航空服務專業前景精選(九篇)
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第1篇：航空服務專業前景范文
中圖分類號：G71文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）11-0252-02
航空服務是一個涵蓋面比較寬泛的專業，它涉及旅游、酒店、物流、商務、形象設計等專業領域知識，具有很強的應用性。故此，在大力發展第三產業的今天，它無疑有著強烈的市場吸引力。據統計，我國目前開辦航空服務專業的院校多達百余所，僅武漢地區就有十余所，其中高職就占有7所（湖北省2008年公布的招生信息資料統計），并且還在不斷增加。由此說明，該專業的發展非常迅速，前景十分看好，有著廣泛的社會需求。特別是各大航空公司大規模的招聘人才，更是將航空服務專業人才的培養推向。
1 航空服務專業人才的社會需求情況分析
隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，人們社會交往的頻率也在不斷增加，由此對交通運輸的選擇也越來越重視，對航空運輸的需求越來越強烈，對服務水平的要求也越來越高。武漢地區作為國內首個航空運輸綜合改革試點，中部經濟的中心、高等教育的密集地區，航空服務專業的規模和水平都需要不斷提升。根據中國民航局測算，“十一五”期間航空運輸年均增長保持在14%左右，為國民經濟增長的1.5倍左右，機隊年增長達到100-150架，到2010年將達到1400-1500架，2020年將達到3000架。機場將由 2005年的133個增到2010年的190個，2020年的230個。目前國際民航平均的人機比是 100 ：1 ，而我國民航業平均的人機比是 200 ：1 ，這意味著，僅以過去民航水平計算，未來 20 年我國就需要民航類人才 24 萬人，而如果以我國現在的民航水平計算則需要人才 48 萬?？梢?，航空企業每年需要航空服務專業人員數以萬計，尤其是既有實際應用技能，又具有一定理論的航空服務人才更加缺乏。這些都為航空服務的發展創造了廣闊的空間。然而，在我們對武漢地區航空企業的走訪調研時發現，目前武漢地區航空業空乘人員中擁有本科學歷者僅占15%左右，大都只是經過三到四個月的“速成”培訓便登機服務，地面服務人員中擁有專業學歷背景者也是甚少。航空企業表示，隨著我國航空業的發展，今后將不再聘用未接受專業院校系統學習與培訓的空乘人員和地勤人員。
武漢商業服務學院的航空服務專業正是適應這個社會潮流于2006年興建的專業。該專業立足于現實，以就業為導向，以技能培養為主線，以社會需求為目標，培養面向21世紀的既懂理論知識，又具有多種技能的創新型、復合型應用人才。本專業在發展中不斷改革創新，面向社會，放眼世界，積極尋求與國際接軌，用國內外先進的教育理念來引導和發展自己，為培養出集理論與實踐于一身、掌握多種先進技術方法的高素質、高質量航空服務人才，奠定了良好的基礎。今后，隨著社會的發展以及自身的前進，不斷加強內涵建設，我們可以預見該專業一定會有更加輝煌的發展前景。
2 航空服務專業培養目標及辦學思路的思考
培養目標是教育的起點，也是歸宿，是理論指南，也是質量標準、評估標準。它決定專業教學內容和教學形式。鑒于高職主要是為區域經濟服務的性質，為武漢地區培養合格的航空服務人才是我們辦好該專業的一個基本出發點。目前，隨著航空市場的蓬勃發展，整個航空業自身也將演變成集民航管理、機場物流、機械機務、航空氣象、空中服務、地面服務、流程派簽、票務銷售多元化復式行業。針對武漢地區航空業需求的各類人才，結合我院辦學的實際，我們把培養人才的目標鎖定在空中服務和地面服務兩個方面。即建立航空服務專業和開設航空服務（空乘方向）。按照高等職業教育人才培養目標，制定培養方案。我院2008年航空服務專業教學計劃對本專業的培養目標有如下規定：本專業培養擁護黨的基本路線，德、智、體、美等方面全面發展，具有良好的職業道德和文化修養，掌握航空服務職業崗位群工作需要的理論知識，具備較高的英語水平和航空服務工作技能，能從事機場航站樓內輔助服務、航空業務及航空業相關服務工作的高素質技能性人才。
明確了該專業的培養目標，必將對辦學思路進行思考。我們對新建航空服務專業的辦學思路是：“重積累、創特色、求突破”。 重積累，由于航空服務專業是新開辦的專業，我們在專業建設和發展的每一個環節上都需要積累經驗；創特色，依托我院酒店管理的專業優勢，力求創造出新的專業優勢與特色；求突破，在專業建設、教學研究和工學結合三方面尋求突破，將該專業建設成為具有市場競爭力的專業?？紤]到目前該專業存在的關鍵問題集中在“基礎薄弱，整合不好，實踐不足”三大方面。因此，我們對其提出對癥的解決方案是“二證二結合”：一是引進職業資格證培訓課程的內容，在課程設置和教學實施過程中，以此為目標進行培養，要求學生參加考證，使學生的航空服務基本理論和服務意識增強，從而達到知識積累與服務技能的有機結合；二是建立頂崗實習經歷證的教學管理制度，即根據航空服務專業教學計劃安排，學生經過第三學期的教學頂崗實習和第六學期的畢業頂崗實習的鍛煉，取得相關實習單位簽發的實習經歷證明，使學生的職業經歷和崗位能力得到認可，畢業時能夠順利謀到崗位，實現畢業與就業的零距離，從而達到畢業與就業的有機結合以此形成專業特色。
3 航空服務專業課程體系構建研究
我院結合自身辦學實際與特色，確定了該專業的課程設置，其主要思路是：
3.1 體現培養目標突出實用價值
課程是實現培養目標的重要手段，課程目標是為人才培養目標服務的。目標的設定應該面向整個職業，以職業能力為基礎，把從業所需要的知識、技能、態度有機整合在一起，把職業標準和能力要求轉化成課程目標，把增強學生的職業適應能力和應變能力作為課程目標的基本要素。航空服務人員是對顧客進行服務，考慮到目前航空企業的對人才形象上的高要求，我們對教學計劃中加大了職業基礎能力課程的比重，如開設了航空禮儀、形體訓練、形象設計、播音技巧等課程。一是滿足航空企業對人才的需要，二是使部分學生畢業后也可以從事單純的禮儀服務和形象設計工作。另外，由于空乘人員是在空中作業，對于他們的培養就是要既管理知識又具服務技能的綜合型人才，使他們能在企業和顧客之間起到組織、協調和溝通的核心作用。為此，我們開設了職業道德、民航服務心理、民航旅客運輸、民航公共關系、民航法律、溝通技巧等課程。但專業培養目標仍是培養以技能為主，管理為輔的技能性人才。
3.2 強化實訓比例，突出動手能力
由于航空服務專業的應用性很強，純理論的課程無法提高學生解決實際問題的能力必須加強實踐教學，保證學生有足夠的實踐教學時間，我們在課程體系設置中，加大了實踐環節的比重，增加了課程實踐學時，在教學計劃中安排有課程理論與實踐學時，除此外，還有專門的教學頂崗實習、畢業頂崗實習和畢業設計，還給出了四個綜合性的課程設計供學生選修。使實踐課程在教學計劃中比例達到54.8%。同時，還幫助學生積極參加社會實踐活動，如參加2007年的“女足世界杯”禮儀服務、“六城會”頒獎禮儀服務，首屆湖北省禮儀大賽等，學生通過各種社會實踐活動，真正將課堂所學靈活應用，逐步形成職業能力。
3.3 增大選修課程突出個性培養
為調動學生學習積極性、鼓勵學生個性發展，適應不同方向的社會需求，結合我院現有的師資情況，我們在修訂教學計劃時，進一步加大了選修課程的比例，進一步增大了跨專業的比例。如增加了武漢市市情、中西文化鑒賞、酒店督導管理、導游實務等選修課，以促進學生個性發展。
3.4 加入資格考證突出辦學特色
為使學生在知識結構上達到高素質與高技能的有機結合，使學生在服務應用能力技能上比中專學生技高一籌，在職業綜合能力素養上比本科生服務意識更強，我們為此提出鼓勵學生參加資格考證，在課程設置上，我們除了加大了有關職業技術課程的比重外，還專門針對《南太平洋國際航空公司乘務初始培訓課程》所包括的六大知識模塊，職業道德、旅游常識、機務知識、形象禮儀、救護處理，客艙服務等開設了相應的課程。如：航空職業道德、旅游文化、航空運輸地理、空乘服務概論、乘務禮儀與訓練、客艙運行及管理、舞蹈與形體訓練、乘務員化妝技巧與形象塑造、機上急救醫護常識與訓練等對應課程。將航空企業的職前培訓下沉到專業教學中，做到專業與職業的有機結合，突出了我院辦學的特色。
3.5 加強師資建設突出雙師結構
