交通擁堵治理方案精選(九篇)

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第1篇：交通擁堵治理方案范文

此次聽證的方案有兩個，以市中心等一類地區為例，方案一，只在每天7時～21時征收停車調節費，每半小時6元；方案二，全天征收停車調節費，每半小時5元。

在當地有車族看來，無論未來執行哪個方案，深圳市的停車費都會沖到一個新高點。目前，深圳市的停車收費標準是第一個小時15元，第二個小時起，每小時3元。如果加上停車調節費，第一小時就變為27元或25元，之后每小時都要加12元或10元停車調節費。

百萬車主能否承受得起高額停車費

從媒體上得知深圳要征收停車場調節費的消息，家住龍崗平湖街道、在市中心一家金融機構上班的莊女士就開始犯愁了。

她住郊區，在城里上班，每天往返近60公里，全靠私家車通勤。“我現在把車停在公司附近的一個停車場，包月后每天只需10元錢，如果征收停車調節費，每天光停車費就接近百元，根本負擔不起，只能考慮乘公交車上下班了。”莊女士說。

在聽證會上，深圳市交通運輸委道路交通管理中心主任車小平在陳述聽證方案時預測，如果按照方案執行，工作日約有17%的市民將放棄自駕出行，選擇公共交通。

根據最新的數據，截至6月底，深圳機動車保有量已超過280萬輛，預計到10月底，這一數字將上升到300萬輛，居全國第二，而按照道路里程來算，深圳每公里機動車超過440輛，密度全國最高。

隨著機動車數量的迅猛增加，深圳市中心區工作日的高峰擁堵時長已從2012年的38分鐘上升至目前的55分鐘，平均車速則從26.5公里/小時降至24.5公里/小時，接近20公里/小時的國際警戒線。

依據《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》的規定，深圳決定征收路外停車場調節費，以治理日益嚴重的交通擁堵。

聽證會激辯究竟該在哪個環節收費

事關有車一族的切身利益，本次聽證會受到深圳市民的高度關注。

8月21日下午2時30分，聽證會準時開始。當方案陳述結束，主持人宣布聽證代表開始發言時，現場代表紛紛舉手。

參加本次聽證的17名代表，包括有車、無車的市民代表，行業協會、停車場經營者代表，人大代表及政協委員。記者注意到，在聽證代表發言時，除個別代表對此項收費的合法性提出質疑外，大多數代表對深圳通過提高用車成本、用經濟杠桿來治堵這一思路表示支持，但究竟是該收取擁堵費還是停車場調節費、何時收取、費用標準如何制定，多位代表提出異議。

部分聽證代表認為，目前公布的收費方案價格偏高。市民代表李黎認為，現在的停車調節費收費，對于普通人來說支出相當大。深圳房價高，很多人在中心城區買不起房，住在遠離中心城區的人買車大部分都是作為上下班的代步車。現在要趕100萬靠私家車出行的人去坐公交車，不僅對這100萬人有影響，對那些本來就乘坐公交車的人也有影響。

來自一家環保行業協會的代表高宏俊不理解，為什么不是向在路上跑的制造污染的車收費，而是對停在停車場里的車收費？

市民代表顏雪明表示，在借鑒新加坡等國交通治堵經驗的同時，應該把國外的法制、公平經驗借鑒過來，應該依靠市場，取消不正當的政策干預。顏雪明認為，深圳住宅小區和其他停車場的收費沒有市場化，而是由政府來制定收費標準。一邊是不讓市場發揮作用，一邊又要征收調節費，這兩個都是行政手段。受到影響最大的是那些不得不用商業性停車場的人。影響小的則是那些單位有免費停車場的、平時上班不用外出辦事的或者是有車補和報銷費用的。

“難道不收這些費用，我們就不治堵了嗎？我們政府根本不缺錢，沒有道理每辦一件事就向市民收錢。”顏雪明的發言得到了在場代表的拍手叫好。

市民代表、律師金焰認為，造成擁堵是行駛在路上的車而非停在停車場上的車，停的越久收費越高，在邏輯上難以成立。他建議按次收費，誰上路多誰付的多。

部分代表更擔憂，征收調節費必然會抑制自駕車出行，導致近百萬人轉向公交，現有公交運力能否應對短期暴增的客流？

對聽證代表提出的問題，車小平一一做了回應，在回答代表對現有公交運力的質疑時，車小平說，百萬人放棄私家車，加之路權向公交傾斜，將使得公交系統運能大大提升，相當于新增兩千輛以上的運力，可承擔轉移后的百萬人出行。

