汽車經濟保險方案精選(九篇)
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第1篇：汽車經濟保險方案范文
關鍵詞：汽車保險；方案設計
1 汽車保險的分類
1.1 基本險
⑴車輛損失險。車輛損失險是指保險車輛遭受保險責任范圍內的自然災害（不包括地震）或意外事故，造成保險車輛本身損失，保險人依據保險合同的規定給予賠償。
⑵第三者責任險。被保險人或其允許的合格駕駛員在使用保險車輛中，發生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡和或財產的直接損毀，依法應當由被保險人支付的賠償金額，保險人依照法律法規和保險合同的規定給予賠償。
⑶機動車交通事故責任強制保險（交強險）。國家法律規定實行的強制保險制度。交強險的目的是為交通事故受害人提供基本的保障。
1.2 附加險
⑴盜搶險。全車被盜竊、被搶劫、被搶奪的保險車輛。此種情況需經縣級以上公安刑偵部門立案偵查、證實，滿3個月未查明下落。包括保險車輛全車被盜竊、被搶劫、被搶奪后受到損壞或因此造成車上零部件、附屬設備丟失需要修復的合理費用。
⑵車上人員責任險。投保本保險的機動車輛在使用中，發生意外事故，致使保險車輛車上人員遭受人身傷亡，依法應由被保險人承擔的經濟賠償責任，保險人依照法律法規和保險合同的規定給予賠償。
⑶玻璃單獨破碎險。投保本保險的機動車輛在使用過程中，發生本車玻璃單獨破碎，保險人按實際損失賠償。
⑷自燃損失險。投保本保險的機動車輛在使用中，因本車電器、線路、供油系統發生故障及運載貨物自身原因起火燃燒，造成保險車輛損失，以及被保險人在發生本保險事故時，為減少保險車輛損失所支出的必要合理的施救費用，保險人負責賠償。
⑸不計免賠特約險。車輛發生車輛損失險或第三者責任險的保險事故造成賠償，對應由被保險人承擔的免賠金額，由保險公司負責賠償。
⑹車輛停駛損失險。保險車輛發生車輛損失險范圍內的保險事故，造成車身損毀，致使車輛停駛而產生的損失，保險公司按規定進行以下賠償：1）部分損失的，保險人在雙方約定的修復時間內按保險單約定的日賠償金額乘以從送修之日起至修復竣工之日止的實際天數計算賠償；2）全車損毀的，按保險單約定的賠償限額計算賠償；3）在保險期限內，上述賠款累計計算，最高以保險單約定的賠償天數為限。本保險的最高約定賠償天數為90天，且車輛停駛損失險最大的特點是費率很高，達10%。
⑺無過失責任險。投保車輛在使用過程中，因與非機動車輛、行人發生交通事故，造成對方人員傷亡和直接財產損毀，保險車輛一方不承擔賠償責任。如被保險人拒絕賠償未果，對被保險人已經支付給對方而無法追回的費用，保險公司按《道路交通事故處理辦法》和出險當地的道路交通事故處理規定標準在保險單所載明的本保險賠償限額內計算賠償。每次賠償均實行20%的絕對免賠率。
⑻車載貨物掉落責任險。承擔保險車輛在使用過程中，所載貨物從車上掉下來造成第三者遭受人身傷亡或財產的直接損毀而產生的經濟賠償責任。賠償責任在保險單所載明的保險賠償限額內計算。每次賠償均實行20%的絕對免賠率。
⑼新增加設備損失險。車輛發生車輛損失險范圍內的保險事故，造成車上新增設備的直接損毀，由保險公司按實際損失計算賠償。未投保本險種，新增加的設備的損失保險公司不負賠償責任。機動車附加險都是針對主險中保險條款的責任免除而言的，投保這些險種可以使汽車保險更加完善，投保險種更加全面，發生事故后可以解決的更加全面。
2 汽車保險方案設計
2.1 基本信息
車型：捷達GIX，車齡3年。主駕駛員性別女性，年齡31歲，駕齡5年。車輛用途：主要上下班使用。
2.2 保險方案設計
車輛主要是上、下班使用，所以主要行駛區域選擇就可以，主駕駛員的駕齡較長，車輛以往的出險次數少，說明安全性較強，所以選擇提供基本保障的險種就可以。
⑴車損險：建議選擇免賠率2，免賠額500元。
免賠率2的保費系數和免賠比例都屬于中等檔次，特別適合駕駛技術穩定，既往出險記錄少的客戶選擇。這樣在發生交通事故時，例如駕駛員負全部責任事故責任免賠10%。同樣免賠額500元的保費系數和免賠比例也屬于中等檔次。選擇這樣的免賠率和免賠額，車損險的保費會有相應的折扣，既節省了小掛小蹭后到保險公司理賠的時間，又節省了保費，同時大的風險仍然可以由保險公司承擔，無后顧之憂。
⑵第三者責任險：建議選擇20萬限額。
⑶盜搶險：建議投保。
⑷車上人員責任險：視具體情況而定。
⑸玻璃單獨破碎險：建議可以不投保。
⑹自燃損失險：建議不投保。
第2篇：汽車經濟保險方案范文
通過全球15個國家的分析報告，我們將了解當前行業所面臨的現狀、3-5年的發展趨勢、各國市場的機遇挑戰等。無論好與壞、美與丑，這都是行業目前呈現出的真實狀況：保險公司的主導地位、國家經濟危機、維修數據的獲取、勞動成本的增加、維修技術的提高……這些都是我們整個行業共同關注的焦點話題。同時，我們也認為，沒有完全相同的兩個市場，各自都具有自己的特性，面臨著不同的現狀和難題，但都將迎接更艱巨的競爭和挑戰。本報道將依次分析來自阿根廷、澳大利亞、加拿大、中國、捷克、希臘、意大利、荷蘭、新西蘭、葡萄牙、俄羅斯、南非、西班牙、英國、美國15個國家的行業現狀，為中國事故車維修行業提供充分的信息資料，以了解各國市場發展的驅動力為中國事故車行業的進步和發展獻計獻策。
（接上期）
新西蘭
人口：440萬；GDP：14.2億美元；持有駕駛執照的人口百分比：74%。
新車銷售：從2009年的54000輛增長至2012年的77000輛；車輛殘值：下跌趨勢；事故車修理廠總量：1200家；事故車專修廠數量：1100家；在用車數量：280萬輛；道路交通事故數量：3，2334萬起；汽車維修數量：105萬輛；保險公司數量：16家；平均維修費用：1800美元；平均工時費：85美元；汽車保險平均費用：750～800美元；汽車保險額外費用：250～500元；未投保司機的數量：45萬；汽車報廢數量：2.5萬；快修店的數量：50家：事故車維修市場價值：6億美元。
市場概況
新西蘭的事故車修理市場的總體走勢處于下跌中，事故車修理廠既缺乏與保險公司合作盈利的能力，又缺乏對事故車輛的專修優勢（現在某一家保險公司甚至直接占有汽車保險市場的61%的配額）。由于交通事故率的下降而帶來的維修工作量的減少，新西蘭的事故車修理廠的數量也在相應地減少。
新西蘭國家還沒有形成維修網絡，只有少量修理廠實行雙現場操作。為了在維修市場形成影響力，汽車制造商們開始積極地指定對口的汽車修理廠。
保險公司也在試圖指導車主們選擇他們中意的修理廠。國內第二大汽車保險公司以前從不干涉車主們對修理廠的選擇，現在也在逐漸將車輛的修理納入自己的業務網絡中。這種現象將導致國內出現大量不加盟的事故車專修廠家。AA保險投標車廠業主們也在致力于讓他們的車輛維修網絡參與招標的工作。
目前，靈活便捷的快修方式似乎增長緩慢，移動式的維修業務在新西蘭也收效甚微。
修理廠正致力于參與汽車維修新技術，盡管I-CAR培訓在新西蘭得到了很好的開展，但是許多修理廠依然習慣于傳統的具體維修觀念。整體而言，汽車修理廠商還是可以通過譬如I-CAR，Thatcham等汽車制造商獲得對修復數據的訪問。
交通事故情況
從2007年到2011年，新西蘭的事故水平下降了22%，小型事故發生的持續趨勢帶來了事故車維修工作量的減少。
