公路建設行業前景精選(九篇)
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第1篇：公路建設行業前景范文
一、國家財政資金投入
政府投資高速公路建設是國家的基礎設施建設,具有政府性和公益性,這就決定了政府必須投入建設資金,高速公路就屬于應該主要由政府配置資源的范疇。高速公路具有投資大、建設周期長,服務全社會等特點,是自然壟斷性的準公共物品。從理論上說,高速公路建設資金大部分應該來自國家投入,但由于全國高速公路建設資金需求巨大,中央和地方財力有限,不可能將高速公路作為公益性項目來完全由政府來投資建設,資料顯示,目前我國高速公路融資結構中中央財政投入和省市級地方投入約占6%~7%,商業銀行和政策性銀行提供的貸款占60%~70%左右,其他20%左右則為有政府背景的公司上市募集資金和長期企業債券,以及外資和民間資本投資。
二、金融機構信貸資金
銀行貸款一直是我國高速公路建設的重要資金來源,銀行信貸資金在我國高速公路的建設資金鏈中占有重要位置。根據2007年交通部對高速公路投資完成額和資金來源的統計,2007年上半年,我國全年公路建設資金來源總計1266億元,其中銀行貸款為821億,中央政府國內貸款636億元,國外銀行貸款62億元,地方政府貸款123億元,銀行借貸融資占總投資的64.8%。
(一)國內銀行貸款
國家把高速公路建設作為基礎產業給予重點扶持,增加信貸規模。銀行也從自身控制風險的角度出發,加大對收益穩定的高速公路項目的投入。銀行貸款實際上成為高速公路建設最主要和最重要的資金來源。銀行投入到公路建設中的高額貸款在很大程度上緩解了公路建設中資金嚴重不足的矛盾,我國一半以上的高速公路建設資金依靠銀行貸款,但銀行貸款的期限通常較短,而高速公路建設時間長,在高速公路運營初期,車輛通行量較少,高速公路運營企業沒有足夠的資金來還本付息,這樣會給企業造成沉重的債務負擔,觸發財務危機。目前商業銀行對于向高速公路提供貸款非常矛盾。一方面,為了完成上級下達的任務,考慮到高速公路收益穩定的具體情況,銀行愿意給高速公路提供貸款,但另一方面,由于許多高速公路無法按期支付銀行本息,這必然會給銀行帶來較大的金融風險。
(二)國際金融機構貸款
國際金融組織、外國政府、外國銀行、外國金融組織提供的貸款均構成國家外債,國家不僅需要承擔償債義務,而且要承擔全部的匯率風險,因此我國政府對于舉債是十分慎重的。世界銀行是目前世界上最具有影響力的國際金融組織之一,我國從20世紀80年代中期開始利用世界銀行貸款籌措公路建設資金,1993年中國第一條經國務院批準利用世界銀行貸款建設的跨省、市的高速公路工程京津塘(北京至天津至塘沽)高速公路通車。亞洲開發銀行、外國政府貸款、外國銀行貸款為我國高速公路的發展發揮了重要作用。
三、充分國內利用民間資本
(一)發行高速公路建設債券
高速公路債券在我國有一定經濟基礎。目前公路建設債券的種類包括中央公路債券、省級公路債券和企業債券,利率根據高速公路項目的回報率和經濟發展狀況合理確定。對公路企業來講,發行債券有利于優化融資結構,完善公司治理結構,合理避稅,發揮財務杠桿的作用。因此,債券融資是企業較為適宜的融資方式。發行公路債券的優點是獲得資金使用期比借款長,一般是三年以上,一次性籌資數額大,便于企業財務安排。
對于投資者而言,我國的儲蓄存款一直是家庭的主要投資方式,隨著經濟的快速發展,民間資金拓寬投資渠道的要求越來越迫切。高速公路債券作為政府公債和具有較高信譽度的企業債券,無論從風險最小化還是從收益穩定的角度來看,都是民間資金比較理想的選擇對象。購買債券投資高速公路行業具有以下特點:一是投資收益穩定,債券的投資收益一般高于銀行利率,切相對比較穩定,不會因為高速公路行業的經營狀況而大起大落。二是投資方式靈活、操作簡便。民間資金購買債券金額可大可小,可根據自己的實力決定購買的數量,同時通過銀行等金融機構發行債券,可充分利用其比較完備的操作平臺和操作系統,為債券的購買和到期兌付提供良好的服務。三是變現容易。債券可以通過回購、抵押等方式變現,相對于股票而言變現更為容易、流動性更強,高速公路債券也是民間投資者資金短缺時獲得現金的一種較好的出售或抵押品。
(二)直接吸收民營資本投資
所謂直接吸收民營資本投資,就是通過直接投資、股份制等方式籌集資金。這種方式需要部分或全部出讓高速公路經營權,直接融資無需按期支付本金和利息,只需根據高速公路的運營情況支付給投資人紅利和股息,高速公路企業可以在留足發展基金的前提下,按照相關的法律法規自主決定分配形式和分配額度,從而為今后的發展提供了一個廣闊的空間。采取這種模式的好處是,投資商在項目前期階段進入,投資商可以較為詳細地了解、掌握項目情況,便于項目的投資控制和資金籌措。
由于直接投資的投資者可以參與高速公路企業重大決策的制定和管理,出于利益驅動的原因,投資者有權要求高速公路企業作出科學、合理、公平的決策,這樣既能保護投資者的利益,又有利于高速公路未來的發展。對于國內外投資者而言,我國改革開放的經濟環境和高速公路良好的發展前景非常誘人,資本的逐利性驅使他們去尋找更適合投資的領域,而高速公路行業正是其中之一,直接投資可以使投資者分享經濟快速發展給高速公路行業帶來的超額利潤。一般來說,投資高速公路能給投資者提供較多、較穩定的獲利機會,其資金安全能夠得到一定程度的保障,因而對于投資者具有很強的吸引力。近年來,由于中國經濟高速發展,許多外商看好高速公路直接投資,在這方面進展較大。
(三)發行股票上市融資
隨著資本市場的迅猛發展,發行股票上市融資已成為我國公路企業融資的有效途徑。高速公路股份制在全國迅速推行,定向募集和公開上市發行股票,使民間資金進入高速公路行業有了一個全新的渠道。到2008年底,全國公路類A股上市公司已達20家,高速公路通過證券市場直接融資渠道已逐漸趨于成熟。對于民間資金來說,通過購買證券市場上發行的高速公路行業股票直接投資于高速公路,能獲得了進入高速公路行業的有效途徑,是一種比較科學合理的投資方式。對于政府來說,通過股份制可以募集高速公路建設資金,達到吸引更多資金投入高速公路行業的目的。對于高速公路企業來說,通過股份制在證券市場融資有利于改變企業原有的經營機制,促使企業采取更加市場化、科學化的管理方式來提高效益。
在證券市場日趨規范的情況下,通過證券市場直接投資進入高速公路行業,可以更好保障投資人的利益,高速公路行業收益穩定,成長性好,發行股票所募集的資金均為股東投資,在公司經營期內不存在償還本金的問題,但需每年從經營中分得數額不固定的紅利,這就使股東有可能分享經濟快速增長給高速公路行業帶來的收益。同時相關法律法規的規范和證券監管機構的監管也能有效地保障投資人的合法權益。
四、進行BOT項目融資
BOT是英文build-operate-transfer的縮寫,即建設—經營—轉讓的縮寫,主要用于大型基礎設施建設。它是政府同項目公司簽定特許合同,由項目公司籌資、設計、建設項目。項目公司在協議期內擁有營運、維護該設施、通過收取使用費或服務費收回投資并取得合理利潤的權利,特許期滿后將該項目無償轉讓給當地政府。具體而言,高速公路建設BOT方式是指政府〔通過契約〕授予項目投資者一定期限的特許專營權,許可其融資建設和經營公路建設項目,并準許其通過收費或沿線服務設施的經營回收投資并賺取利潤。特許權期限屆滿時,將該公路基礎設施項目無償移交給政府。采用BOT融資的項目所需要的資金全部由外國投資者或國內投資者通過融資解決。在我國,很多高速公路都是能采用這種方式建設的,2004年,中國第一個高速公路BOT項目營運,北京引入了BOT融資模式建高速公路。2005年,廣西利用BOT和外資建高速公路。另外,湖北襄陽至荊州高速公路、河南焦作至溫縣高速公路、湖南長沙至湘潭西線高速公路、成渝高速公路等都是采用這種方式建立的。
第2篇：公路建設行業前景范文
關鍵詞：筑路機械；公路施工；應用
一、筑路機械的發展前景
隨著公路工程施工企業全面推行項目法管理，筑路機械設備經營性租賃業逐漸得以孕育，隨著國內固定資產投資的持續增長以及公路等建設事業的迅速發展，筑路養路機械設備的經營、租賃行業相應也得以快速發展。我國筑養路機械設備經營性租賃行業目前還處于初期發展階段，主要以中小型民營企業居為主。在諸多的機械設備租賃企業當中，大多數企業只能提供少量的租賃設備。能為客戶提供機械設備的租賃、技術咨詢與服務、相關故障的診斷、設備修理及設備救援一條龍式租賃服務的專業企業并不多見。
伴隨著制造企業從單純的制造業向制造服務業的轉型，企業獲利空間必將由制造銷售環節逐漸向經營租賃服務環節轉移。對于筑養路機械設備經營租賃行業，隨著公路建設行業的需求日益增加，其未來發展的速度將會明顯加大、發展前景將會更加廣闊。
中國目前依然處于經濟的快速發展期，快速發展的市場為各種筑養路機械設備的經營租賃商提供了很多發展的機會。但是，由于公路建設行業的管理體制還處于初級階段，建設企業提供的服務及其質量還有待提高，市場整體顯得較亂。但是，從我國目前主要筑養路機械設備經營性租賃企業2010年營業收入、出租的設備類型情況表顯示出，以徐州新倍力機械設備租賃有限公司、徐州工力工程設備租賃有限公司為代表的行業領軍企業正在形成，市場份額開始逐步向領軍企業集中。
雖然我國筑養路機械設備經營性租賃業起步較晚，但由于國家加大了對基礎設施建設的投入之后，已發展成為一個強有力的新產業。目前，國內筑養路機械設備經營性租賃業務還不是很突出，僅占市場設備年需求量的10%，與發達國家相比之下相差甚遠。相信經過不斷的努力，逐漸建立經營性租賃業相關的法律法規的，確立行業標準，我國筑養路機械設備經營性租賃業將得以快速發展和壯大。
二、筑路機械在公路施工中的管理
隨著我國科學技術的快速發展，公路建設事業規模不斷擴大，為了提高生產效率、工程質量，加快工程進度，獲得更大的經濟效益和社會效益，對筑路機械施工的要求也越來越高、對筑路機械施工管理的要求也越來越嚴謹。如何對機械的施工進行進行有效管理，是判定公路施工企業技術、實力的重要標志。長久以來，公路施工企業的工程機械管理水平落后于現代施工的要求，影響了工程的質量和進度，甚至影響到企業的經濟效益，。因此，筑路機械的管理已經成為公路施工企業迫切需要解決的問題。
1、我國筑路機械施工的地位
在公路施工中，機械化水平不斷提高，筑路機械在施工中占有重要的地位，筑路機械已公路建設工程任務完成的必備工具，設備質量、完好與否直接影響到工程任務的完成，為此，一些工作建設管理單位已意識到，將施工設備技術完善及維護管理納入監理日程的重要性，并且開始實施，取得了顯著效果。