記者注意到，該聽證方案還設置了聯動機制對調節費進行調整，調整幅度以車速偏離目標車速的大小為依據，偏離目標值越大，調整幅度越大。“根據聯動機制，調節費的征收額度有可能為零。”車小平說。

由于聽證代表發言踴躍，爭辯激烈，原定于當天晚上6點結束的聽證會一直拖延到7點20分才結束。

深圳的治堵思路：用經濟手段調節需求

在聽證會臨近尾聲之時，聽證代表、深圳市政協委員卓睿提醒相關部門說：“今天我們推行某一段政策，試錯成本已經遠遠大于過去，我建議一定要把問題都想清楚了再做。”

在北上廣深等一線城市里，深圳是目前唯一一座沒有采取限購、限行政策的城市。

車小平介紹說，之所以不采取限購方式，是基于以下幾個因素考慮，一是不公平，交通擁堵是已經購車用車的市民造成的，而限購政策卻是限制后來要買車的市民的購車權利。二是難操作，限購必須和限制異地車同時進行才有效。在珠三角區域一體化的大背景下，限制異地車難以實現，這也與深圳開放、包容的城市形象不符。更重要的是，限購政策并不能影響到市民現有的過度用車行為，隨著汽車總量的增加，深圳交通擁堵將更加嚴重。

通過經濟手段提高用車成本，從而達到治堵的效果，是近期深圳治理交通擁堵的重要手段。此前，市交通運輸委主任黃敏曾表示，交通管理是一種平衡。如果供遠大于需是一種浪費。如果需遠大于供則會導致擁堵。所以城市交通治理，最重要的是做好需求管理。而這個需求管理，是“一拉一壓”的平衡過程。拉高的是挖掘道路交通資源，加大公共交通供給；壓低的是通過交通需求引導，控制小汽車的使用。

由深圳市交委牽頭編制的《城市交通白皮書》也提出，利用經濟杠桿，通過調整停車收費，引導小汽車少用、停用是調控需求的重要手段。

對此，深圳大學物流研究所所長王江教授認為，深圳實行收取停車調節費的政策，對于治理交通擁堵是有一定積極作用的。停車調節費在國際上已經被不少國家和地區采用，如新加坡、英國倫敦等，在一定程度上緩解了城市交通擁堵。

深圳是一個開放的城市，外地車輛隨時可進入市區，相比較而言，深圳調控的難度顯然更大。

今年7月，深圳在全市4個片區試點道路停車收費管理，大幅度提高了路邊停車的收費標準，市交通運輸委提供的數據顯示，實施收費后，試點片區的通行能力明顯提升，擁堵情況顯著緩解。這個效果也讓深圳對自己通過經濟手段治堵的信心十足。

停車費漲了，公共交通價格能降下來嗎

然而，在深圳媒體近期的一份網絡調查中，8成網友強烈反對深圳收取停車調節費。網友認為，深圳停車費向北上廣看齊，但在公交地鐵的完善程度上，與這些城市還有一些差距，因此治堵應該首先從完善公交網絡系統開始。

“如果停車費漲了，地鐵票價能降，那我就支持，否則，交了錢我也沒看到實惠，憑什么要交這個錢？”一位網友表示。

有市民認為，高額調節費會加劇違停，引發種種怪現象。“一天的停車費超過在路邊違停的罰款，這不是逼著人在路邊亂停車嗎？”一位市民得知深圳停車調節費的建議方案后，當即表示強烈反對。據了解，目前深圳在很多路邊的違停罰款金額是200元。而無論是按照方案一，還是按照方案二，都比200元貴，這樣的結果將導致更多車主隨便在路邊亂停車。而且，如果停車場收費太高，會逼著到市區辦事的市民讓司機在路上繞圈，這樣也根本起不到治堵的效果。

第2篇：交通擁堵治理方案范文

關鍵詞：分層控制，城市交通，交通擁堵

Abstract: Traffic congestion can be divided into unsaturated and saturated traffic congestion. The former mainly to increase the traffic resource solution, such as new roads, improve the existing road traffic conditions. The latter mainly to reduce traffic demand reach the balance of supply and demand. Such as to improve the downtown parking fees, advocate bus etc.. For the current traffic congestion degree has intensified the situation, the following is mainly puts forward a new traffic organization scheme. A balance between traffic supply and demand at the same time, the city traffic efficiency maximization.