維修標準
在新西蘭建立一個正式的維修標準程序本來是沒有壓力的，但是越來越多的保險公司參與進來，他們要求汽車生產商提供修理技術和制造方法，從而導致維修標準在施行的過程中飽受爭議。
維修前景
未來，維修工作的持續減少可能會帶來修理廠的數量降低和維修市場的整合。然而，對于事故車修理廠而言，內部效率的提高才是成功的重要因素。澳大利亞市場是比較關鍵的，因為大多數新西蘭的汽車保險公司都為澳大利亞所有。
意大利
人口：6126.1254萬；GDP：1.645萬億歐元（2011年），1.612萬億歐元（2012年）；持有駕駛執照的人口百分比：60%。
事故車修理廠總量：約15000家；事故車專修廠數量：因為意大利汽車修理廠的分類系統存在一些問題，所以無法將事故車專修廠從修理廠中拆分；保險公司數量：排名前10位的保險公司占據了汽修市場95%的份額，其中四大保險公司手中掌握看超過65%的市場份額；在用車數量：3200萬輛；道路交通事故數量：20.5638萬起（2011年）；平均維修費用：2733歐元（資料來源：保險行業協會）；平均工時費：每小時20-50歐元（據個人估算，費用約每小時32歐元）；汽車保險平均費用：4819歐元；未投保司機的數量：全球汽車投保量的8%（資料來源：意大利汽車俱樂部ACI）；索賠金額：50萬歐元、
市場概況
受經濟危機影響，意大利的汽修市場正處于動蕩時期。今年，事故車修理廠還面臨著許多新的挑戰。
面臨的首要挑戰是市場的變化。今年，意大利事故車維修市場里至少有兩股新勢力涌入——UNIPOL和SAI，全國的事故車維修廠和保險市場同樣集中在他們手里。這兩家公司融合后形成的UNIPOLSAI公司占據了事故車修理市場40%的配額，這家新成立的運營公司甚至還宣稱它想要完全履行管理事故車修理和零部件更換的職能。
事故車修理廠的數量基本保持恒定，或許它們正經歷著和過去十年一樣幅度的跌落。在意大利，事故車修理廠倒閉的原因并非只是經濟問題，而在于整個產業正在走向衰落，并且也沒有新一代的修理廠來繼承。
事故車修理市場的各方均看好連鎖汽車維修廠的未來，但目前的情況是連鎖維修廠并沒有明顯的發展。今年，兩家汽修網絡企業在意大利展開了活動，他們隸屬于兩個不同的國家，策略是與保險公司合作以便獲得較強的經濟實力。
基于市場上新車銷量下降的事實，汽車制造商面臨著很大的挑戰。但也藉于此，他們在汽車碰撞部門的壓力有所下降。盡管如此，對于獨立的事故車維修廠而言，獲得汽車制造商的數據或培訓更加來之不易。
直接修復方案在意大利已經是完全失敗的嘗試了。現在保險公司都試圖在事故發生后，通過引導車主進入他們認可的修理廠進行維修的方式來鎖定市場。那些由保險公司提出的汽車保修的條款成為了意大利事故車維修市場中辯論的主要觀點，雖然其中反壟斷的觀點已經被認為是合法的，但全部條款的合法性依然有待商榷。
考慮到這一點，維修廠和保險公司的關系可以被定義為正常的商業化的合法的戰爭關系。換言之，并不友好。
在意大利，靈活快捷的快修方式并沒有達到市場預期。雖然快修方式對市場是一個很大的挑戰，但傳統的事故車維修廠卻并未在意，他們認為這種維修方式極其浪費資金。或許在未來幾年里，汽修行業的高壓力可以讓這些傳統的事故車維修廠看到快修方式的強勁增長。
在過去的幾年中，部分連鎖維修廠開始陸續提出移動式整體維修解決方案。但它并非完善，某些問題甚至還涉及到了意大利的立法。意大利的某些地區甚至規定在汽車生產車間之外進行維修都是被禁止的，即使只是更換玻璃或快修。
技術
在現有的事故車的修復過程中，技術并沒有起到短板效應。大多數事故車修理廠對自己的新型維修技術水平都充滿信心，他們知道如何解決電子問題（從安全氣囊到駕駛輔助系統）。另一方面，汽車的電子系統正在限制某些類型的汽車損害賠償的產生。停車系統和駕駛輔助工具能夠降低小事故的發生概率，尤其是對于新車在小型交通意外中的維修。
總體上看，意大利的維修數據的獲取情況良好。但在某些情況下，汽車制造商們把它變得更為困難了。汽車制造商通常會對技術信息要價，即使是在譬如Partspartner這樣號稱共享信息的免費平臺上。值得注意的是，維修數據是可以從大多數汽車維修廠的估算系統或軟件中直接獲取的。
意大利有一個獨特的事故車損害賠償的評估系統。這不僅會加劇事故車修理廠之間的競爭，還會造成評估系統的計算機化在維修市場的普及。在意大利，99%的事故車修理廠都在使用電腦評估事故車的損害賠償。
在2010～2011兩年間，意大利的交通事故總量下降了4%，而且未來似乎還有持續下降的趨勢。后果則是事故車的維修量越來越少，而每次維修的價值卻越來越大，所以維修的總額似乎也將與往年持平（即便如此，涂料廠商還透露出他們的維修部門去年出現了銷售量下降20%的情況）。
在維修標準方面，少數幾家事故車修理廠堅持采用PAS125的標準，大量新興維修廠都認同其他的大型重點質量認證。
在未來的五年中，這種趨勢將會催生一個新的全國連鎖的事故車修理廠。它將會作為一個大型采購集團來改變汽車維修的行業規則，并拒絕和保險公司的合作。保險公司由于失去了和修理廠的合作機會，也將會嘗試建立自己的獨立修理廠。這將成為一個巨大的挑戰——保險公司會和連鎖修理廠形成對立的競爭姿態。
對于事故車修理廠而言，真正的挑戰是探索新的業務發展模式。連鎖運營商將會集機械、輪胎和其他通用的零部件于一體，從而實現真正的一站式服務。
荷蘭
人口：1680萬；GDP：8360億歐元；持有駕駛執照的人口百分比：84%。
新車銷售：從2012年的50.5萬輛銳減至2013年的40萬輛；車輛殘值：保持平衡；事故車修理廠總量：2250家；保險公司數量：50家；在用車數量：860萬輛；道路交通事故數量：11.5萬起；汽車維修數量：100萬輛；平均維修費用：1258歐元；平均工時費：67歐元（維修），70歐元（噴涂）；汽車保險平均費用：764歐元；汽車報廢比例：5%～10%；快修店的數量：約250家；事故車維修市場價值：15億美元。
市場概況
荷蘭的事故車修復市場的總體走勢處于下跌中。但值得一提的是，連鎖修理廠商在經歷了一段時間的增長后已進入了平穩期。
由保險公司所控制的事故車修復市場的趨勢正呈現日益攀升的態勢，不管修復市場內的行業部門是緊密合作還是持續分歧，它們始終擺脫不了保險公司的鉗制。
在荷蘭，靈活便捷的快修方式正在穩定發展，盡管快修還存在一些小問題，但無傷大雅。由于相關部門曾投入巨資建設有關維修的數據庫，因此荷蘭在信息技術的運用和維護數據的訪問上都表現得非常出色。
事故情況與維修標準
在荷蘭，交通事故的發生率有所下降，自2012年以來整體下跌約3%～4%。維修標準方面，相關部門正在對名為Hiqure的新的標準方案進行討論，預計能在2013年內推出。
第3篇：汽車經濟保險方案范文
梅賽德斯-奔馳卡車令人信服的可靠性、動力性、安全性、舒適性、環保性，以及其卓越的經濟適用性，無可厚非地成為眾多運輸企業首選的運輸工具。也正是其行業內無可挑剔的最佳質量、先進技術以及精湛工藝，確定了奔馳卡車高端價位的市場地位，讓很多客戶在抉擇時更為慎重。
過去很多客戶想批量購買奔馳卡車開展物流業務，但卻苦于沒有充足的資金或方便的貸款渠道。戴姆勒?克萊斯勒汽車金融（中國）有限公司（“戴?克金融”）急客戶之所需，為廣大奔馳卡車用戶提供度身訂制的金融支持和保險服務，讓其夢想在現實中得以奔馳。