在我國，筑路施工方面使用的振動式壓路機是以傳統式的壓路機為主。其采用圓周激振器，雖然結構簡單、技術成熟，但容易對周圍環境造成振動影響，相應也會出現壓實過度、損壞材料以及使鋪層表面起松等現象。與一般的公路相比之下，高速公路等高等級公路的建設及養護對機械化的需求較高，而我國的施工配備的機械主要以進口為主，主要品種有大型攤鋪機、大型拌合站、輕型和重型壓路機等。同時，施工機械安全隱患問題也日益暴露出來。
2 注重安全教育的培訓
為了滿足公路建設迅速發展的需求，諸多的大型先進筑路機械已經投入到行業里面來，工程建設的機械化程度越來越高。與此同時，在機械化施工中，確保機械設備及施工人員的安全、控制事故的發生不僅是公路施工過程中要重視的問題，也是創造良好的經濟效益的重要保證，因此，一定要做好施工機械的安全管理工作。安全管理關系到施工人員的人身健康與安全，是工程施工項目管理中的首要要任務。對施工人員進行安全知識、安全技能、設備性能、操作規程和安全法規等內容的教育培訓，可以提高施工人員的的安全知識及防范安全事故的能力。只有把安全意識牢固樹立在心里，正確認識安全生產的重要性和必要性，才能懂得安全生產、文明施工，自覺遵守各項安全生產法律法規和規章制度。有些施工單位只是一味的重視基層管理人員培訓，卻忽視了一線生產操作人員，但往往事故發生的主體正是這些一線生產人員。因此，應實行"全員、全層次、全過程"的教育與培訓，切實提高勞動者的素質，才能使事故發生的可能性降到最低。
3 規范機械安全操作
為了加強筑路機械的安全管理，保公路證施的安全，提高筑路機械的利用率和完好率，機械管理人員，特別是操作人員必須嚴格遵守公路筑養路機械操作規程。杜絕違章操作和違章指揮，確保機械安全生產，從而保證機械自身和人員的安全。
加強機械設備的管理，要從實際出發，因地制宜選擇機械設備停放場。基本要求是：機械停放場能保證安全，位置要合適，要選擇平坦、堅實、便于排水的場地；有良好的場內外道路，便于機械、車輛進出；自然條件好，便于防風、防曬、防汛，同時預防機械事故，把事故消滅在萌芽之中是保證機械安全運轉的重要措施。貫徹"安全第一、預防為主"的方針，重點做好施工機械的防洪、防電、防火、防爆、防凍等工作，定期對機械的安全操作、安全保護、安全指示裝置等情況進行檢查，發現并及時消除不安全隱患，杜絕事故的發生。
4 實行現代化管理理念與電子化手段
新形勢向我們提出了新的挑戰，在加強筑路機械施工管理科學管理的同時，也要從事于現代管理。也就是說，不僅要對企業內部進行科學管理，同時還要把企業經營現代化管理拉上軌道。同時還要對其體制進行改革，一切從有利于經營決策出發建立起新的體制。目前，筑路施工中已開始應用電子技術，根據筑路施工企業的特點及經濟狀況，在現階段首先開發微機的應用是比較合適的。其次還要解決搞軟件人員培訓的問題。
5 優化機械設備配置與保養
要保持公路建設市場與公路建設企業機械設備的發展相適應，就必須對機械設備進行優化科學管理，有效的機械設備配置與機械保養。通過機械設備優化配置與保養，可以有效提高企業機械化施工水平和機械設備利用率，從根本上扭轉企業發展機械過程中形成的"大而全"，"小而全 的局面。具體來講，實現機械設備租賃化是首要問題，一個施工單位的機械化程度，體現了這個單位的實力和施工水平。因此，作為施工單位必須擁有一定數量的施工機械，但施工機械不能"大而全"只能以公路施工專用機械為主。從外國的管理經驗了解到，企業自擁有機械占50%，其余的都是靠租用機械來滿足，這就要求公路局應將原來向下屬單位調撥機械的方法，改為將機械統一配屬到一個單位，這個就承擔起機械的管理和租賃職能，并對省或市地公路局負責。其他要加強機械的保養，機械保養作業的內容主要是"清潔、緊固、調整、、防腐"十字方針。此外，機械在工作中，還應做好檢查、加添等輔助作業，其內外各系統各部位的臟污是不可避免的，機械的關鍵部位附有臟漬將，機械將不能正常工作。因此，進行清潔作業不僅是為了保持機容整潔衛生，更重要的是為了保證機械安全和正常工作，清潔工作中要特別注意做好發動機"三清"和電氣部分的清潔。
6 實現機械施工監理與提高人員素質
許多機械施工單位都存在工程線路長、點多，因此，有的地方可能沒辦法配備到足夠數量的施工機械，而施工單位應根據工程的實際需求制定合理實際的機械施工設備，每個工程段的工程量是不同的，因此要按照實際的工程量來配置機械，筑機監理要根據合同條款及工程質量、工期審定施工組織設計嚴格把關，根據施工組織設計審定各單項工程及各階段主要設備的配置，使施工的順序和時間與設備的進場相適應，以減少設備的閑置。施工監理要熟知施工單位施工組織設計中的筑路機械名稱、型號、工作能力、完好情況、數量等信息，以及機械到達工地的日期，督促機械是否按時運送至工地，并且要檢查機械設備的配套是否完整，對于不適應或不符合施工條件的限期撤離工地，不足的設備要求施工單位補齊。在工程未完之前，參與該項工程的機械，未經筑機監理人員的同意不得撤離工地，另外應對施工機械進行動態跟蹤，了解機械工況及完好情況并做好記錄，對不合格的設備應予調整。同時要提高施工機械管理人員和操作人員的業務素質，這是目前公路施工企業的一項十分重要而迫切的任務。在此，建議采取以下措施：公路部門的各級領導，應重視施工機械在公路建設中的作用；充分發揮筑機科技人員的作用，著重他們的意見，調動他們的工作積極性，支持他們的工作；嚴格塞選機械操作和維修人員，要求要高，并保持其相對穩定（特別是維修人員）；大力開展技術培訓和技術考核工作，全面提高機務人員的業務素質。
三 結論
近年來，我國根據國情提出擴大內需戰略目標，加大投入基礎設施建設和民生基礎建設，也對公司路橋專業板塊的發展迎來前所未有挑戰和機遇，但隨著公路建設的不斷發展，高等級公路對筑路機械的要求也越來越高，筑路機械設備是保證完成各項公路工程施工任務的主要生產工具，機械設備的高效管理是決定工程質量、加快工程施工進度、提高工程效益的必要條件，是實現公路施工機械化的重要基礎。加強筑路機械設備的管理，做到科學管理，合理使用，及時保養，視情維修，有效地提高了機械設備的完好率和使用效能。由于筑路施工生產期長，且具有流動性、生產條件多變性等特點，公路機械施工管理的管理水平與施工的進度、質量、效益成正比，并互相促進和制約。施工單位應該把機械施工管理納入工程管理之中，給予設備管理部門相對的獨立自，增強專業人員的技術、業務素質，強化和提高公路機械設備管理水平。只有這樣，機械施工管理工作才能做得更好，為公路建設發揮更大的作用和效益。
綜上所述，對于筑路機械設備的管理，我們必須要做好合理規劃調控。既要保證機械設備作用性能有效發揮，也要加快管理制度的更新改革，為現代化公路施工創造更大的效益。在使用過程中，除了通過多渠道.多形式.多層次的技術培訓.技術比武.技術練兵和充實新生力量來提高各方面人員的素質外，還應注重機械租賃管理方面的加強，以使筑路機械使用方面達到最高的經濟效益。
參考文獻：
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第3篇：公路建設行業前景范文
公路建設用地:特點明顯,效率堪憂
記者:長期以來,人們大都格外關注地方政府如何違法占地、如何低地價招商,而對于行業用地,人們卻關注較少,以致于對公路建設,這個基礎設施建設中的用地大戶,其用地情況卻一直不甚了了。請問,我國公路用地現狀如何?
吳克寧: 有資料顯示,2005年底,全國高速公路總里程達到4.1萬公里,居世界第二位;縣道、鄉道里程達到147.57萬公里,占全國新增公路里程的85.4%,全國公路密度為20.1公里/百平方公里。全國通公路的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數的99.81%,通公路的行政村占全國行政村總數的94.3%。
在世界銀行2007年2月的《中國高速公路:連接公眾與市場,實現公平發展》研究報告中,對于中國在高速公路發展上取得的成就用了“空前”來形容,“還沒有任何其他國家能夠在如此短的時間內大規模提高其道路資產基數”。為什么我國會取得“空前”的發展呢?我認為除了經濟發展和多渠道融資等因素外,與我國土地公有制下公路建設征地容易和取得成本低有很大關系。
要建公路,就要占地。我國的公路建設用地呈現出以下幾個方面的特點:
第一,公路建設用地持續增長。無論是公路建設用地總量,還是各類等級公路建設用地,逐年增長的態勢十分明顯。截至2004年,全國公路建設用地達到511.36萬公頃,分別占國土總面積和當年耕種耕地面積的0.53%和4.14%。
第二,公路建設用地的結構不斷優化。一是等級公路用地比重不斷上升。到2004年底,全國等級公路用地426.57萬公頃,占公路用地總量的83.41%;二是高等級公路用地增長幅度較大。2004年末,二級及二級以上高等級公路用地為127.15萬公頃,占公路用地總量的24.86%,分別比1979年增長了123.27公頃和23.04個百分點。三是高速公路用地快速增長。自我國第一條高速公路興建以來,在國道主干線總體規劃指導下,每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。相應地,高速公路建設用地也呈迅猛增長勢頭,年平均增長率達到40.86%,高速公路用地占等級公路用地的比重也由1988年的0.07%迅速上升到2004年的6.76%。
然而,令人擔憂的是,公路用地的整體產出效率卻不盡人意。到2003年,中國公路建設用地產出效率為0.60億元/百公里,而在發達國家,產出效率折合人民幣,美國為1.56億元(1999年),英國為3.80億元(1999年),德國為8.12億元(1999年),七國集團平均為3.16億元,中國分別只達到美國的38.46%、英國的15.79%和德國7.39%,還不到發達國家平均水平的五分之一。可見,與發達國家相比,我國公路用地投入對GDP的拉動效應是非常低的。
同時,公路用地的承載能力也較低。在14個主要公路大國中,中國公路建設用地的實際承載能力2003年為13.2輛/公里,不僅遠低于美國、日本和英國、法國、德國等西歐發達國家水平,也低于巴西、南非、墨西哥等發展中國家,只有印度排在中國之后。事實上,在一些地區,高速公路上根本看不到幾輛車,有些路段常年荒蕪,所收通過費,連基本的公路養護都不夠。
通過中國公路建設用地的特點分析,我們清楚看到,伴隨著中國公路建設的規模擴展,提高其土地資源的使用效率,提升資源承載能力,走資源集約型發展道路勢在必行。
節地形勢不容樂觀,甚至對守住18億畝紅線是個不小的沖擊
記者:您認為未來公路建設的節地形勢如何?