Key words: hierarchical control, city traffic, traffic congestion

中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A文章編號：

眾所周知，當交通需求大于交通資源的供給時，擁堵便很難避免。這一現象從交通組織的角度則可以解釋為：一定時間段內，大量進入道路的車流超過了道路本身的可承受能力而產生的一種交通現象。而與擁堵相伴生的則是車速的降低以及道路車流通行量的降低。其過程大致為：

先是流量平峰狀態下車速快，車流量小；然后隨著進入車流的逐漸增加而變成車速快，車流量大；當車流量增加到道路可通過的飽和流量值時，車速降低，車流通行效率隨之降低。當一條道路上的擁堵影響到相鄰道路而變成區域擁堵時，局部的交通癱瘓形成。而這樣的路網其通行效率無疑是最低的，往往不到道路可通行最高流量的一半，而這更進一步加重了城市擁堵解決的難度。

鑒于任何道路都存在因流量飽和而發生通行效率降低的現象。換句話說，如果可以通過必要的措施保障道路的車流量始終處于飽和通行流量之下，也就可以使城市道路始終運行于車速快，且通行流量大的高效狀態。具體的操作方案如下：

道路規劃即 道路分層控制理論：

道路規劃應該是讓車流有序集中然后有序分流。具體做法可將城市所有道路按應有的功能劃分成快速路、主干道、次干道、支路、小路五個等級。明確各道路應有的責任、功能與內涵。如下圖：

快速路：城市運行速度最快道路。且只能與快速路或主干道之處設相交路口。次干道以下路口以右進右出為主。保證快速路直行車輛的無阻礙通行需求。

特點：利用直行無阻礙通行的特點，使道路可以通過更多的車流，從而使道路資源利用更充分。能夠滿足大量車流的通行需求。

主干道：起銜接快速路與次干道，支路和小路的作用。相交道路路口間距也相應縮短，車流速度僅次于快速路。并具有獨立承擔部分快速路車流的能力。

特點：接收次干道以下車流；配合快速路調節車流，提高道路利用率。雖然處理車流的能力不如快速路，但也能滿足大量車流的通行需求。

次干道：銜接主干道與支路，吸引支路車流然后與主干道進行分流，不能直接與快速路交會；路口設置相對寬松。

支路、小路：直接面向小區，企業以及車輛，并與次干道相連。雖然也可以進出城市干道，但須以車流需求實行相對應的分級控制。

管理上則在每一個可以進入主干道和快速路的入口按車流需求量實行燈控等級放行管理，便于車流高峰時對車流的調控。在車流高峰期，優先保證快速路到主干道，主干道到次干道，保障高一級道路下行路面的暢通，勻出道路資源讓車輛更快流通。這是減少車流高峰時間，保障道路高效利用的重要途徑；也是治理擁堵的根本措施之一。

給每條道路找到相對應的級別。每一級道路都必須有各自的功能，權力和內涵。不能僅僅是一個稱號。如果主干道旁一家酒店的車輛只因為靠近主干道就可以隨意進出主干道，這種僅僅局限于口號的定義是造成目前擁堵的主要原因。正是因為對城市道路定義不明、責任不清才使得當前的城市交通難以走出無序的陰影。

這種交通組織方式從主干到末枝清晰，按這種道路順序行駛雖然會增加出發階段的等待時間，但卻能大大減少車輛在干道上的通行時間，路程越長，相對用在路上的總時間越短，相應行車效率就越高。在車流高峰時所起的作用相比于當前近乎于放任自流的行車狀態則更明顯。相對于現行道路規劃的主流思路是跟著車流走，這種可以引導車流走的規劃思路更有利于后期交通秩序的維護和管理。

交通管理：

車輛總數的增加是發展的必然趨勢，通過控制機動車增長的手段來解決擁堵，不利于社會的進步，也不是解決交通擁堵問題的根本途徑。

讓車輛盡快出行在未飽和交通時代是可行的，但當有此想法的車輛大量集中于道路并超過道路的承受能力時，會因超載而使行車速度變慢進而使道路通行效率降低，從而達不到盡快出行之目的。因此，把進入城區的每輛機動車納入城市交通體系并進行有序調節，是飽和交通時代防止城市發生擁堵的重要條件。要達到此目的，控制車流進出就成必然的選擇。