客戶第一，便捷第一
目前，深圳一家運輸公司在成功經營了5年長途物流業務，并積累了豐富的市場經驗之后，要大展宏圖、拓展業務，想批量購買奔馳卡車用以承擔更多的項目。但公司苦于只有少量的流動資金，去銀行貸款既費時又麻煩，戴?克金融的金融服務產品解決了該公司的難題。戴?克金融在了解了車隊的需求后，及時為客戶提供安心、靈活的金融服務。
根據對客戶實際情況的具體分析，戴?克金融為客戶設計了一套切實可行的貸款方案。利用客戶手中的流動資金作為首付（車價的30%），為客戶安排了4年共48期的貸款產品。這樣，原本客戶只能購買4臺卡車的資金可以一次性購買15臺卡車，將業務和盈利能力提高了4倍。下表列出貸款奔馳卡車的預期正常營收益情況。
同樣是提供金融服務，選擇戴?克金融與選擇銀行業務有何區別?銀行所提供的金融服務需要由經銷商、擔保公司、保險公司共同參與，整個申請流程復雜，還須繳納擔保費以及實地調查費、家訪費等，平均費用為貸款額的3%-5%，增加了卡車的成本。而戴?克金融不收取其他費用，極大地降低了客戶的成本。下表為銀行金融服務與戴?克金融服務的比較。
具體來說，戴?克金融卡車零售產品分為零售按揭貸款和零售保險兩部分。零售按揭貸款的特點：在貸款額度上，最高比例可達到70%，不存在家訪費、擔保費等額外費用；在審批流程上，您能在10個工作日內得到答復；消費信貸中心還提供了熱線電話為您解決疑惑。零售保險的特點：可以選擇更多的特約保險；保險公司推薦到授權維修廠修理，維修質量更有保證；條款中還對拖車費提出了明確的規定，提供了更高的施救保障。
第4篇：汽車經濟保險方案范文
一、當前我國汽車保險網絡營銷的優勢與劣勢
（一）當前我國汽車保險網絡營銷的優勢
首先，大力發展汽車保險網絡營銷有助于汽車行業的技術聯盟。企業技術聯盟不僅有利于提升自身競爭力，還有助于推動我國產業技術進步。近年來，我國保險行業也逐漸嘗試技術聯盟，借鑒和吸收國際化先進技術，但總體而言，對技術聯盟的認識相對膚淺，很難調動行業內部企業之間的參與積極性。這種“各自為政”的產業格局不僅風險較大，而且研制周期長，耗資較大，很難提高市場競爭力。而汽車保險網絡營銷合理引入電子商務技術，可以有效改變原有發展策略，增強我國汽車保險行業在市場競爭中的主動權。其次，大力發展汽車保險網絡營銷還有助于提升保險行業的國際競爭力，網絡環境中的海量信息可以幫助汽車保險行業實現信息集成，進而提升市場反應能力。互聯網獨有的開放性與靈活性，可以有效打破時空限制，幫助我國汽車保險行業及時獲取最新的產業信息，了解國際市場動向，進而實現產品創新，增強自身的個性化特點，獲取更多有利條件。再次，汽車保險網絡營銷可以為客戶提供更加人性化的服務。相較于傳統形式，互聯網可以幫助汽車保險行業及時獲取和了解客戶的各項信息，進而利用網絡工具對這些信息進行記錄、存儲、分析和總結，在此基礎上為客戶制定個性化服務。用戶可以通過相關網站了解不同公司的各種產品，并通過網絡進行投保、續保和支付。與此同時，網絡服務的連續性還能夠為客戶隨時隨地提供服務，極大地增強汽車保險的便捷性。
（二）當前我國汽車保險網絡營銷的劣勢
首先，汽車保險網絡營銷的公眾認知度相對較低。雖然隨著互聯網的逐漸普及，我國網民數量逐漸增加，但由于受傳統消費觀念的影響，大部分消費者仍舊信賴面對面服務形式，網絡消費仍局限于價值較低的生活用品。調查顯示，36%的消費者不了解汽車保險網絡服務。因此，汽車保險網絡營銷仍需要加強宣傳力度。其次，有關汽車保險網絡營銷的法制不健全。從本質上看，保險關系也是一種法律關系，汽車保險的發展、運行都離不開法律的保障，尤其是汽車保險中的第三者責任保險。因此，為了推動我國汽車保險網絡營銷的進一步發展，我國相關部門應當加強網絡管理，規范電子交易，以法律形式保障消費者的合法權益。目前，我國還沒有電子簽單的相關立法，因此，一些網絡投保程序較為煩瑣。保險公司確認客戶有投保意向之后，以快遞形式將紙質保單送到客戶手中，然后客戶在網上支付首期保費。顯然，這些程序嚴重影響了汽車保險網絡營銷的便捷性。所以，若要降低電子商務的成本，實現網絡保險的便捷性與靈活性，必須出臺相關法律法規。
二、我國汽車保險網絡營銷的發展策略
（一）健全汽車網絡保險營銷法律
與其他行業一樣，汽車保險網絡營銷同樣離不開法律的保護與規范，因此，要推動汽車保險網絡營銷進一步發展，就應當健全相關法律法規。首先，應當健全信息系統安全方面的法律。增強汽車保險網絡營銷信息的保密性與真實性，增強信息系統的安全系數，防止出現金融詐騙、非法修改等問題，嚴厲打擊網絡保險的虛假宣傳，為汽車保險網絡營銷營造有利的發展環境。一方面，汽車保險行業應當采取有效的加密措施；另一方面，還要出臺相關法律，明確何種破譯行為構成侵權。其次，要加強隱私保護方面的立法。汽車保險網絡營銷不僅要防止濫用客戶信息，還應當保證保險人和被保險人遵守誠信原則，并確保信息對稱。這就要求加強國內與國際立法，對汽車保險中涉及的信息收集、加工存儲、再次使用等信息，加以規范和保護，保障用戶個人信息的隱私權。早在20世紀末生效的《歐盟隱私權保護指令》就對這一問題進行了明確規定。對網上交易過程、網上支付金融損失風險等敏感性材料進行保護。再次，要對汽車保險網絡營銷知識產權方面的法律進行完善，汽車險種的商標、版權、域名、專利等對網絡保險的發展都具有重要影響，可以為相關的法律訴訟提供依據。當前，我國還沒有相關法律涉及汽車網絡保險的知識產權。網絡保險的開展需要相關的軟件保障，因此，必須加強軟件產權保障；網絡域名具有一定的識別作用，一旦發生冒名占位的現象，將使企業的無形資產遭受巨大損失，因此，對域名的知識產權也應當以法律形式加以保障。最后，還應當完善服務貿易相關稅收的立法，汽車保險的相關電子書刊、計算機軟件、保險咨詢、音像制品、險種設計等，都可以通過網絡完成，這種交易形式也為國內財政稅收和進出口關稅的管理帶來了新的挑戰，所以，若要確保汽車保險網絡營銷的順利開展，必須及時調整稅收體制，并完善相關法律法規。此外，還應當統一技術標準方面的立法，技術標準對汽車保險的網絡營銷同樣具有重要影響。安全服務設施、電子支付、安全技術、數碼資料交換、電子版權管理系統、高速網絡技術等技術都應當相互兼容，并隨著時代的發展不斷改進。這就要求相關部門一方面針對網絡交易的特殊性進行專門立法，以便嚴厲打擊各種與汽車網絡保險相關的犯罪行為；另一方面還要擴大現行法律法規的適用范圍，關注網絡保險。
（二）關注后期理賠與服務
雖然汽車保險可以通過網絡營銷，但后期的理賠服務仍要由銷售網點進行。汽車保險網絡營銷不僅包括線上部分，還包括線下內容。線上部分負責完成報價、咨詢、保單確認等任務，而之后的送單、繳費、服務、理賠等則要依靠保險公司的各個網點來完成。國外一些汽車保險公司在理賠服務方面就取得了顯著成就，我國汽車保險網絡營銷應積極借鑒和吸收這些經驗。例如，國外一些汽車保險公司為了節約成本，并提升顧客的滿意程度，為顧客提供“及時反映”服務，即全天候的理賠服務。公司要求理賠員不要待在辦公室，而是將工作地點轉移到靈活移動的理賠車上，并規定理賠員在10小時內確定事故車輛的投保情況。一些理賠員甚至在現場證據未確定的情況下就第一時間趕到事故現場，幫助受害者處理相關事務，維修車輛、醫療檢查、報警等，并就一些法律程序給予合理意見。同時，還按照市值折算賠償客戶相應損失。這些理賠服務顯然會為顧客提供極大的便利，同時能提升汽車保險公司的知名度和信譽度，進而促進網上保險營銷的開展。
