運營規劃方案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的運營規劃方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：運營規劃方案范文

平臺運營總監需要能獨立策劃產品運營相應內容及營銷活動，并組織資源完成推進方案的實施;邏輯思維和分析能力強，良好的的溝通能力，很強的創新和執行能力;以下是小編精心收集整理的平臺運營總監工作職責，下面小編就和大家分享，來欣賞一下吧。

平臺運營總監工作職責11、根據公司發展戰略創建職教平臺運營機制，提升客戶粘性、用戶活躍度、產品使用率。

2、策劃各類型平臺運營活動，協同各業務部門完成活動的組織與實施，助推客戶與公司不斷開展更加深入的業務合作，助力達成公司業務目標。

3、通過多種用戶運營手段，激發用戶興趣，不斷促進用戶活躍度，實現更多用戶激活及用戶留存。

4、策劃各類型用戶運營活動，組織各部門協同進行項目實施。

建立并不斷擴大用戶社區。助力公司實現用戶戰略。

5、打造運營團隊，負責運營團隊的人員培訓、培養、考核、激勵。

平臺運營總監工作職責21、負責政務平臺整體運營，制定運營策略、方案并組織執行;

2、推動各項業務發展，提升營運效益，確保運營目標的實現，對KPI指標負責;

3、分析平臺各類數據，提出改進方案，帶領團隊進行平臺的維護及升級;

4、制訂、完善、貫徹實施公司平臺運營管理制度、流程;

5、通過線上線下運營提升網站平臺價值和粘性，提高服務會員、企業活躍度，提高申請、交易量，促進平臺各項銷售業績提升;

6、用戶體驗、業務流程等的分析和改進并參與公司平臺的品牌、產品、市場的規劃，實現公司既定目標;

7、規劃平臺的風格、架構、功能、，負責團隊建設、團隊培訓和日常工作開展等。

平臺運營總監工作職責31、根據公司下達的年度整體戰略目標，制定網絡貨運平臺相關的戰略實施計劃，并落實實施;

2、負責網絡貨運平臺相關業務的市場調研、客戶開發工作，與同行開展競爭，找尋并確認企業競爭優勢;

3、負責為網絡貨運平臺的客戶提供系統培訓;

4、負責業務開展過程中與交通運輸、稅務、保險等單位溝通協調;

5、負責競品調研，對公司競品在產品層面進行分析和對比，為本公司產品更新和功能調整制定方案。

平臺運營總監工作職責41.負責設計、構建云平臺運營業務，統籌線上線下運營;

2.負責組建、管理云平臺運營團隊，建立成長、激勵和考核體系;

3.負責云平臺運營制度建設和機制設計;

4.負責云平臺運營分析，評價運營效果并不斷提出改進運營策略;

5.負責與運營相關的渠道和媒體，促進云平臺推廣;

6.負責公司領導交辦的其它工作。

平臺運營總監工作職責51.參與公司經營管理與決策，收集信息提供決策支持;

2.參與制定公司經營發展戰略，負責平臺戰略規劃的制定，并監督實施和改進;

3.負責平臺整體運營規劃和策略的制定與執行，對運營結果負責;

4.負責平臺的內容運營、渠道運營、活動運營、用戶運營、日常運維管理等工作的策劃和實施管理，以拉新、留存、轉化、盤活為目標，全面推進平臺的商業化運營;

5.建立和完善下屬部門，領導制定部門工作計劃和預算，并組織實施;

6.組織市場調查，深入分析用戶行為、需求，了解競爭對手動向，進行運營方案的改造;

7.參與公司發展業務指標的制定，開發潛力用戶并建立長期戰略合作關系，并對最終業務指標負責;

8.負責分管部門的員工隊伍建設，提出和審核對下屬各部門的人員調配、培訓、考核意見。

平臺運營總監工作職責6(1)創建合理高效運營團隊

(2)負責公司互聯網平臺的網絡運營整體規劃與推廣，明確定位目標;

(3)負責公司網絡商城的指導加盟合作商日常工作;

(4)制定公司運營活動策劃，推廣公司品牌，突出品牌形象;

(5)監控和分析行業動態并針對性的進行市場分析及制定相應策略;

(6)建立運營風險預警機制，實施運營的風險和危機管理，及時發現問題，組織相關部門研究解決并備案。

(7)獨立完成運營部門各職能體系搭建，業務流程梳理，能從運營角度對產品技術部門提出需求;

(8)須具備較強的創新、執行能力，能夠在諸多限制條件下進行業務創新;

(9)有很好的溝通協作能力,善于合作協調溝通，思維敏捷;

(10)具有強烈的責任心和上進心，具備良好的團隊合作精神，積極主動，能承受較大的工作壓力。

平臺運營總監工作職責71、負責互聯網需求分析，對產品規劃給到決策性建議，并完成產品運營規劃，通過產品，運營手段，提升平臺流量轉化、用戶增長和留存;熟練運用微信公眾號、微博、抖音、事件營銷、口碑營銷、軟文/新聞稿等新媒體進行產品推廣，提高用戶量和關注度;

2、負責互聯網及新媒體維護、更新與完善;平臺年度、季度、月度運營計劃并執行;制定和組織推廣及營銷活動;

3、負責客戶的開發，擬定活動計劃方案，制定線上營銷推廣戰略，以及具體實施策劃方案;

4、負責企業品牌創意及品牌策劃工作，并形成策劃方案

5、提高到達客戶的關注度、轉化率及用戶黏性，持續改善平臺服務;

6、組織策劃產品、品牌、市場推廣等市場活動的策略、推廣方案、相關預算，組織、整合相關資源推動方案的實施并監督實施效果，提高網站與品牌的知名度和美譽度;

第2篇：運營規劃方案范文

關鍵詞：平滬城際 上海樞紐 樞紐引入方案

Summary：This article studies the method how to lead the Pinghu-Shanghai intercity railway in Shanghai railway Terminal. Based on the present situation of Shanghai railway terminal, the forecast passage number and the train operation plan, this article proposed three schemes how to lead the Pinghu-Shanghai intercity railway into Shanghai railway terminal. Then it compares the three different schemes from three aspects, the volume of engineering, the effect of the Shanghai-Hangzhou inner-city railway location and coordination of urban planning. Finally recommend the best one which joint track from Jinshanwei station.

Keywords：Pinghu-Shanghai intercity railway, Shanghai railway terminal, Terminal introducing Program .