注：每條固定車道的道路都有最大的車輛通行值，一旦車流超過最大通行值，道路的車流處理能力就會降低。加之交通領域存在的木桶原理，即道路運行效率的高低取決于道路通過量最低的路段。如現有一條道路高峰期有3000輛的車流，但由于擁堵使其中一段的車流通過量降低到2000輛，則此時的道路通行量便只有2000輛，效率降低50%。

具體的操作可根據具體路況規劃出城市快速路與主干道的分配布局，并將所有城市道路分成外部道路與內部道路。快速路與主干道為外部道路；次干道、支路、小路則為內部道路。

相鄰的兩條橫向干道與兩條縱向干道之間的小區域內設多條次干道，小路，支路與城市干道網相連。并在相交路口設紅綠燈實行車流量進出控制。

車流控制可分為外部控制與內外部控制。

外部控制是當快速路的車流已經超過自身可承受的能力時，控制主干道道路車流進入的一種途徑，保障快速路的車流總量始終處于最高效狀態。

內外部控制是主干道或快速路車流過大時，控制次干道車流（也就是區域內車流）進入主干道。防止城市干道的行車速度因車輛太多而變慢，從而保證干道的運行速度和利用效率。

具體實行后對交通的影響

做為解決城市擁堵問題的一套管理方案，將多余的車流集中于干道沿線各入口，雖然會使車輛在車流高峰時進入干道處，多出部分時間的等待，卻可以使城市干道網絡的運行效率始終保持在最佳狀態。如此一來，就算車流過大也只會堵在由城市干道網所劃分的小區域內，不會影響干道交通的運行。更不會對其他區域交通構成影響。即此方案具有不使擁堵擴散的功能。

加上城市公交車輛大多運行于城市干道，保障城市干道車輛快速的流通也就同時保障了運行于城市干道上的公交車和社會應急車輛的快速通行。

相比于“禁行或限流”這種一刀切的管理方式，對需要合理使用私家車方面的不足，這種完全由即時的路況通行條件下對車流調控的方式，既保障了城市道路的高效利用，又不妨礙部分私家車的合理使用需求。重要的是對于在車流高峰時期，受影響較小的城市公交車輛相比于私家車可以更快的到達目的地，這對當今重視時間的人們而言，相信更能吸引人們乘坐公交車輛。而這也是當前一些公共交通較發達的城市所傳遞出的信息：即“使用私家車出行的時間成本要高于使用城市公共交通的時間成本”。從這一層面看，此方案亦可從側面保障城市公交車輛更高的吸引力。

由于此管理方案是以紅綠燈來調控車流的方式實現道路功能的分級，如此便意味著能夠在具體的城市道路規劃中可以實時增加或減少城市干道的道路數量從而使城市路網能夠更符合實際的交通需求。又因為實行燈控放行是附加于紅綠燈的一項功能，實現飽和交通狀態下的車流合理進出。這就使此系統只在道路車流接近飽和狀態下產生作用，防止其在非飽和交通狀態如交通平峰狀態下時，繼續使用而帶來車輛不必要的等待時間。

此方案在具有預防擁堵作用的同時還有治理擁堵的功能：由于道路通行狀況的瞬息變化，同一條道路往往前一分鐘還是快速通行，后一分鐘就會因交通事故而產生排隊擁堵甚至波及到周邊道路產生區域擁堵。而這套分層控制理論可以及時的控制道路車流的進入，這樣便能將擁堵的解決時間大為縮短。與當前放任自流的行車狀態相比，從事故解決完畢到擁堵消散按現行的方式需要1個小時的話，則這套分層控制理論就能將時間縮短至半小時甚至更少，從而使道路能夠更快的進入高效的車流通行狀態。

第3篇：交通擁堵治理方案范文

一、指導思想

按照黨的群眾路線教育實踐活動的總體要求，堅持嚴管治理、人文治理原則，開展大宣傳、推動大教育、營造大氛圍的“治理”活動，引導廣大師生及學生家長改變出行理念和習慣，優化校園周邊交通環境，提高群眾出行滿意度。

二、工作目標

按照“暢通、有序、安全、文明”的工作目標，加大校園周邊交通擁堵治理宣傳教育力度，切實增強廣大家長、教師、學生的文明出行、遵守交規和交通安全意識，有效改善學校周邊道路交通秩序，解決學生上學、放學高峰期交通堵塞的突出問題，營造良好的校園周邊交通環境。