（三）培養汽車保險網絡營銷人才
筆者認為，要發展汽車保險網絡營銷，就必須面向全社會采用富有趣味性且通俗易懂的形式宣傳電子商務、保險、網絡等知識。啟動并開展全民電腦普及、全民保險等工程，為汽車保險網絡營銷營造有利環境。而落實網絡保險宣傳、大力發展網絡保險都離不開汽車保險網絡營銷人才的培養。他們要通過網絡與客戶加強溝通，幫助客戶了解相關的保險知識，進而形成投保意向。需要注意的是，汽車保險網絡營銷人員在介紹保險險種與相關條款時，必須秉持全面、客觀、詳細的原則，不能對客戶進行片面引導。此外，網絡保險銷售人員還應當向客戶普及保險知識，當然，在此過程中應當運用合理的宣傳技巧與藝術，既吸引客戶投保，又防范道德風險。網絡技術復雜多變，因此，若要順利開展汽車保險網絡營銷，還應當組織銷售人員學習和掌握網絡技術和標準，了解先進的網絡知識與技能。汽車保險公司應當根據自身實際條件為員工提供各種網絡知識培訓機會和平臺，幫助他們了解最新的網絡保險咨詢，并掌握必要的網絡操作技術和銷售技能。
（四）加強汽車保險網站建設
當前，大部分消費者對汽車網絡營銷缺乏正確的認識，因此，汽車保險公司必須采取有效措施，加大網絡營銷宣傳，推廣網上保險模式，引導消費者逐漸認識到汽車保險網絡交易的便捷性，進而鼓勵消費者參與到網絡營銷中。網站不僅是汽車保險網絡交易的工具，也是宣傳推廣的重要渠道，因此，汽車保險公司應當根據客戶的實際需求及時開發和推廣各種后臺客戶端，同時還可以將移動電話技術與公司的網絡平臺有機結合在一起，以便于工作人員及時了解客戶的疑問，并給予幫助和指導。此外，網站還應當為客戶提供交互式服務，例如人工服務、網絡系統服務等，增強服務的全面性和系統性。
（五）全方位開發汽車保險市場
第5篇：汽車經濟保險方案范文
關鍵詞 碼頭；空心板；安裝方案
中圖分類號U656 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）46-0038-02
1 工程概況
某有限公司為發展經濟，壯大生產規模，擬在長江內側興建一座3 000t~5 000t級泊位的進出口倉儲碼頭，碼頭全長118m，寬18m。碼頭后方設有引橋兩座，布置在上、下游，其中下游引橋長95m，上游引橋長96.72m，橋面寬度均為8m，引橋下部結構為灌注樁基礎，上部為梁板式結構。上、下游引橋各14跨，其中江側兩跨為現澆板，預制空心板96塊，上、下游引橋各48塊，每跨4塊。
2 方案比較
第一種方案是在岸側引橋兩側先鋪一層石子便道，用50T履帶吊安裝。用這種方法保險系數最高，但費用較高，對于一個造價比較低的工程是一個不小的數目。
第二種方案是用“土辦法”，把空心板全部倒運在引橋的岸側（第一跨可以直接安裝），在已安板上鋪上軌道，然后用卷揚機拉到所安裝的前后位置，用葫蘆固定左右位置。這種方法雖然費用較低，但進度比較慢，很難滿足施工工期要求。
第三種方案是用吊車停靠在已安完的板上，安裝下一跨的空心板，考慮到當時板的重量將近10T，經過對吊車的技術參數和現場的考察決定用25T汽車吊。這種方案簡單、經濟，但保險系數是個未知數，為此，對這種方案進行詳細的分析與探討。
3 第三種方案的分析與探討
3.1 25T汽車在空心板上行駛和安裝的受力分析與計算
考慮25T汽車吊是在安裝時的受力情況，以簡力板計算。空心板長6.3m，寬2m，高0.45m，擱置長度為0.25m。
3.1.1 汽車吊行駛時跨中最大彎矩的分析與計算
25T汽車吊中后軸間距4.325m為集中荷載，根據25T汽車的質量參數，前軸為P2為3.65T，中后軸為P1為1 0.85T、當中后軸在板中央時為最不利荷載，行駛時跨中受到的最大彎矩為：Mj= M0+Mc1max+Mc2。
式中：
M0為空心板自重荷載產生的跨中彎矩；
Mc1max為汽車吊行駛時產生的跨中最大彎矩；
Mc2為其它變載產生的跨中最大彎矩。
1）M0的計算
g=25×（2×0.45-4×π×（0.3/2）2）=15.43kN/m
M0=1/8×15.43×6.552=82.75kN?m
2）Mc1max的計算
Mc=1/4×P1×l0×α=1/4×108.5×6.55×1.3=230.97kN?m
式中：l0為空心板跨距；
α為沖擊系數，取1.3。
Mc1max按《高樁碼頭設計與施工規范》確定相關系數及綜合系數后，計算得出。首先確定空心板的抗彎剛度與抗扭剛度比例系數將引橋空心板圓形空心截面轉化為矩形空心截面，如圖1、2所示，根據面積相等且慣性矩相等的原理得：
4×π×（D/2）2=2×b1×h1且4×π/64×D4=2×1/12×b1×h13
解得b1=544mm，h1=260mm。
3）Mc2的計算
汽車行駛時，其它變載按均載考慮，且假設均載q為5kN/m2，Mc2=1/8×q×l02×α=1/8×5×6.552×1.3=34.86kN?m。經上述計算可得，行駛時跨中受到最大的彎矩為Mj= M0+Mc1max+Mc2=82.75+231.2+34.86=348.81kN?m。
3.1.2 行駛時支座最大剪力計算
支座的剪力由三部分構成，空心板自重產生的支座剪力Q0；汽車行駛時產生的支座剪力Qc1；以及其它變載產生的支座剪力Qc2。
1）Q0的計算：Q0=1/2×15.43×6.3=48.61kN；
2）Qc1的計算：
Qc1= P1+P2×（6.3-4.325）/6.3=108.5+36.5×（6.3-4.325）/6.3=112kN。
3）Qc2的計算：
其它變載按均載q等于5kN/ m2計，
Qc2=1/2×q×l0=1/2×5×6.3=15.8kN。
故行駛時支座最大剪力：Qj= Q0+（Qc1max+Qc2）×α=48.61+（112+15.8）×1.3=214.75kN。
3.1.3 安裝時受到的最大彎矩計算。
根據《高樁碼頭設計與施工規范》及汽車吊質量參數，支腿橫向跨徑5.9m，縱向跨徑為2.45m，考慮其受力，汽車吊的荷載集中作用點上布置1m的鋼板。由下列數字：a1=b1=1m，a1′=2.08m，b1′=2.45m，la=6.3m，lb=8m進行計算。
3.2空心板承受安裝載荷能力的分析與計算
3.2.1 承受彎矩能力的分析與計算
將圓孔折算成等效矩形孔，然后按T形截面計算。
1）判斷T形截面類型
考慮其特殊情況，設砼強度為C20，Ⅱ級鋼筋。
Ra=11Mpa，Rg=340Mpa，
配筋為螺紋鋼19Φ20，Ag=5 969mm2， ag=5cm，
ho=h-ag
=45-40
=40cm，
X=Rg×Ag/（Ra×bi′）=340×5 969/（11×2 000）=92.2mm
故屬于第Ⅰ類T形截面。
2）計算截面所能承受的最大彎矩
ξ=X/ho=92.2/400
=0.231
滿足要求。
μ=Ag/（b×ho）
=59.69/（91.2×40）
=0.016>μmin=0.0015。
截面所承受最大彎矩Mjmax=1/rc×Ra×hi′×X×（ho-X/2）
=1/1.25×11×2000×92.2×（400-92.2/2）/106=574.281 KN?m>Mj。