中圖分類號： U2 文獻標識碼：A

一、引言

平湖地處長江三角洲，位于浙江省杭嘉湖平原東北部，南瀕杭州灣東臨上海市。本次研究范圍為浙江省平湖市與上海市金山地區之間，主要考慮如何解決平湖至上海旅客出行問題，在運能允許的條件下兼顧地區遠期的少量貨物運輸作業。研究遠期年度范圍，隨著滬乍杭城際鐵路的建成，本次研究線路也可作為滬乍杭城際的組成部分，承擔浙江與上海、南通等之間的通過運量。

二、項目研究必要性

平湖是中國百強縣之一，經濟發展迅速，但其所處的杭州灣沿海區域卻沒有鐵路，離其最近的鐵路是滬杭客專，最近的嘉善南站距中心城區直線距離13km，車程17km。本項目的建設可與金山支線形成順暢的進入上海市區的快速通路，沿海向東北方向可由浦東鐵路至蘆潮港區。遠期，隨著滬乍杭城際鐵路、浦東鐵路二期的建成，可形成一條杭州灣北部灣的沿海大能力通道，向北可至江蘇沿海區域，向南可至浙江省杭州及以南地區，將與滬昆鐵路、滬杭客專形成三條平行的鐵路干線，從而達到完善路網格局，方便公眾出行的目的。

三、 上海鐵路樞紐概述

上海樞紐現銜接京滬、滬昆兩大鐵路干線及金山等8條支線，另有京滬客專、滬寧城際和滬杭客專3條客運專線引入樞紐，是以京滬、滬杭方向為主軸向外扇形輻射的大型環形鐵路樞紐；樞紐共有41個車站。其中上海、上海虹橋、上海南為樞紐主要客運站，上海西站為輔助客運站；南翔站為樞紐的編組站；閔行、何家灣為工業站；閔行、北郊、桃浦、楊浦、何家灣、張廟等6個主要貨運站。金山支線自上海南站引出，沿線設莘莊、春申、新橋、閔西、葉榭、亭林、金山園區、金山衛、金山衛西共9個車站。上海樞紐現狀如圖1所示。

圖1：上海鐵路樞紐現狀示意圖

四、 平湖至上海城際鐵路引入上海樞紐方案研究

平湖市位于上海市的西南方向，與上海金山區毗鄰，結合上海樞紐客運系統的布局和分工，本線宜引入上海南站。本線引入上海南站有兩條路徑，分別是平湖北側引入路徑和平湖東側引入路徑。

（一） 平湖北側引入方案

既有滬昆鐵路和滬杭客專位于平湖市北側。既有滬昆鐵路為國家長大干線通道，是我國長江以南東西向最重要的繁忙干線，杭州～上海段現狀圖定開行列車對數115對/日，其中旅客列車69對/日，貨物列車40對/日，行郵車6對/日，平圖能力192.5對/日，現狀能力已經飽和。故本線不宜在滬昆鐵路上接軌。滬杭客專全線為無碴軌道，接軌條件困難。故本線不宜在滬杭客專上接軌。

綜上分析，平滬城際不宜從平湖市北側引入上海南站。

（二） 平湖東側引入方案

上海鐵路樞紐金山支線和浦東鐵路位于平湖市東側。金山支線于平湖市東側依次設有金山衛西站、金山衛站、金山園區站和亭林站。其中金山衛西站為地區工業站，車站位于上海石化化工廠區內部，在此接軌車站改擴建困難，拆遷工程大。由于既有貨運專用線（單線）線路技術標準低，與既有道路有多處平交，也較難利用。故本次設計重點研究金山衛站、金山園區站和亭林站接軌方案。

1、方案一：金山衛站接軌

金山衛站距平湖市約10km，為金山支線客運站。金山衛站到發線5條（含正線2條），有效長350m。線路自金山衛站引出后并行既有貨車專用線，于顧家宅上跨沈海高速公路并沿沈海高速北側并行，于規劃獨山港區內設獨山港站（預留獨山港支線接軌條件），至平湖地區接入規劃平湖站（預留乍浦港支線接軌條件），其中金山區內全部采用高架形式通過。遠期獨山港站預留與浦東鐵路貫通條件。方案示意圖見圖2所示。

圖2：平滬城際引入上海樞紐方案I(金山衛站接軌)

線路全長32.5km，其中雙線橋22.9km，橋全長占正線總長度的70.5％。新建獨山港和平湖站，共2座。平湖站～上海南站運營長度66.7km，全程運營時分51min。工程投資43.68億元（不含機車車輛購置費）。

按方案I建成后，滬乍杭線線路將自滬通鐵路祝橋站引出，經上海東、蘆潮港、漕涇后，改經本線遠期預留聯絡線（18.5km）后，利用本線線路（獨山港、平湖）后，延伸至海鹽、海寧，引入杭州樞紐。

2. 方案二：金山園區站接軌

金山園區站距平湖站約12km，是金山支線與浦東鐵路的接軌站。金山園區站到發線6條（含正線2條），有效長1050m。線路自金山園區站引出后并行沈海高速公路北側布線，于規劃獨山港區內設獨山港站（預留獨山港支線接軌條件），至平湖地區接入規劃平湖站（預留乍浦港支線接軌條件），其中金山區內全部采用高架形式通過。遠期獨山港站預留與浦東鐵路貫通條件。方案示意圖見圖3所示。

圖3：平滬城際引入上海樞紐方案II(金山園區站接軌)

線路全長38km，其中單線橋7.22km，雙線橋20.7km，橋全長占正線總長度的62.6％。新建獨山港和平湖站，共2座。平湖站～上海南站運營長度60.1km，全程運營時分46min。工程投資55.75億元（不含機車車輛購置費）。

按方案II建成后，滬乍杭線線路將自滬通鐵路祝橋站引出，經上海東、蘆潮港、漕涇后，改經本線遠期預留聯絡線（7km）后，利用本線線路（獨山港、平湖）后，延伸至海鹽、海寧，引入杭州樞紐。

3 、方案三：亭林站接軌

亭林站位于金山園區站以北約7km，距平湖市約17km。亭林站設到發線4條（含正線2條），有效長450m。線路自亭林站引出后向西南方向并線，線路沿張堰鎮北側向西南行進，自新倉鎮規劃區南側通過并設新倉站（預留獨山港支線接軌條件），之后沿沈海高速北側并行，至平湖地區接入規劃平湖站（預留乍浦港支線接軌條件），其中金山區內全部采用高架形式通過。遠期新倉站預留與浦東鐵路的貫通條件。方案示意圖見圖4所示。

圖4：平滬城際引入上海樞紐方案III(亭林站接軌)

線路全長42.4km，橋隧比65%。新建新倉和平湖站，共2座。平湖站～上海南站運營長度57.3km，全程運營時分44min。工程投資58.8億元（不含機車車輛購置費）。

按方案III建成后，滬乍杭線線路將自滬通鐵路祝橋站引出，經上海東、蘆潮港、漕涇，改經遠期預留聯絡線（21.5km）后，利用本線線路（新倉、平湖）后，延伸至海鹽、海寧，引入杭州樞紐。

（三） 接軌方案比選

1、工程費用方面比選

如表1所示，方案I（金山衛站接軌方案）工程投資最省，遠期預留工程線路最短；平湖～上海南運營時間最長，但僅比方案II長5min、比方案III長7min。故從工程費用考慮推薦方案I（金山衛站接軌方案）。