為保證航空服務專業的教學質量，培養合格人才。我們對教師隊伍加強了建設，本專業共有專職教師8人，其中：研究生學歷5人，副教授3人、講師3人、助教2人，100%具有“雙師”資格，其中：2人取得民航業資格證書、6人具有相關的形象設計、化妝、營銷策劃等資格證書。專業教師的知識、年齡結構合理，為專業教學的正常開展奠定了基礎。同時，我們根據高職的性質和培養人才的要求，從民航企業中聘請了3位兼職教師，（其中：高級乘務考評員1人、高級乘務安檢員1人、高級人力培訓師1人）加強專業實踐課程的教學，著力培養學生的崗位技能。通過兩支教師隊伍的建設，確保了教學課程的質量。此外，我們還通過選派教師進修攻讀博士學位，加強合作研究，到企業實踐或兼職，引進高學歷高職稱人才，引進有企業實踐經驗的人才等模式，盡快建設一支學風嚴謹，教學水平高，科研能力強，知識結構合理的教師隊伍。
4 結語
航空服務是一個新興的專業，雖然有很好的發展前景，但其專業體系并不完善，許多問題還需要進一步研究。對我院來說，該專業的建設時間短，辦學經驗少，必須本著求真務實，開拓創新的精神，進一步加強專業特色建設，通過武漢地區該專業社會需求，培養目標、課程體系、師資建設、工學結合等問題進行探究，逐步形成品牌專業，成為學院辦學的特色。并通過我們的不斷努力，力圖將武漢地區高等職業院校航空服務專業特色建設納入一個科學、健康的軌道。
參考文獻
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第2篇：航空服務專業前景范文
1.專業初識
飛行器設計與工程，顧名思義，就是設計先進的飛行器，主要面向航空飛行器設計。本專業方向具有較強的行業特色，航空航天工程是基本的服務方向；同時，在民用工程領域有廣闊的市場。轟動世界的“阿波羅登月計劃”“神舟”飛船等，都是本專業的杰作。
2.學業導航
本專業學生主要學習飛行器設計方面的基本理論和基本知識，受到航空航天飛行器工程方面的基本訓練后，具有參與飛行器總體和部件設計方面的基本能力。
主干學科：航空宇航科學與技術、力學、機械學。
主要課程：材料力學、機械設計、彈性力學、結構力學、流體力學與空氣動力學基礎、飛行器動力學、飛行力學、力學性能與結構強度、試驗技術、自動控制理論、飛行器總體設計、結構設計、復合材料設計與分析、空間制導控制、傳熱學與熱防護等。
3.發展前景
在轟炸機、運輸機、民航飛機等其他機型上面，中國與世界先進水平存在著不小的差距。各航空公司使用的大型民航飛機都是進口的，目前國內沒有能力生產。本專業極具發展空間。
二、人才塑造
1.考生潛質
對數學、物理等有比較濃厚的興趣。常查詢航天飛機的資料，對航天飛機感興趣，對飛機導航系統感興趣。喜歡飛機模型，?？慈嗽斓厍蛐l星發射的實況轉播?？释斠幻詈絾T。注意了解宇宙飛船的材料，常收集宇宙飛船的模型等等。
2.學成之后
本專業培養的工程技術人員和研究人員，具備較好的數學、力學基礎知識和飛行器工程基本理論，同時有較強的飛行器總體結構設計與強度分析、試驗的能力。
3.職場縱橫
本專業畢業生能從事飛行器(包括航天器與運載器)總體設計、結構設計與研究、結構強度分析與試驗，通用機械設計及制造等多方面的工作。
一、專業簡介
1.專業初識
飛行器動力工程專業主要以航空發動機為研究對象，其目的就是生產出高效、實用、先進的航空發動機。由于航空發動機為載人飛行器提供動力，其在高速飛行、高性能和高可靠性等方面要求都極為嚴格，因此飛行器動力裝置在動力工程領域一直處于技術領先地位并帶動了相關學科的發展。
2.學業導航
本專業學生主要學習有關飛行器動力裝置的基礎理論和基本知識，受到機械工程設計、實驗測試和計算機應用等方面的基本訓練，具有飛行器動力裝置及控制系統的設計、實驗和運行維護等方面的基本能力。
主干學科：機械工程、力學、動力工程與工程熱物理。
主要課程：機械原理及機械設計、電工與電子技術、工程力學、自動控制原理、工程熱力學、傳熱學、流體(含氣體)力學、動力裝置原理及結構、動力裝置制造工藝學、動力裝置測試技術等。
3.發展前景
我國航天、航空事業的迅速發展，展示了本專業良好的發展前景。
二、人才塑造
1.考生潛質
具備扎實的數學、物理等方面的理論知識，掌握外語、計算機等必備工具。對飛行器的燃料裝置感興趣，了解飛行原理。常研究宇宙飛船的燃料，關注飛機的新燃料。常搜集飛行器動力資料，對飛機動力系統感興趣，了解導彈動力裝置等等。
2.學成之后
本專業培養具備飛行器動力裝置或飛行器動力裝置控制系統等方面知識的專門人才。
3.職場縱橫
本專業畢業生可以在航空、航天、交通、能源、環境等部門從事飛行器動力裝置及其他熱動力機械的設計、研究、生產、實驗、運行維護和技術管理等方面的工作。
一、專業簡介
1.專業初識
飛行器制造工程專業是國防科工委重點建設專業，主要研究探索更方便、更快捷、更可靠的飛行器制造工藝、方法。本專業屬于機械制造范疇，需要有很強的實踐能力，不僅要學習機械制造的各種工藝、整套方法和流程，而且要對飛行器的設計有一定了解。
2.學業導航
本專業學生主要學習自然科學基礎知識、制造工程基本理論和飛行器制造的基本理論和知識。通過各種實踐性教學環節，培養運用所學的基本知識和技能，分析和解決飛行器制造工程中的實際問題的能力。
主干學科：機械工程、電子科學與技術、材料科學與工程。
主要課程：理論力學、材料力學、機械原理、機械設計、航空工程材料、電工與電子技術、計算機技術、金屬塑性成形原理、模具設計與制造、飛機零件加工與成形工藝、飛機裝配工藝、飛機構造、計算機輔助飛機制造等。
3.發展前景
國內不僅在飛行器設計上與國外差距很大，在制造方面也有很大的差距。加強航空建設、國防建設，需要大批專門人才的不斷努力，這預示著本專業前景十分廣闊。
二、人才塑造
1.考生潛質
關注新型飛機，對飛機機械原理感興趣，了解宇宙飛船的構造，收集過飛機圖片資料，常觀察各種飛機模型，希望做一名飛機設計師等等。
2.學成之后
本專業培養從事飛行器制造領域內的設計、制造、研究、開發與管理的專門人才。
3.職場縱橫
本專業畢業生適應性強，社會需求量大，就業范圍廣，在廣大科研院所、高科技產業和航空、機械、電子、計算機公司等單位都有用武之地。
一、專業簡介
1.專業初識
飛行器環境與生命保障工程是以空間環境、生物技術、環境化工等學科為基礎，研究飛行器救生系統為主，將人、機器、環境有機結合的復合型專業。目前，國內有三所高校開設了飛行器環境與生命保障工程專業：北京航空航天大學、哈爾濱工業大學和南京航空航天大學。
2.學業導航
本專業學生主要學習航空航天生理、空間環境工程、熱控系統理論、控制理論、人機系統工程等基礎理論，掌握從事航空航天環境模擬、控制與生命保障系統設計與研究所必需的基本知識和技能。
主干學科：動力工程與工程熱物理、控制科學與工程。
主要課程：工程熱力學、傳熱學、空間環境工程、航空航天生理學、控制理論、人機工效學、理論力學、材料力學、空調制冷技術、航空航天環境控制系統、航空航天安全工程、空間環境試驗技術等。
3.發展前景
科學技術飛速發展，預示著航空航天技術廣闊的發展前景。
二、人才塑造
1.考生潛質
喜歡關注宇航新聞，關注空間站的建設，對宇宙探索節目或介紹宇宙的文章感興趣。對宇航員訓練條件感興趣，對宇航生物實驗感興趣。了解空間生理學，渴望了解外層空間等等。
2.學成之后
本專業培養的人才，具備航空、航天環境模擬控制、生命保障系統設計與研究能力，能在航空航天領域從事環境控制與生命保障系統設計，在民用領域從事熱能利用、空調、供暖等系統設計。
第3篇：航空服務專業前景范文
關鍵詞：航空服務專業；服務意識；培養
中國分類號：X738
隨著社會的快速發展，我國民用航空業得到快速的發展壯大?！笆晃濉逼陂g，民用航空業年均增長保持在14%左右，機隊年均增長100-150架，民用航空業在社會發展中的作用越來越大。隨之而來的是，民航服務質量與民航旅客日益多樣化的服務需求之間的矛盾也漸入高發期，旅客與航空公司服務人員之間由于航班晚點、服務需求未得到滿足等原因導致的沖突時常見諸報端，民航服務質量成為制約我國民航發展的一個瓶頸。
航空服務專業作為以培養面向航空公司服務和管理一線的航空服務技能型人才為目標，注重技能培養與訓練的高等技術應用型專業，在民航業大發展的背景下，是當下市場需求大、就業前景好的朝陽專業，但如何更好地培養出適應市場需求的合格專業人才，提升學生在未來工作崗位上更好應對各類服務需求，更長遠的為學生打好職業成長基礎，成為目前航空服務專業教育的一個重要課題。
一、從航空服務職業崗位要求看專業教育現狀
作為以市場需求為導向的專業，航空服務專業要求首先從業人員有良好的思想道德修養，遵紀守法，熱愛航空服務工作；其次，要求從業人員要有過硬的業務知識，懂得機上設備操作、緊急情況處置、機上服務技巧等，最后，還要具備正確的服務理念和服務意識。服務意識是經過訓練后逐漸形成的，不能依靠規則來保持，必須使其成為一種自覺的思想。