吳克寧:不容樂觀。由于體制、觀念等原因,公路建設節地恐怕還有很長的路要走。首先是觀念上,眾所周知,土地是國民經濟各部門重要的物質條件,特別是在我國,以占世界7%的耕地養活占世界22%的人口,必須堅持“十分珍惜和合理利用每一寸土地,切實保護耕地”的基本國策。經濟發展必須走建設資源節約型社會道路,這不僅關系經濟社會全面協調可持續發展,而且關系到民族生存和國家根本大計。因此保護耕地不僅是國土資源部門的職責,更是全社會共同的責任。有了這個責任感,節地才能真正下決心。但現在這個責任感還沒有深入人心,地方大多數情況下還是追求短期速度,甚至不惜以浪費資源為代價。
雖然《公路法》明確規定:“公路建設應當貫徹切實保護耕地,節約用地的原則”。建設部和國土資源部于1999年了《公路建設項目用地指標》,交通部也了一系列節地文件。但這畢竟是一個建設、發展的年代。根據交通部規劃,到2010年,公路總里程要達到210萬～230萬公里,全面建成“五縱七橫”國道主干線;人口在20萬以上的城市,高速公路連接率將達到90%,高速公路總里程達到5萬公里。以此為基礎,在新的一輪土地利用總體規劃修編中,據有關部門預測,交通用地需求量大于3000萬畝,用地形勢非常嚴峻,對保住18億畝耕地也將是一個較大的沖擊。
公路建設與土地資源占用問題實質上是經濟社會發展與資源環境之間的矛盾,既對立又統一。公路交通在國民經濟發展中舉足輕重,公路建設是社會發展的需要。同時,公路這一線型構造物具有路基寬、路線長的固有屬性,特別是高速公路全封閉、全立交、高路基的特點,修建每一條公路都需要占用大片土地,其中不少是高質高產的優質農田。根據有關資料測算,目前我國的高速公路,每公里造價大約3000萬元左右,四車道的高速公路平均每公里占地58公頃,是一般二級公路占地的3倍～3.5倍。這就要求本著“既不浪費每一寸土地,又要保證工程用地”的原則,研究、解決好公路建設和保護土地的關系。
土地節約,應該在每一個環節、每一個階段做足功夫
記者:現階段公路建設節地應從哪些方面著手?
吳克寧:公路建設是一個包含多個環節和階段的系統工程,節地就應該在每一個環節上做足功夫。
第一,要分析公路建設用地的特點,選擇最佳的投入點。雖然公路建設可以拉動經濟增長,但現實是許多公路修好后實際承載能力很低、產出效率不高,甚至連成本多收不回來。為什么?因為沒有選擇好最佳的投入點和投入時期。土地經濟學原理告訴我們,土地報酬率是遞減的。這就需要分析不同區域、不同性質的公路發展特點,研究不同區域的發展規模、土地利用合理結構等,加強宏觀控制,優化區域公路用地布局和結構,從而合理安排不同公路的建設時機,適合修一級公路,就不要急于修高速,適合修一條的不要急于修多條。否則,公路建設不但不能拉動經濟,還會成為經濟發展的負累。
第二,在公路建設過程中更要采取具體的節地措施。前期,公路建設在可行性研究階段要著重抓住路線走向問題,提出幾條路線方案進行比選。在比選過程中既要從整體的技術經濟上進行分析對比,又要從占用土地的多寡好壞上認真選擇。要控制路線的總里程,這一點對高等級公路尤為重要。根據資料表明,路線總里程每縮短1公里,高速公路可節省土地70畝～80畝;一級路為50畝～60畝;二級路也可節地30畝～40畝。
在測量設計階段,應當把合理利用土地列為重要內容。既從客觀上選定最佳路線方案,控制土地總量,又從微觀上對縱橫組合設計運用技術手段以節省土地。例如,平原地區高速公路通常采用高路基,但這卻需要更多占地。高速公路路基橫切面呈梯形,路基越高,底部就越寬,永久性占地就越多;另一方面,地基越高,填土工程量就越大,取土臨時占地隨之增多。資料顯示,雙向四車道平原高速公路一般路基平均填土高度在3.5米～4米之間,平均土方量為10萬～12萬立方米/公里。高速公路路基高度每降低50厘米,每公里可以節約用土1.8立方米;每降低1米,每公里永久性占地就節約近5畝,節地空間很大。
目前,我國已有不少高速公路建設開始探索節地措施。如河北省的青銀高速公路,不再像以往那樣拔地而起、路基龐大。路基平均填土高度僅是以往的一半。在衡德(衡水至山東德州)高速、石黃高速公路衡水支線中,低路基處理得到成功應用,從青銀高速公路開始,低路基已成為基本的設計理念,其路基平均土方量僅為6.1萬立方米/公里,平均填土高度只為1.9米。河南信陽至南陽高速公路,通過采取優化設計、降低路基高度、改變路基填料、優化施工工序、挖方棄土造地等措施,全線共節地8000畝,造地數百畝。
公路施工階段,在公路修建過程中應重視路基填挖,合理調配,使土方數量減到最低限度,并盡可能減少臨時占地。如盡可能占用山崖而少占平地;盡可能棄渣填溝,以利造地等。另外,在施工階段要對拌和場、預制場以及料場、便道等從嚴控制,精心布局,少占土地。從國內高速公路用地的分析結果表明,高速公路建設節約用地的關鍵在于取土用地,占整個高速公路建設用地總量的1/2,這部分用地只要采取措施得當基本可以達到耕地總量的動態平衡。
第4篇：公路建設行業前景范文
同志們：
這次交通系統總結表彰會議，是在全縣上下深入學習貫徹自治區農村公路建設管理經驗交流會議和縣委十屆四次全委（擴大）會議精神下召開的一次重要會議。會議主要目的是總結過去一年的交通工作成績和經驗，部署安排今年的交通工作，進一步明確交通發展的目標任務，統一思想，增強信心，鼓舞斗志，激發全縣交通戰線廣大干部職工進一步解放思想，搶抓機遇，開拓進取，為全面建設小康社會而努力奮斗。
剛才，大會表彰了一批先進單位和個人，我代表縣委、縣人民政府向大家表示熱烈的祝賀！
近幾年來，我縣交通事業的發展取得了有目共睹的成績，全縣交通干部職工努力實踐“三個代表”重要思想，團結奮進，真抓實干，交通建設投資再創歷史新高，規費征收克難求進，取得新的突破，運輸結構調整步伐加快，交通改革整體推進，文明行業創建取得豐碩成果，為促進縣域經濟發展作出了重要貢獻。交通加快發展了，交通的地位和形象也明顯提升。對此，縣委和縣政府是充分肯定的。
這次會議上，xx同志作的工作報告既總結了工作成績和經驗，又明確了今年的重點工作和任務，提出了具體的落實措施，充分體現了交通局黨委緊密聯系交通發展實際，思考交通發展現實問題的工作作風。希望交通系統各部門認真貫徹，狠抓落實。下面我再強調幾點意見。
一、深入學習貫徹自治區農村公路建設管理經驗交流會議和縣委十屆四次全委（擴大）會議精神，增強加快交通發展的緊迫感和責任感
今年1月3日至4日在庫爾勒市召開的自治區農村公路建設管理經驗交流會議是全疆有史以來規模最大、規格最高的會議，自治區黨委副書記、常務副主席王金祥出席會議并作重要講話。這充分體現了自治區黨委、政府對自治區農村公路建設的重視和關心。王金祥副主席在會上指出，加快農村公路建設要正確把握和處理好“五個關系”，在觀念上實現“三個突破”，只有這樣才能確保我區農村公路建設規劃和目標的實現。
這“五個關系”是：一是正確把握和解決好統一管理與權力下放的關系。交通廳既要加強對各地農村公路建設的指導、監督、檢查以及對相關技術和管理人員的培訓，同時又要放權給地方政府，充分調動和發揮交通部門和當地政府兩個積極性，確保農村公路建設規劃的順利實施。二是把握和解決好農村公路建設投資主體的關系。地方道路建設以地方政府為管理和投資主體，公路修到哪里，哪里的縣、鄉、村政府就是業主。國家和自治區的投資重點在于引導，關鍵是充分發揮各級地方政府和社會的積極性。2004年自治區投資15億元用于建設農村公路，目的在于引導和帶動更多的地方配套資金，用15億引來20－30億的建設資金。三是處理好農村公路建設與質量的關系。農村公路建設，項目分散、涉及面廣，基層和一線技術力量、管理力量較薄弱，管理難度也相對較大。因此一方面要想方設法加快農村公路建設步伐，一方面要切實加強對工程質量的監督管理，決不能以犧牲質量為代價，確保每條路都讓群眾滿意。四是處理好農村公路建設與規劃的關系。農村公路建設要按照小康社會要求制定發展目標，必須堅持規劃優先，堅持實事求是、量力而行、因地制宜的原則，做到規劃可行、規劃適當、分步實施，確保有序協調發展。五是處理好農村公路建設與養護的關系。農村公路養護職責在縣鄉，各級地方政府要積極探索加強農村公路養護管理的有效形式，以鞏固我區農村公路建設所取得的成果。