表1平滬城際接軌技術方案比較表

接軌方案 新建線路長度（km） 工程投資（億元） 平湖～上海南

運營里程（km） 平湖～上海南

運營時（min） 預留港口支（km）

方案I：金山衛站接軌 32.5 43.68 88.9 51 22

方案II：金山園區站接軌 38.0 55.75 81.0 46 22

方案III：亭林站接軌 42.4 58.80 78.4 44 26

2、對滬乍杭城際走向的影響考慮

規劃滬乍杭城際自祝橋～漕涇～乍浦（平湖）～杭州，三方案均對滬乍杭規劃線位進行改變，影響段落為漕涇～平湖段。如表2所示，本線按方案II（金山園區站接軌）的建設情況下，漕涇～平湖段總建設長度和運營長度均最短，即規劃滬乍杭城際建設長度和運營長度最短。故從對滬乍杭線走向的影響方面考慮推薦方案II（金山園區站接軌方案）。

表2平滬城際各方案對滬乍杭城際走向影響的技術比較表

接軌方案 近期平滬城際工程（km） 遠期預留聯絡線工程（km） 總建設長度

（km） 漕涇～平湖運營長度（km）

方案I：金山衛站接軌 32.5 18.5 51.0 44.6

方案II：金山園區站接軌 38.0 7.0 45.0 41.0

方案III：亭林站接軌 42.4 21.5 63.9 41.9

3、城市規劃的角度

考慮節約土地資源、共享交通走廊的原則，方案I（金山衛站接軌方案）在金山區內線路充分利用既有貨車專用線線位，在平湖市內線路沿沈海高速北側走行，共用交通走廊。故從城市規劃方面考慮推薦方案I（金山衛站接軌方案）。

綜合上述考慮，從項目總體工程費用、對滬乍杭城際走向影響和城市規劃的角度三方面考慮，方案I（金山衛站接軌）相對更具有優勢。

五、結語

目前，平湖沒有鐵路，對外交通主要依靠公路，交通方式相對單一。平湖至上海城際鐵路的建設，可有效縮短與上海的時空距離，鐵路作為低能耗的交通方式，有助于降低兩地之間旅客的出行成本，改變地區單一的交通出行格局。隨著滬乍杭通路的形成，可為獨山、乍浦兩大港區的鐵路支線的引入提供接軌條件，從而為港區物流的集疏發揮重要的作用。

參考文獻：

1.上海市城市總體規劃（1999-2020），上海市人民政府，2001；05

2.鐵道部編制《鐵路技術管理規程》，2006年中國鐵道出版社

3.《鐵路車站及樞紐》，劉其斌、馬桂貞、劉彥邦，2005年中國鐵道出版社

4.金山衛站車站行車工作細則，上海鐵路局，2012

第3篇：運營規劃方案范文

研究結論:出入線應本著方便運營、減少列車出入的空走時間、降低運營成本的原則，盡量選擇在線路的終點站或折返站，即根據列車運營交路選擇接軌站。然后應結合段址選擇、線路條件、車輛的技術條件和接軌站的條件進行經濟技術比較，選擇合理的接軌方案。

關鍵詞:車輛段;停車場;出入線;車站;接軌方案

由于地鐵車輛段出入線的接軌方案一般都在城市范圍內，受城市規劃和工程地質等各方面因素影響，地鐵車輛段出入線與車站接軌方案一直是地鐵建設方面的一個難題。最佳的接軌方式，既能有利于行車組織安排，又能大大降低工程造價，節約用地。本文通過多種接軌方案的分析比較，提供了在不同的線路走向及車站形式情況下各種優缺點，對于國內其它地鐵車輛段出入線如何選擇最佳方案，具有較好的指導意義及較強的參考價值。

1 車輛段與綜合基地概述

車輛段與綜合基地是保證地鐵正常運營的后勤基地，包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫和培訓中心以及必要的生活設施等，是地鐵正常運營所必須的設備和設施。而車輛段與地鐵車站的連接由車輛段出入線來完成。

大連市地鐵2號線一期工程是大連市“兩縱兩橫”軌道交通線網主骨架中東西向的重要組成部分，線路西起甘井子區的辛寨子站，經過張前路站、張家站、灣家站、馬欄廣場站、師范大學站、交通大學站、西安路站、聯合路站、長春路站、高爾基路站、友好街站、勝利廣場站、中山廣場站、人民路站東至中山區的港灣廣場站，正線全長18.349km，共設車站16座。并結合線路走向和城區規劃，經過踏勘和各項影響因素綜合分析，確定張前路車輛段段址位置。張前路車輛段位于小辛寨子境內張前路東側，緊靠明珠路南側山坡。

2 出入線功能及作用

車輛段、停車場出入線應保證列車進入正線或由正線回段時安全、可靠、迅速，且運行合理、經濟。綜合維修中心與車輛段合建時，車輛段出入線還擔負著夜間沿線設備維修作業以及各種檢修車輛和機具、材料進出現場和事故時救援車輛的運行任務。

3 出入線布設原則及主要技術標準

3.1 出入線的布設原則

3.1.1 車輛段、停車場出入線應在車站接軌，接軌站宜選在線路的終點站，有條件時可選在折返站;

3.1.2 車輛段出入線應按雙線雙向運行設計，并避免切割正線，有條件時可結合段型布置，實現列車調頭轉向功能;

3.1.3 車輛段出入線設計，應根據行車和信號的要求，留有必要的信號轉換作業長度;

3.1.4 停車場出入線可根據需要設計為雙線或單線。

3.2 出入線的主要技術標準

3.2.1 出入線最小曲線半徑A型車一般情況250m，B型車一般情況200m，困難情況150m。

3.2.2 出入線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。

3.2.3 出入線上兩相鄰曲線間的夾直線長度(不含超高順坡及軌距遞減段長度)，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。

3.2.4 出入線最大坡度一般不大于35‰，困難不大于40‰(均不計各種坡度折減值)。

3.2.5 兩相鄰坡段的坡度代數差等于或大于2‰時，應設圓曲線型豎曲線連接，出入線豎曲線半徑采用2000m。

4 出入線設計

4.1 接軌方案

張前路車輛段出入線共做了3種方案，并結合線路方案比較中張前路站車站形式的不同而各設了2種接軌形式。第一方案為出入線張前路站接軌方案，第二方案為出入線區間順向接軌方案，第三方案為出入線區間八字線接軌方案。

4.1.1 出入線張前路站接軌方案

此接軌方案共有2種接軌形式，第一種是張前路站為高架側式車站時的接軌方案(見圖1)。

第一種形式優點:

(1)出入線采用高架線從張前路站接軌，工程造價低。

(2)出入線在張前路站接軌，有利于運營管理。

(3)施工方法簡單，工程難度低。

(4)早晚發收車順暢，不存在行車干擾。

第一種形式缺點:

(1)出入線采用高架線對周圍景觀造成一定的破壞。

(2)出入線由高架站張前路站引出，拆遷量較大。

(3)出入線先上跨一條規劃路然后下鉆明珠路，占地面積大，對規劃有一定影響。

第4篇：運營規劃方案范文

傳統來說，UMTS900在數據業務容量、頻譜效率及覆蓋方面具有優勢。隨著LTE的到來，頻譜資源缺乏及高成本和快速LTE網絡商用之間的矛盾是大多數LTE運營商共同面臨的問題和挑戰。由于LTE1800M相對于LTE2300M/2600M具有較好的覆蓋，同時相對于GSM1800M有更高的頻譜效率，LTE1800M的部署可顯著降低總擁有成本（TCO），實現快速商用；同時Iphone5對于1800M頻段的支持也推動了全球LTE1800M的部署熱潮，因此，GU900M和GL1800M成為MBB時代新的建網趨勢。

為了契合MBB業務的持續發展，華為在其于2012和2013年世界移動通信展上GU/GL Refarming的基礎上，創造性地開發出動態頻譜規劃方案，在保障GSM網絡頻譜需求的前提下，進行頻譜動態共享實現頻譜資源的最大化共享利用，最大限度的持續提升網絡頻譜效率，滿足未來寬帶數據業務的需求。

動態頻譜規劃

華為動態Refamring方案在傳統Refarming方案的基礎上，引入GL動態頻譜規劃方案，將部分GSM頻譜資源作為共享頻譜資源。GSM和LTE可以根據現網的話務及數據流量需求進行動態調度和調整，通過站點評估與規劃，動態頻譜規劃設計，參數設計與配置， GSM頻率重規劃實現GL網絡頻譜資源動態利用。通過網絡優化、調整與測試優先保障GSM頻譜資源使用的同時，最大限度的增加LTE可用頻譜資源，有效提升頻譜效率。

Buffer Zone設計

作為第一個成功引入Buffer Zone的廠商，華為基于移動終端測量報告MR進行精確的Buffer Zone設計，有效進行GU/GL同頻組網的干擾控制，保障網絡性能穩定。同時，減少25%的站點部署，節省網絡部署成本。

GSM話務遷移

綜合分析小區級話務分布、終端分布及業務分布，基于此輸出話務遷移方案，保障超過50%的話務精準遷移到UMTS和LTE網絡，實現高效遷移。同時，由于進行綜合的容量和終端能力評估，話務遷移對于網絡的性能影響最小。

自動頻率重規劃

在網絡Refarming的過程中，GSM的頻譜被重新分割規劃，導致GSM需要用余留的頻譜資源進行重新規劃，華為基于MR的自動頻率優化平臺快速實現準確頻率規劃與網絡配置，效率最高可提升80%，有效保障GSM網絡保障網絡質量和整體性能。

自動小區參數規劃（ACP）

緩沖區（Buffer Zone）設計的基礎上，refarming區域GL共天饋的站點采用GSM測量報告進行ACP調整，通過設定合理的覆蓋和質量規劃目標，以及ACP算法實現精細化天饋參數調整，有效控制干擾，保證GSM和LTE網絡綜合性能最優。

第5篇：運營規劃方案范文

智慧城市的頂層架構設計著眼于整體的城市規劃、布局以及相關的信息系統整體框架建設。從整體上對城市信息化建設制定一個完整性的規劃，能夠前瞻性地確定可實施的整體戰略目標，可進行統籌對管理和整體運營設計考慮，能夠實現整體的最佳效果，提高投入產出比。

大唐電信“智慧城市”頂層架構設計解決方案將通過城市運營管理中心與公眾服務與體驗中心的組合，通過物聯化、互聯化和智能化城市建設手段，加強政府機關、企業以及公眾間的信息交互與協同，從而整體提升城市綜合管理能力，為市民提供更加人性化的便民服務，樹立新形象，打造城市新品牌。通過智慧城市的建設，能夠提升社會生產效率，減少不必要社會成本的浪費，打造城市級運營環境的良性循環。

年度“智慧城市”獎IBM智慧城市——“慧典先鋒計劃”

IBM軟件集團基于整體規劃設計、關鍵技術和實施保證這三大優勢，針對中國智慧城市的切實建設需求，推出了全新的“慧典先鋒計劃”。該計劃旨在通過整合全球可復用的最佳實踐模型，以及適用于不同行業和信息化水平的IBM智能運營中心、智能交通、智能水管理、和諧城市、應急等解決方案，為市民和企業提供最佳的智慧城市軟件和服務支持，全面促進全國建設具有國際化水平的智慧城市，真正提高城市居民的生活質量，提升城市運營效率。IBM軟件集團將針對當下與即將實施的智慧城市發展工程，注入五大智慧源動力，全面推動城市智慧化發展進入嶄新階段。

年度“智慧城市”獎超圖智慧城市解決方案

超圖“智慧城市”解決方案遵循“總體規劃，持續發展”的原則，以資源共享智慧應用為主線，構建區域發展總體框架，通過信息資源共享帶動應用系統建設，通過應用系統建設促進和完善信息資源共享與更新。

超圖智慧城市解決方案從“智慧城市”全局出發，以地理空間為框架，整合城市的各類信息資源，實現自然資源、市政設施、稅務工商、人口、社會、經濟等方方面面資源一體化集成管理；以物聯網、互聯網、通信網為基礎，實現系統互聯互通，實現網絡服務一體化；以資源共享、網絡互通為基礎，全面實現城市規劃-建設-管理-服務全過程的一體化，實現城市的信息化、精細化管理，打造透明、安全、便捷、高效的智慧城市，達到業務大協同的目標。

年度“智慧物聯網”獎大唐電信基于物聯網技術的煤炭綜合自動化系統

大唐電信基于物聯網技術的綜合自動化網絡平臺具有如下特點：

首先，利用工業以太網形式在煤礦構建具有環網冗余技術的礦井綜合自動化網絡平臺模式，根據我國煤礦井下采煤實際情況，選用1000Mbps工業以太網構建煤礦井下自動化控制網絡平臺，并采用環網冗余技術，保證信息傳輸的可靠性。

其次，井下監測監控系統實現了安全監測與生產監測兩系統的合二為一，實現了生產方面各類重要設備運行狀況的自動實時監測。

再次，通過接口和協議的標準化，實現各系統的互連，保證了原系統的穩定、安全運行。

最后，以信息集成平臺為核心，基于分布式實時數據庫、OPC技術、工控組態技術，自主開發了組態軟件，實現了各子系統的無縫集成和安全生產實時數據的web瀏覽。

目前，西安大唐電信公司的綜合自動化軟件平臺已應用于多個項目：包括寶鋼南京梅山鐵礦綜合自動化系統、中煤西川煤礦綜合自動化系統、神華寧煤汝箕溝煤礦綜合自動化系統、山東古城煤礦綜合自動化系統。

年度“智慧醫療”獎戴爾醫院集成信息平臺解決方案

為了幫助醫療機構更好的應對挑戰，戴爾遵照中國衛生部2011年頒布的《基于電子病歷的醫院信息平臺建設技術解決方案》，結合在國內外醫療行業的深入實踐與技術能力，提出了醫療信息領域端到端的解決方案和服務。