目前航空服務專業普遍的培養方式更偏重于理論與技能教學，在當前市場需求旺盛、專業人才緊缺的情況下，有較強專業技能是就業的基礎和保證，但僅滿足于理論與技能教學而忽視人文關懷與溝通的細節教育，可能會導致學生職業素養不全面，在他們走到工作一線后，容易造成服務僵化，這也是目前出現大量航空公司與旅客由于航班延誤、突發狀況而導致的矛盾沖突的重要原因之一。這說明航空服務專業培養模式已滯后于民航旅客日益多樣化的服務需求，專業教育與市場需求存在一定的錯位。航空服務專業學生的培養模式如何適應這種市場需求，筆者認為，應該在保持目前正確的培養模式大方向下，注重職業修養、實操能力和綜合素質培養，強調特色服務、突出細節教育，增強學生在走上工作崗位后，面對各種各樣旅客的服務能力。
二、以服務技能教育為基礎，實施注重服務細節教育的培養模式
（一）專業技能訓練進一步貼近航空服務職業的崗前培訓要求。作為高職院校航空服務專業，應當以培養能夠適用航空公司需求的空乘服務人員為目標，這就要求在教學上要盡可能的貼近航空公司對航空服務從業人員的崗前培訓。
首先，要根據航空公司對人才的需求確定教學課程設置。在航空服務專業課程設置上，要緊貼航空公司的人才需求及崗位要求，并且要建立與海南航空等航空公司的交流合作，及時根據市場調整學生的教學計劃。使學生實操能力、個人形象、異常和突發事件處理都盡可能符合職業標準要求。在教學安排上要注重本專業與其他專業的職業區別，為后續學習內容的確定以及實訓內容的選擇提供理論基礎。
其次，要以更豐富的課堂教學形式彌補教學實訓設備的不足。目前我國民航運輸業的主力機型為波音737-800，但隨著市場的擴大和航空公司運力需求的細化，各大航空公司也逐步引進更為多樣化的機型投入市場，如空客系列與ERJ-190等，我國自主研發的C919也將于不久的將來投入運營。各大院校航空服務教學的模擬實訓艙主要是仿制波音737-800機型，并不適用于其他機型，但各種機型的模擬艙設備都配備齊全也超出學校的承受能力。這就要求在課堂教學上要通過多媒體圖片、視頻演示與雙師型教師的講解及課堂演示相結合，彌補教學實訓設備的不足。
（二）把航空服務意識的培養落實到課堂教學之中。作為一個服務對象層次高的高端服務行業，航空服務對從業人員的服務意識要求標準很高。在服務行業有個著名的公式“100-1=0”，即在服務工作中，即使前面99個環節使客人滿意，但最后一個環節的失誤會導致整個服務滿意度都歸于0。面對當前旅客對服務的期望值提升、服務需求多樣化的現狀，在教學過程中僅懂得基本禮儀已不能滿足需要，必須將航空服務意識更加細化。
首先，注意在基本服務教學的基礎上強調特殊旅客的服務。注意教育學生要關注少數旅客的服務需求，如何從細微處提供特殊服務。如面對年長旅客要主動關心是否需要熱水；面對孕婦旅客主動提供毛毯墊在腰部并協助系好安全帶以防壓迫胎兒等。在課堂教學中通過情景教學的方式引導學生主動思考各類細微服務。
其次，幫助學生樹立以需求為導向的服務理念。在教授基本服務禮儀和各航空公司服務標準的同時，更要注重幫助學生樹立正確服務理念，例如深圳航空根據旅客乘坐航班過程中長時間不能走動的特點，在航班上推出機上保健操，幫助旅客緩解旅途疲勞等。必須向學生強調避免公式化的服務，使其理解“盡職服務”與“盡心服務”的區別，服務在符合公司規定的前提下，要滿足但不限于《空乘服務手冊》上的條文要求。
最后，教導學生學會換位思考，提升在面對突發事件時的應對能力。當前航班延誤、機上矛盾沖突屢見報端，航空服務投訴也連年攀升，航空公司服務人員無法正確處理突發狀況是導致這一情況的重要因素之一。作為一名航空服務人員如何妥善應對此類突發事件，是檢驗其是否合格的重要標準。要讓學生懂得換位思考，提升服務的主動性，多想“假如我是旅客，我需要什么樣的服務，而我能提供什么幫助”在面對大批旅客滯留時，能否做到除了官方回答“航空管制，請耐心等待”，并且走出柜臺為老人打杯熱水，為疲憊的旅客提供一張凳子。有了主動服務的意識，危機總能得到化解或合理控制，使一線服務人員成為突況下航空公司與旅客間矛盾的劑，而不是引爆點。
（三）把航空服務細節的養成落實到學生日常管理之中。航空服務專業的學生管理工作也要強調教師的責任心，要在日常管理中有別于一般專業，將航空服務細節落實到日常管理中，將課堂教學的內容根植于學生的日常生活。
首先，按照航空服務要求規范學生日常行為。航空服務專業的學生在校期間應當穿著制服，注意儀容儀表，避免奇裝異服，女生必須按照航空服務標準盤頭化妝，男生必須打領帶、面容整潔。在校園內活動必須注意行為舉止，不能勾肩搭背、懶散躺臥，遇到老師主動鞠躬問好。教師在課堂之外要主動負責，指出學生的不足，隨時提醒、督促整改，將從業要求變成學生自覺的日常行為規范。
其次，加強學生紀律管理。強調集體活動禁止喧嘩、隊形整齊、不隨意亂動物品，強調課堂紀律和時間觀念，給學生樹立規范的管理意識，加入這個專業學習就要一切按照航空服務標準行事，將服務標準和航空公司的從業要求變成學生的自覺行為。
三、航空服務專業服務意識培養的實踐體會
（一）對學生的教導應當著眼于長遠職業規劃。人無遠慮必有近憂，對于學生的教導必須著眼于長期的職業規劃，不應止步于就業，認為就業就萬事大吉。專業成才的前提是就業，但關鍵還在于職業生涯中的自我完善。對于就業面試，掌握基本服務技巧、熟悉機上服務設備操作即可，但作為一名合格航空服務人員必須懂得在長期職業生涯中隨著服務需求的提高而不斷自我提升，這就需要在思想根源上樹立正確的服務意識，應當教育引導學生以長遠的眼光看待航空服務專業服務意識的培養，擁有良好的職業素養才能在今后日常工作中從容應對各類事件。
（二）重視實訓教學。理論教學是實訓教學的基礎，但作為航空服務這一特殊專業，實訓教學應當是教學內容的最重要組成部分，是將各種服務理念和服務技巧具體化的過程，這也決定了日后學生在面對旅客時的服務質量。比如，客艙設備實操，僅靠圖片、視頻演示或者教師細致講解遠遠不如學生在模擬艙內老師指導下的親身實踐。再如，客艙內行走，學生如何在客艙內狹窄的過道中既要始終保持優雅的姿態，又要將這種優雅姿態貫穿對旅客的服務過程中，這必須通過實訓教學來完成。
第4篇：航空服務專業前景范文
【關鍵詞】航空服務人才；專業技能；培訓探討
中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2014）07-165-02
全球經濟發展一體化，國內外人事的往來也變得更加頻繁，因此航空服務專業發展前景廣闊，航空服務人才的缺口也越來越大。目前，我國的航空事業正處于一個關鍵的轉型期，中國正在實現由“民航大國”向轉向“民航強國”的偉大實踐中。截止2010年，民航航空服務人員中的空乘人員隊伍已經超過25萬，其發展規模還將成倍數增漲。優秀的航空服務人才不但是我國航空事業快速發展的一個重要窗口，而且對航空事業的進一步發展也起到了舉足輕重的作用。因此對航空服務人才的培養問題加以研究是十分具有現實意義的。航空服務人才主要是指機乘空務人員，如空乘人員、航空維修人員，本文的主要從空乘人員的角度出來，探討航空服務人才專業技能培訓。
一、航空服務人才的培養現狀及問題
目前我國培養航空服務人才的學校有中專、高職、本科院校，培養的目標也相應具有梯度，不同層次人才的培養有不同的要求。但是所有院校開設的課程大致相同，且都存在其他學科的課程開設不足及理論的教學課時比實踐教學課多得多的問題，其他學科諸如與航空服務人才相關的基礎的醫學學科、人文素質的培養學科，與人交際的社會學科等開設不足，而這些基本的其他學科正是航空服務人才培養不可缺少的重要養料。由重理論輕實踐而導致的根本的問題是培養出來的人才將理論運用于實踐的能力較為欠缺，不符合真正人才的標準。特別是在以技術性學習為主的航空服務人才的培養上，它的特點決定了實踐教學是人才培養的核心，理論學習應該服務于實踐要求并運用在實踐。與此要求相背地是在當前的航空服務人才的培養教育上，許多學校為了教學方便，減少教學成本，往往過多重視理論知識的學習，實踐教學的內容則相對欠缺許多，這樣的培養模式導致培養出來的學生普遍存在一種高分低能的通病，在航空服務中難以適應。。
雖然也有部分院校開展了實踐教學如學生進入航空單位或企業見習，但是發展成熟的航空事業單位或企業分工細致，在航空服務上，一般的見習生是很少有機會能一次性參與進去，更多的時候他們是在從事一般性的服務工作，導致專業見習的針對性難以到位。
此外，航空服務人才培養存在的一個重大問題是學校航空教育與現實航空發展需要沒有實現有效對接，缺乏以市場為導向、以人才專業發展為目標的培養職能設定。例如在互聯網迅速發展的今天，航空服務人才要求在科技素養能力上進一步加強，而學校教育在這一方面的反應沒有那么靈敏。正處于轉型期的我國航空事業，其在不斷發展的過程中必定會有相應的調整，而大眾對其的期望也在逐步發生變化，對航空服務人才質量的把關，是實現我國航空事業偉大目標的重要方面。
