問題；交通規(guī)劃

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

我國城市道路建設(shè)未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進(jìn)一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因?yàn)槿绱耍鞘械缆芬?guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規(guī)劃建設(shè)中的問題，并探討出一些解決對策。

一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

1、車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

2、結(jié)構(gòu)不完善、交通流分布不均

我國許多大城市的現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機(jī)動車無法行駛，非機(jī)動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統(tǒng)是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴(yán)格的方格網(wǎng)。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區(qū)內(nèi)六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環(huán)路內(nèi)同樣缺乏南北干路，使得東西二環(huán)、東西三環(huán)不得不承擔(dān)起南北干路的作用，加之與環(huán)路相關(guān)的路網(wǎng)系統(tǒng)不健全，致使機(jī)動車過分依賴環(huán)路，交通負(fù)荷極不均衡。據(jù)北京規(guī)劃院的調(diào)查，二環(huán)、三環(huán)兩條環(huán)路的長度雖然僅占市區(qū)路網(wǎng)的4.3%，卻承擔(dān)了市區(qū)路網(wǎng)交通負(fù)荷的47%，并且短途出行使用快速環(huán)路的車流比例較高。據(jù)調(diào)查，全國能真正按照城市規(guī)劃形成干道網(wǎng)的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網(wǎng)。

3、城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對于機(jī)動車和非機(jī)動車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

4、道路建設(shè)對人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動車道來增加機(jī)動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環(huán)境。

5、自行車道路建設(shè)不力

我國道路建設(shè)習(xí)慣把非機(jī)動車道與機(jī)動車道合并建設(shè)，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規(guī)劃和交通管理部門推廣的結(jié)果。雖然在路段上實(shí)現(xiàn)了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實(shí)踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應(yīng)根據(jù)各種交通方式的特點(diǎn)劃分交通層次，規(guī)劃建設(shè)成相對獨(dú)立的系統(tǒng)。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

1、城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是作好城市交通規(guī)劃建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)。 應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。 在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視， 認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

2、改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過增加城市道路建設(shè)來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因?yàn)槌鞘袑τ诘缆方ㄔO(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠(yuǎn)看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€科學(xué)的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區(qū)因其道路交通網(wǎng)容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進(jìn)一步強(qiáng)化來滿通需求；城市新開放區(qū)則有足夠的空間來建設(shè)道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。

3、 采用全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)，滿足城市發(fā)展的長遠(yuǎn)需要

經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項(xiàng)道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預(yù)留立交橋的位置;城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預(yù)留封閉式快速高架路位置;城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機(jī)場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應(yīng)多預(yù)留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實(shí)施。

4、城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

4.1城市道路系統(tǒng)應(yīng)功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應(yīng)相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點(diǎn)和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟(jì)的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運(yùn)輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災(zāi)害的緊急情況下的運(yùn)輸要求。

4.2道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運(yùn)輸和迂回運(yùn)輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團(tuán)的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團(tuán)的遠(yuǎn)距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。

4.3城市各部分之間應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團(tuán)、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點(diǎn)附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機(jī)動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

5、保護(hù)與發(fā)展并重，真正實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護(hù)并重，在舊城改造時要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)重點(diǎn)，保護(hù)城市歷史文脈的整體性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)束語

隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉(zhuǎn)，但發(fā)展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構(gòu)建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發(fā)展將也會起到非常積極的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討.城市建設(shè),2011.

第6篇：道路交通調(diào)查方法范文

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。本文從道路交通管理中，由人、車、道路、環(huán)境四個方面對交通事故的主要原因進(jìn)行分析，以避免和減少交通事故的發(fā)生，保障人民生活和生命財(cái)產(chǎn)安全。

進(jìn)入新世紀(jì)，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，汽車越來越多地駛?cè)雽こ０傩占摇Ｈ欢c汽車如影隨形的交通事故，也在中國的城鄉(xiāng)道路上四處游走。它出沒無常，暴虐兇殘，無情地吞噬著人們的生命、健康和財(cái)產(chǎn)，導(dǎo)演著一幕又一幕慘烈的人間悲劇。1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