安全。
3.2.2 空心板承受剪力能力的分析與計算
空心板的箍筋間距為20M，配筋為圓筋5Ф10，ho=45-5=40cm，b=91.2cm，Rl=1.3MPa，
0.038Rl×b×ho
=0.038×1.3×91.2×40
=180.21KN
0.051×b×ho
=0.051××91.2×40
=832.03>Qj。即空心板截面符合25T汽車吊安裝作業承載要求。
能承受的最大計算剪力為：
Qjmax=0.039×b×ho×
=0.039×91.2×40××240=414.81KN>Qj，安全。
式中：p=100×μ=0.016×100=1.6
通過對第三種方案的受力分析及計算，可知選用第三種方案是安全可行的。
4 結論
在該工程空心板安裝施工中，我們采用了本文論述的第三種方案。這種方案減少了空心板的倒運次數，節省了機械臺班費和人工費等，工期不僅有了保障，還比預計提早。整個安裝過程沒有出現任何安全和質量事故，充分表明這種安裝方案是合理的。
參考文獻
第6篇：汽車經濟保險方案范文
論文關鍵詞 縱向壟斷協議 認定標準 價格合理 適當比重
自2008年8月《反壟斷法》頒布后，在商務處反壟斷委員會帶領下，中國開始了反壟斷進程，至2008年年底受理案件共計17件，2009年77件，2010年立案136件，2011年立案205件，2012年，立案207件，2013年立案224件，每年的反壟斷案件維持在200件至220件之間。但令人遺憾的是，如此之多立案少有涉及到縱向價格壟斷協議的查處。本文引入2014年9月湖北物價局對奧迪一汽-大眾銷售有限責任公司及部分奧迪經銷商在湖北省實施價格壟斷的事件，旨在分析我國有關縱向壟斷協議規定之不足，并結合案例提出較為具體的認定標準。
一、各國縱向壟斷協議立法規定之簡要分析
美國是歷史上最早修訂了反壟斷法的國家，即《TheShermanAntitrustAct》（謝爾曼法）。在謝爾曼法中，即對于縱向壟斷協議，又稱垂直價格作出了規定：只要上述市場經營主體之間簽訂了明確商品最低價的協議，無論該份協議在事實上能否實際影響到自由競爭或者造成壟斷，都構成了限制競爭行為。即在美國早期司法判例中確認的本身違法主義，美國最初對垂直價格的認定并不考慮其事實上對經濟和市場的影響好壞，將其與其他壟斷協議一視同仁。
至1914年，美國國會出臺了相關法律以補充和完善謝爾曼法，如《克萊頓法》就在原先基礎之上，對謝爾曼法關于垂直協議的規定作了進一步的補充，增加了結果要件，即需要在實質上減少競爭或者形成價格壟斷，才構成違法。在美國的司法判例，對于縱向壟斷的認定也是經過了從較為刻板的本身違法主義到合理原則主義，本身違法主義已淡出人們的視線。
在歐洲國家，歐盟對于縱向價格壟斷等反壟斷行為規定最全面也最具有代表性的莫過于《歐洲共同體條約》 第81條的規定。在該規定中采用了禁止性原則和排除原則即豁免原則相結合，與共同市場不相容的行為將會被禁止，其界定寬于美國，且形式多樣化可以是協議、決議或共同行為，并不以協議形式為要件。同時該條約在第81條第三款作出了豁免性規定，雖有豁免，但其因為規定可豁免范圍較為嚴格，在實踐操作中，該類行為被豁免的可能性不大。
歐共體采用了禁止性原則為主，兼顧排除原則的方式使得其對于縱向協議的認定較為廣泛。美國、歐盟對于縱向壟斷協議的認定之豁免一松一緊，但不可否認的是現代立法中兩者都將協議的事實影響納入立法考量之中。
二、我國縱向壟斷協議法律規定之簡要評析
中國于2007年8月開始施行《中華人民共和國反壟斷法》，該法第十四條與第十五條分別規定了縱向協議的概括認定以及豁免。從總體來看，中國對于縱向協議的立法模式與歐共體條約較為相近。我國立法采取“列舉加授權性規定協議”的方式來界定縱向壟斷協議。前兩種為各國司法實踐中最為常見的縱向壟斷協議的方式，此列舉表明了國家對于此兩種協議的關注。但是第三項“國務院反壟斷執法機構認定的其他壟斷協議”卻在他國立法上少有出現。從行政級別上來說，將這樣一個權力集中于國務院反壟斷執法機構，隨著中國逐漸加大打擊壟斷的執法力度，全國個案何其之多，單靠國務院商務部下設的反壟斷局能否勝任此項重任，逐案進行判斷認定，實在堪憂。從內設機構來看，認定壟斷協議如此重大的職責反壟斷局目前并未單設一個處來承擔相關職責。從司法目的來說利害關系人應該如何救濟，是通過行政復議的方式還是起訴呢？法院是否有權力否定此項協議屬于壟斷協議仍有爭議。由此可見，第十四條的第三款規定經不起推敲，在現實實務中也很難操作。鄙人之拙見，不如向歐美學習，改為更為概括性的條款，反壟斷執法機構有判斷和認定的權利，但最終決定權應交于法院之手。
在第十四條作出正面規定后，《反壟斷法》第十五條規定了豁免性條款，該條款與歐共體條約的規定最大的區別在于，該協議的豁免究竟是“目的論”還是“效果論”，尚未可知 。效果論以結果論英雄，考量的是對市場經濟的實際影響，以客觀結果為標準;而以目的論更側重于協議雙方當事人的主觀心態，、只要簽訂協議的本意是在于提高產品質量而不是壟斷，就不構成壟斷協議。另一方面，主觀心態的證明難度很大，在實踐中證明依舊需通過該協議產生的效果來推定其簽訂協議時的真實意思表示。我國第15條第二款雖在一定程度上彌補了這一不足，要求經營者證明“不會嚴重限制相關市場的競爭，并且能夠使消費者分享由此產生的利益”，但總體仍較為寬松。
通過上述兩個法條的比較，我國對于縱向壟斷協議的規定仍需完善，尚需實施細則和程序性規范，正如葉檀學者所說的：“對《反壟斷法》寄望過高不切實際，法不徒行，需要配套細則、法律文化與清晰的職權構架，種種操作還有待完善。”
三、結合案例對汽車行業縱向壟斷協議之認定
2014年02月11日，在武漢一輛出租車與奧迪發生刮擦，造成奧迪巴掌大刮擦，保險公司定損1580元，4S店卻修出了5050元的維修費。武漢華星漢迪相關負責人解釋，奧迪廠家通知全省提價，故奧迪的維修費較高。但該提價并不為保險公司承認。 后湖北省物價局隨即進行調查。同年九月于官網上公布了對一汽-大眾銷售有限責任公司及部分奧迪經銷商在湖北省實施價格壟斷被查處的結果以及處罰決定。經查明，2012年至2013年，一汽-大眾銷售有限責任公司下屬的奧迪銷售事業部多次組織湖北省區域內的10家奧迪經銷商達成并實施整車銷售及整車銷售的服務維修價格的壟斷協議。奧迪事業部和多家經銷商簽訂的《武漢地區奧迪限價表》、《華中小區價格方案保證書》里奧迪事業部直接統一規定了奧迪汽車維修的單價，此行為符合《反壟斷法》第十四條中的規定的“固定向第三人轉售商品的價格”。
單憑符合第十四條的規定并不能簡單認定此協議為屬于壟斷協議，仍需進一步查明此協議能否適用《反壟斷法》第十五條的豁免性條款。論證該協議適用豁免性條款的第一步應先確保該協議不會嚴重限制相關市場的競爭，并且能夠使消費者分享由此產生的利益。以《華中小區價格方案保證書》為例，在湖北省內，奧迪車主作為一個已經購買了奧迪車的消費群體，在奧迪4S經銷店維修車輛這一正常需求幾乎沒有可替代方案：據統計，湖北省內共有十家奧迪4S經銷商店和兩家綜合經銷商店。上述十家經銷商店已全部簽訂了該協議，綜合經銷商店雖有奧迪車輛，但因其自身屬于綜合性經銷商的限制，汽車零件齊全性和維修專業水平是不如奧迪4S店的。這使得湖北地區的奧迪經銷商完全沒有競爭可言。這對于已購買了奧迪車輛的車主這一群體來說，他們幾乎完全喪失了選擇權，若強說奧迪車主有在普通修車店或是綜合型經銷店修車的選擇，此等辯駁純屬強詞奪理。因此該協議嚴重限制了奧迪汽車維修領域這一相關市場的競爭，且近乎完全剝奪消費者選擇可能性。