二、航空服務人才專業技能培訓的內容
航空服務人才專業技能培訓是提高其實踐技能水平的一種有效途徑與方法，航空服務人才專業技能培訓的內容主要包括航空服務的基礎素養、第二外語的學習、人際溝通交流的學習，以空乘人員為例，空乘人員的基礎素養有空乘服飾禮儀、空乘舉止和妝容禮儀等。第二外語的學習在航空服務人才的培訓中十分重要，一方面是我國航空事業尤其是民航的國際化的發展趨勢，學習和掌握第二外語對于航空服務人才的成長意義重大。第二外語中尤其是英語，作為一門世界的通用語，能熟練運用英語進行人際交流溝通，對一名從事航空服務性質的人才來說是職業必修課。人際溝通交流能力是可以通過短期的培訓來獲得的，這主要是在社會競爭壓力越來越大的當代社會，與人的溝通交流已然成為一種藝術，能否實現與人之間的愉快交流在很大程度上決定著服務行業的業績和口碑，航空服務更是如此。需要注意地是航空服務人才的基本素養的培養其內涵應該是十分寬廣的，既包括思想政治素質、職業道德素質同時也包含身體素質等，它是該專業人才必須具備的專業素養之一。
此外，在航空專業技能的掌握上，航空服務人才的培訓內容有空乘客艙服務技能的培訓、航空安全救護的訓練以及對緊急突況的處理訓練?？粘丝团摲占寄軐嵱柺强粘巳藛T必須掌握的一門專業技能，其內容涉及到整個飛行過程流程服務技能的訓練，是航空服務人員的專業技能的核心，培訓過程中要在專職教師的指導下進行實訓操作并予以考核。航空安全救護技能的主要涉及倉內人員的救治問題，其對航空服務人員的專業技能要求較高，特別是逃生訓練一項，一般學校很難有專業的條件來進行。但是學習一些基礎的醫學救護或是對一些特殊旅客的護理是很有必要的，比如量血壓、跌打包扎、常見疾病的治療、心肺的復蘇等。
三、航空服務人才專業技能培訓的實現途徑
（一）明確培訓目的，建立科學培訓體系
在進行航空服務人才的培訓時，對人才培訓的目的要有清晰的認識。航空服務人才的培訓是為了培養高層次、適應社會現代化發展和市場需要的全面發展的人才。他們具有一定航空乘務管理基本理論和專業知識、擁有較強的崗位實踐能力、熟練的外語使用能力、良好的體能及健康心理素質并能在一定程度上對航空服務形成一種較為專業的認識。因此培訓的目標可總結為夯實基礎、提高素質及強化能力三個主要方面。從此目標出發，科學合理設置培訓課程，夯實航空服務基本理論和專業技術的學習基礎，加強服務人員必要具備的安全應急處理能力?，F實中，雖然航空用人單位的招生標準與實際錄用者的自身素質存在一定的差異，但是如果用人單位能明確所開展的培訓目的，并采取科學的方法，從強化培訓效果、提高受培訓人員的基本素質出發，注重其專業技能的不斷完善，則至少能保證整個培訓取得一定的效果，在此基礎上力爭培養出既有實力又能滿足社會需求的高級應用人才。
（二）加大實踐力度，探索實踐模式
目前，我國航空服務專業的實踐模式多種多樣，大致歸納有以下幾種。
1.依托學校背景建立培訓基地，近年來隨著對航空服務業的不斷發展，航空服務技能的培訓得到極大的重視，尤其是在民航系統所屬的航空高職院校，一些師資力量雄厚的院校依托這種行業背景建立了具有高水準的培訓基地，這類培訓基地給航空服務人才的培養提供了極大的便利，基本確保了所在在校學習的學生都有參與培訓的機會，而它所取得的效果也是較為理想的。
2.校企合作，依托航空企業、這是航空服務人才培訓常見的培訓模式，校企合作，航空院校共同出資建立實訓基地、購買實訓設備，滿足部分實訓需要。例如校企共建模擬客艙、進行空乘人員實戰演練與測試等。培訓的模式是學生首先在學校接受專業基礎知識和技能的學習，即實行校內的技能培養，待考核成績達到一定的標準后，實行工學結合的培養模式，讓學生的專業技術能力得進一步的檢測和提高。此外，實行校企聯合教學也是加強人才培訓的一種重要方法，航空院校從企業聘請優秀的人員來校授課，由于他們本身既擁有豐富的實踐經驗，同時對專業的基礎理論知識有更貼近實踐的理解，這樣無疑能取得較為理想的培訓效果。
另一方面，擁有企業內部的自營實訓基地的航空企業也有可能只作為合作方來參與，為航空院校提供實訓的機會，每年在特定時間段招生航空院校的學生來企業進行專業技能的見習，這樣專業的學習更具針對性和實用性，實現了與職業的無縫對接，市場導向性明顯。而見習表現優異的學生甚至可以直接進入企業工作，為學生的快速成長提供了條件。在見習培訓過程中院校和企業可派專人對學生進行實踐指導，可以說這是目前比較流行的培訓模式而且總體效果較好。但是也不可否認，這種培訓也會由于航空企業政策的調整而受到某種程度的影響。
3.依靠培訓企業，進行人員培訓部分航空院校由于各種原因沒有專業實訓或培訓的條件，通常采取依靠校外培訓企業來時行相應的培訓教學，院校一般在專業理論學習的過程中，配合課程安排進度，集中選擇一個時間段將專業技能的訓練轉交給專業的培訓企業。這樣的培訓模式成本較高，課程安排往往受培訓企業的限制較多，培訓的效果很大程度上取決于培訓企業的資質水準。若選擇的培訓企業擁有良好的培訓資質則相應的培訓質量會得到一定的保障。
4.充分利用社會資源，突出專業實踐。從所周知，航空服務人才的培訓其內容是十分豐富的，如果僅僅是依靠學?；蚝娇掌髽I的力量，其所取得的效果是有限的。以空中乘務專業培訓來說，其具有與其他服務專業不同的地方，“高風險、高強度、高技能”是其主要的特點。但也有與其他行業相通的地方，如基本的職業禮儀、危機情況的應對。因此對航空服務人才的培訓技能可以充分利用社會的廣泛資源。航空院校應該有意識、有目的地組織學生利用課余時間或寒暑假參加一些大型的社會活動，讓學生和社會進行零距離的接觸，例如，組織學生承擔當地一些重大活動的志愿活動或禮儀活動，對航空服務專業人員來說是一次很好鍛煉機會。
此外，可以考慮利用相關課程的教學參與社會活動，比如結合外語的教學去歷史博物館、畫展開展現場雙語教學，結合服務禮儀課程教學去國際化酒店進行中西餐禮儀的實踐教學，結合航空專業知識的講解到國際機場進行實地認知，結合酒店管理課程教學到知名酒店等進行培訓。這種形式內容豐富的培訓模式，不但能充分調動學員的學習積極性而且對于他們整體的專業技能的學習是一個很好的補充。
5.積極開展專題講座，舉辦專業技能競賽。在航空服務人才的培訓中，定期或不定期舉行相關專業技能的競賽能有效激起學生的學習專業技能的積極性，促進學生專業技能的提高。同時，可針對航空服務人員的所應具備的職業素養及其專業技能需要，邀請行業內的優秀人才來校開展專題講座，專題講座一方面可以有效彌補系統理論教學的不足，另一方面。對學生具有很強的引導示范作用。在條件許可的情況下，將兩者有機結合，以賽促學，以賽促，過程中強化重點環節，完善理論知識結構，注重講座的針對性和對實踐的引導性，在舉辦技能競賽的同時開展相關的專題講座，促進更多人員參與進來，達到推廣競爭活動的目的，促進學生專業技能的提高，形成濃厚的學習氛圍。
四、結語
隨著航空事業的蓬勃發展尤其是民營航空業的不斷發展，航空服務人才的培訓問題已經得到越來越多的關注，盡管目前在航空服務人才的培養中仍存在這樣或那樣的問題，但是只要有市場就會有動力，航空服務人才的培訓也在時代變化的印記下不斷探索新的培訓模式。
參考文獻：
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第5篇：航空服務專業前景范文
關鍵詞 深圳航空；國有企業；改制重組
中圖分類號 F562.1 文獻標識碼 A 文章編號 1006－5024(2008)12－0017－03
基金項目 中國民航大學科研啟動基金項目“民航企業資本運作”(批準號：07QD01X)
作者簡介 張玉清，華東交通大學副校長、教授，經濟學博士，博士后，研究方向為產業經濟、企業管理；(江西 南昌 330013)
李春玲，中國民航大學經濟管理學院教授，博士后，研究方向為企業管理、資本運營。(天津 300300)
深圳航空有限責任公司(以下簡稱“深航”)在1993年9月完成籌建，順利開航。深航正式開航以來，經過市場磨練，以安全飛行、優質服務而著稱，在強手如林的中國民航業中占有了一席之地。特別是改制重組成功使深航煥發蓬勃生機。兩年多來，深航原股東的國有投入增值了8倍多?？傎Y產從原來的50多億元增加到200多億元，比改制前增長了182.7％，凈資產從6.45億元增加到15.7億元，同比增長了143.2％。2006年盈利3.6億元，2007年盈利6.37億元，這兩年的盈利總額超過了深航過去12年盈利的總和。機隊規模從28架增加到71架，經營航線從70多條增加到150多條，通航城市68個。2007年，整個企業集團銷售額跨越100億元門檻，成長為中國最大的五家航空公司之一。企業經營規模和盈利能力均創歷史最好水平。深航創造了國企改革“國有資產增值、企業發展、和諧穩定”的成功案例。