三、責任學校

學校及教育培訓機構

四、主要步驟

本次校園周邊交通秩序治理工作（結合“城區交通秩序整治夏季大會戰”時間段）從2014年6月20日起至2015年1月結束。

（一）組織部署階段（2014年7月10日前完成）。縣教育局召開各責任學校工作部置會議，明確任務，落實責任。各責任學校召開動員大會，深入排查校園周邊道路交通秩序存在的突出問題，全面分析造成校園周邊交通堵塞的主要成因，摸清學生接送情況，并制定“治理”實施方案及具體工作進度表，通過家校通、告家長書等形式持續地向廣大家長宣傳。主城區學校于7月10日前將學生（含下學期入學的新生）接送排查情況匯總（詳見附件1），通過教育0A系統發至縣教育局安全監督管理科章處。

（二）教育宣傳階段（2014年7月10日至2014年11月30日）。在暑假及“治理”期間，各校要依托微教育、學生安全教育在線微信公眾號等，通過家校通、學校微博及微信公眾號等媒介和“千名教師進萬家安全家訪”活動，積極向廣大師生宣傳“城區交通秩序整治夏季大會戰”活動。新學期時，各責任學校要落實“校園周邊交通秩序治理”各項措施，廣泛開展以“告別陋習，文明出行”為主題“治理”系列的宣傳教育活動，向廣大師生進行交通安全宣傳教育活動。同時進行自查自改，主動聯系相關部門消除校園周邊交通擁堵點。

（三）檢查鞏固階段（2014年12月1日至2015年1月15日）。縣教育局將會同相關部門對各責任學校的整治情況進行綜合檢查，對工作無作為、敷衍了事的，發放限期整改通知書并全縣通報。同時，按規定追究相關責任學校和人員的責任。

五、主要內容

（一）加強交通安全教育

1.廣泛開展“治理”宣傳。各責任學校要廣泛開展以“告別陋習，文明出行”為主題“治理”系列的宣傳教育活動。城區學校必須通過電子屏幕、宣傳板報、家校通等形式進行宣傳，設立“曝光臺”、“光榮牌”，及時更新，利用干部值日崗抓拍形式，在校園周邊進行抓拍活動，曝光在師生、家長在交通過程中違規或不文明的行為，對嚴守交通規則的好人好事上光榮臺表彰。同時,通過開展“以學生帶動家長，家長帶動社會”的“小手拉大手”活動，讓學生充當宣傳員，要求家長認真學習道路交通安全相關法律知識，為子女樹立自覺遵守交通法規的良好形象。

2.推進少年交警學校及馬路小天使上街活動工作。以城關中心小學、楚門鎮中心小學為試點推進少年交警學校創建，加快小交警隊伍建設，從小培訓遵守道路交通安全法規和文明道路行為習慣。有條件的其它學校也要積極建立學生交通安全和文明出行教育實踐基地，配置道路交通安全模擬設施，積極組建學生小交警隊伍，邀請交警到校對小交警進行交通疏導指揮培訓。

（二）加強校園及周邊交通秩序的綜合治理

針對上下學期間校園周邊交通秩序較擁堵的現狀，各責任學校要制定“一校一策”的交通疏導方案。

1.強化校門值班制度。在上下學時段，每天至少要安排1名學校領導帶班、2-3名教師值班，及時維護門前交通秩序，協助值勤交警做好交通疏導工作；保安（門衛）人員要嚴格把守校門，確保學校門前交通疏散通道暢通。城區學校要充分發揮“五老”作用,并通過家長委員會組織家長成立校門通“治堵”勸導員隊伍，在每天上下學時間段進行疏導活動。

2.加強教職工車輛和家長接送學生車輛管理。要排摸教職工上下學車輛及學生家長接送車輛底數，合理引導并逐步納入規范管理。要充分發揮學校教職工示范帶頭作用，大力倡導教職工步行、拼車及乘坐公共交通上下班，努力做到“出行一公里內步行，三公里內騎自行車，五公里內乘坐公交車”出行理念。同時,要號召開私家車接送子女的家長以居住小區為接送點，實行家長自愿拼車接送學生上下學，接送時按規定有序停靠，以減少在校門口附近停車對交通造成影響;對拼車上下學的學生要進行適當適時嘉獎。

3.做好校門口疏導工作。要根據學校（特別是小學和幼兒園）規模大小、校門是否臨近交通主要干線等實際情況，采取分年級錯時上放學、多開校門供學生疏散等行之有效方法，多種方式，勸導家長盡量減少接送子弟在校門口的逗留時間，減輕上放學時校門前的交通壓力，保障學生有序疏散、快速疏散。