一、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

二、 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

2.1城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

2.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

2.3城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

2.4城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

2.5城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。

交通流量趨于飽和，主干道路交通壓力大，區(qū)域通擁堵時有發(fā)生。 目前，我市主要道路的高峰小時流量與十年前相比，幾乎增加了一倍，早晚高峰時間延長，全天交通流量居高不下，市區(qū)主要路口基本都處于飽和或接近飽和的狀態(tài)，城市交通呈現(xiàn)出諸多問題，主要表現(xiàn)在：3.1交通流量空間分布特點(diǎn)明顯，交通主干道不堪重負(fù)。因路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行選擇、交通參與者認(rèn)知度等原因，交通主干道流量居高不下。例如，做為我市快速路的濱河?xùn)|、西路路，通車僅兩年，交通流量就已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，一旦遇有交通事故或其他突發(fā)事件，極易引發(fā)交通擁堵，中心城區(qū)交通擁阻現(xiàn)象在快速路通車后也沒有得到有效緩解。3.2飽和交通流量導(dǎo)致路網(wǎng)脆弱，極易發(fā)生交通擁阻。交通流量趨于飽和，使得路網(wǎng)負(fù)荷過大，一個路口的擁阻將迅速蔓延成為周邊道路的區(qū)域通擁阻。如中心城區(qū)一個路口發(fā)生阻塞后，排隊(duì)車輛將迅速蔓延到周邊鄰近路口，由一個具體點(diǎn)位的擁阻迅速演變?yōu)閰^(qū)域性擁阻，許多交通節(jié)點(diǎn)，已由過去高峰時段的短暫擁阻發(fā)展為長時間擁阻。3.3小汽車發(fā)展過快，造成路網(wǎng)不堪重負(fù)。我市已進(jìn)入小汽車保有量的快速增長期，路網(wǎng)交通流量趨于飽和，特別是早晚高峰，車輛排隊(duì)現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，市區(qū)主要路口平均高峰小時機(jī)動車流量達(dá)到4900余輛，與十年前比增加了1倍。從時間分布上看，早晚高峰時段逐漸延長，周六、周日交通流量有所增長。從空間分布上看，在學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)等交通吸引較大的點(diǎn)位經(jīng)常發(fā)生交通擁阻。在中小學(xué)上下學(xué)時段，由于使用機(jī)動車接送學(xué)生較多的原因，大部分中小學(xué)門前都成為交通擁堵點(diǎn)位。

四、道路交通事故成因分析1、人力因素。人是影響交通安全最活躍的因素。在人―車―路―交通環(huán)境構(gòu)成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境由人管理。第一，對機(jī)動車駕駛?cè)说慕逃芾怼?/p>

（1）申請辦理駕駛證的人員，要到正規(guī)培訓(xùn)學(xué)校按教學(xué)大綱接受培訓(xùn)和操作

國家應(yīng)增設(shè)機(jī)動車駕駛?cè)诉m應(yīng)性檢測機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對駕駛?cè)说牡赖聜惱怼⑸砗托睦砣齻€方面進(jìn)行測試。

要切實(shí)抓好機(jī)動車駕駛?cè)说睦^續(xù)教育工作。對不同年齡階段的駕駛?cè)耍瑧?yīng)區(qū)別對待，因人施教。

第二，對全社會人員的教育管理。內(nèi)容主要分為學(xué)校教育管理和社會教育管理。一是教育部門要堅(jiān)持道路交通安全教育從孩子抓起，將之作為九年制義務(wù)教育的必修課程，并在中考、高考中適當(dāng)增加這方面的內(nèi)容。二是利用一切新聞媒體和宣傳手段對全社會進(jìn)行交通安全教育和交通法規(guī)宣傳，加強(qiáng)和提高人們的交通安全意識和交通法制觀念。2、車輛因素。車輛是現(xiàn)代道路交通的主要運(yùn)行工具。車輛技術(shù)狀況的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。良好的車輛技術(shù)性能是保證安全駕駛的物質(zhì)基礎(chǔ)。盡管當(dāng)今世界上的車輛性能已有很大改善，但車輛方面的原因仍是引發(fā)交通事故的一個不容忽視的因素。1）要加強(qiáng)對汽車安全技術(shù)性能的檢測。