戴爾醫院集成信息平臺解決方案，能夠對醫療業務流程進行有效的監管和優化，能夠以病人為中心整合與利用信息資源，以電子病歷為核心建設醫院數據中心，以臨床路徑和知識庫為基礎支持臨床決策，以醫療與人財物運營為內容支持管理決策，以信息交換與共享為支撐協同區域醫療，全面支持醫院管理和業務提升。

第6篇：運營規劃方案范文

作為全球最重要的移動通信設備提供商，阿爾卡特為全球最主要的3G運營商集團Orange、H3G、NTT DoCoMo等提供了3G商用網絡設備及應用解決方案，上海貝爾阿爾卡特依托阿爾卡特全球資源的支持，能夠為國內運營商快速地部署3G商用網絡，打造一張具有競爭優勢的“高起點、高質量、高效益”的“三高”網絡。

1．Evolium：構建“三高”網絡的基礎

成熟的網絡解決方案

網絡設備的成熟程度，將直接影響到網絡能否長期穩定可靠的運行。上海貝爾阿爾卡特的UTRAN產品采用了業界領先的集成技術，具有低功耗、模塊集成度高、穩定可靠、配置靈活等特點，而且模塊種類少，支持演進技術，降低了運營商的投資和運維成本。更值得一提的是，這些商用設備已經在全球20多個網絡中得到廣泛應用。

豐富的網絡規劃與優化經驗

未來3G移動運營市場競爭更加激烈，建設一個有高性價比、可提供完善服務質量的網絡變得更為重要，對無線網絡設計和規劃的精確度的要求也越高。不夠精細的設計方法和工具，會產生覆蓋盲區，也可能會導致10%以上站址數的增加。憑借豐富的網規經驗和雄厚的技術實力，去年上海貝爾阿爾卡特和國內的多家運營商展開合作，成功完成了260多個城市和地區的3G無線網絡設計規劃與模型校正工作，包括在一些城市使用3D模型的建筑物數據庫，為客戶規劃出更為精確的結果，為運營商建成高質量、低成本的3G網絡打下了成功的基礎。

充分考慮2G/3G雙模網絡

Evolium多標準基站，支持GSM和UMTS共站址共機柜，可以很容易地實現向3G的平滑演進。在商用軟件版本上，我們充分考慮到了2G/3G雙模手機的漫游，小區重選和語音切換等算法，可以滿足運營商業務發展的需求，實現3G與2G的有效融合。

2．室內覆蓋解決方案：實現“三高”網絡的保障

從NTT DoCoMo數據表明，現網3G用戶室內使用占到了70%，而室外使用量只有30%，這是因為3G視頻業務、游戲等高速數據業務都是在舒適的室內環境中發生，從市場層面看，3G的室內覆蓋相對2G更為重要。

針對3G室內覆蓋，上海貝爾阿爾卡特的推出不同環境要求下的解決方案，例如傳統的無源、有源、混合的解決方案，還有光纖加五類線的解決方案，信號源可以采用直放站，微蜂窩，RRU射頻拉遠等。最近，我們還推出了最新的Node I基站，專門用來提供室內方案，這是一種有別于傳統的基站，能以非常低的價格提供室內覆蓋，是業界第一個專門用于室內覆蓋的基站。

3．TD-SCDMA準備成熟：“三高”網絡的更多選擇

TD-SCDMA是三大3G標準之一，技術方面具有巨大的優勢。上海貝爾阿爾卡特與大唐移動簽訂了戰略合作協議，出資2.5億元人民幣，支持TD-SCDMA的研究和發展，并聯合成立一支產業化團隊，充分利用上海貝爾阿爾卡特規模產業化設施以及先進的生產技術，共同致力于TD-SCDMA產品在中國產業化發展。

上海貝爾阿爾卡特與大唐移動的TD-SCDMA產品在MTNet第二階段外場測試中表現良好，全面通過各項指標的測試，并完成了與北電、西門子等主流設備供應商的IOT測試，測試結果證明目前的技術已經具備商用條件。

今年4月TD-SCDMA國際峰會期間，上海貝爾阿爾卡特和大唐移動聯合演示了端到端TD-SCDMA解決方案，再次證明了TD-SCDMA是成熟可靠的、具備商用的基礎。

4. HSDPA：加速提升“三高”網絡

HSDPA可以有效提升WCDMA網絡的性能、容量、優化投資的技術。，阿爾卡特目前商用的無線產品在硬件上已經完全具備了HSDPA功能，Node B和RNC具有靈活的架構，只需通過軟件升級即可平滑實現新技術的演進，。

第7篇：運營規劃方案范文

1 合作社管理體制中存在的限制性弊端

1.1 在眾多的農業生產過程中如何進行有效的合作社生產管理受到多方面的制約與限制，尤其是生產管理中的運行成本存在的弊端尤為明顯。由于具體化的管理方面受到多方面因素的影響波動，會使原來的管理方案規劃與實際執行的現實管理實行相去甚遠，這會導致整體管理進度的延誤，耽誤運營周期，影響整體的成本預算。運營管理成本應該與整套的合作社管理方案相輔相成，但是資金流動的限制使得具體管理方案落不到實處，或者由于整體管理的方案的不合理導致資金回收的浮動，導致整體資金對流無法順利進行。總體來看，決策者必須根據整體運營效果制定積極有效合理的合作社管理體制。

1.2 管理方案的不合理和中途不斷地改變也是導致管理方式不斷改變的重要因素。整體的運營規律由于與整體的管理方案是相互配套實行的，一方面出現問題勢必影響另一方面的進度實施。但是在現實中配套管理方案的規劃往往成為了被忽略的重要因素，從而使整體管理運營缺乏了整體管理方案的導航，導致整體成本的增高和進度的落后，不能如期完成。所以選擇一個完美合理的運營方案是解決整體管理的首要因素。只有這樣才能為整體系統的良好運行打下堅實的基礎。

1.3 隨著管理進度進不斷加快，建立管理中的隨機管理方式，提高管理中的創新能力也是限制整體合作社管理的重大問題。而如何解決好這一戰略性問題，對于加快管理進度顯得尤為重要。運營管理方案的隨機性改變屬于整體規劃管理的一部分，合作社分配管理方案實施能力必然依賴于整體管理能力的提高。目前，眾多的合作社單位進行管理制度的隨機性改變仍存在一定的問題，管理的實際進度與整體計劃的具體實行效果是衡量單位管理能力的重要指標。我國大中型農業生產合作社的管理隨機能力在世界同期管理排名中仍居于中下游地位，顯然，我國存在明顯的差距。雖然在改革開放的三十多年中我國的農業生產管理方面取得了長足的進步但是在管理的隨機性方面還是有著明顯的不足。