4．完善配套導向設施。根據學校的地理環境，按年級、班級合理設置家長接送學生區域，確保家長能快速、準確接到自己的小孩，提高接送效率。要設計合理的行車線路，設置醒目的導向指示牌，主動贏得廣大家長對學校工作的理解、支持和配合，自覺有序到指定區域接送學生。

5．協同有關部門齊抓共管。要主動邀請交警到校開展和指導交通安全教育，在學生上下學時段派出交警（或交通協管員）到校門前值勤，及時疏導滯留車輛。聯系交警部門進一步健全完善學校門口及周邊道路的交通設施，科學設置減速帶、斑馬線、紅綠燈、警示標牌等設施。要根據校園周邊環境實際情況及時聯系行政執法、交警等部門加強學校周邊亂搭建、亂經營、亂停車、亂堆放等的整治。

六、工作要求

（一）加強領導，認真組織。為確保校園周邊交通秩序治理工作有序開展，成立由縣教育局主要領導為組長、分管領導為副組長的領導小組，領導小組下設辦公室，負責指導和督查校園周邊交通秩序治理各項工作，辦公室設在安全監督管理科。各責任學校要成立相應領導機構，認真分析、找準校園周邊交通擁堵存在“節點”問題，明確任務，責任到人，制訂工作進度表，把各項化解措施落實到位。

（二）注重實效，狠抓落實。交通暢通工程是我縣今年一項重大的政府工程，更是一項關系群眾切身利益的民生工程，各責任學校要高度重視，要把交通安全教育活動與學校平安校園創建有機結合起來，與學校教育教學工作有機結合起來，與學校各類活動有機結合起來，創新內容，創新載體，注重實效。

第4篇：交通擁堵治理方案范文

關鍵詞：城市交通；擁堵；原因；對策

引言

交通擁堵問題普遍存在于全世界各個城市，無論城市的發達程度，也就是說交通擁堵問題存在的因素除去經濟因素外，還有很多其他方面的因素，這是一個涉及到社會中很多方面的全世界性難題，要解決此問題，除了經濟方面外，還應當從別的方面入手，找到問題的癥結所在，對癥下藥，從根本上解決問題。

文章從武漢城市交通入手，實地勘察多個交通堵點，多角度分析造成擁堵的原因，找到堵點成因的主要方面，針對不同的交通擁堵狀況，采取不同的解決對策，特殊性的成因和有針對性的解決方案相結合不僅可以解決，同樣可以規避交通擁堵問題。

1 調研過程

武漢較為擁堵的雄楚大道，研究了它的停車場位置、道路寬度、車流密度、人行道路的寬度等等，從特殊典型個例入手，探索適合解決這個區域道路擁堵問題的研究。從2016年4月到2016年10月歷時七個月，我們第一階段經過兩個月的調查與查閱資料過程，分別在工作日與周末進行了在街道上的問卷調查（中南路與光谷廣場調查）積累數據，在武漢市公安局交通管理局網站上查詢了官方公布的易發生交通擁堵路段，6月7月我們觀察并記錄了擁堵時段與擁堵狀況。9月份我們提出研究具體化，著力研究武漢較為擁堵的雄楚大道路段，通過一段時間的記錄得出這一路況的交通學數據――高峰小時交通量、車流密度、通行能力、交通量等等。10月總結階段，在這一段時間里通過不斷修改，并與老師進行討論，通過老師的一些專業性指導，將問題歸納總結，撰寫出論文。

（1）實驗或調研地點

中南路與光谷廣場進行街道問卷調查，在珞獅路、中南路、紫陽東路、珞喻路等現場記錄交通學問題，湖北工業大學圖書館閱覽室查詢官方公布的交通數據。

（2）實驗或調研對象

人、車、道路（武漢較為擁堵的中南路）與已出行的交通法規。

2 城市交通擁堵現狀

交通狀況隨時間，地點，環境，路況和突發事件的變化而變化，所以交通擁堵具有即時性，突發性，規律性。這些方面綜合，在某些路匯，形成一個又一個的堵點。

2.1 行人

行人較幾年前而言，近幾年來人們的素質越來越高，行人亂穿馬路的情況少了很多，但是在一些車流量不大的路口，很多人都不愿多等，直接在馬路上穿行，闖紅燈。這種情況下，即使不會造成道路通行緩慢，卻存在不小的安全隱患。即使沒有行人的情況下，司機都會放慢行駛速度，造成道路通行不暢。所以現在道路交通擁堵問題嚴重，行人素質低亂穿馬路是影響因素之一。