2）大力推行客運(yùn)車輛“門檢”制度。

3）嚴(yán)格機(jī)動車報廢制度。

4）推廣安裝汽車新型安全裝置。3、道路因素。道路本身的技術(shù)等級、設(shè)施條件及交通環(huán)境作為構(gòu)成道路交通的基本要素，它們對交通安全的影響是不容忽視的。第一，道路的線形設(shè)計(jì)和線形組合設(shè)計(jì)對交通安全的影響非常大，常見的設(shè)計(jì)缺陷有：直線路段過長，駕駛?cè)巳菀灼冢坏诙缆肥┕べ|(zhì)量的好壞，對安全行車也有密切關(guān)系，如施工時路基壓實(shí)度不足，會造成路基的不均勻沉降，從而破壞路面，影響交通安全。4、環(huán)境因素。交通環(huán)境主要是指天氣狀況、道路安全設(shè)施、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。駕駛?cè)诵熊嚨墓ぷ鳡顩r，不僅受道路條件的影響，而且還受到道路交通環(huán)境的影響。第一，交通量的影響。在影響駕駛?cè)诵熊嚨闹T多交通因素中，交通量的影響起著主導(dǎo)作用。第二，交通混雜程度與行車速度的影響。

第7篇：道路交通調(diào)查方法范文

關(guān)鍵詞：交通小區(qū)；交通規(guī)劃

中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

交通小區(qū)在一定程度上可以反映一個城市路網(wǎng)交通的特征途，它會隨著關(guān)聯(lián)度、相似度和時間的改變而發(fā)生變化。交通小區(qū)的劃分最早就是在交通規(guī)劃領(lǐng)域中提出來的，它主要以住宅群眾或者道路來劃分界線，是出行調(diào)查和搜集團(tuán)交通數(shù)據(jù)的基本單元。劃分交通小區(qū)的目的是為了對城市網(wǎng)中交通起訖點(diǎn)的位置進(jìn)行定義，以及預(yù)測交通小區(qū)之間的出行量。

一、交通小區(qū)的劃分目的

（一）劃分交通小區(qū)的目的

交通小區(qū)可以定義為一個基本空間單位，主要是研究交通生成和分布。將交通調(diào)查的空間范圍分成若干的交通小區(qū)是為了方便對機(jī)動車出行的起止點(diǎn)的事分布情況進(jìn)行分析研究。城市居民進(jìn)行出行調(diào)查有以下目的：了解城市的交通需求情況、弄清楚交通系統(tǒng)中交的發(fā)生和發(fā)展規(guī)律、提供建立交通信息數(shù)據(jù)說庫的基礎(chǔ)資料、提供未來交通需求預(yù)測依據(jù)、提供交通規(guī)劃和管理解方案制訂的依據(jù)。每個交通源的單獨(dú)研究，其調(diào)查、分析和預(yù)測是有困難的，因?yàn)楣ぷ髁看螅y以保證精確。因此，為了方便調(diào)查，將交通知源分成了若干小區(qū)，就產(chǎn)生了交通小區(qū)，它的大小和劃分的得當(dāng)與否會直接影響度到了交通的調(diào)查、分析和預(yù)測工作，影響交通規(guī)劃成功與否。

劃分交通小區(qū)的目的：

(1)在保證交通調(diào)查精度的同時，盡量減少工作量，提高交通調(diào)查的可行性，降低分析和預(yù)測的難度。(2)分析交通的產(chǎn)生、吸引和區(qū)域社會兒經(jīng)濟(jì)指標(biāo)準(zhǔn)之間的規(guī)律。(3)用交通小區(qū)間的交通分布圖來直觀察家反應(yīng)交通知需求的分布。(4)為交通流提供數(shù)據(jù)支持。

從上面可以看出，不同目的的OD調(diào)查能交通小區(qū)的精細(xì)程度劃分要求是不一樣的，劃分交通小區(qū)要始終圍繞OD調(diào)查的目的和交通出行的特征途來進(jìn)行。還需要注意的就是，為了讓不相同性質(zhì)的交通出行歸屬相對應(yīng)交通小區(qū)，在不影響OD調(diào)查止標(biāo)的情況下減肥少交通小區(qū)的數(shù)量，需要深入的研究交通出行的規(guī)律。

（二）交通小區(qū)的劃分原理

考慮到一個系統(tǒng)有許多不同的因子，每個因子代表著不同的特點(diǎn)和信息，因此，需要了解每一個因子的具體“微觀”狀態(tài)來對這個系統(tǒng)進(jìn)行描述。舉例說明：將居民出行調(diào)查中的因子看為出行了者，每個出行者都有它自己的出發(fā)點(diǎn)、終點(diǎn)、出行方式的和出行的距離等方面的信息。可是，從實(shí)際出發(fā)，我們所需要的是比這更宏觀一些的信息，比如說，各個起訖點(diǎn)的出行數(shù)量。再比如說，張先生和李先生住同個小區(qū)，張先生要去A小區(qū)，李先生要去B小區(qū)。倘若將他倆出行的目的地小區(qū)交換的話，張先生去B小區(qū)，李先生要去A小區(qū)。雖然他們的微觀察家狀態(tài)改變了，但網(wǎng)絡(luò)半微觀狀態(tài)不變。