2 如何運用有效的管理方式解決管理中的實際問題

2.1 有效性的管理模式是一種新的理念文化。它是源于歐美發達國家的一種新型高效的管理理念。同時，高效性合作管理業是社會分工的精細化的體現，是現代管理模式的必然要求，是建立在常規管理的基礎上實行的一種全新型管理運營模式，并將常規管理引向更加深入高效的管理模式。是一種以最大限度地減少管理所占用的時間和社會資源和降低運營成本為主要目標的全新的管理模式。

2.2 高效化管理模式的內容是一個全面化改革和實驗的管理運營模式。全面化是指具有實際意義的管理思想和作風要貫徹到整個產業分配的所有項目管理活動中。具有以下幾個特征：有效化的管理操作方法：是項目活動中的每一個部分都有一定的規范和要求的管理運營模式。每一個環節是這種隨機性管理方式的一部分，從而讓整體單位運營基礎更加正規化、創新化和高效化。可有一定影響性，標準性。實際制度管理是運營管理的重要方面。整體的運作要有一定的流程、細致化的分工合作。就可以大大減少整體運作的失誤，提高整體管理的運作效率。管理創新化的分析是提高整體競爭力的有效手段，也是整體管理創新的重要依據。將整體運營中的問題多角度多個層次去跟蹤，保證整體的合理化進行.在進行整體步驟銜接的同時，要充分考慮具體步驟的創新化經營模式，以最小的運營成本達到每個步驟的最優化目標。這是管理高效化的重要戰略步驟。

2.3 在農業合作生產上要適應經濟新常態下的工作方式的轉變，注重管理創新思維的培養。學會運用創新化的思維、高效的管理手段，解決在工作和生活方面管理開展的予盾和問題。做到管理工作行為、個人工作開展，合理有據，無新思維其行不可為，管理任務職責必須開展。確保經營管理制度的權威性，制度面前人人平等，充分運用管理行為開展生產工作。

2.4 管理生產中要結合工作實際，把嚴格管理貫穿在平常的工作開展安排之中。圍繞一定的管理組織收入原則，以法定權限、法定程序來辦理，堅決限制和嚴格管理工作中的違法亂紀行為，保證管理工作的正常有效健康持續發展。

2.5 管理工作者要結合自身實際能力水平，堅決做好一切管理工作。作為擔負管理任務的公民，更應成為管理制度的忠實崇尚者、自覺遵守者、堅實捍衛者，作為管理制度信仰和追求，必須落實具體的管理責任，堅決制度辦事的原則。

2.6 在管理工作順應新形勢的前提下，要嚴格的部署日常行政管理。落實好管理建設的所要求的重要責任”。對己，嚴格要求；對人，嚴格管理。嚴肅糾正“習以為常，不以為然”的想法，以法律、制度為準繩，以群教活動煥發出的新作風為起點，保持管理工作的合理有效開展。

第8篇：運營規劃方案范文

【關鍵詞】 港口平面布置；評價指標；層次分析法

0 引 言

港口平面布置是港口工程設計中的重要內容，對港口功能和運營發揮重要作用。港口項目平面布置不僅要符合港口總體規劃，同時也要合理利用自然條件，充分利用岸線和水、陸域資源，滿足港口運營安全的要求。設計者如何選取合理的平面布置對項目功能有重大影響。在港口規劃建設實踐中，根據規劃方案的多角度評價結果，難以對港口布局作出相應的優化調整。本文運用技術評價分析方法進行港口平面布置形式優選，對同類港口項目起到一定的借鑒作用。

1 技術評價基本模型

1.1 評價模型的原則和方法

港口平面布置方案的評價涉及自然條件、交通運輸、建設費用等宏觀條件的影響。這些因素對評價方案的指標有著不同程度的影響，其量化程度也存在不同，因此，需要采用多層次的系統評價分析方法。評價方法的建立需要遵循以下基本原則：科學簡明性、針對性、可操作性、可對比性、結果穩定性。

層次分析法具有把難以量化的影響因素通過相互比較加以量化，有效、直觀地確定各因素相對重要程度的特點。該方法在對方案的總體評價中缺乏具體、統一的指標量化，因此，在實際應用中，通常只采用對指標權重的分析。

在港口平面布置的綜合評價中，涉及大量的復雜現象和多種因素的相互作用，而且存在許多模糊現象和概念，因此，在綜合評價時，通常運用模糊綜合評價方法作定量化處理，評價不同平面布置形式的等級，并取得了良好的效果。

1.2 技術評價模型的建立

1.2.1 評價指標體系結構

1.2.1.1 自然岸線（A11）

海岸作為不可再生資源，在港址選擇方面既要著眼于當前的工程項目，更應考慮長期效果。從目前國內外港口建設的經驗教訓來看，合理利用有限的海岸資源極為重要。綜合利用岸線，布置緊湊，適當預留未來擴建用地，避免擴建時另擇新址；針對回填或吹填形成的岸線，可以通過量化評判岸線利用率，即新創造岸線與失去自然岸線的比例、新創造的岸線與工程所需岸線的比例。

1.2.1.2 土地征用（A12）

港口建設除自身占用土地外，附屬設施（包括生活設施）及鐵路、公路往往也需占用大量土地，因此，港口建設更應注意節約用地，陸域布置應力求緊湊。同時，應著眼于荒灘、湖、洼地的利用，通過疏浚或陸上土源人工造陸。其量化值為：征用土地的可利用率、征用土地對環境影響范圍。

1.2.1.3 港區面積（A13）

港區陸域布置通常按生產區、輔助生產區分區集中布置。生產建筑物及輔助生產建筑物應布置在陸域前方的生產區內，功能相近的輔助生產建筑物應集中組合布置。此外，還需考慮相關港口設施的面積和港區相關建筑物及設備能夠利用的空間。港區陸域的利用效率和合理性是重要的評判因素。

1.2.1.4 船舶操控（A21）

港口水域的合理布置有利于港口水上作業系統的有效運作。港口水域應滿足船舶回旋、制動、港內航行、停泊作業的要求；港池應有良好的泊穩條件，以便船舶能安全、順利地完成貨物裝卸作業；同時，也應減少大小船舶之間的干擾。船舶的制動距離以及在不同航道下的易控性是重要的評判因素。

1.2.1.5 運營效率（A22）

港口作為物流和供應鏈的主要環節，應具備能夠提供快速、可靠、靈活的綜合物流經營服務。合理利用資源，提高港口的服務水平，縮短船舶在港時間，從而提高港口競爭力。運營效率合理性的評判因素包括交通組織的靈活性、港口作業車輛通往港區大門和其他設施的易達性。

1.2.1.6 環境影響（A23）

調查規劃港口的環境狀況、建設和運營中產生的主要污染源和污染物，分析規劃期內港口可能出現的生態變化及對環境造成的影響。

港口規劃需考慮對相關區域、海域生態系統產生的整體影響，可能對環境和人群健康產生的長遠影響，以及對經濟效益、社會效益與環境效益之間，當前利益與長期利益之間關系的影響。