2.2 車輛

隨著社會經濟的發展，人民生活水平的不斷提高，越來越多的市民選擇購買小轎車。小汽車確實方便了人們的出行，但是交通擁堵卻又影響了人們的出行，讓人們的出行變得更加麻煩。車輛數量的增加，直接增加了道路交通的壓力，道路基礎設施的需求量增加，但是又由于城市土地緊缺，有些地方限制了道路的加寬，所以造成了車流量密集地方的交通擁堵。在上下班的高峰期或者節假日，車流量太大，出行的人也多，車的種類也很多，機動車和非機動車混雜到一起，由于很多道路沒有設置非機動車道，有的地方雖然設置了非機動車道，但是經常被機動車作為停車位占用，車占人道，人占車道，市民缺乏文明交通意識和安全意識，搶道強行，互不相讓，是本來就擁擠不堪的道路更加混亂，人為的增加道路壓力，也會影響到司機的情緒，可能導致司機做出情緒化的行為，造成交通事故。公共交通的不完善也影響著人們的出行，就武漢而言，很多道路沒有公交專用車道，有的地方雖然有公交專用車道，但也是限時的，體系還不是很完善，人們的出行不愿意選擇公交，軌道交通線路大部分還都在建，地鐵的體系也還沒有成型，人們出行還是愿意選擇自己的小汽車。

3 城市交通的主要問題及危害

交通擁堵并不僅僅由車輛過多造成，例如在上海地區，車流量與車流密度遠高于武漢地區，為什么上海地區的交通狀況卻比武漢好那么多，其中一個很重要的原因在于城市規劃，路網規劃管理。大城市的發展必須依靠不斷完善公共交通設施，改變人的出行方式與出行選擇。現如今人們不愿選擇公共交通的一個很大原因在公共交通舒適性不高，城市沒有專門為公共交通設立專用通道，或者有其他私人車輛占用。前面提到行人的交通素質的問題，中國現在并沒有很好的完善《道路交通安全法》，行人的規范之類的法規不多，沒能很好的引導與教育人們的行為習慣。還有非機動車的駕駛人，不能很好的遵守基本的交通規則，直接的影響到機動車駕駛人，可能會導致交通事故。

主要問題名稱：

3.1 交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

3.2 缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

3.3 長期忽視公共交通的發展

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。

3.4 影響到人們的日常生活

（1）浪費時間：由于交通擁堵，大家在路上會浪費很多不必要的時間，本來應該是在工作上度過的時間最后在路上度過了，對于大家真的是一筆不小的損失。

（2）多耗油：因為在交通擁堵的時候，我們車子的發動機還在耗油，然而這些油全部都浪費在了不必要的消耗上面，很浪費資源。

（3）污染環境：在機動車迅速增長的過程中，交通對環境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環境質量惡化的主要污染源。根據倫敦20世紀90年代的檢測報告，大氣中74%的氮氧化物來自汽車尾氣排放。交通擁擠導致車輛只能在低速狀態行駛，頻繁停車和啟動不僅增加了汽車的能源消耗，也增加了尾氣排放量，增加了噪聲。

（4）容易造成交通事故：在堵車的時候，因為各種無法預見性，人會對時間事件失去控制能力，因此人就會產生壓力，會漸漸變得不安和煩躁，進而出現焦躁，等負面情緒，尤其是在長時間的交通擁堵情況下，在這個時候人很容易沖動，在平常看起來比較微不足道的沖突，都會使矛盾升級，造成交通事故。

4 城市交通擁堵的含義以及主要問題的解決方法

4.1 交通擁堵的含義

交通擁堵又稱交通堵塞、塞車或者堵車，是指在道路上行駛的車輛超過道路的實際可以容納的數量時，車輛擁擠行駛速度緩慢滯留在道路上的交通現象。交通擁堵已經成為城市發展過程中不可避免的、難以整治的一大頑疾，同時也給人們的出行以及城市的發展帶來了危害和隱患。