一、交易過程市場化。最大限度地實現了國有資產的保值增值
2005年初，廣東發展銀行出于增強流動性、克服重組實際困難的需要，按照《商業銀行法》的規定清理對外投資，決定公開拍賣該銀行所屬公司持有深航65％的股權。因民航業的“特殊性”，拍賣一家航空公司，別說在中國，就是在全世界也很少見。而常規的做法通常是，內定好值得信任的買家協議轉讓，而這次是國內航空運輸企業首次通過拍賣轉讓股權。民企參與國企改革符合十六大精神，也是全球化競爭的必然結果。正是在這個大的背景下，匯潤公司和億陽集團入主深航，順應國家鼓勵支持和引導民營經濟發展的潮流。更重要的是，由于深航股權是民航優良資產，發展前景好，競拍異常激烈。所以，在此次的拍賣過程中，有多家外資機構有意向參與競標。在深圳市交易中心接待的21家意向求購者中，就有花旗銀行、美國國際集團等7家外資大財團。這次拍賣整個過程交易各方嚴格按有關法律法規原則和程序操作，政府和產權交易中心嚴格依法行政、履行職責，按“公平、公正、公開”的原則組織拍賣工作。同時，聘請公證機關進行監督，杜絕了黑箱操作。深航65％股權評估值為15.99億元，起拍價為18億元。在拍賣會上經過93次舉牌競拍，匯潤和億陽兩家民營企業聯合以27.2億元購得股權，拍賣價比評估值高出11.21億元。飽受業內質疑和關注的深航股權轉讓事件終于塵埃落定。這筆交易被認定為建國以來最大的一筆國有股權轉讓，也是國內航空運輸企業首次通過拍賣轉讓股權。
二、具有明確的戰略導向
《孫子》曰“上兵伐謀”。企業經營之道亦以戰略謀劃為首。深圳航空公司在完成所有權改制、完善內部治理結構后，新的領導班子認識到，中國民航正經歷著深刻的變化。改革開放以來，中國民航從1978年的世界排名第37位發展到2005年的第2位，已成為世界民航大國。而未來的10年中國民航業處在新的戰略發展期。民航局提出了20年內中國將從民航大國走向民航強國的宏偉目標，民航企業已經進入了戰略制勝的時代。深航根據國家“十一五”發展規劃和建設民航強國的戰略部署，邀請民航專家幫助制定完善深航的中長期發展規劃，制訂了統領未來9年的發展戰略――“369”發展戰略規劃，即用3年時間使深航的飛機數量增加到60 70架，成為國內大型航空公司。用6年時間使深航飛機數量增加到100架，成為國內外知名的、有自己品牌的公司。用9年時間使深航飛機數量增加到160架，始發基地增加到8―10個，員工隊伍達到1.8萬人，躋身國際名牌航空公司行列。“369”發展戰略規劃期末，基本建成獨具深航特色的成本控制模式、生產競爭模式和收益管理體系，力爭使深航在行業內具備更加顯著的比較優勢，將深航打造成具有中國特色的低成本航空公司。
由于大本營位于深圳，相對于中國三大航空公司，深航在獲取航權、航班時刻方面存在先天的劣勢，熱點航線上的投入也遠不及三大航空公司。但是，深航在特色經營上使其十幾年連續盈利，已經成為中國最具特色的航空公司，提出了“任何時候、自然體貼、深圳航空”的服務口號。特色服務包括：永久性舒適經濟艙、1小時免費送票、無縫轉機、95080綜合信息平臺、機上健身操、愛心姐姐、自主值機、航班延誤現金補償、生日祝福、“辣朋”辣椒醬、一票兩場、一票通、網上值機，等等。倡導創新，勇于改革，在全國開創了若干先河，如開放式值機、電子客票、飛機別號、在國內民航首創客艙乘務長改為客戶經理等。
三、對接國際標準。創建中國企業管理模式
為使企業從優秀邁向卓越，深航從2005年開始導入卓越績效管理模式，先后通過IS09000國際質量認證和IOSA國際安全運營審計；先后聘請了國際一流咨詢機構進行咨詢、評估、制定改進方案；同時，還借助其他國際先進的方法和工具，如精益六西格瑪管理、目標管理、標桿管理等對已有的流程進行分析、梳理和優化，促進系統效能的最優；運用平衡計分卡法對公司戰略和年度計劃進行有效管理；把KPI關鍵績效指標管理應用在多個方面，形成了圖表化、簡單可行且反饋及時的績效測量體系；應用戰略成本管理方法建立了全面預算管理、標準成本規劃法、成本動因分析法等制度，降低成本，確保在行業中取得成本優勢。
深航高度重視在公司管理中起核心作用的財務管理，把規范嚴格的財務管理擺在重要位置，從而帶動了公司整體管理水平的提高。在深航，大到飛機引進決策，小到一般資產購置，無不事先征詢財務部門的意見，嚴把成本效益關。財務人員積極主動與生產銷售部門進行溝通，參與商務、機務維修及談判、項目審核，以及資產的購置與管理，將財務管理融合到公司生產經營的各個方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的經濟效益。
對投入航線資源的經濟性分析也是深航非常注重的一項工作。他們運用貢獻毛益法對航線資源進行評估，大幅減少了因航線配置不合理導致的資源浪費，堅持“以最小的投
入，獲得最大的產出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐飲、銷售與管理及財務三項費用等方面建立了相應的經濟效益分析模型，使各項運營成本也大大降低。行業平均可用座公里成本水平為0.46元/ASK。深航和廈航具有最低的可用座公里成本水平為0.4元/ASK，深航的成本控制優于其他航空公司。
縱觀國內外凡有建樹的企業，都有自己獨特的管理哲學和由其哲學指導下建立的管理模式。在中國，一個企業創建自己獨特的管理哲學和模式，可謂為數不多。深航領導層認為，現有的管理模式，無論是管理力度還是管理效能都難以適應公司的未來發展。深航的快速發展呼喚新的管理理論和模式，而這些僅靠學習和借鑒是不夠的，生搬硬套只會水土不服。2007年初，深航提出“創建深航羅盤管理模式，打造五星級航空運輸企業，做特色航空領跑者”的發展新目標，并在管理實踐的基礎上、從公司發展實際出發，汲取西方管理文化精髓，創建了中國式的管理新模式，即具有深航特色的羅盤管理模式。羅盤管理由四個層次組成：核心層、理念層、要素層和操作層。核心層即企業的愿景和使命。理念層包括羅盤管理的五大內涵：向(戰略指向)、位(坐標定位)、度(精準量化)、易(動態創新)、衡(系統和諧)。要素層是羅盤管理的支撐點，包括體制、機制、領導、戰略、文化、人才、品牌這七大要素。操作層涉及到羅盤管理的具體操作，大致分為十八個子模式。羅盤管理模式是深航實現目標的行動指南，是兼顧股東、顧客、員工、供應商、社會等各方利益，實現企業價值的指導理念和方法。2007年9月，深航的羅盤管理模式獲得首屆“哈佛《商業評論》管理行動獎”金獎。深航羅盤管理模式的創建與探索，對于中國航空運輸企業管理的理論與實踐創新具有開創性的意義。
四、開展文化整合，構建和諧企業
長達半年的股權轉讓過渡期，在深航內部引起了一定的震動。為盡快消除員工疑慮和擔憂，統一思想，振奮精神，深航黨委、工會、共青團積極開展思想工作，及時召開了黨、工、團書記、委員座談會，飛行員、乘務員座談會，各部門、各單位也積極召開了各種會議進行引導教育，及時傳達公司精神，傾聽員工心聲，了解員工思想動態，耐心解釋員工關注的問題，使得員工思想穩定，一切工作正常進行。大家都認為，不管是哪家企業控股深航，誰當老板，作為深航人，目前要做的就是盡心盡責地做好本職工作，以實際行動維護深航良好的形象，為深航的發展努力。同時，在改制重組過程中妥善安排原企業職工，較好地保持職工隊伍穩定，改制時的5000多名干部員工，投有一個下崗或上訪。深航的穩定源于新股東、新班子重視和諧深航建設和文化引導，關心員工成長，讓員工分享公司發展成果。2007年公司拿出近I億為員工普遍漲薪，提高福利待遇。2年多來還新增員工2000多人，職工人均收入增長了20％以上。
針對文化發展滯后的實際，深航開展了“找差距、創特色、建和諧”的文化創建活動，形成了繼承深航優秀傳統，反映未來發展要求的深航文化體系，啟用了反映企業理想和遠大追求的“民族之鵬”新標志，創辦《深航人》報，建立視窗系統，極大地統一了員工的思想和行為，解決了企業未來發展的思想統領問題。深航的企業文化由“特色航空的領跑者”的愿景、“立志成為世界上最受推崇和最有價值的航空公司，推動民族航空成為世界首選”的使命、“持續改進、團隊、尊重”的價值觀等5大類共20多條理念組成，從內化于心，固化于制，到外化于行，成為全體深航人共同的信仰和行為操守。建設有自身特色的企業文化，充分調動員工的凝聚力和向心力，使公司目標上下一致，建立符合現代航空運輸企業特點的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的職業通道管理制度和建立科學的能力模型及能力評價方法。深航擁有一支平均年齡28歲，充滿激情和活力的員工隊伍。截至2007年底，員工總人數近萬人，80％為大專以上學歷。按專業分為飛行技術、空中服務和安全、工程技術、專員崗位序列，公司為每一序列的員工都構建了不同的職業發展通道。