還有一種更高程度被稱為宏觀狀態(tài)度的聚合，例如某個路徑上的總出行了數(shù)或某小區(qū)的出行發(fā)生量和吸收引量。這些觀測在居民出行調(diào)整查中是比較容易實(shí)現(xiàn)的。實(shí)際上，因?yàn)橐恍┪粗男畔⒑芸赡芗性谳^低層次的的聚合中，這個層層次上的信息一般比較好精確，與此類似，未來的預(yù)測一般的局限在宏偉觀的水平。實(shí)際上，我們?nèi)菀缀雎园胛⒂^和微觀關(guān)態(tài)的一個前提：所有與其宏觀關(guān)態(tài)一致的微觀的發(fā)生概率是一致的。劃分交通小區(qū)就是為了將微笑觀察家因子半微觀化甚至宏偉觀化，以方便我們觀測。

一般來說，居民是產(chǎn)生交通源流的最主要因素，居民出行調(diào)查實(shí)際上是對居民的調(diào)查。居民出行調(diào)查中，劃分交通小區(qū)就是的將龐大的交易通源碼在空間上進(jìn)行集計(jì)，再以集計(jì)后的每個交通小區(qū)作為單獨(dú)的交通源來進(jìn)行分析。交能的復(fù)雜程度和城市特別征會決定定交通小區(qū)劃分的規(guī)模。

二、交通小區(qū)劃分原則及理論分析

（一）影響小區(qū)劃分的因素

1、用地性質(zhì)

由于不同的用地性質(zhì)會導(dǎo)導(dǎo)致不同的交通出行特點(diǎn)，用地性質(zhì)會直接影響到了居民的出行特征。比如說，居民區(qū)的用地有很多的出行產(chǎn)生，出行的目的、距離和時間因居民的構(gòu)成而且各不相同學(xué)；商業(yè)用地、學(xué)校以及工業(yè)務(wù)用地也有大量的出行產(chǎn)生，其人群構(gòu)成因用地密集程度的同而存在差異。一般，我們會讓同個交通小區(qū)用地性質(zhì)量盡量的相同，這樣可以使分析和預(yù)測變得方便。

2、資料收集

一般來說，基礎(chǔ)資料都是按行政區(qū)劃采集、統(tǒng)計(jì)和分析的，交通小區(qū)的劃分就應(yīng)該是打破行政區(qū)劃，這樣可以方便采集基礎(chǔ)資料。在劃分小區(qū)時，一定要考慮資料崗位數(shù)和土地功能劃分等因素的可行性，這些資料如果沒弄好，會大增加工作量和計(jì)算量，可能需要拆分?jǐn)?shù)據(jù)，難以保證精度。

3、交通的復(fù)雜性

一般的來說，城市中心交通比邊緣或研究區(qū)域外部的交通復(fù)雜，產(chǎn)生的出行量和吸引量大。所以，研究城市中心的交通小區(qū)大多在面積、人口和交通發(fā)生量與吸引量方面保持當(dāng)?shù)木鶆蛐裕谎芯繀^(qū)域外部的交通小區(qū)要求精度變低，為了減少林不必要的工作量，可以隨著至象區(qū)域距離的增加，慢慢 增加加交通小區(qū)的規(guī)模。

4、自然地貌

一般來說，山川等自然障礙礙物被作為行政區(qū)劃分界線使用，這和第一條不矛盾。可以利用研究區(qū)域內(nèi)部的山川等自然障礙物作為小區(qū)邊界線路，類似的，河流上的橋梁也可以作為交通調(diào)查核查線使用。

三、交通小區(qū)劃分方法

（一）按性質(zhì)劃分

采用系統(tǒng)聚類的方法，可以根據(jù)交通小區(qū)的土地利用和用地性質(zhì)進(jìn)行科學(xué)的分類，性質(zhì)相似的算為一類，這樣同類的個體就有高度的同質(zhì)性，反之，不同類間的個體就顯示高度的異質(zhì)性。采用標(biāo)準(zhǔn)差標(biāo)或者極差標(biāo)準(zhǔn)化兩個方支對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并使用相關(guān)系數(shù)對每個對象的相關(guān)程度進(jìn)行衡量。它主要有下面幾種算法：層次法、基于模型的方法、基于密度的方法、劃分法、基于網(wǎng)格的方法。