“三個突破”是：一是突破交通基礎設施建設是交通廳的事的錯誤觀念。交通基礎設施建設不僅是交通部門的事，也是各級黨委、政府的事。交通部門要把公路建設由部門行為轉變為社會行為，形成全社會辦交通的大好局面；二是突破公路建設“等、靠、要”的思想觀念，千方百計調動各方面的積極性籌措資金，拓展公路建設投資渠道，實現投資主體多元化，加快本地區、本縣市和鄉村的公路建設；三是突破只顧眼前不顧長遠、缺乏大局意識的落后觀念。把急功近利變為超前意識，做到規劃要有戰略性、全局性和前瞻性。
自治區交通廳廳長穆鐵禮甫.哈斯木從出臺優惠政策、籌措配套資金、制定公路規劃、簡化辦事程序、工程廉政建設及2004年資金安排計劃六個方面就如何加快我區農村公路建設講了具體意見。這是指導我縣農村公路建設的綱領性文件，交通部門必須認真學習、深刻領會、全面貫徹。
剛剛結束的縣委十屆四次全委（擴大）會議，為我縣2004年經濟和社會發展指明了方向，制定了具體奮斗目標。和靜經過近幾年的建設和發展，基礎設施條件逐漸完善，大開發、大發展的條件已具備、時機已成熟。這次全委（擴大）會議把交通作為我縣基礎設施建設的重中之重，要求搶抓機遇，加快發展，力爭用幾年的時間，實現我縣交通基礎設施建設的新突破，為我縣經濟跨越式發展打下堅實的基礎。因此，交通部門一定要密切聯系工作實際，通過學習，著重解決思想認識、發展思路和精神狀態問題；要結合交通發展的新任務、新要求，制定操作性強的措施，狠抓各項工作的落實；要增強加快交通發展的使命感和緊迫感，增強憂患意識和責任意識，推動我縣交通事業新一輪的大發展。否則，安于現狀，不思進取，就會落后，錯失發展良機，無法對人民、對歷史交待！
當前和今后一個時期，交通部門的主要工作就是要將發展思路和發展目標進一步細化，把階段目標分解到每一個年度計劃上，把資金籌措落實到每個交通建設項目上，把配套政策考慮到每個工作舉措上。要做好規劃工作，加強項目前期工作。交通要發展，必須以項目作支撐，要在爭取項目上多下功夫。同時，各區、鄉、鎮也要根據全縣交通發展總體思路和目標，制訂符合本地區實際、與當地經濟發展相適應的發展目標。
在今后20年發展機遇期，交通發展機遇相對更大，發展的舞臺更寬闊。特別是最近自治區要出臺《新疆維吾爾自治區農村公路建設管理暫行辦法》，對我們來說，這是一次非常難得的機遇。搶抓難得的歷史機遇，關鍵還是要靠我們去把握，去開拓，去創造。交通的目標很宏偉，但任務也異常艱巨。思想觀念是行動的先導，交通加快發展的過程，實際上也是思想不斷解放，觀念不斷更新，思路不斷拓寬的過程。交通系統廣大干部職工必須進一步解放思想，更新觀念，要按照與時俱進的要求，繼續保持一種昂揚向上、奮發有為精神狀態；繼續保持一種敢做敢為、堅忍不拔的工作斗志，不斷把我縣交通事業發展推向一個新的階段。
二、牢牢把握發展第一要務，為經濟發展當好先行官
當前，發展不夠仍然是我縣的主要矛盾和最大實際，而其中交通的瓶頸制約是一個十分重要的因素。要解決交通發展中存在的諸多困難和問題，最根本的是要加快發展。加快交通發展，是全面建設小康社會的客觀要求，是實現縣域經濟發展的先行保障，是廣大人民群眾的共同愿望，更是新世紀新時期我們必須牢牢把握的第一要務。交通部門必須充分利用當前的各種有利條件，緊緊抓住發展不放松，一心一意搞建設，聚精會神謀發展。關于交通發展，我強調三點：
一是要抓住交通發展的重點。近幾年，交通建設發展步伐加快，勢頭強勁，到處看得到交通建設工地，一大批重點工程相繼竣工，成為我縣加快發展的一個個亮點。但是應該看到，我們與發達地區的差距仍很明顯，主要體現在交通建設總量及發展速度上。從路網和農村公路建設上看，要實現全面建設小康目標，做到村村通達等級以上公路，任務艱巨，難度很大。今后，要樹立全縣一盤棋的思想，突出發展重點。全縣有全縣發展的重點，各鄉鎮有各鄉鎮發展的重點，但地方重點必須圍繞全全縣重點，著眼全局，統籌安排。要進一步落實“誰積極，就支持誰”的原則，建設項目不搞一刀切，不搞平均主義。而且我們看到的不是口頭上的積極，不是葉公好龍，要看行動，要看落實。交通建設是一個大的概念，在加快發展路網建設的同時，特別要抓緊農村公路建設，還要把養護和管理納入重要議事日程，樹立建設是發展，養護和管理也是發展的觀念。
二是要抓住交通發展的熱點。全面建設小康社會，人們的“行”是一個重要指標，解決“行”的問題，僅僅路“通”了還遠遠不夠，最終的落腳點還是要實現“人便于行、貨暢其流”。交通運輸是交通發展的熱點，從我縣情況來看，人民群眾對運輸問題反應比較強烈，要求也更迫切，這也充分說明了群眾對良好運輸條件的期盼和愿望。交通運輸發展的重點應放在進一步提高運輸生產能力、拓展運輸服務功能、提高運輸服務質量上，有路只是有了一個基礎條件，只有路沒有建立完善的服務體系，這個問題還不能算徹底解決。因此，交通運輸發展要以結構調整為主線，在優化運輸資源配置、完善運輸網絡、發展現代物流上下功夫。要依托高速公路及路網的發展，大力發展適應市場需求、技術先進、高效低耗、滿足不同層次需求的運力，形成檔次齊備、大小配套、運力合理配置的格局。要把我縣城市出租現狀落后的問題擺在重要議事日程，認真研究解決辦法。要加強政策引導，積極鼓勵大企業打造高起點、高水平、上規模的城市出租運輸市場，提升和靜形象，方便城市居民。
三是要抓住發展的難點。交通建設項目多，投資大，籌集充足的資金，為交通建設提供堅實的保障，是交通發展的難點。要完成大量繁重的交通建設任務，僅靠國家撥款和規費投入，遠遠不能滿足需求。近年來我縣在加大交通建設籌融資力度方面，作了不少有益的探索。下一步，在交通籌融資上要進一步創新思路，樹立“引進來”和“走出去”觀念，只要是在和靜投資交通建設，不管是海內外、省內外、哪個地區、哪個部門、哪種經濟成份，我們都熱忱歡迎，并提供優質服務。要在爭取國家投資、銀行貸款、轉讓經營權、合資合作和招商引資上再出措施，在資產重組、盤活存量資產上再闖新路，通過加強產業引導、強化服務，推動民間資本更多地進入交通建設領域，形成多元化籌融資新機制。
三、抓好環境建設，形成合力發展交通的良好局面
加快交通發展，必須營造一個良好的發展環境。環境很重要，好的環境有助于發展速度和效率的提升。縣委、政府提出要堅持用硬措施改善軟環境，繼續推進環境創新，堅持不懈地抓好法制環境、信用環境、服務環境。我看，合力發展交通也要從改善內外環境入手，把環境建設貫穿于交通發展的始終。
一是積極抓好交通內部環境建設。首先要優化服務環境。交通管理部門要強化服務意識，加快職能轉變步伐，切實提高工作效率，帶頭遵紀守法，帶頭重諾守信。其次要整頓市場環境。要狠抓市場秩序的整頓和規范，圍繞建立統一、開放、競爭、有序的交通運輸市場秩序的目標，著力整頓農村道路客運市場、機動車維修市場、出租車市場秩序，努力提高行業管理水平。第三，要營造發展環境。加強交通法制建設，提高交通執法人員的素質和執法水平。要正確處理安全與發展的關系，強化安全管理。安全是人命關天的大事，要站在實踐“三個代表”和講政治、促發展、保穩定的高度，認真落實安全生產責任制，積極探索和創新安全生產管理的長效機制，切實落實交通安全生產的各項措施。
二是努力營造交通發展的良好外部環境。交通行業點多、線長、面廣，面對難得的機遇，全縣各有關部門和社會各界都要深化對交通發展的認識，重視發展交通，樹立“加快發展，離不開交通”、“加快發展，必須交通先行”、“支持交通就是支持經濟發展”的觀念，從全縣經濟和社會發展大局出發，努力營造交通發展的良好外部環境。在新一輪交通大發展中，縣委、政府還會繼續研究支持交通發展的政策措施。各有關部門要切實履行職責，搞好支持配合，為交通發展排憂解難，形成一個上下聯動，共謀交通發展的良好局面。
四、堅持以人為本，著力提高整休素質
交通行業是一個重要的窗口行業，全縣交通系統在精神文明建設方面取得了不錯的成績，現在已有4區級文明單位，2個州級文明單位，并取得了縣級文明行業的稱號，這是全縣交通系統于部職工上下齊心協力，狠抓行業文明創建工作的結果。榮譽的取得來之不易，保持榮譽，進一步鞏固、提高和創新文明創建成果更加不易。因此交通部門要繼續努力實踐“三個代表”重要思想，堅持以人為本，堅持物質文明、政治文明和精神文明一起抓，不斷推進具有行業特色和時代特征的行業精神文明建設，著力提高交通系統的整體素質，為全縣交通建設提供強大的智力支持和精神保障。