五、體制合理與決策科學
第6篇：航空服務專業前景范文
托馬斯?史班達英國BBC制片人、之華媒體國際主筆；常駐歐洲、中東和中國從事媒體工作逾10年。聯系：
的人群”提供了“支付意愿的新選項”。
今年4月中旬，總部位于紐約的美國廉價航空公司捷藍航空（JetBlue）宣布，將其名為“MINT”（薄荷）的商務經濟艙新增到一系列航線上――他們包括：從紐約（肯尼迪機場出發）至圣地亞哥、拉斯維加斯和西雅圖的三條航線；從佛羅里達勞德代爾堡至洛杉磯和舊金山的兩條航線；以及從波士頓至圣地亞哥和西雅圖的兩條航線。
薄荷艙自2014年起在捷藍航空的部分航線上開始啟用。在部分航線的薄荷艙單程票價即達到599美元以上。售價顯著低于頭等艙/商務艙的價格、同時又提供比經濟艙更高規格的尊享與服務，是這類商務經濟艙的主要吸引力。
通常來說，在商務經濟艙，有提供更寬敞的平躺式座椅、通用電源插座、可調節座頭枕等設施，個人休閑與用餐器具（如桌板、杯夾、閱讀燈、單人用屏幕等）也更加注重私密；除此以外，客人還能享用到更上佳的餐食、優先選座/值機、優先托運和更高額度的行李重量、乃至有羽絨被褥和枕頭等。
有評論人士稱，盡管此前不久捷藍航空在收購維珍航空（美國）公司的競標中失利，但薄荷客艙的進一步擴張，無疑將有助于捷藍航空“搶回一部分那些喜歡維珍航空獨特體驗的硅谷派乘客”。
說來也巧，起家于英國的維珍航空本身就是商務經濟艙的“始作俑者”。在1992年，全球第一個商務經濟型客艙出現在維珍航班中；而直到如今，維珍依然在這個領域中領跑于同儕。近25年以來，世界各地至少有15家其他航空公司――包括英國航空、湯姆森航空、新西蘭航空、美國航空、達美航空、美聯航，等等――也相繼在其航線中推出商務經濟客艙服務。
通常來說，商務經濟艙的票價要比同航班的經濟艙票價高出40%左右。而在全球航空聯盟的成員中，也經常會在長途航線中提供商務經濟艙座位；有時候，客人可以選擇和酒店（或者不和酒店）一起預定。
廉價航空公司在這一波商務經濟艙潮流的跟進中并不落伍。以亞航×（AirAsia ×）為例，她在“2014 Skytrax世界航空公司獎”（2014Skytrax World Airline Awards）評選中蟬聯“全球最佳商務經濟客座（廉航組）”和“全球最佳商務經濟艙（廉航組）”兩項桂冠。亞航×也是世界上第一個在長航線上推出的、由廉價航空公司運營的商務經濟艙品牌。劍指“收益最大化”
推出商務經濟艙的航空公司有一個共同的目標，即通過捕捉潛在的需求而實現收益最大化。
多年來，航空公司運營中被詬病的焦點之一便是――面對著“需求極其多樣化的不同細分客戶群”，事實上只做到“滿足了細分人群中很小比例的那部分人的需求”?；蛟S間接來說，也可以解釋為什么即使在經濟學界，航空公司往往也成為定價策略、客戶關系管理等學科議題的實證研究樣本。
增加商務經濟艙座位，從客戶群細分的角度而言，恰恰是在供給側為那些“對經濟艙之擁擠和局促容忍度不一的人群”提供了“支付意愿的新選項”。那么，他們可涵蓋哪些人群呢？――
首先是商務旅行者。世界上很多地區的企業近年來在公務差旅上的預算持續增加；據加拿大《溫哥華太陽報》4月份刊文指出，益普索公司的調研報告顯示在2014年90%的加拿大商務旅行人士“有乘坐商務艙/頭等艙的愿望”，而“全球商務旅行協會”（Global Business Travel Association）的數據也印證，2015年全球商務旅行支出的總和業已達到1.6萬億美元。公司客戶是航空公司商務經濟艙“強意愿的買單者”，尤其是在長途航線上。
另一個人群則是富裕一族中的“驢友”。著名咨詢集團ZS Associate公司合伙人Marios Prokopiou認為，這部分人士的特征是流動性需求旺盛，追求探險和全新的體驗，他們的購買力顯然也能承擔商務經濟艙的價位。
而第三類目標客戶則往往被忽視，他們是“一些上了年紀的、喜歡出行的人士”。北美出行行業資訊門戶Open Jaw的聯合創始人NinaSlawek指出，這部分人群顯然對經濟艙的中間位置容忍能力較弱，“他們想要更舒服一點的位置，并且，他們也有一定的可支配收入，”她說。
綜上所述，隨著比過往更加緊俏的座位和更滿的客艙成為新常態，“向經濟艙說再見”這個愿望即代表著商機。作為服務供給側的航空公司，通過類似商務經濟艙的推陳出新，便有望幫著“逃離經濟艙”的人群后面推一把、并且獲得更多的營收?！八裕瑸檫@部分群體進行額外投資是值得的。”
前景展望
就在4月中旬捷藍航空宣布在新增航線上擴大薄荷艙的消息披露不久，專注報道航運服務業的《積分人士》（The Points Guy）雜志主編Zach Honig稱此舉“令人興奮”。他表示，“如果還在猶豫是否要把你的里程積分項目捆綁在捷藍的話，那么薄荷艙擴張的消息或許會讓你更容易作出決定?！?/p>
Zach Honig這類專業人士的觀點，也印和了近期以來業內整體對商務經濟艙發展前景的“看多”?？偛课挥诿绹屏_拉多州的HlS咨詢集團的一份報告也稱，商務經濟艙在未來近十年內將是航空業中成長最快的業務增長點；具體而言，在2012～2022年之間，隨著可預測的新飛機交付，商務經濟艙的座位數量增幅將達17.1%――相比之下是商務艙9.3%、經濟艙61%、頭等艙1 6%的增幅。
第7篇：航空服務專業前景范文
【關鍵詞】物流 航空物流 整合度
隨著我國加入WTO，全社會各個行業都面臨著前所未有的機遇和挑戰，航空物流業的發展更為令人矚目。隨著外國公司的紛紛進駐，關稅的逐步降低，中外航空物流企業將會站在同一個水平線上進行面對面的激烈競爭。本文對我國航空物流業的發展現狀進行了分析，并與國外航空物流業的發展進行對比，指出了我國在此領域與國外存在的差距，并給出了相應的對策建議。
一、航空物流的興起與作用
1、航空物流的興起
運輸是現代物流的中心環節，現代物流通常綜合運用鐵路、公路、水路、航空、管道運輸以及多式聯運方式等進行貨物運送。隨著經濟全球化進程的加快，作為五種運輸形式之一的航空運輸因其所具有的高速、安全、節約供應鏈運輸成本的優勢，已經成為世界經濟持續增長和全球物流市場健康發展的推動力量。由于物流范圍與航空運輸之間具有不可分割的關系――綜合物流范圍覆蓋了航空運輸這個單一的運輸形式，所以現代航空物流的形成也必須遵循現代物流的形成機理。
2、航空物流在經濟活動中的作用
航空物流企業是社會生產發展到一定階段的產物，作為社會經濟組織或社會細胞，企業總是在一定的外界環境條件下開展活動。而這些外界環境條件總是在不斷變化，給企業帶來機會與挑戰，因此，環境對企業的生存和發展具有重要意義。企業必須重視對環境的分析和研究，并根據環境的變化制定有效的戰略，揚長避短，抓住機會，從而實現自己的戰略目標。
二、我國航空物流的發展現狀與前景
1、宏觀經濟形勢
在經濟全球化的今天，國際間的競爭日趨激烈，我國航空物流行業面臨著前所未有的機遇和挑戰。而在如今全球經濟不景氣的大背景下，亞洲卻是世界上經濟最活躍的地區，中國更是經歷著前所未有的持續、健康、穩定而快速的經濟增長。在過去的五年里，中國的GDP由12萬多億元增長至24萬多億元，翻了一番。截至2007年，我國GDP增速已經連續五年達到或超過10%，大約是世界平均水平的2.4倍；另外，從2002年至2007年，我國的進出口總額年均增長28.5%，是有史以來增長周期最長、增速最快的時期。
雖然由于2008年初南方遭受了罕見的特大雪災，使世界銀行對中國在2008年的經濟增長預測由10.8%下調至9.6%，但中國經濟依然會保持良好的增長勢頭。近日，摩根大通旗下的投資銀行嘉誠亞洲發表了對2008年中國經濟展望的報告，其中談到2008年中國對世界經濟增長的貢獻將首度超越美國，這更預示著中國以及周邊地區已經越來越成為世界上一個巨大的而尚未充分開發的市場。與此同時，越來越多的國際航空物流企業正紛紛選擇進駐中國來搶占這一利潤市場，這給中國航空物流業帶來了難得的機遇和巨大的挑戰。
2、航空物流業的發展趨勢
航空物流與以往的航空貨運有本質的不同――航空貨運僅僅是航空公司為客戶所提供的一種單純的運輸服務，只是在空間上產生了位移，并沒有產生任何附加價值。隨著經濟的不斷發展，市場的需求將更加多樣化，更多的客戶對服務的實效性提出了更高的要求，因為現在的市場競爭已經從過去的產品質量、生產成本等競爭緯度轉變為時間與速度的競爭緯度，而產品的多樣化也從客觀角度對服務的實效性提出了相同的要求，例如時裝、鮮花等高價值易變質的商品需要以最快的速度送到消費者手中。航空物流正是適應了這種逐漸發展起來的需求而產生的，它是在傳統的航空貨運的基礎上充分利用現代信息技術，如條碼技術、GPS、GIS、數據交換技術等，來達到以最短的時間完成貨運的目的。