1.2.2 評價指標權重

基于專家調查，參照交通港站相關因素權重，采用層次分析法確定各指標權重（見表1）。

2 工程案例分析

本文以北方某港為例，對港口平面布置技術評價的實際應用進行分析。

2.1 平面布置概述

該經濟合作區的主干道及與我國圈河口岸相通的鐵路緊鄰港區后方，港外集疏運條件較為便利，但現有道路通行條件和等級難以滿足港區的規劃需要。

規劃新建碼頭包含1個10萬噸級散貨船泊位、1個5萬噸級集裝箱船泊位、2個4萬噸級件雜船泊位，共占用岸線。

2.1.1 水域布置及環境影響

根據航道條件、水深條件及碼頭遠期的通用性，結合港區總體規劃布置及考慮水工結構的銜接，該工程新建碼頭采用順岸式布置，碼頭前沿線布置在15 m等深線附近，與15 m等深線基本平行；港區東側有半島阻擋，灣內基本不受來自東和東北向涌浪的影響，灣口朝南，口門附近分列大礁島、小礁島為掩護，外海波浪經島嶼阻擋涌至灣內已大為減弱。影響港區的波浪主要來自東北偏北和西南向，航道順常浪向布置可以保證船舶航行中的穩定性。

船舶艙底含油污水是碼頭運營后對生態環境的主要影響。該污水不經處理直接排入港池，將會對該水域一定范圍內的水生生物產生影響，并導致水體光透射率下降，降低浮游植物的光合作用，影響水域的初級生產力，傷害水生生物。

2.1.2 陸域布置及環境影響

新建碼頭計劃征地23.4 hm2，采用陸域回填后，實際港區使用面積達88.9 hm2，后方陸域縱深590～750 m。港區生產作業區的布置靠近碼頭，從南至北依次為集裝箱堆場、件雜貨堆場、空箱堆場、糧食倉庫、件雜貨倉庫、汽車堆場等，東側布置散貨堆場以及鐵路裝卸區；生產輔助區的布置位于多用途泊位堆場與疏港公路之間的區域，設施包括流動機械庫、機修間、工具材料庫、辦公樓、變電所、鍋爐房、浴室、泵房等，在鐵路裝卸區北側的港外布置1座加油站。陸域布置力求緊湊合理。

港區設置4個進出港大門，東側2條通道為散貨作業車輛通道，其余2條為集裝箱、其他貨運車輛的進出口通道，充分保證港內交通通暢。

根據港區工程實際情況，應加強綠化，減輕散貨裝卸堆放粉塵、道路揚塵、裝卸操作噪聲對區域環境的污染影響。

2.2 評價步驟

2.2.1 評價指標權重確定

在采用層次分析法計算評價指標權重值的基礎上，進一步按照分級層次結構調整指標權重（見表2）。

2.2.2 評價等級論域確定

第9篇：運營規劃方案范文

關鍵詞：快速軌道交通 線網規劃

一、前言

隨著我國經濟的發展和城市化進程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發的交通需求和有限的城市空間資源規劃與管理是目前我國各大城市所關注的問題。國內外實踐證明，發展以軌道交通系統為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項大型的系統工程，技術復雜、涉及專業多、投資大、建設周期長。快速軌道交通線網規劃（以下簡稱“線網規劃”）作為軌道交通發展的基礎和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關系到今后地鐵建設及運營能否順利實施，并能否有效地節省投資的重要問題。

線網規劃設計中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關于北京快速軌道交通線網規劃的設計工作。筆者將結合此工程實例和一些粗淺的體會，談談線網規劃中的一些新思路和方法。本文將從線網規模的確定、線網規劃合理的設計原則、線網詳細的統計分析、多標準評價體系、最佳方案的功能、技術和運營分析、最優方案分期實施計劃等方面進行介紹。

二、 線網規模的確定

線網的規劃研究首先要確定城市軌道交通線網合理的規模，以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規模范圍。線網規模要以城市今后的發展、經濟發展、城市交通發展政策和服務水平目標為依據，應當是出行需求與交通服務之間的最佳結合點，堅持近遠期相結合、定性定量分析相結合原則和經濟性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結構和出行總量需要，并適當兼顧城市將要開發地區發展的需要。線網規模的準確把握應使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發揮最大的作用。線網的規模要包括不同階段線網的編織密度和服務水平等級。

1定性的確定

（1）線網的規模與城市發展規劃緊密結合

根據城市發展規劃，結合城市特點、出行需求、客流預測，對重點發展地區、商業區、高新技術開發區等進行重點開發。對人口增長和就業崗位的分布進行科學的預測，以指導和幫助我們更合理地確定不同區域中線網的編織密度。北京目前的規劃布局為，進一步加強由天安門廣場、長安街、復興門、建國門組成的“超級中心”；發展CBD商務區；發展王府井、西單、朝外等主要商業區；優先發展具有戰略意義的海淀高新技術開發區以及上地、豐臺、石景山、望京等技術園區、2008年奧運會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發展交通基礎設施起到積極推動作用；積極推動邊緣集團和衛星城發展；加強對綠化環帶和市區的規劃綠地建設；加大對北京文化遺產的保護力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護其特色的基礎上，改善生活環境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 線網的規模與經濟發展政策緊密相關

經濟發展是支持城市進步，活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關。同時，發展交通的投資力度也與經濟發展緊密相連。

由于經濟發展與機動化程度，總出行率和私人機動化出行率之間有緊密的聯系，因此，未來GDP的增長趨勢對交通發展有重大的意義。根據經濟發展的預測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網的規模。

（3） 線網的規模與城市交通發展政策緊密相關

進行準確的交通調查，掌握居民的出行情況。如進行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調查，以此確定合理的交通發展政策。

積極發展公共交通，有效控制私人機動化出行，對自行車出行人員合理引導，使這部分人能轉向公共交通。必須推行合理的總體交通發展政策，使各交通體系協調發展。

（4） 軌道交通服務水平目標的制定

軌道交通服務水平目標的制定對線網規模的確定起到重要指導作用，很大程度上決定了線網的發展方向和未來建設速度。北京市軌道線網服務水平目標制定時考慮如下幾點:

a.易達性：居民住所或上班地點距與其最近車站的距離不超過750m；

b.出行時間：在市區范圍內，出行時間不超過60min；

c.候車時間：高峰小時候車時間不超過3min；

d.舒適度： 除座位外，6人/m2標準。

2定量的分析

在定性確定設計原則后，可根據公共交通客流總量、人均指標測算法和面積密度測算公式分別定量計算軌道線網規模。

對線網規模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網規模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。定性分析對線網規模具有宏觀指導作用，而定量計算是對定性分析的一種合理驗證和修正，在以往的工作中，由于技術手段和調查數據積累的不足，定量計算的可信度大打折扣。今后隨著數據采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立，將為城市軌道交通的合理規劃提供有力的技術保障。

三、制定線網規劃的原則

在線網規模確定的基礎上，制定合理的軌道線網規劃設計原則，為下一步規劃線網提供依據。北京作為首都，是政治、經濟和文化中心，人口繁多、地域面積很大、地下狀況復雜，為達到較高的交通服務等級，制定了很多的設計原則，列舉以下部分內容來說明。