要繼續推進文明行業創建活動，不斷創新和豐富創建的形式和內容，提高創建水平。要在去年創建的基礎上，切實找準關鍵問題和薄弱環節，把文明創建活動不斷引向深入。
要堅持科技興交戰略，加快交通人才隊伍建設和培養。交通加快發展面臨的一個迫切任務是人才缺乏。要大力開展交通人才教育和人員培訓，造就一大批適應現代化建設需要，政治、業務素質過硬的交通專門人才。
要堅持不懈地推進黨風廉政建設，堅決反對和防止腐敗，這是全縣交通系統的一項重大的政治任務。交通建設任務越是繁重，交通系統的黨風廉政建設和反腐力度越是要加強。迄今為止，就全縣交通系統來講，沒有發現一起的腐敗案件，全系統黨風廉政建設走在全縣前列，這是交通局黨委長期不懈堅持抓黨風廉政建設的結果。要繼續加強黨員干部的廉潔自律，繼續從源頭上預防和治理腐敗，從思想上、制度上進一步探索新的思路和辦法，把廉政建設工作繼續有效地開展下去。
第5篇：公路建設行業前景范文
關鍵詞：公路；勘察設計；問題和對策
前言
眾所周知，公路是目前我國交通系統中最基礎、最常見的一種交通方式，可以說是促進整個國民經濟穩定發展的重要因素。一條公路的建設和開通，會給當地的居民提供更加便捷的交通方式，拓寬交易的環境，從而帶動整個沿線經濟的飛速發展，有效提升人民的物質生活水平。作為公路建設過程中的前提環節，公路勘察的有效設計工作是公路建設的靈魂所在，這是一項集物理、化學、生物、材料學等眾學科為一體的綜合技術活動，對于后期公路的建設質量、性能安全、造價花費等具有重要影響。
1 公路勘察設計中存在的問題
1.1 勘察市場秩序混亂
作為整個公路工程建設的首要環節，勘察設計這一工作具有舉足輕重的意義。當今社會經濟和科學技術的日益發展，使得我國公路建設行業面臨著越來越巨大的挑戰。近年來，我們已經不難看到，公路勘察工作所涉及到的范圍越來越廣，勘察工作中進行的環節越來越復雜，勘察設計時要遵循的規則越來越多，勘察設計中需要注意的問題越來越詳細。基于此，公路勘察行業的競爭也就越來越激烈，這使得一部分企業一味追求眼前的利益而不惜通過降價的方式來形成優勢，企圖占領市場，如此不負責任的舉動無疑會打破傳統市場固有的秩序化模式，進而造成較為混亂的局面。
1.2 勘察隊伍管理松散
對于任何一個行業來說，工程的設計準備和順利實施都需要有一支高水平高素質的工作隊伍作為保障。而我們看到，公路勘察工作中的從業人員大多是直接來自社會的閑散人員，沒有進行專業程度上的篩選，并不具備從業資格，也沒有明確的工作目的，對行業的了解也十分有限。再加上部分勘察工作常常疏于管理，又沒有專業人士進行現場的指導，使得整個勘察隊伍在管理上較為松散，在組織紀律和施工技術上都難以達到規定的要求和期待的水準，使得勘察設計的最終結果難以精準可靠，對整個公路工程的建設都產生了較為不利的影響。[1]
1.3 勘察設計體制不健全
近年來，在我國公路工程的建設過程中，公路勘察設計在內部體制上尚且存在著諸多問題，亟待我們的分析和解決。眾所周知，我國現階段的勘察設計部門大多是由之前的國家事業單位轉型而來的，在這一從傳統的事業單位形式向新興的科技型企業過渡的過程中，勘察管理機制的轉型不夠徹底，使得在勘察設計體制上產生了許多漏洞，明顯落后于當前市場經濟的發展。與此同時，勘察設計部門沒能依據市場經濟的規律正常運行，沒能建立起高效、合理、統一的責任體系和獎懲機制，這當然不利于公司內部人員工作積極性的提高，也使得整個企業經營缺乏活力和創新能力。
2 公路勘察設計中應采取的對策
2.1 引入市場競爭機制，維持市場秩序
如今整個世界都處在經濟全球化不斷發展的趨勢中，與此相適應，我國的社會經濟發展也逐漸面臨著更多來自世界的機遇與挑戰，近年來，市場競爭經濟已經逐步滲透到我國國民經濟中的各個領域。毫無例外，新型的公路勘察市場也正在實現有計劃的轉變，而計劃中并不再是僅僅局限于國家的企事業單位，而是通過適當的經濟手段更加關注市場的競爭力。因此為了更好地完成公路工程的勘察工作，有關單位必須明確引入市場競爭機制，有意識地開放公路勘察的市場。可以采用公開招標競標的方式，以此促進對企業人員優勝劣汰的篩選，有助于選用綜合能力全面發展的勘察隊伍，以保證勘察工作的順利實施，進而有利于提高公路的勘察質量和工程造價的管理水平。與此同時，相關部門必須要出臺合理完善的管理制度，要對企業員工技能進行認真全面的考核，嚴格確認其從業資格，嚴厲打擊違法違約行為，整頓市場秩序。
2.2 提高勘察人員素質，減少設計失誤
作為公路工程勘察設計管理的關鍵，勘察人員具有舉足輕重的地位，對其素質的培養是提高整個工程勘察質量和水平的前提。近年來，社會經濟和科學技術的不斷發展，都對勘察人員的綜合素質提出了更高更嚴格的要求。因此，公路勘察企事業相關部門必須要對勘察人員的專業素質和專業技能進行強化培訓，拓寬他們的知識面，培養他們的實踐能力，提高他們的綜合素質，還要加強對勘察人員的思想教育，增強他們的責任心和職業服務意識，提高勘察業務整體素質，進而培養出一支具有高水平和能力的勘察隊伍。另外，項目的負責人必須要及時準確地掌握各環節的進展情況，經常對勘察工作進行檢查和數據驗收，加強對現場勘探的質量監督和檢查，如果發現與實際情況不符的資料數據應及時核實，盡快查明原因，并尋求下一步的解決辦法。總之，在公路工程勘察設計的過程中，必須要提高勘察人員和檢查人員的素質，強化管理和責任，最大程度上減少設計的失誤，這對整個公路工程的建設都具有很好的指導作用。
2.3 改革勘察設計體制，加大管理力度
近年來，我國的社會經濟和科學技術飛速發展，公路勘察設計單位要想在日益激烈的市場競爭中求得生存和穩定發展，就必須要改革自身的內部勘察設計體制，加大對各環節的管理力度。企業應根據現實發展情況設定改革的主要方向，促進傳統事業單位向新興科技型企業穩定合理的轉變，應建立和完善現代公路勘察設計制度，增加獎懲激勵機制，始終將質量、技術、工資、績效與公司的整體經濟效益掛鉤。[2]另外，由于公路勘察設計是公路建設過程中的前提環節，設計質量的好壞將關系到整個公路工程質量的高低，因此必須要加強勘察設計的后期服務工作。要確保在項目施工前和參與施工的人員做好技術溝通，完成好圖紙的交底工作，使施工人員可以明確設計的目的和意圖、各環節的技術要求以及相關的注意事項，還要在工程竣工后對工程質量進行全面詳細的考核，收集整理相關質量數據和投入使用后的評估資料，以免發生施工風險，確保整個工程建設的安全，保證最終建筑質量的合理。
3 結束語
近年來，隨著社會經濟的發展，我國有關部門對公路勘察設計給予了足夠的重視，許多企事業單位也為之付出了很大的努力。但由于我國在這方面的技術研發剛剛起步，相對于發達國家在理論經驗和實際操作方面都略有不足，仍然有一定的問題存在，這些問題往往會影響公路的最終建成結果，以及整個公路建設系統的正常運作，因此一定不能忽視它們，并應當竭盡全力去分析、探討和解決。筆者認為，只要公路勘察設計者可以不斷積累和總結經驗，對設計過程進行全面認真的分析，在設計中把握好各個控制要點，就可以在相關部門的指導下設計出綜合效益最優的公路工程，從而使我國公路建設行業在未來的發展中有著更好更廣闊的前景，為我國交通運輸提供更大的便利，進一步帶動國家整體實力的提升，努力改善居民的生活環境，造福于整個社會。
參考文獻
第6篇：公路建設行業前景范文
這次交通系統總結表彰會議,是在全縣上下深入學習貫徹自治區農村公路建設管理經驗交流會議和縣委十屆四次全委(擴大)會議精神下召開的一次重要會議。會議主要目的是總結過去一年的交通工作成績和經驗,部署安排今年的交通工作,進一步明確交通發展的目標任務,統一思想,增強信心,鼓舞斗志,激發全縣交通戰線廣大干部職工進一步解放思想,搶抓機遇,開拓進取,為全面建設小康社會而努力奮斗。
剛才,大會表彰了一批先進單位和個人,我代表縣委、縣人民政府向大家表示熱烈的祝賀!