需要指出的是，我國正處于由航空貨運向航空物流轉變的關鍵時期，而用于現代信息技術的投資與高速增長的經濟卻很不協調，如果這種局面持續下去則會嚴重制約我國民航業的健康發展?，F代航空物流業是航空物流從其所承擔的業務兩端分別延伸并在整個過程中實現與金融業的有機結合，為客戶提供門到門的服務，從而在最大程度上節約整個價值鏈上各個環節的成本支出，進而獲取更多利潤的新興行業。現代航空物流也是航空物流的發展方向。
三、我國航空物流業面臨的挑戰
我國的航空物流業尚處于第一階段，即信息技術與航空貨運的迅速融合階段，與國外航空物流業巨頭的實力懸殊，具體表現在三個方面。
1、硬件基礎設施落后
我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。
與我國巨大的消費市場形成鮮明對比的是，無論是機場數量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網絡網點數量以及布局，都遠遠不能滿足現今迅速膨脹的市場需求。雖然目前全國機場數量已由2006年底的147個增加到現在的152個，但是其中真正能提供大宗航空物流服務的為數不多。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發達省份覆蓋起來，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網絡，從而給國外企業留下了可乘之機。2007年我國民航基礎設施建設得到了更多的關注，全行業完成固定資產投資總額350億元，全年民用機場航站樓總建筑面積增加126萬平方米，但是更為重要的同屬于固定資產的信息技術卻沒有得到足夠的重視。我國航空物流用于信息技術的投資還遠遠不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業全年用于信息技術的投資比不上一臺飛機發動機，可見我國航空物流企業的確還有很長的路要走。未來的競爭不僅僅是硬件的競爭，更是軟件的較量，硬件可以在短時間內接近或達到國際先進水平，軟件卻需要更長的時間去學習。
相比之下，國外的幾家航空物流企業可謂財大氣粗，它們憑借著強大的經濟實力以及豐富的市場經驗紛紛斥巨資在華設立物流樞紐。2007年11月26日，DHL宣布將上海浦東機場設為其北亞樞紐，建成后將成為繼香港、新加坡之后DHL在亞洲的第三個樞紐。2007年4月12日，聯合包裹公司也與上海機場集團達成協議，將在上海浦東國際機場建立UPS國際航空轉運中心，預計今年正式運營。而早在2005年，FedEx已在廣州白云國際機場建立其亞太區轉運中心，投資高達1.5億美元。
2、現代物流整合程度低
近年來航空快遞在航空貨運物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關部門預計我國的快遞市場在2010年以前將以每年25%左右的速度增長，到2010年整個航空快遞市場規模將達到820億元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時服務，這就要求地面運輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時間。
我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨。其實在航空業，客與貨是處于同等地位的兩項重要利潤來源，并沒有一定的從屬關系。根據波音公司的預計，到2018年航空貨運占全球航空運輸的比重將由目前的不到40%提高到44%，未來20年內全球航空貨運平均年增長率將高達6.5%。而我國的實際情況卻是全貨機總體數量遠遠不夠甚至還不如一家外國航空物流企業所擁有的飛機數量的零頭。據統計，我國航空物流行業目前擁有的全貨機僅有29架，客貨機可利用的貨運噸位也只有5700噸；相比之下，聯邦快遞擁有的飛機數量高達671架，聯合包裹公司擁有飛機574架，包括其租賃的305架。我國普遍的做法是利用客機腹倉的有限空間來進行貨物運輸，這樣做的弊端就是不能給予客與貨平等的對待，造成顧此失彼的局面，因為兩種經濟來源有著不同的需求和屬性。
3、物流專業人才匱乏
現在任何行業的競爭歸根結底就是人才的競爭。我國物流行業剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業技能的物流人才隊伍，以應對日漸激烈的國際競爭。據有關部門調查，今后幾年全國物流專業人才的需求量高達600萬，高級物流人才到2010年的需求量將達到34萬。更為嚴峻的形勢是我國物流人才不僅在數量上遠遠不能滿足市場要求，整體人員素質上更需要極大地提升。航空物流業需要的是復合型人才，既要懂國際貿易又要懂倉儲運輸知識，還需要掌握必要的法律知識和與人溝通的技巧。
四、我國航空物流業的發展策略
1、加大投資力度，改善硬件設施
航空物流業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的，建立和完善現代化、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空物流業發展的必要條件。一方面，應加快物流設施的建設，主要是現代化的倉儲設施、貨物處理中心、保稅物流設施、商務辦公設施、基礎服務設施及現代化、專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局。另一方面，應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心的發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。
2、深化現代物流運營理念，強調增值服務
我國航空物流企業尚處于起步階段，在未來的一段時間內應該大力進行傳統服務與營銷模式的改革，加速推行空地一體化的運營實踐，縮短與國外優秀企業的差距。這應該分為三步走：首先，應完善全國貨運網點的布局工作，使規模效應、網絡效應、互補效應得以呈現；其次，應大力拓展業務范圍，針對不同的市場需求設計不同的服務方案，為客戶提供全程的、及時的、安全的物流服務；最后，應進行必要的組織結構變革以適應不斷變化的市場需求，為兌現服務承諾提供保障。
近些年航空物流業出現了一種值得廣泛關注的現象：昔日作為競爭對手的航空物流企業紛紛結成聯盟進行群體爭斗。航空貨運聯盟的興起并非偶然，這適應了全球經濟的發展?，F在的市場競爭的確不能以一家企業與另一家企業的競爭來衡量，而應該是集團與集團的競爭，誰的資源豐富、誰的成本低廉、誰的服務超值，誰就有競爭優勢。如今全球興起的貨運聯盟有三種常見形式：第一種就是常見的多式聯運系統，包括空路聯運、空海聯運、海陸空聯運等，這在國際上屬于運營比較成熟的形式；第二種是航空公司與航空公司之間廣泛開展的合作，競爭對手能夠走到一起開展合作，是因為彼此擁有對方所需要的資源和優勢，分享這種互補的因素將會使雙方受益，能夠共同抵抗其他企業或聯盟；第三種是一些不同行業的企業進行重組和整合。例如一些航空公司和物流公司的合作，由航空公司提供運力保證，物流公司則提供全程的策劃和實施。這給了我們很多值得思考的空間，我國的企業也應該順應時代的號召走集團路線，趨利避害，整合行業和相關行業的優勢資源，轉化自身的劣勢與不足，與合作伙伴甚至競爭對手實現雙贏。
3、營造環境，培養專業物流人才
我國正積極進行物流人才隊伍的建設，特別是航空物流人才隊伍的建設。到目前為止，全國本科院校中有近百所高校開設了物流管理專業或開設了相關課程，在校本科生數量近20000人、研究生近5000人，再加上各類高職院校物流管理類專業的學生，每年能為社會輸送近萬名物流專業人員。但是需要指出的是，我國在這方面的培養模式顯得過于單一，人才的供給和需求極不協調，僅僅依靠國內大專院校的人才輸送渠道是遠遠不夠的。同時，學校自身的培養特點不能適應復合型人才的培養要求，全社會應努力調動各種資源，將物流人才特別是航空物流人才的培養作為一項系統工程來抓。除了傳統的學校教育和職業培訓外，還可以充分利用現代互聯網技術廣泛傳播物流知識，并對職業資格進行重新設定，依靠社會的相關認證部門對人員的物流知識與應用能力進行測試，從正反兩方面來達到大幅度提升物流專業人才素質的目的。
【參考文獻】
[1] 吳邦香、倪海云：全球視野下的中國航空物流業[J].中國民用航空，2002（12）.