從實際案例來看，消費者并無從中獲利之可能性。統一的定價可以方便消費者，無需貨比三家，可就近選擇。但該價格方案保證書中規定的價格遠高于保險公司的估價：保險公司的估價因自身利益勢必會略低于正常維修價格，但仍具有一定的參考意義，但費用兩倍之差實難認定該協議使消費者獲利。因其不符合豁免性條款的第一步認定，接下來已無討論之必要。
綜合上述理由，湖北物價局對一汽-大眾銷售有限責任公司及多家奧迪經銷商作出罰款罰款的處罰決定，有理有據。
四、縱向壟斷協議之規制與完善
在汽車行業中類似的做法屢見不鮮，那么在現實中對于該一情況如何認定？統一認定為縱向壟斷協議既不合情也不合理，且各國立法對于縱向壟斷協議的立法態度也寬嚴不一。
以芝加哥學派為代表，其認為對縱向的價格協調行為雖會在某種程度上阻礙競爭，但也有利于提高企業的競爭力，增大消費者福利 。合理的縱向價格壟斷有利于提高經銷商的積極性和避免“搭便車”的行為。現實卻令人擔憂，在汽車零部件的實踐中，縱向價格壟斷協議中約定的汽車零部件的費用往往遠高于正常價格。中國汽車維修協會及中國保險協會在今年4月就共同了中國汽車“零整比 ”的現狀，個別極端案例顯示，一輛車所有配件的價格之和可買12輛車，零整比為1200%。
如此令人憂心的現狀使得我國對于汽車行業的縱向壟斷協議不得不采取較為嚴格的立法態度即“禁止性規定與豁免性例外相結合”，冒然參照美國采取合理性原則既違背了成文法規范也與我國國情不符。但為避免嚴格執法過于打擊廠家和經銷商的積極性，以下幾個方面應在實踐中被納入認定是否使用豁免性條款的考量中：
1.縱向價格壟斷協議中約定的價格是否合理即考量價格是否有利于消費者。雖說具體零件價格需要考慮諸多因素、如生產商出廠定價、進口相關稅收等并考慮到單個零件的裝配、運送和人工修理費等因素，價格認定應聽取各方面專家、消費者的建議，采取價格聽證會方式決定縱向價格案件。
第7篇：汽車經濟保險方案范文
“三零”購車優勢：用車貸提前實現有車夢
在外做生意的劉玲就是用信用卡貸款購車的，當時4S店搞了一個“零首付、月供百元貸回家”的活動，她又喜歡比亞迪FO的外形，而且購車壓力也因為這個活動而減輕，就買了。
據調查，大部分汽車4S店都開展過貸款購車的活動，從奔馳、雷克薩斯等豪華轎車，到雅閣、皇冠等中級轎車，再到新愛麗舍、伊蘭特等經濟型轎車，以及比亞迪FO等微型轎車，無不在信貸購車優惠業務的推廣上下了一番苦功。只不過各家汽車4S店選擇的合作金融機構和車貸方式有所區別。比如合作伙伴，有些選擇的是招商銀行、建設銀行、中信銀行等各家銀行，有些則是選擇汽車金融公司；而在車貸方式上，“零利率”、“零月供”、“零首付”、“超低息貸款”、“首付30%”、“首付50%”等不同的貸款方式層出不窮，花樣繁多。還有些車，利用銀行的信用卡也可以實現分期付款購車，幫車主提前實現有車夢。
綜合來看，信貸購車對于商家和用戶來說，顯然是一種雙贏模式。而隨著大家消費觀念的不斷轉變，分期付款已經逐漸成為一種很受歡迎的時尚理財理念和消費方式。尤其是對于購買汽車這樣的大額消費來說，能有效緩解資金壓力、保證生活品質的理財方式將極具競爭優勢。目前，美國、德國等國家信貸購車的比例都已高達70%以上。
“三零”購車誤區：“零”購車方案費用不一定為零零月供也有壓力
“沒想到我的車貸尾款有麻煩了。”最近，工薪族王麗開始找朋友借款。原來，王麗當初分期付款購車時，采用的是某銀行的首尾貸方式，即購車的首付款為車價的50%，尾款為剩余的50%，貸款期限為1年。誰知，1年過去，單位效益下滑，王麗的年終獎也要大打折扣，而約定的車尾款也必須付，不然，就要承擔一定的違約責任。
這就是車貸一族在享受“零月供”中遇到的理財風險，“零月供”并不等于無壓力，尤其在購車后，每月的開支也在增加，如果碰上單位效益下滑，或者項目提成不到位，壓力自然而生。有些銀行考慮到這種情況，也有補救措施，但也要多出手續費。比如，建設銀行某車貸方案允許分期2年，第一年是不用付任何費用的，而第二年則會根據品牌的不同，收取分期手續費。
零首付增加了貸款額
“零首付”看起來讓購車人不用花1分錢就可以把車開回家，但實際上同樣沒有減少消費者的還貸壓力。假設某車的最高貸款年限為3年，那么與其他汽車貸款方式一樣，也許可以享受零利息，但手續費卻是與貸款額成正比的。也就是說，由于首付為零，每月的還貸壓力比原有貸款方式高得多。
此外，可能會綁定購買商業保險，而且保險價格，沒有自己購買優惠。因此，在選擇“零”購車方案時，消費者要多問，多了解，切莫讓“零”蒙了雙眼。
“三零”購車建議：你適合哪種車貸方案
雖然不同的車貸方式有這樣或者那樣的不足，但車貸方式確實給了購車人提前圓汽車夢的機會。對于消費者來說，應該怎樣以最低的成本，選擇適合自己的“零”購車方案呢？
如果你能夠承受的首付成數較高，1年之內也確認會有大筆收入，那么可以選擇銀行的50%首付、1年免月供，到期后付清50%余款的方案，這樣既可以享受1年免息貸款，又可以和經銷商討個好價錢。
第8篇：汽車經濟保險方案范文
近兩年燃油價格持續上漲，對出租汽車行業普遍構成了挑戰。各地應對的策略不盡相同，例如降低份錢、燃油補貼、提升租價、加收燃油費、稅收補貼等等。北京市采取了“提升租價、取消油補、租價油價聯動”的方案，并且在乘客、司機、專家和媒體眾多的質疑聲中，已經付諸實施。政策效果還需要待調價過程完成，人們接受性平穩之后方能評估，目前我們不妨先根據北京市出租汽車管理局《關于調整本市出租汽車租價的申請》（下簡稱《申請》）中給出的行業基本數據，對這項措施的效果做一個分析和預測。
計算一：租價上漲后，司機的收入會增加嗎？
司機需維持97%以上客流以在原工作量下收入持平；實際收入很可能降低；租價油價聯動機制轉嫁風險、增加司機負擔。
假設客流量、客流的里程分布完全不變，僅有租價由1.6元/公里增至2.0元/公里的變化，按照《申請》的預期，調價后預期每車月營業收入增加1370元。這樣，扣除燃油補助因素，司機在4.65元/公里的油價下，比原有收入增加588元，或者可以應對燃油價格上漲到5.2元/升以上的成本風險。
但是，假如租價上漲對客流量產生負影響，結果會如何呢？我們可以做一個計算：以調價前月運營額9000元計，則調價后相當10370元。目前有效行駛率為57%，即調價后每1%的有效行駛率相當182元運營額。因而，如果調價后空駛率增加3%，則營業額減少546元；空駛率增加5%，則營業額減少910元；空駛率增加10%，則減少1820元；空駛率增加20%，則減少3640元。這說明，在既有空駛率較高的情況下，運營收入對客流量是高敏感的，每1%的客流變化都將帶來180元左右的月收入影響。從而，在調價后，客流量要保持在原有97%以上，司機的收入才能在原運營里程下達到持平。這從另一方面又說明，由于既有空駛率較高，提升租價并不是一個很有效的提高運營收入的方法。