近幾年來,我縣交通事業的發展取得了有目共睹的成績,全縣交通干部職工努力實踐“三個代表”重要思想,團結奮進,真抓實干,交通建設投資再創歷史新高,規費征收克難求進,取得新的突破,運輸結構調整步伐加快,交通改革整體推進,文明行業創建取得豐碩成果,為促進縣域經濟發展作出了重要貢獻。交通加快發展了,交通的地位和形象也明顯提升。對此,縣委和縣政府是充分肯定的。
這次會議上,XX同志作的工作報告既總結了工作成績和經驗,又明確了今年的重點工作和任務,提出了具體的落實措施,充分體現了交通局黨委緊密聯系交通發展實際,思考交通發展現實問題的工作作風。希望交通系統各部門認真貫徹,狠抓落實。下面我再強調幾點意見。
一、深入學習貫徹自治區農村公路建設管理經驗交流會議和縣委十屆四次全委(擴大)會議精神,增強加快交通發展的緊迫感和責任感
今年1月3日至4日在庫爾勒市召開的自治區農村公路建設管理經驗交流會議是全疆有史以來規模最大、規格最高的會議,自治區黨委副書記、常務副主席王金祥出席會議并作重要講話。這充分體現了自治區黨委、政府對自治區農村公路建設的重視和關心。王金祥副主席在會上指出,加快農村公路建設要正確把握和處理好“五個關系”,在觀念上實現“三個突破”,只有這樣才能確保我區農村公路建設規劃和目標的實現。
這“五個關系”是:一是正確把握和解決好統一管理與權力下放的關系。交通廳既要加強對各地農村公路建設的指導、監督、檢查以及對相關技術和管理人員的培訓,同時又要放權給地方政府,充分調動和發揮交通部門和當地政府兩個積極性,確保農村公路建設規劃的順利實施。二是把握和解決好農村公路建設投資主體的關系。地方道路建設以地方政府為管理和投資主體,公路修到哪里,哪里的縣、鄉、村政府就是業主。國家和自治區的投資重點在于引導,關鍵是充分發揮各級地方政府和社會的積極性。20*年自治區投資15億元用于建設農村公路,目的在于引導和帶動更多的地方配套資金,用15億引來20-30億的建設資金。三是處理好農村公路建設與質量的關系。農村公路建設,項目分散、涉及面廣,基層和一線技術力量、管理力量較薄弱,管理難度也相對較大。因此一方面要想方設法加快農村公路建設步伐,一方面要切實加強對工程質量的監督管理,決不能以犧牲質量為代價,確保每條路都讓群眾滿意。四是處理好農村公路建設與規劃的關系。農村公路建設要按照小康社會要求制定發展目標,必須堅持規劃優先,堅持實事求是、量力而行、因地制宜的原則,做到規劃可行、規劃適當、分步實施,確保有序協調發展。五是處理好農村公路建設與養護的關系。農村公路養護職責在縣鄉,各級地方政府要積極探索加強農村公路養護管理的有效形式,以鞏固我區農村公路建設所取得的成果。
“三個突破”是:一是突破交通基礎設施建設是交通廳的事的錯誤觀念。交通基礎設施建設不僅是交通部門的事,也是各級黨委、政府的事。交通部門要把公路建設由部門行為轉變為社會行為,形成全社會辦交通的大好局面;二是突破公路建設“等、靠、要”的思想觀念,千方百計調動各方面的積極性籌措資金,拓展公路建設投資渠道,實現投資主體多元化,加快本地區、本縣市和鄉村的公路建設;三是突破只顧眼前不顧長遠、缺乏大局意識的落后觀念。把急功近利變為超前意識,做到規劃要有戰略性、全局性和前瞻性。
自治區交通廳廳長xx從出臺優惠政策、籌措配套資金、制定公路規劃、簡化辦事程序、工程廉政建設及20*年資金安排計劃六個方面就如何加快我區農村公路建設講了具體意見。這是指導我縣農村公路建設的綱領性文件,交通部門必須認真學習、深刻領會、全面貫徹。
剛剛結束的縣委十屆四次全委(擴大)會議,為我縣20*年經濟和社會發展指明了方向,制定了具體奮斗目標。和靜經過近幾年的建設和發展,基礎設施條件逐漸完善,大開發、大發展的條件已具備、時機已成熟。這次全委(擴大)會議把交通作為我縣基礎設施建設的重中之重,要求搶抓機遇,加快發展,力爭用幾年的時間,實現我縣交通基礎設施建設的新突破,為我縣經濟跨越式發展打下堅實的基礎。因此,交通部門一定要密切聯系工作實際,通過學習,著重解決思想認識、發展思路和精神狀態問題;要結合交通發展的新任務、新要求,制定操作性強的措施,狠抓各項工作的落實;要增強加快交通發展的使命感和緊迫感,增強憂患意識和責任意識,推動我縣交通事業新一輪的大發展。否則,安于現狀,不思進取,就會落后,錯失發展良機,無法對人民、對歷史交待!當前和今后一個時期,交通部門的主要工作就是要將發展思路和發展目標進一步細化,把階段目標分解到每一個年度計劃上,把資金籌措落實到每個交通建設項目上,把配套政策考慮到每個工作舉措上。要做好規劃工作,加強項目前期工作。交通要發展,必須以項目作支撐,要在爭取項目上多下功夫。同時,各區、鄉、鎮也要根據全縣交通發展總體思路和目標,制訂符合本地區實際、與當地經濟發展相適應的發展目標。
在今后20年發展機遇期,交通發展機遇相對更大,發展的舞臺更寬闊。特別是最近自治區要出臺《新疆維吾爾自治區農村公路建設管理暫行辦法》,對我們來說,這是一次非常難得的機遇。搶抓難得的歷史機遇,關鍵還是要靠我們去把握,去開拓,去創造。交通的目標很宏偉,但任務也異常艱巨。思想觀念是行動的先導,交通加快發展的過程,實際上也是思想不斷解放,觀念不斷更新,思路不斷拓寬的過程。交通系統廣大干部職工必須進一步解放思想,更新觀念,要按照與時俱進的要求,繼續保持一種昂揚向上、奮發有為精神狀態;繼續保持一種敢做敢為、堅忍不拔的工作斗志,不斷把我縣交通事業發展推向一個新的階段。
二、牢牢把握發展第一要務,為經濟發展當好先行官
當前,發展不夠仍然是我縣的主要矛盾和最大實際,而其中交通的瓶頸制約是一個十分重要的因素。要解決交通發展中存在的諸多困難和問題,最根本的是要加快發展。加快交通發展,是全面建設小康社會的客觀要求,是實現縣域經濟發展的先行保障,是廣大人民群眾的共同愿望,更是新世紀新時期我們必須牢牢把握的第一要務。交通部門必須充分利用當前的各種有利條件,緊緊抓住發展不放松,一心一意搞建設,聚精會神謀發展。關于交通發展,我強調三點:
一是要抓住交通發展的重點。近幾年,交通建設發展步伐加快,勢頭強勁,到處看得到交通建設工地,一大批重點工程相繼竣工,成為我縣加快發展的一個個亮點。但是應該看到,我們與發達地區的差距仍很明顯,主要體現在交通建設總量及發展速度上。從路網和農村公路建設上看,要實現全面建設小康目標,做到村村通達等級以上公路,任務艱巨,難度很大。今后,要樹立全縣一盤棋的思想,突出發展重點。全縣有全縣發展的重點,各鄉鎮有各鄉鎮發展的重點,但地方重點必須圍繞全全縣重點,著眼全局,統籌安排。要進一步落實“誰積極,就支持誰”的原則,建設項目不搞一刀切,不搞平均主義。而且我們看到的不是口頭上的積極,不是葉公好龍,要看行動,要看落實。交通建設是一個大的概念,在加快發展路網建設的同時,特別要抓緊農村公路建設,還要把養護和管理納入重要議事日程,樹立建設是發展,養護和管理也是發展的觀念。
二是要抓住交通發展的熱點。全面建設小康社會,人們的“行”是一個重要指標,解決“行”的問題,僅僅路“通”了還遠遠不夠,最終的落腳點還是要實現“人便于行、貨暢其流”。交通運輸是交通發展的熱點,從我縣情況來看,人民群眾對運輸問題反應比較強烈,要求也更迫切,這也充分說明了群眾對良好運輸條件的期盼和愿望。交通運輸發展的重點應放在進一步提高運輸生產能力、拓展運輸服務功能、提高運輸服務質量上,有路只是有了一個基礎條件,只有路沒有建立完善的服務體系,這個問題還不能算徹底解決。因此,交通運輸發展要以結構調整為主線,在優化運輸資源配置、完善運輸網絡、發展現代物流上下功夫。要依托高速公路及路網的發展,大力發展適應市場需求、技術先進、高效低耗、滿足不同層次需求的運力,形成檔次齊備、大小配套、運力合理配置的格局。要把我縣城市出租現狀落后的問題擺在重要議事日程,認真研究解決辦法。要加強政策引導,積極鼓勵大企業打造高起點、高水平、上規模的城市出租運輸市場,提升和靜形象,方便城市居民。
三是要抓住發展的難點。交通建設項目多,投資大,籌集充足的資金,為交通建設提供堅實的保障,是交通發展的難點。要完成大量繁重的交通建設任務,僅靠國家撥款和規費投入,遠遠不能滿足需求。近年來我縣在加大交通建設籌融資力度方面,作了不少有益的探索。下一步,在交通籌融資上要進一步創新思路,樹立“引進來”和“走出去”觀念,只要是在和靜投資交通建設,不管是海內外、省內外、哪個地區、哪個部門、哪種經濟成份,我們都熱忱歡迎,并提供優質服務。要在爭取國家投資、銀行貸款、轉讓經營權、合資合作和招商引資上再出措施,在資產重組、盤活存量資產上再闖新路,通過加強產業引導、強化服務,推動民間資本更多地進入交通建設領域,形成多元化籌融資新機制。
三、抓好環境建設,形成合力發展交通的良好局面
加快交通發展,必須營造一個良好的發展環境。環境很重要,好的環境有助于發展速度和效率的提升。縣委、政府提出要堅持用硬措施改善軟環境,繼續推進環境創新,堅持不懈地抓好法制環境、信用環境、服務環境。我看,合力發展交通也要從改善內外環境入手,把環境建設貫穿于交通發展的始終。
一是積極抓好交通內部環境建設。首先要優化服務環境。交通管理部門要強化服務意識,加快職能轉變步伐,切實提高工作效率,帶頭遵紀守法,帶頭重諾守信。其次要整頓市場環境。要狠抓市場秩序的整頓和規范,圍繞建立統一、開放、競爭、有序的交通運輸市場秩序的目標,著力整頓農村道路客運市場、機動車維修市場、出租車市場秩序,努力提高行業管理水平。第三,要營造發展環境。加強交通法制建設,提高交通執法人員的素質和執法水平。要正確處理安全與發展的關系,強化安全管理。安全是人命關天的大事,要站在實踐“三個代表”和講政治、促發展、保穩定的高度,認真落實安全生產責任制,積極探索和創新安全生產管理的長效機制,切實落實交通安全生產的各項措施。
二是努力營造交通發展的良好外部環境。交通行業點多、線長、面廣,面對難得的機遇,全縣各有關部門和社會各界都要深化對交通發展的認識,重視發展交通,樹立“加快發展,離不開交通”、“加快發展,必須交通先行”、“支持交通就是支持經濟發展”的觀念,從全縣經濟和社會發展大局出發,努力營造交通發展的良好外部環境。在新一輪交通大發展中,縣委、政府還會繼續研究支持交通發展的政策措施。各有關部門要切實履行職責,搞好支持配合,為交通發展排憂解難,形成一個上下聯動,共謀交通發展的良好局面。