（二）面向控制的交通小區(qū)劃分

對交通路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析，采用靜態(tài)和動態(tài)結(jié)合的交通小區(qū)劃分方式，總結(jié)出小區(qū)劃分算法，這樣可以方便對同個小區(qū)的交叉口進(jìn)行控制和協(xié)調(diào)，以提高城市道路網(wǎng)絡(luò)的整體效益。

（三）基于區(qū)內(nèi)出行比例的交通小區(qū)劃分方法

這種算法是以居民出行距離分布為基礎(chǔ)的，采用這個劃分方法，首先要明確劃分交通小區(qū)的目的，其目的是為了述不同性質(zhì)出行的流量和交通源的流向狀況。但是區(qū)內(nèi)出行是沒辦法反映交通源的流向的，它需要確定合理的交通小區(qū)半徑來控制區(qū)內(nèi)出行比例，這樣可以滿通調(diào)查、分析、預(yù)測的要求。

（四）對手機(jī)話務(wù)量的聚類分析方法

這種方法是利用手機(jī)話務(wù)量的時間分布特點(diǎn)來對城市活動和土地利用特征進(jìn)行分析和劃分。劃分的土地利用特征可以反映出交通小區(qū)的特點(diǎn)，利用手機(jī)移動過程中基丫信號的切換來獲得交通OD信息。接下來，就是使用和“四舍五入”策略差不多的方法，讓基站覆蓋的范圍在交通小區(qū)上得到映射，讓基站的覆蓋范圍與交通小區(qū)相融合，得到的精確的基于基站的交通小區(qū)劃分。最后，利用基站、手機(jī)與使用者間的關(guān)系得出各交通小區(qū)間某一時段的OD矩陣。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬超群，王瑞，王玉萍，嚴(yán)寶杰，陳寬民.基于區(qū)內(nèi)出行比例的城市交通小區(qū)半徑計(jì)算方法[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報，2007（1）

[2]于慧杰.交通小區(qū)在交通規(guī)劃中若干技術(shù)問題的研究[D].西安電子科技大學(xué)：交通信息工程及控制，2008

第8篇：道路交通調(diào)查方法范文

【關(guān)鍵詞】城市交通；交通管理；規(guī)劃設(shè)計(jì)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實(shí)施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設(shè)計(jì)要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化和道路交通運(yùn)行組織三個方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機(jī)動車的擁有量將會繼續(xù)增長，但由于城市土地資源有限，道路規(guī)模不可能無限擴(kuò)大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、功能、特性出發(fā)，分析具體城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（包括道路、停車場等交通基礎(chǔ)設(shè)施）所能適應(yīng)的交通需求量；二是從城市交通系統(tǒng)發(fā)展的外部環(huán)境特性出發(fā)，分析在一定的資源約束和環(huán)境保護(hù)目標(biāo)條件下，城市交通系統(tǒng)可能的發(fā)展規(guī)模及容許的機(jī)動車保有量。

（2）城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化。根據(jù)交通調(diào)查得到的當(dāng)前城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)狀況及未來城市交通需求發(fā)展預(yù)測結(jié)果，科學(xué)地運(yùn)用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)合理引導(dǎo)及未來交

通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的政策性實(shí)施措施及發(fā)展城市道路交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究戰(zhàn)略。在城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化過程中，通過對本城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、城市道路交通設(shè)施建設(shè)速度、車輛擁有量發(fā)展速度及車輛結(jié)構(gòu)變化情況進(jìn)行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規(guī)模及各階段各類車輛擁有量發(fā)展速度控制值。

（3）道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃。城市道路交通運(yùn)行組織是城市交通管理規(guī)劃的主體之一，道路交通運(yùn)行組織涉及到交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩方面的管理措施，可結(jié)合具體的道路網(wǎng)絡(luò)及交通流量、流向，綜合運(yùn)用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施（如局部區(qū)域內(nèi)道路在某一時段內(nèi)禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉(zhuǎn)向限制等）。制訂交通運(yùn)行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負(fù)荷，從而提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