實際上，根據新華網、《中國青年報》、《新京報》等多家媒體的調查，租價上調對出租車客流完全沒有影響的假設幾乎是不可能的。在人們對租價的接受心態平穩之后，3%～5%的客流量減少應該在預期范圍之內。這意味著在同等工作量下，司機的收入至多與調價前持平，甚至很可能會下降數百元。
不過，如果調價后出租公司沒有將670元的“油補”收回，租價上漲增加的收益還是可以彌補7%～8%的客流損失的。
問題的關鍵可以看出來了：第一，租價上漲未必能帶來運營收入的增加，尤其其間的聯動關系難以建立。經濟學理論指出，租價對運營額的影響存在邊際效應遞減，特別是在租價進一步上升的時候。我們從政府既往的兩個營業額核準文件---1996年《北京市財政局、北京市地方稅務局關于調整出租汽車行業征收營業稅辦法若干問題的通知》對出租汽車運營業務營業額核定標準，以及1998年《關于調整出租汽車運營業務營業額核定標準的通知》的補充也可以看出，營業額同租價的關系不是成比例上升的，越到高額，可提升幅度越小。第二，對于應對運營成本上升，提升租價的“名義”意義大于實際意義，降低份錢才是具有“實質”意義的措施。深圳、上海等地均采取了降低份錢的做法。
再來看北京市調價方案的三點措施：第一，單純選擇了“提高租價”作為孤立的著眼點；第二，在提升租價的同時，反而撤回了原有的油補，對于司機而言，也即提高了需要上繳的純份錢；第三，建立了租價油價聯動機制，將未來油價繼續上漲的風險幾乎全部轉嫁到“租價”方面承擔。而我們上述分析的數據顯示，第一，在空駛率較高的情況下，提升租價不是一個很適宜的解決方案；第二，提升租價對于運營收入的增加效應是不確定性的，承包額或份錢的變化卻是確定性的，二者的影響不對等，最后的結果將是司機收入的降低；第三，租價升高對于運營收入的增加具有邊際遞減性，租價油價很難在更高額度上建立聯動效應，最后的結果仍然是司機負擔的加重。
計算二：取消“油補”的收益，會最終反饋給司機與乘客嗎？
企業在與司機地位明顯不對等的條件下，獲得的司機上繳“營業利潤”不低于每月每車2500元。“取消油補” 難以彌補由于企業不規范運作帶來的保險等支出缺口；其本身就是一個體制扭曲的表現，實際上是在提升租價后，增加了司機上繳的份錢。
北京市出租汽車管理局的負責人員解釋調價方案時強調，目前出租車公司已經在“微利”甚至無利經營，因而不可能再降低份錢了。同時，他們說明，取消油補的錢，會用于司機的保險和出租車的第三者強制保險，最后受益的仍然是乘客和司機。對于這一點，我們也來分析一下。
首先需要明確“油補”與“份錢”的關系。“份錢”究竟指的是什么呢？1996年京出管129號文規定，出租車司機與出租車企業是運營承包關系，企業向司機收取月承包金，即俗稱的“車份兒”；1.6元/公里的出租車承包金收繳按4500(±15%)元／月執行，最高不超過5175元。1997年北京市財政局、北京市出租汽車管理局《北京市出租汽車企業內部營運任務單車承包經營會計核算辦法（試行）》規定，出租車司機所交的承包費包括以下內容，大體可以歸為五類：一、應固定上繳的各種稅費，包括車船使用稅、養路費、城市維護建設稅、教育費附加、營業稅；二、應返還司機的部分，即勞動合同中規定的最低工資；三、應用于司機和車輛的支出，包括司機自身的五險一金（當時是三險）和職工教育經費、工會經費、職工福利費等，車輛的保險費、修理費，以及代司機繳的個人所得稅；四、車輛折舊成本；五、管理費、利息支出。
可見，司機承包的“份錢”并不是屬于企業所有的企業“收入”，其主體應該是上述五項中的前四項，即運營中的各種專項成本開支，企業對它們不具有所有權或支配權，最多只是代為辦理權而已。只有第五項才是司機應向企業提交的營業利潤，企業對之擁有支配權，可用于利息支出、支付管理成本，剩余則屬于企業的利潤。上述文件規定，司機應繳的營業利潤應根據不同車型、單車收入、單車成本、單車里程利用率等因素核定，原則上不低于銀行同期車款利率。這說明，除了前四項專項支出之外，司機應上繳的營業利潤是依據成本、營業狀況等而變動的；其數額一般不低于車款利息。而企業的利潤，與經營情況、自身管理成本有關，出租運營并不保證企業要擁有利潤。
那么，既有的份錢到底是高還是低？我們按照單班制，粗略核準一下每車每月的成本。第一，車船使用稅16元，養路費111元，城建稅、教育費附加、營業稅三項共計218元，故應固定上繳的費稅共計345元；第二，司機基本工資保障（2006年標準）：580元；第三，按1600元基數繳納“五險”共510元，車輛全險420元，共930元。這三項加起來共1855元。車輛折舊就按《申請》中的1428元（約相當10萬元投資六年使用期限），則前四項總和應為3283元。目前的單車承包額為5175元，相當于司機上繳營業利潤1892元，扣除利息支出，以及管理成本，企業還有相當的利潤空間。
實際企業收取司機的營業利潤不僅如此。《申請》附錄給出了出租企業的實際運營情況。其中2004年是實測值，每車平均凈承包費（收入）是5212.28元。按照承包費的應有列支項分類，包括：一、車船稅、養路費、營業稅及附加，共344.73元；二、駕駛員工資632.29元，“油補”114.47元，共746.76元；三、五險一金179.75元，工會、教育、福利等共110.04元，車輛保險費22.37元，維修費151.81元，加起來用于司機和車輛的保險服務共463.97元；四、折舊費1428.56元；五、管理及營業費用892.13，營運間接費272.49，財務費用310.45，其他71.34，對應《北京市出租汽車企業內部營運任務單車承包經營會計核算辦法（試行）》，均屬于“管理費、利息支出”中的一部分，合計1546.41元。在這個成本構成中，前四項的開支合計為2984.02元，將之扣除后的“司機上繳營業利潤”共2228.26元。同時，在收入方面，司機上繳保證金的利息和扣押款、罰款收入、舊車出售等收入尚未列入，“凈承包費（純份）”作為“承包費”列支可能存在成本重復計算；在前四項支出中，人車保險存在700元左右的缺口，福利、維修等納入了部分企業自身管理費等。綜合而言，企業平均單車收入高于5212.28元，前四項的專項支出低于2984.02元，企業從每車獲得的月“營業利潤”額不少于2500元。另外，如果將上述管理費用視為全市出租企業的平均數字，則全市6.54萬輛出租車行業的管理和運營成本超過每月1億元。說明出租企業的“微利”是在巨額管理成本的情況下出現的。
企業在與司機地位明顯不對等的條件下，獲得高于最高承包額應有的司機上繳“營業利潤”。 人車保險等“硬性”支出的嚴重不足與油補問題無關，而是企業不規范操作的體現。從而，沒有理由相信，“取消油補”的收益會用于司機和乘客的利益改善。“取消油補”的說法本身就是一個體制扭曲的表現：一是扭曲了營業利潤的市場含義，使承包額成為企業的應得定額；其二是扭曲了司機與企業之間的合同關系，讓企業“負擔”了政府意愿。正因如此，才有所謂“撤回油補”一說，其實相當于增加了份錢。它實際上是在提升租價后，增加了司機上繳的份錢。
計算三：燃油上漲成本的負擔應如何分擔？
調價前已上漲的運營成本，至少60%以上是由出租司機承擔的；司機分擔的上漲成本為出租企業分擔的2倍以上；全額補助標準下，政府、企業、司機的分擔比例為1∶3.5∶5.9，司機實獲“補貼”不到上漲成本1/3。