四、堅持以人為本,著力提高整休素質
交通行業是一個重要的窗口行業,全縣交通系統在精神文明建設方面取得了不錯的成績,現在已有4區級文明單位,2個州級文明單位,并取得了縣級文明行業的稱號,這是全縣交通系統于部職工上下齊心協力,狠抓行業文明創建工作的結果。榮譽的取得來之不易,保持榮譽,進一步鞏固、提高和創新文明創建成果更加不易。因此交通部門要繼續努力實踐“三個代表”重要思想,堅持以人為本,堅持物質文明、政治文明和精神文明一起抓,不斷推進具有行業特色和時代特征的行業精神文明建設,著力提高交通系統的整體素質,為全縣交通建設提供強大的智力支持和精神保障。
要繼續推進文明行業創建活動,不斷創新和豐富創建的形式和內容,提高創建水平。要在去年創建的基礎上,切實找準關鍵問題和薄弱環節,把文明創建活動不斷引向深入。
要堅持科技興交戰略,加快交通人才隊伍建設和培養。交通加快發展面臨的一個迫切任務是人才缺乏。要大力開展交通人才教育和人員培訓,造就一大批適應現代化建設需要,政治、業務素質過硬的交通專門人才。
要堅持不懈地推進黨風廉政建設,堅決反對和防止腐敗,這是全縣交通系統的一項重大的政治任務。交通建設任務越是繁重,交通系統的黨風廉政建設和反腐力度越是要加強。迄今為止,就全縣交通系統來講,沒有發現一起的腐敗案件,全系統黨風廉政建設走在全縣前列,這是交通局黨委長期不懈堅持抓黨風廉政建設的結果。要繼續加強黨員干部的廉潔自律,繼續從源頭上預防和治理腐敗,從思想上、制度上進一步探索新的思路和辦法,把廉政建設工作繼續有效地開展下去。
第7篇：公路建設行業前景范文
關鍵詞：高速公路；工程項目；前期工作
1高速公路工程項目前期工作
建設公路必須要有所準備，特別是關系到國計民生的高速公路建設，更要通過大量的精心準備，才能開工建設。高速公路工程項目正式開工前的一個階段，都可以叫項目前期。項目前期非常關鍵，一般情況下，項目前期工作所涉及到的內容較復雜，包涵的部分較多，主要需要對擬建公路項目進行全局性調研、區域性的整體規劃、落實施工用地標準、資金準備是否到位、具體項目建議書的撰寫、預可行性研究報告的提交、工程初步設計與審查、工程招投標手段、施工圖設計審查等，任何一個環節都關系到工程順利與進度，只有把一系列開工建設之前的工作做好做足，才能進入開工建設。
2高速公路工程項目建設背景
我國經濟快速發展，對高速公路需求量不斷增加，這種情況下，我國加大了投資預算，不斷進行公路基礎性投入。高速公路工程項目越來越多，為了更加精準把握我國高速公路建設情況，我們需要從多個層面把握好高速公路建設的背景。當前，高速公路已呈現出良好的發展機遇，已經從過去傳統的模式中走出來，改變了多項目預算，通過項目調研預選，形成項目立項，保證了項目的針對性更強，目前來看，已經到了選項目的階段，過去，國家通過各種手段積極鼓勵項目投資，但投入卻不見效果，而現在通過市場機制調控，出現了適時適度的宏觀調控，使高速公路項目建設更加規范科學。過去傳統打法是政府主導，行政干預，隨著市場成熟與完善，高速公路的項目立項也發生了變化，行業主管部門為主的時代已經過去，代之以更加科學的規劃、國土、環保等專業部門參與進來，通過多部門會商、審查，把項目建設得更加科學合理，滿足生態人文需求。過去高速公路項目建設要素寬裕，標準不高，而隨著運輸條件的改善，現在的公路建設要素則非常嚴格，標準規范越來越科學，公路基礎功能的拓展使公路已經不僅僅是滿通需要，更多的是促進經濟建設與發展，提升區域聯結能力，使公路建設由經濟主導變成了社會主導，打下了經濟與社會和諧發展的良好局面。了解公路建設背景，才能在公路建設項目進行中，充分準備，做好宏觀調控，使緊缺要素得到有效掌控，減少國家政策、審批程序對進度的影響，使擬建公路建設項目實現能操作、可實施的目標。
3高速公路工程項目前期工作重要性和復雜性
3.1高速公路工程項目前期工作重要性
高速公路建設前期準備非常關鍵，需要精細全面，通過前期工作進一步把握好各個施工階段情況，提前預測潛在因素，解決好施工進程中的問題。通過前期準備，對待建公路沿線工程穿越范圍規劃情況進行有效掌握，了解周邊的地質災害、礦產壓覆、占用農田、耕地情況、水土保持、環境保護方案等做好有效的調查的研究，并根據所得數據編制出精準、科學的深度報告，使影響工程路線布設、工程建設質量、造價使用性能的各種不利因素得到控制。只有全面做好對擬建公路工程項目的精準踏勘、了解、分析和論證，才能確保工程科學建設，沒有嚴格精密的工程前期方案，就不能保證工程順利進行，特別是對工作準備不足或不充分的工程，日后工程建設過程中，必然會出現各種問題，形成質量隱患，可見，高速公路工程項目前期準備工作非常關鍵。
3.2高速公路工程項目前期工作復雜性
高速公路工程項目前期工作并非簡單的調研，而是涉及到各個方面，一項工程在建設時，需要合理調動好公路、規劃、土地、水保、環保、投資及工程招投標等各方面力量，滿足我國現行的法律、法規需要，達到規定的技術標準，公路建設管理部門交叉性強，相對應專業和主管部門多，需要做好前期的協調、銜接，這樣才能有效保證施工順利，使施工得到有效組織與推進，滿足施工建設需要，整體看前期工作存在一定的難度，只有科學控制，才能降低施工難度，把施工難度降到最低。要想做好前期控制，一方面要把握好項目投資市場的變動，對國家整體宏觀調控政策有所了解，對公路項目審批權限做好界定，區分出項目管理主體、內容、形式，大大提高項目的審批速度，降低項目難度。另一方面，還要充分掌握投資項目當地的土地面積情況，對土地規劃需求、項目選址方案等有一個全方位的熟知，在前期規劃設計時，要滿足土地利用政策原則，符合土地利用總體規劃和城市總體規劃，充分體現土地政策，達到資源合理配置、集約利用并且符合生態環境改善要求。所以說，只有充分做好各方面協調，才能形成可行性研究報告，滿足城鄉規劃建設要求，協商處理項目前期工作是公路建設的重點，對加快項目建設有一定的促進意義。
4高速公路工程項目前期工作具體內容及流程
4.1項目前期工作具體內容
高速公路工程項目前期工作涉及到的內容較多，需要綜合處理好各項內容角度，從多側面反映工程本質情況，在進行前期準備時，具體內容如下：項目可行性研究和項目建議書的編制與報批；全面做好規劃部門主管項目規劃選址意見的審批，形成書面材料；協調辦理國土部門主管建設項目用地的預審意見審批；做好施工現場地質災害危險性的評估和預測；辦理水利部門主管水土保持方案的具體內容報批；協調聯絡環保部門協調好工程對環境影響報告批示；提交工程可行性研究報告；對農用地轉用方案、征地方案必須提供報批佐證；對施工現場的管、線、纜進行遷移，只有全面做好前期準備工作，才能證件齊全地開工，保證公路建設順利推進。
4.2項目前期工作成果歸檔
項目前期所做的大量工作，關系到工程的質量，各種數據與評估都是寶貴的材料，為了保證查詢方便，需要對前期獲得的工作成果進行整理，使各階段完成的技術文件、資料、會議紀要、協議、審查（評估）意見及主管部門對各階段文件的批復等統一歸檔，便于查閱，只有嚴格內部管理，才能保證各類資料不丟失、不損壞，全面做好前期工作檔案歸檔，才能形成有用信息，推動工程建設順利開展。
5高速公路工程項目前期工作開展的幾點建議
5.1重視思路規劃對前期工作的指導作用
一個項目是否科學嚴謹，需要周密的謀劃，只有經過謀劃才能形成更加精準的設計。思路是項目的先導，而良好精準的規劃則是基礎，再通過強大的資金注入，充分保障公路建設順利推進。思路出規劃，規劃帶項目，項目連資金，這是基本的工作思路，發展規劃是交通建設前期工作基礎，國家、省、市、縣交通建設規劃是謀劃的參照，以此做好設計才能呈現整體指導作用，了解項目全局，做到心中有數，有目標有方向。
5.2項目前期工作需要足夠深度研討
高速公路工程項目前期工作需要研討，通過多個方案的設計與對比，尋找到最佳施工方式，項目研究范圍要遵循由大到小、方案由多到少，工作深度由淺入深的原則。不斷加強項目建設條件調查、勘探、研究深度，在項目前期開始階段，收集大量的參照資料，通過方案優選，確定最合理最科學的推薦方案。
5.3保證必要的前期工作周期
項目前期準備工作量大，需要大量的時間，沒有時間則會倉促，不能形成可行性的科學系統分析，只有周期得到保證，才能做好調研研究，在時間設定上，需要在開工日期基礎上，倒排工期，使前期工作工期有效排列，為調研部門準備好充分的時間，確保調研報告客觀、公正、精確。
5.4公路工程項目應爭取列入重點工程項目名單
公路建設不是個體行為，需要和國家大政策相一致，公路項目要列入重點建設項目審批中，這樣才能保證建設用地改快依法辦理，使手續齊全。只有把項目列入國家、政府重點項目建設名單中，才能得到國土部門土地預審意見審批資格，滿足國家政策法規需要后，項目的可行性研究報告也能得到快速的批復，得到發展和改革部門支持。
5.5周全考慮工程建設實際需要用地面積
公路用地是特殊用地，在審批過程中需要滿足法律要求，所以說，在建設用地上應嚴格遵照《土地管理法》的相關規定，通過詳細規劃、少占耕地的原則，合理合法做好土地用途改變審批。國土部門統一征地辦公室與村集體草簽土地征用協議要以土地紅線圖為準。設計單位編制的工程可行性研究報告和初步設計文件是用地批復的重要依據。
6結束語
公路是當前最主要的交通方式，是生產生活中重要的資源，公路項目能夠推動區域經濟建設與社會持續發展。要想保證公路建設順利進行，則需要做好前期工作準備，前期準備充分就代表項目已經成功運作了一半。所以說，公路項目前期工作要有前瞻性、全局性和系統性，只有這樣，才能把握前景，規劃未來，使美好的構想變成現實。
參考文獻：
[1]王連春.加快推進鐵路建設前期工作的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2010（2）：7-10.