二、城市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，通過對交通管理硬件設(shè)施的建設(shè)及相應(yīng)技術(shù)措施的實(shí)施，來提高交通設(shè)施容量，均衡交通負(fù)荷。道路交通系統(tǒng)管理措施是城市交通管理方案實(shí)施的基礎(chǔ)，在制訂城

市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案時，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃方案的要求和當(dāng)前管理設(shè)施的建設(shè)現(xiàn)狀，制訂出管理設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃方案。城市交通管理規(guī)劃主要包括道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理、道路交叉通設(shè)計(jì)與管理、道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理、交通信號燈優(yōu)化設(shè)計(jì)等內(nèi)容。

（1）道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網(wǎng)絡(luò)中交通擁擠嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)頂D的道路路段，應(yīng)進(jìn)行道路橫斷面交通功能設(shè)計(jì)。橫斷面交通功能設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設(shè)計(jì)與管理。對道路網(wǎng)絡(luò)中交通阻塞嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重阻塞的交叉口進(jìn)行專門的交通設(shè)計(jì)，包括道路交叉口幾何設(shè)計(jì)、交通渠化設(shè)計(jì)和行人過街道設(shè)計(jì)等，以提高交通阻塞地區(qū)的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統(tǒng)管理規(guī)劃中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀的或預(yù)測的交通量，提出道路網(wǎng)絡(luò)中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉口及優(yōu)先管理交叉口）的選型與建設(shè)方案。

（3）道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理。道路交通標(biāo)志標(biāo)線給道路使用者以明確的交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)及方案評價是交通管理規(guī)劃過程的重要環(huán)節(jié)。規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)測未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；規(guī)劃方案評價是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

（4）交通信號燈優(yōu)化設(shè)計(jì)。城市道路交通管理規(guī)劃中，應(yīng)對現(xiàn)狀信號交叉口的配時效果進(jìn)行檢查，結(jié)合交叉口渠化設(shè)計(jì)對現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號協(xié)調(diào)控制設(shè)想；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實(shí)施計(jì)劃。

三、城市交通管理規(guī)劃方案評價

交通管理規(guī)劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)交通流；二是預(yù)測交通管理措施下的城市交通系統(tǒng)交通流運(yùn)行指標(biāo)；三是分析交通管理方案是否達(dá)到預(yù)定的管理目標(biāo)，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調(diào)整起決定性的作用。城市交通管理規(guī)劃方案的評價過程包括：

（1）城市交通管理規(guī)劃方案信息化處理。

交通管理規(guī)劃方案的評價過程是借助于計(jì)算機(jī)所進(jìn)行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統(tǒng)分析軟件進(jìn)行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計(jì)算機(jī)能識別的信息，即信息化處理，包括道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規(guī)劃的核心技術(shù)。交通流量分配模擬的關(guān)鍵是交通分配預(yù)測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預(yù)測階段獲得）分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規(guī)劃方案效果分析。

交通管理規(guī)劃方案評價的指標(biāo)體系取決于規(guī)劃要達(dá)到的目標(biāo)。對于某些局域性的交通管理規(guī)劃方案（某個局部區(qū)域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應(yīng)從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質(zhì)量改善的評價（如總體交通負(fù)荷、平均車速、平均延誤、網(wǎng)絡(luò)交通流的均衡性等幾個常用指標(biāo)），二是重點(diǎn)考慮所研究范圍內(nèi)的交通改善。評價指標(biāo)可根據(jù)方案目標(biāo)而定。

四、結(jié)束語

當(dāng)前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴(yán)峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經(jīng)為多數(shù)城市所接受。但是交通管理工作不應(yīng)只是忙于解決已經(jīng)出現(xiàn)的各種交通問題，還應(yīng)站在戰(zhàn)略高度結(jié)合城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)長效管理。制定交通管理規(guī)劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王煒，徐吉謙. 城市交通規(guī)劃理論與應(yīng)用[M]. 南京： 東南大學(xué)出版社，1998.

[2]巾華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)（GB50220-95）（S）北京：中國計(jì)劃出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規(guī)劃，人民交通出版社，1990.