1. 支持城市多中心發展和經濟發展的政策，重點支持CBD、金融街、主要商業中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術開發區及衛星城等已建、在建和規劃建設的地區的發展。按照SOD和TOD結合的方式合理規劃線網，是其更加適應城市發展和經濟發展的需要。

2. 根據不同的標準對各種交通模式進行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線和市區線的模式。市域線服務于市區和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區線主要服務于市中心區域，站間距相對小一些，發車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以，有效的確定站間距對于線網的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區線、局域線。

b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規范規定：有A、B、C三種車型。

3. 依據城市的出行特征來確定線網的結構形式。經過科學的客流預測，分區域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。

4. 線路的鋪設形式需根據所處的地理位置、地質情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環路以內規定均采用地下線形式；而頤和園地區雖處三環外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。

5. 對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優方案。施工中針對不同情況選取與之相適應的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時，車站設計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應該在線網規劃中需考慮和確定的。線網規劃作為前期工作，應該在大的原則上具有規范作用，一旦確定，就不應輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。

6. 對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環境條件及其所發揮的作用，以及對此區域的土地規劃、預留發展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規模。并且優化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規劃部門的大力支持，對于此規劃區域得到合理安排和監控，盡量減少原則性的變動。

轉貼于 大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設計的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設計不夠合理。一方面是設計上較為死板老套，另一個造成目前狀況的重要原因是，規劃和前期的準備工作做的不夠細致深入，控制規劃的后續工作執行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規劃。在車站設計時，哪條線先設計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續線路統籌考慮，從而導致土地資源的浪費、并使后續工程的施工設計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規劃方案難以實施。因此，在開始建設時就需要統籌考慮，把大型樞紐站的土建結構一次建成，為后續工程的建設提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預留的地鐵車站。

7. 我們經常認為多線交匯的交通樞紐在設計上較為困難，因交匯線路越多，車站規模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進行適當合理的優化，使其換乘合理，同時有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規模較大的車站。我們可以對其進行合理的優化調整，使其中的兩條線在同一標高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區域共用同一條線路和站臺，形成共線運營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時對運營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8. 在規劃階段還應該考慮到線網中各條線路之間的聯絡線，使整個線網在各個階段都能達到最佳的運營效果，成為一個有機的整體，相互協調，資源共享。同時還應考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運送進入線網中來。

四、 線網的規劃

線網規模確定后，依據所設定的設計原則，在分析研究的基礎上，設計并規劃出合理的線網，形成城市交通骨架。

五、 對線網進行詳細的統計

隨后對所設計的線網進行詳細的統計和分析，得出的統計數據反映了路網的各方面的特征，為下一步對各線網方案做出客觀的評價提供了有利的依據。詳細統計分析包括如下幾個方面：

1. 分類統計體現線網主要特征的數據。包括線網總長、不同類型線路（市域線、市區線、局域線）的總長度和數目、各種功能等級的車站總數，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數。

2. 體現交通服務水平的數據。此項是由線網對各大型城市活動中心和公共設施的覆蓋程度來體現，包括商務區、商業中心、體育設施、醫院、學校、工業區、高新技術開發區以及旅游景區等。這些區域都是城市規劃中大力支持的項目。

3. 客流預測分析是評價線網結構質量的有力數據。包括出行結構、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產生的影響。

4. 線路鋪設形式。統計不同鋪設形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設形式車站總數。

5. 車輛總數。按照高峰時段市區線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數據來計算每天運營線路所需的車輛總數和需備用的車輛數。

6. 車輛段和維修車間。統計線網中，所需設置的車輛段和維修車間的總數量。

7. 投資總額。對基礎設施（線路、車站）和設備（車輛、沿線設備和車站設備）進行估算，計算出整個線網所需的投資總額。

六、多標準評價體系

對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關數據后，要對各方案進行客觀的評價。評價的標準應由乘客、運營者、建設者、經營管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標準評價體系。評價體系應由以下幾個方面組成：

1． 乘客要求高品質的交通服務，提出線網的吸引性指標。

2． 運營者要求降低運營成本、增加收入，提出運營目標。

3． 建設者要求施工的可行性和簡便性，提出建設目標。

4． 經營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經營管理目標。

5． 市政府要求維持城市可持續發展戰略，提出發展戰略和對資源的全面管理目標。

各個不同的城市所適用的評價體系不同，這需要在長期的實踐中進行摸索，形成了一套適合本城市發展的多標準評價體系。這套評價體系對于我們今后城市的發展、軌道交通的發展都有極為深遠的意義。

在形成了完善的評價體系后，我們就須依照該評價體系對各備選方案進行客觀的評價比較計算，其中需要針對各指標的重要程度進行適當的加權處理。在經過綜合評價比選過后，較客觀地評選出最佳的線網方案。

七、對最佳方案進行作進一步的分析

對評選出的最佳方案進行進一步詳細的功能、技術以及運營管理方面的分析。對其進行總體評價，以檢驗這個線網是否符合所確定的相關原則。下面就從3個方面具體分析。

1． 對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數目進行分析；對重點發展區域的覆蓋、對城市布局、經濟發展的支持程度等進行詳細的功能分析。按公認的經驗數據，市中心的線網覆蓋率應在90%左右，線網的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個車站為市中心區1 km2的市民出行服務，服務半徑約為500m。

2． 對線路走向、鋪設形式及換乘車站的構成和組織形式進行詳細的技術分析。尤其要對線網中的大型換乘樞紐進行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發相結合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區組織了大量的人力、物力進行了方案研究，為下一步的設計、施工的順利進行打下了堅實的基礎。

3． 檢測線網在今后運營上是否能達到快捷、準點、安全、舒適；線路設計是否簡便、靈活。科學的客流預測對確定合理的運營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運營中，可根據不同的線路特性和客流需求（各區段客流量不同）制定不同等級的服務（例如：常規服務、中間折返區間運營、支線運營、跨站運營等）；制定緊急事故處理方案；合理設置中間折返站和聯絡線；設置終點站折返區間和方案；設置運營規程、時刻表等問題。

在對最優方案進行詳細的分析后，可對其不完善處進行適當的調整和優化，使其滿足我們的設計原則和要求。

八、最優方案分期實施計劃的研究

在對最優方案進行詳細的分析和優化后，對此最優方案進行分期實施計劃的研究。分期實施計劃是使線網能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協調的實施。對不同階段制定不同的發展目標和實施計劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對建設資金的來源進行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實可行的實施方案。

九、結束語

本文對快速軌道交通線網規劃設計工作中，規劃的主要制定過程和思路進行了簡要的介紹，希望對于我國各大城市正在蓬勃發展的軌道交通事業，具有一定的借鑒作用。值得強調的是，軌道交通建設中，首先要做好線網規劃工作，這是進行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。 參考文獻：

1. 法國SYSTRA公司，北京市城市軌道交通線網優化調整方案.北京，2002

2. 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學出版社，2001