第8篇：公路建設行業前景范文
經濟新常態下公路發展面臨的機遇主要來自于：
一是國家公路交通發展政策，將為公路交通發展帶來廣闊前景。未來我國公路交通發展，將統籌發展“兩個路網體系”，逐步形成以高速公路為主體的收費公路體系和以普通公路為主體的非收費公路體系。收費公路體系建設利用社會資金，為公眾提供高品質的出行服務。非收費公路體系建設依靠政府投入，回歸公路作為公共基礎設施的屬性，為公眾提供廣泛基本的出行服務。交通運輸部將大力支持普通干線公路升級改造，根據全國路網調整規劃，各省內國道加長、省道升級改造為國道。
二是國家經濟發展戰略將使公路交通發展迎來新的。各省都在加強建設全國重要的現代綜合交通樞紐。科學發展，交通先行；經濟崛起，交通先行；三化協調，交通先行，交通要適度超前。各省交通運輸廳順勢而為，都加大了交通建設投資力度。另外，各省交通運輸廳都在完善項目計劃管理機制，項目建設和大中修資金將實行“規模包干、責權一致”的管理模式，大中修工程（包括預防性養護）實施比重將不低于17％。各地將迎來公路建設新的春天。三是全國都在建設綜合交通樞紐和物流樞紐，將為公路交通發展構筑新的平臺。“以綜合交通體系為依托，建設綜合交通樞紐和物流樞紐”將成為必須突出抓好的重點工作之一。強調要持續完善綜合交通體系，加強交通基礎設施建設，加快培育集鐵路、公路、水運、航空為一體的綜合交通樞紐。這就要求必須持續抓好重點項目建設，適度超前發展交通等基礎設施和基礎產業，持續增強經濟社會發展后勁。隨著我各地新型城鎮化、新型工業化和新型農業現代化“三化”協調進程的加快，公路交通作為基礎性行業的作用必將得到進一步鞏固和加強。在分析機遇的同時，必須清醒地認識到在公路管理發展過程中還存在不少的困難和問題。經濟新常態下公路發展面臨的挑戰主要體現在：一是項目推進受諸多因素制約。環境保護、土地集約節約對公路發展的剛性約束不斷增強，立項報批、征地拆遷等牽涉部門較多，手續繁雜，矛盾日益突出，前期工作費用成本增加，成為影響項目審批和建設的瓶頸。二是資金周轉壓力大，工程資金地方配套不足，養護工程項目資金下撥緩慢，影響工程建設進度，養護機械設備陳舊落后等問題。
三是新的公路發展投融資機制有待建立。取消政府還貸二級公路收費后，干線公路發展的計劃權在省局，建設及養護管理資金由財政轉移支付。國務院已明確，要建立以公共財政為基礎、各級政府責任清晰、財力和事權相匹配的投融資機制。公路發展資金由公共財政承擔是必然趨勢，我們必須迅速轉變認識，做好宣傳，爭取地方配套資金的落實。四是公路管理體制有待完善。行業管理職能弱化，縣級公路部門人員超編嚴重，干部職工增資和福利有一定缺口，用人機制不活，“大鍋飯”的現象沒有改變，工程技術人員流失，公路專業隊伍后勁不足；“先養人，后養路”或“只養人，不養路”的現象突出，存在“小修不修等中修，中修不修等大修”的思想，實施預防性養護的積極性不高。企業化改革步伐不大，路橋設計、施工、監理走向市場能力不足，與“做大、做強”的目標差距較大。建立責權一致、分工合理、決策科學、監督有力的管理新體制成為事關長遠的重大挑戰。五是道路超載現象越來越嚴重，道路不堪重負、損毀嚴重，“治超”工作涉及面廣，治理難度大，給公路帶來新挑戰。
2經濟新常態下加強市級公路管理工作的思考面對挑戰
我們既不能失去信心，更不能盲目悲觀。要冷靜分析發展中的有利條件，準確把握發展中的良好機遇，適度超前，著力優化公路路網結構。
（1）在公路建設方面
加快公路建設，提升工程質量，打造便捷公路。一是根據“十二五”公路發展總體規劃及分年度實施計劃的要求，積極爭資立項，提高工程開工率。按照突出重點、策應大局的要求，搞好項目前期儲備，適時啟動“十三五”公路建設項目規劃編制工作。三是圍繞建優質工程，進一步加強工程質量監管，嚴把工程質量關，確保新建項目在正常情況下“三年不小修、五年不中修、七年不大修”，力求把每一項工程都打造成精品工程。在干線公路建設方面，要積極實施公路建設“十二五”發展規劃，加大公路建設力度，科學管理，精心組織，搶抓進度，堅持穩中求進工作總基調，加快干線公路建設，優化路網結構，提高公路路網通行能力。加強對在建工程的科學調度和規范施工，加快工程進度。同時抓好新上項目的申報和跟進工作。
（2）在公路養護方面
進一步抓好公路日常養護和全面養護工作。抓好養護工程和農村公路建設。抓好大中修、安保工程、危橋危涵等養護工程項目建設，進一步加強工程的組織實施，強化工程監管手段，提高工程管理水平，促進工程建設質量不斷提高。積極籌措配套資金，及時處治突發性自然災害，并及時對水毀路段進行修復；不斷完善各項養護管理工作制度，加大對養護所、站的管理力度，并督促搞好各項工作的落實，按時組織各項工作檢查和評定；繼續抓好安全隱患治理工作，加強橋梁養護和危險路段的治理，確保安全防護設施完好無損；加大對農村公路養護的指導督查，繼續實施農村公路管理養護年活動，全面完成并力爭超額完成市局下達的好路率指標。繼續深化公路養護體制改革。進一步完善公路養護管理的制度體系、監管機制和考核機制，逐步建立責權明確、管養分離的養護管理體制，不斷提高公路的養護質量和投資效益，促進社會經濟發展和社會主義新農村建設。
（3）在路政管理方面
進一步抓好自身隊伍建設和制度建設，加強內部管理，依法行政，文明執法。繼續完善公路巡查制度，加大路面巡查力度，開展路障清理活動，嚴加整治在公路上亂堆亂放，及時下達清理障礙物督辦函，確保有效路面無障礙物。針對公路沿線各鄉鎮無序開發現象，繼續與相關部門聯系，積極向政府匯報取得支持，加大監管力度，督促相關部門和單位給予全力配合，確保有效控制公路兩側建筑控制區的規劃建設，避免造成公路街道化。充分利用好公路法律法規和相關政策，對新建公路建房提前預控，防止違章建房，加大力度制止違法行為，及時查處擅自占用、挖掘公路等違法行為。
（4）在治超工作方面
進一步加大宣傳力度，采取有效措施加強超限超載車輛治理，綜合運用行政、法律、經濟、技術手段，集中力量重拳打擊非法超限超載車輛；依法行政，建立以人為本的和諧治超工作環境；進一步加大監督檢查力度，防止違規行為的發生；進一步強化路面監管，加大路面聯合執法的力度，始終保持嚴格執法的高壓態勢，超限超載率控制在0．2％以內；爭取設立好馬田超限超載執勤點；建立起治超工作長效管理機制，確保道路交通安全，創建更加安全、暢通、有序、和諧的道路交通環境。
（5）在文明執法方面
第9篇：公路建設行業前景范文
一、穩定土路面材料的強度分析
路面基層（底基層）可分為無機結合料穩定類和粒料類。無機結合料（水泥、石灰）穩定類基層（底基層），在前期具有柔性路面的力學特性。當環境適宜時，其強度和剛度會隨著時間的推移而不斷增大，但其最終抗彎拉強度和彈性模量，還是遠較剛性基層為低，因此把這類基層稱為半剛性基層。在我國半剛性材料已廣泛用于修建高等級公路路面基層或底基層，因此本節主要介紹半剛性基層的施工。半剛性基層材料的顯著特點是：整體性強、承載力高、剛度大、水穩性好而且較經濟。
采用一定的技術措施，使土成為具有一定強度與穩定性的筑路材料，以此修筑的路面稱為穩定土路面。
穩定土的方法有多種，按其技術措施的不同可分為：機械方法（如壓實）、物理方法（如改善水穩狀況）、加人摻加劑（粒料、粘土、鹽溶液、有機結合料、無機結合料、高分子化合物及其它化學填加劑等）。
二、成纖維在公路建設方面應用現狀及發展趨勢
合成纖維在公路工程建設方面的應用是在合成纖維工業高度發展并積極拓寬其應用領域以及高等級公路建設對公路混凝土提出更高要求的前提下得以開發研究成功的。
其在公路工程建設中的主要作用是：
（1）水泥混凝土的早期裂縫出現及抑制宏觀裂縫的形成和發展，從而防止公路路面的開裂和破碎；
（2）增加瀝青混凝土的整體性，起到瀝青混凝土加強筋的作用，防止瀝青混凝土路面車轍、龜裂及開裂；
（3）增加公路混凝土韌性，提高公路混凝土的抗沖擊性和抗疲勞性，最終提高公路路面質量，延長其使用壽命，降低其運營中的維修保養成本。
合成纖維應用于公路工程建設，首先得益于土木建筑行業專家和學者大膽試用合成纖維制備高性能混凝土的設想及研究。他們利用合成纖維短纖維的連續長絲作為增強添加材料摻入到水泥混凝土、砂漿、瀝青混凝土中制備纖維高性能混凝土。
三、雷達技術在公路建設中的應用
雷達技術在公路的建設和使用的各階段中均可以發揮重要作用。在勘察設計階段可借助雷達探明地基是否存在異常現象；在施工階段可以利用雷達技術進行路基、路面結構層隱蔽結構無損檢測；在養護管理階段可以利用雷達對路基、路面內部的各種損壞進行檢測，以便確定合理的養護維修措施。目前中國公路建設處于高速發展時期，作為國家的重要基礎設施，公路建設質量備受關注，由于雷達檢測技術具有無損、快速、準確的突出優點，因此其在中國公路質量檢測中具有廣闊的應用前景。
雷達檢測的幾種情況：
1、路面雷達監測：路面厚度檢測，路面裂縫檢測，水泥板脫空情況監測。
2、路基雷達監測：路基密實程度檢測，路基沉陷及路基中構成物檢測。
3、地基雷達監測：軟基探測及處理探測，地下空洞探測。
四、多級嵌擠密級配瀝青混合料的應用
1、多級嵌擠浙青混合料應用于面層隨著高速公路通車里程增加和高速公路同的形成，交通量俱增。其AK結構的“水損害”現象越來越突出。山東某條高速公路破壞面積達40%以上，不得不進行大修。在此情況下.一種單純的治理“水損害”為主的設計思路影響到業主、監理和承包商，以密實為主的降低孔敞率，提高防水性能，盡量減少“承損害”成為當時的主潮流。這在2001年～2002修建的高建公路如：日照至東明（日照至竹園段、曲阜至菏澤段、濟南繞城南線）.京滬高速公路臨沂至紅花埠段等工程較突出。
一些公路大部分抗滑摩耗層為多級嵌擠結構，中下面層為AC—20，AC—25，個別下面層為AC—30，盡管水損害是解決了，但結果通車后不久，有的出現了車轍。尤其是2002年夏季兩次連續7d的高溫，氣溫達到42℃，路面溫度達到60℃以上.幾天的時問車轍達到2 cm—3cm，有的達到7cm—8cm，局部交通量大，重車多的上坡路段車轍涉及到下面層。這些車轍的出現.大部分深度在5 cm—8cm，即出現在中面層。有的上面層沒有變化，逮說明表面層采用的多級嵌擠結構不但具有莨睜的密水作用，同時具有較好的抗變形能力。因此2002年后竣工的工程的上、中面層全部為多級嵌擠結構，有的上面層為SMA，并使用了MAC改性瀝青，大大提高了抗變形能力和密水性，高速公路的服務水平明顯提高。贏得了社會各界的高度評價，2005年全國公路養護大檢查.山東各項指標名列第一。
2、多級嵌擠結構應用于路面基層為解決半剛性基層的反射裂縫問題，山東于2003年開始，對基層結構也按照“多級嵌擠”的理論進行改進，調整其級配組戒，減少細料。增加粗料，限制4.75 mm以下的顆粒，形成細料在《規范》級配曲線的下限。粗料靠上限的大“S”曲線。同時對強度指標也作了限制，對抻糊和減少由于半剛性基層材料過細，強度過高引起的裂縫起刊很好的控制效果。2003年通車的同三高速公路日照段，2003年通車的津汕高速公路濱州至太高段.橫向裂縫很少，而2002年通車的濟南繞城南線五合同南半幅一段和2000年通車的同三高速公路煙臺境內均為水泥穩定碎石，裂縫幾乎10m一道，多者5m一道。
參考文獻：