第9篇：道路交通調(diào)查方法范文

關(guān)鍵詞：互通立交 變速車道長度 VISSIM 安全評價

1 概述

在高速公路建設(shè)中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)和立體交通轉(zhuǎn)向功能的專用設(shè)施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴(yán)重。我國已經(jīng)開始對道路交通安全評價進(jìn)行系統(tǒng)研究，對某些道路交叉口也實(shí)施了初步的道路交通安全評價。

2 建立線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的層次分析結(jié)構(gòu)模型

2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

層次結(jié)構(gòu)具體分為：主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。

2.2 構(gòu)造判斷矩陣

根據(jù)以往對于調(diào)查數(shù)據(jù)的處理和分析，總結(jié)模型中各因素對運(yùn)行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1

表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣

2.3 層次單排序及其一致性檢驗(yàn)

第一層與第二層之間的排序計(jì)算為：

①分別計(jì)算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：

根據(jù)公式:=n（i=1，…，n）

進(jìn)行歸一化處理得其相對重要性權(quán)重為：

w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634

②對其一致性檢驗(yàn)：

AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363

CI===0.0454

CR===0.0504

平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值見表2.2：

表2.2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值

因此，層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的權(quán)重。

3 運(yùn)用vissim軟件進(jìn)行交通仿真實(shí)驗(yàn)

首先是苜蓿葉型互通立交的設(shè)計(jì)圖為基礎(chǔ)，建立在Vissim4.2當(dāng)中的互通立交規(guī)劃路網(wǎng)圖[1]。

互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個重要組成部分。變速車道是整個互通立交系統(tǒng)中最易發(fā)生交通事故的地方[2]。其具體表現(xiàn)如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護(hù)欄；分流端減速車道設(shè)置不明顯，汽車駛過而錯過轉(zhuǎn)彎；合流端設(shè)置不合理，車輛提前進(jìn)入主線發(fā)生交通事故等。可見，變速車道設(shè)置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發(fā)生，保證交通流的暢通意義重大。

由于我國現(xiàn)行的《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》在變速車道相關(guān)條款中主要是參考國外的一些數(shù)據(jù)，而在實(shí)際設(shè)計(jì)中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設(shè)計(jì)中的這些不足問題進(jìn)行探討。

3.1 變速車道長度的仿真實(shí)驗(yàn) 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)并比較分析通行能力隨車道長度變化規(guī)律，綜合安全評價各種因素，最終提出在各種設(shè)計(jì)速度下，相應(yīng)變速車道長度的推薦值。

下面以設(shè)計(jì)速度100km/h和設(shè)置150米的減速車道為例，設(shè)置結(jié)果統(tǒng)計(jì)的時間間隔600s和總仿真時間3600s，點(diǎn)擊仿真鍵，待仿真過程結(jié)束后，查看評價結(jié)果文件，并整理相關(guān)數(shù)據(jù)。然后用以上同樣的方法，在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時，做出不同變速車道的特征數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的評價結(jié)果表。

3.2 仿真結(jié)果分析與研究 匯總上述數(shù)據(jù)，得出在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h、匝道設(shè)定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運(yùn)行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：

表3.1 同長度的減速車道評價結(jié)果對比表

結(jié)合以上數(shù)據(jù)和圖表的分析，可得出：在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費(fèi)用增加[4]。匯總本次研究結(jié)果，并與我國《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中的相關(guān)值進(jìn)行比較：

表3.2 研究推薦值與規(guī)范表的比較

4 結(jié)論與展望

本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項(xiàng)線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的各自權(quán)重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標(biāo)下立交的通行能力，同時也應(yīng)考慮到其他環(huán)境影響因素，結(jié)合分析環(huán)境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)。主要結(jié)論如下所示：①在所研究的互通立交的四個線形設(shè)計(jì)指標(biāo)中，各自所占的權(quán)重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h，匝道設(shè)計(jì)速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環(huán)境的影響、工程費(fèi)用及施工量等各方面因素，通過比較平均運(yùn)行速度和單位時間內(nèi)可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運(yùn)行規(guī)律的隨機(jī)性與復(fù)雜性，加之交通調(diào)查過程當(dāng)中所選擇交叉口數(shù)量較少并且不全具有普遍性，故在論文當(dāng)中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，對于也會影響到互通立交安全評價的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，并沒有做詳細(xì)的研究與分析。②本次論文只是在計(jì)算機(jī)仿真的環(huán)境中，對仿真結(jié)果進(jìn)行分析與研究，從而得出線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的推薦值。并未以現(xiàn)有工程為依托，進(jìn)行實(shí)際立交的安全性評價。

參考文獻(xiàn)：

[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權(quán)）.2006(11).

[2]許金良.互通式立交匝道橫斷面和連接部CAD設(shè)計(jì)方法[科技論文].西安公路交通大學(xué)學(xué)報，2001年(4).63-65.