合理性做法是：加大企業承擔比例、降低承包額；適當由乘客分擔；避免繼續增加司機負擔。北京市“提升租價、取消油補、租價油價聯動”做法是：繼續加重司機的負擔和風險，大幅度向乘客轉嫁成本，增加企業的收益、使之成本分擔歸零。
以1998年6月1日93號汽油價格每升2.32元為基準，至2006年3月，北京市燃油價格共調整35次，其中上調24次，至2006年3月26日為4.65元/升，上漲了100.4%。按每月每車油耗669升計算，則與1998年油價相比，每月每車因為油價上漲而增加的成本為1559元。這些成本是如何被消化的呢？表1顯示了自1998年以來直至調價后的上漲成本分擔機制。
從表1可以看出調價前的成本分擔機制是：以1998年作為基準，在2000年6月（油價上漲到2.92元/升，漲幅25.9%）之前，所有增加的成本是完全由司機承擔的；自2000年6月至2005年8月（油價上漲到4.26/升，漲幅83.6%），企業開始逐步承擔了部分增加成本；自2005年8月至調價前，由政府、企業、司機三方分擔。其中，至2006年3月最后一次油價上漲至4.65元/升計算，按每車每月增加1559元成本計算，政府承擔了150元，企業承擔了520元，司機承擔了889元。
以上數據是按最高的全額補助標準發放670元燃油補助計算的，實際各企業多以從“份錢”里扣除的方式發放油補，司機因此獲得的份錢減少不等，常見標準為單班500元，雙班720元（每人360元）。也即企業實際提供的讓利空間為約5000元或7000元租金中的350元或570元。《申請》附表列出的2004、2005、2006年出租企業平均單車油補分別為114、264、414元。可見，司機獲得的“補貼”不過是上漲成本的1/3～1/4，其中來自企業的就更有限。
上述數據顯示：調價前已上漲的運營成本，至少60%以上是由出租司機承擔的；司機分擔的上漲成本為出租企業分擔的2倍以上；全額補助標準下政府、企業、司機的分擔比例為1∶3.5∶5.9，司機實獲“補貼”不到上漲成本1/3。
基于這樣的現實，在油價進一步上漲的過程中，顯然應該首先加大企業的承擔比例，即按照《北京市出租汽車企業內部營運任務單車承包經營會計核算辦法（試行）》的規定，重新核定司機應上繳“營業利潤”，降低承包額；其次可以考慮適當由乘客分擔；必須避免繼續增加司機的負擔。
北京市采取的“提升租價、取消油補、租價油價聯動”的做法，實質是：第一，乘客被作為分擔上漲成本的主要主體；第二，提高司機上繳的“營業利潤”，使企業的成本分擔歸零，免除未來風險責任；第三，租價提升帶來的不確定性損益或客流變化風險，全部由司機承擔。簡言之，此做法是繼續加重司機的負擔和風險，大幅度向乘客轉嫁成本，增加企業的收益、使之成本歸零。與合理性做法正好是相反的模式。
調價方案三大偏頗
利益視角非中立性，管理企業非市場性，決策判斷缺乏科學性。
最后，讓我們來分析為什么《申請》方案會得出與合理性方法相悖的結論和預期？顯而易見方案中存在三大政策偏頗：
其一，利益視角的非中立性。政府管理部門的公共決策，最重要的是公共利益取向，我們看到的《申請》卻有明顯的企業利益傾向。直接體現在方案只有對企業的成本核算，沒有對出租司機的現狀評估；只有企業的成本利潤考慮，沒有司機的成本利潤考慮；只有對企業不能再承受負擔的擔心，沒有對司機不能再承受壓力的擔心；企業的成本計算納入人車保險、油價上漲儲備等因素，司機和乘客的成本計算卻不考慮其他影響成本的因素等。進而，在忽視既有的司機承擔了絕大部分燃油上漲成本、高于企業承擔1倍的事實之情況下，做出“提升租價、取消油補、租價油價聯動”的方案。從分析可知，該方案的收益計算模式明顯帶有企業利益傾向。
其二，管理企業手段的非市場性。上述做法不僅顯示出政府對企業的利益傾向，并且沒有將出租企業視作市場經濟的主體。甚至政府出面解釋企業微利經營、取消油補后只是減少成本，份錢不可能減低等，體現出政府直接管理企業經營的思路。
其三，判斷缺乏科學嚴謹性，缺少政府公共決策中很重要的不可行性、風險和弱勢影響分析。我們看到，方案預期假設的前提非常脆弱，每1%的客流都對司機營運收入有很大影響，但是這些可能和風險沒有得到任何闡釋。對于乘客中低收入群體的影響也被忽略。
第9篇：汽車經濟保險方案范文
新醫改為什么要走國家包辦的路子呢?
這和對前期醫改失敗原因的總結有關。3年前政府承認醫改不成功，很快就把這不成功定性為是市場化造成的。正是這種定性，導致新醫改要走國家包辦的路子。前期醫改失敗，如果真的是市場化造成的，那么新醫改走國家包辦的路子是完全可以理解的。問題在于前期醫改失敗真的是市場化造成的嗎?
30年的改革開放，中國經濟很多領域取得了市場化的成功，如飲食業、汽車業等等。為什么醫療改革走市場化的路子就失敗了呢?
我們回過頭來檢討一下前期醫改所謂的市場化，根本就是半拉子市場化。醫藥市場化了，醫院沒有市場化。醫院還是屬于政府控制的事業單位。政府一方面控制著醫院，不允許資本自由興辦醫院，另一方面對醫療部門的財政投入又嚴重不足，逼醫院自行創收。正是這種局面，逼得醫院依靠賣藥賺錢，逼得醫院千方百計挖掘賺錢潛力，提高收費。老百姓看病難、看病貴，罪魁禍首是政府壟斷醫院而投入又嚴重不足。
再加上市場化的醫藥行業也沒有建立起公正有序的市場秩序。藥廠成功與否基本上取決于能否拿到政府批文批號。北京依靠跑批文批號為生的醫藥公司有400多家，每個批號的行賄費用平均為200萬。這些公司基本上都是和國家藥監部門有關系的人開設的。這種局面使得藥廠的心思和精力全用在做翻牌藥上。把原來幾分幾毛錢的藥換個牌子，拿到批文批號就可以幾元幾十元地銷售_出去。美國一個新藥從研發到上市平均時間為10年，研發經費為10億關元。美國食品醫藥管理局每年批準的新藥只有幾十個，而中國每年上市的“新藥”上萬個，成了丟盡中國臉面的國際大笑話。
很遺憾，新醫改方案對這兩大痼疾(政府壟斷和監管失責)并沒有拿出強有力的針對性措施。
一味強調政府主導政府包辦建立三級醫療體系，這種表態式的態度是很好的。可是，建主覆蓋全民的福利性醫療體系是需要花費大把大把銀子的，政府有什么措施來保證所需要的投入呢?教育經費投入太少，被批評了30年，至今還是太少，在國際上的排名還是倒數。憑什么讓我們相信，一紙醫療改革方案，今后的歷屆政府就會按需投入呢?
退一步說，即使今后歷屆政府都老老實實加大投入，也難以避免官辦機構的另一大弊端：貪污和浪費以及高昂的行政成本。
由此，我堅決反對醫療體系由政府主導國家包辦的方案。
我的醫改方案如下：
一、除了事關公共衛生健康的免疫、防疫以及精神病院，由國家主辦國家全額支付之外，其余醫療機構國家一律不辦，現有的醫療機構全部出售。國家每年將財政收入的15％(發達國家占16％以上)轉化為全民的醫療保險費用。由公民自行選擇保險公司投保。目前中國的財政收入為3萬多億，15％將近5000億，平均攤到每個人頭上將近400元，交付醫療保險費用足矣。讓公民自行選擇保險公司，勢必促進保險公司之間的公平競爭，改善服務。公民憑保險公司發放的醫療卡到醫院或診所免費就診。國家醫療保險費用來保障基本醫療，想獲得更好醫療條件，自己另行增加保費。
二、國家給各種資本興辦醫院和藥廠提供便利政策，免費提供辦醫院、辦藥廠的土地，各種醫療單位以及藥廠一律免稅。國家按照每，萬人100張病床的比例來規劃醫院設置，凡是建立醫院，開辦藥房的地段必須設立兩家以上以利競爭。