[2] 唐清華：物流管理人才培養探討[J].商場現代化，2006（25）.
第8篇：航空服務專業前景范文
一、民營航空困局
2005年1月15日施行(公共航空運輸企業經營許可規定)在市場準入方面賦予民營資本以國民待遇，出現民營資本投資航空運輸市場的熱潮，而在人均GDP增長和消費升級雙輪驅動下，航空需求強勁增長，航空市場方興未艾，一大批民營資本紛紛介入公共航空運輸市場。
自2003年以來，我國民營航空一直保持較好的發展勢頭。先后有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司拿到了民航總局“準生證”。
不過時間到了2008年，在金融海嘯、地震災害、航油價格飛漲以及航空資源稀缺等負面因素的沖擊下，實力本就弱小的地方民營航空公司，因需求萎縮所受的打擊甚為嚴重，其發展之路變得舉步維艱。在面臨嚴峻的現金流壓力的背景下，民營航空拖欠機場起降費、燃油費、飛機租賃費的消息不斷見諸報端。2008年12月6日，奧凱航空有限公司(0kay Airways Company Limited)陷入危機，一度停航。作為國內第一家“起飛”的民營航空公司，奧凱航空曾因打破民航業國企一統天下的局面帶給人們很多的期待。而今，它卻不幸成為第一家遭遇停飛的民營航空公司。2009年3月，國航母公司中航集團宣布洽購東星航空有限公司(East Star Airlines Co.，Ltd.)，如果這筆交易得以成行，這將是我國民航業史上首個退出案例。四川航空集團公司向鷹聯航空注資2，286fC元，獲得鷹聯航空76％股權，至此鷹聯航空成為國內首家改姓“國有”的民營航空公司。而大唐奇力航空、大眾航空等雖然拿到營運許可證，卻未等到首航，便再無聲息。面對金融風暴下的需求萎縮，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎，承受著比國有航空公司更大的壓力。
在整個民航業遭遇有史以來最大虧損282億元的2008年，卻仍有以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空2008年分別盈利2104萬元和11507Y元，另一家民營航空公司――深圳航空的盈利高達2600多萬元。
民航業是一個高投入、高風險、低回報的行業，不可能一蹴而就。我國的民航運輸業的市場結構是寡頭壟斷型。從行業技術經濟特征和政府行政規定兩個層面表明，民航運輸業的進出壁壘很高。航空公司成本構成復雜，企業運營成本較大。一家民營航空的運轉，必須依賴龐大的后續資金的支持。沒有形成一定規模，短期內難以盈利。而據IATA(國際航空運輸協會)確立的“祖父原則”，以保障市場開拓者的利益，一些熱門、主要航線，如京滬、京廣線，民營航空根本申請不到。另外，由于民營航空公司沒有自己的飛行員儲備資源，招收飛行員就只能依靠傳統航空公司飛行員的流動，而民航局在2004年下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，也讓民營航空公司增添了壓力。如此一來，飛行員、機務、航線的配套滯后，一直阻礙著民營航空擴張的步伐。但是2004年、2005年民營資本快速進入航空公司業時，恐怕大多數資本對航空公司的困難鮮有認識，高調進入和樂觀的前景預測是當時民營資本的主要表現。
二、對我國民營航空振興的思考
民營航空在引進資金、激活航空市場方面功不可沒，對我國民航市場機制，以及服務體系的完善起到了較為重要的作用。但由于管理當局在審批門檻、數量、分布等方面沒有認真考量，導致民營航空出現爭搶市場、擾亂飛行員隊伍等一系列問題。此輪金融危機過后。我國民營航空肯定會經歷一場洗牌，民航局應該趁機重新劃分一下中國航空業的“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進行規劃和分配，為民營航空的發展壯大起到政策引導。應該嚴格把關民營航空的準入，完善市場準入的審核與評估機制，加大對民營資本等新興資本金融的資質、戰略規劃方案與資源能力的審查，并建立市場退出機制。由于我國人口分布、區域經濟發展和旅游景點資源等分布都不均衡，民航局在審批民營航空成立以及后續的航線審批時，應充分考慮到這一實際情況。避免惡性競爭。
第9篇：航空服務專業前景范文
首飛當日，不僅國內幾乎所有的主流媒體都在第一時間做了圖文報道，境外主流媒體也普遍在第一時間報道了C919首飛成功，并給予中國國產大飛機充分肯定。中國首款國產大型商用飛機C919的首飛是中國民用航空工業發展的一次里程碑式進步。
除了傳統媒體的大量報道外，在網絡上C919相關話題指數都在暴增，“熱門話題”也被許多品牌蹭上了“熱點”，德國漢莎航空公司的官微也及時送上了祝福，網民齊呼“買十架先”。
這架承載著中國大飛機夢想、承載著幾代科研工作者心血的飛機一飛沖天，為了這一刻，中國人等了半個多世紀，網民在留言區的歡呼更是用上了“洪荒之力”。網民“Jin角大王”說：“前有蛟龍入海，現有鳳舞九天。壯哉，我的國！感謝為航空航天科研事業奉獻的人員。厲害了，我的國！”
復旦大學航空航天系主任艾劍良表示，現場親眼看到C919首飛成功，內心非常激動。首飛過程短短80分鐘，背后卻是幾代航空人凳年的摸索和奮斗，也是中國飛機制造業一段艱難、曲折的歷程。
艾劍良說，中國大飛機研制項目正式啟動以后，復旦大學相關課題組深度介入了飛機設計和制造工作，多位專家加入了大飛機聯合工程隊，貢獻了許多智慧，也盡到了作為一流大學積極服務國家戰略的重要責任。
“中國曾因在大飛機研制上起步較晚，被嘲笑是‘沒有翅膀的雄鷹’，如今卻有望成為繼波音和空客之后，成為世界上‘飛機供應第三強’?！卑瑒α颊f，正是一代代中國航空人秉承“長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”的精神，才成就了今天的崛起與輝煌。作為科研攻關團隊一份子，對中國民用航空工業的未來充滿信心。
高鐵、航母、大飛機……“中國制造”的國之重器正在引領中國向“中國創造”邁進。網民“JCR”說：“天舟合體，航母下水，飛機首飛，高鐵奔馳，天上飛的，地上跑的，海里游的，所有的一切，我們都從無到有，一步步見證祖國的強大，我們很幸福！為什么我的眼里常含淚水，因為我對這片土地愛得深沉……”網民“Stray”也說：“大飛機離地那一刻，眼淚都下來了。”
大飛機C919成功沖上云霄也引來了海外網民的“圍觀”。推特網民“It’z Mosolite”評論稱：“特別感動，好想去中國，好想去現場親眼看看他們的C919?！薄癐mran Khokhar”說：“C919完全可以出口印度、巴基斯坦、孟加拉國等鄰國?！?/p>
當然，許多網民也對大飛機事業的發展獻上自己的寄望，網民“Richard”說：“我希望我國能有完全自主研發生產的發動機、航電系統等核心部件?！本W民“高攀”也表示希望“早日用上我們自己設計打造的‘中國心’”。