4.2 城市交通擁堵的解決方案

（1）督促行人遵守交規

據調查來看，行人素質低亂穿馬路始終是交通壓力大，通行不流暢的主要原因，而且從很多方面來看，行人的這一問題是很多交通問題的根本原因，所以解決行人亂穿馬路這一習慣是治理交通問題首當其沖的行動。武漢很多地方推行了這一方案，就是讓退休老人在十字交叉口指揮行人過馬路，這一督促，讓很多對亂穿馬路這一行為不以為意的人開始重視遵守交通規則起來。退休老人作為維護道路交通安全、保持通行流暢的領軍人物，可以對相似年齡的老人起到模范作用，有助于國民素質的提高，而現在的年輕人一般都有較高的素質，多數人愿意遵守交規。另外一種方案類似于打廣告，在十字路口樹立遵守交規的警示牌，提醒行人不要亂穿馬路，要遵守交通規則。

（2）完善路網，機動車非機動車分離，減少人車混行

在城市規劃這一步，就應該做好路網規劃工作，同時留下足夠的空間以供路網的完善、補充、更改。路網是城市的脈搏，路網堵塞城市的成長就會收到影響，最終影響人們的生活質量，所以城市的路網規劃與完善是至關重要的，在修建道路時，根據城市的規模，地段，車流量等，修建不同等級規模的道路，一定要有前瞻性的眼光，否則會給城市的交通造成隱患。然后盡快完善城市軌道交通，給人們多一種出行方式，減少機動車輛的使用，緩解交通壓力。

（3）完善交通法規，對不遵守交通規則的行為從嚴處理

行人對交通規則的無所顧忌除了素質這一方面的原因外，還有潛在的原因就是交通法規處理不嚴，即使事故方是行人自己，司機也還是必須承擔一定的責任，因此司機總是對行人忍讓，避免不必要的意外出現。法律是把雙刃劍，對不遵守交規這一行為適當的從嚴處理，可以更好的發揚交通法規控制、規范城市交通的作用，減小它的弊端。

（4）鼓勵人們更改出行方式，盡量不要以車代步

在城市內穿行的，以小轎車為主，其次是公交車出租車，然后各種貨車，每天早晚上下班的時間，上班族開車出行，在路上被擁堵的因此也大都是小轎車，如今，在中國，小轎車已然是人們的代步工具，在國外，小轎車則是家庭出游的行駛工具。中國城市人口密度大，人們普遍依賴于以車代步，致使交通流量大，道路擁擠以至于擁堵，所以鼓勵人們多選擇公共交通工具是很有必要的。

4.3 解決城市交通擁堵問題的意義

城市交通擁堵問題是城市經濟發展的伴生產物，是世界各國在城市化進程中凸顯的問題，這在國際的各大城市中廣泛存在，并且日益嚴重。交通擁堵對社會經濟造成的影響是多方面，包括時間的浪費、能源消耗的增加、環境的污染（空氣污染、噪音污染）、安全交通事故、直接或間接的經濟損失等等。世界各國均做過由于交通擁堵所造成經濟損失的調查統計，結果表明國民生產總值的很大一部分被擁堵所造成的時間、交易等成本所損失。交通擁堵還影響了工業、旅游等產業的發展。

隨著社會經濟的發展，武漢市作為中部地區的交通樞紐城市、中部崛起的龍頭，武漢城市圈的中心城市，對外經濟、文化交流活動日趨頻繁，城市交通擁堵所帶來的影響也越來越大，已經成為制約武漢經濟發展的阻礙因素。因此，解決城市交通擁堵問題對于武漢市的進一步發展有重大現實意義。

武漢市具有悠久的歷史和深厚的文化底蘊，旅游業在武漢市經濟總值中占有很大的比例。由于人員流通較大，因而城市交通的便捷性、通達性以及暢通程度如何，對武漢市的旅游業發展有很大影響。因此，緩解城市交通擁堵問題對武漢市的城市形象提升及地區經濟收入增加有積極的促進作用。

總之，文章通過理論和實踐相結合的方式，分析城市交通擁堵的原因，提出和緩解交通擁堵的對策，對提高城市城市交通系統效率，改善城市居民生活質量，促進城市社會經濟的可持續發展具有重要的實際意義。

參考文獻

第5篇：交通擁堵治理方案范文

【關鍵詞】：城市交通；交通擁堵； 暢通城市；交通管理

Abstract: This paper combine with the status of Changzhou city traffic, provide a detailed analysis of the main reason caused by urban congestion, and proposed countermeasures to alleviate traffic congestion, while emphasizing the importance of the substantive role for traffic management, Changzhou” smooth the construction of the city "has a certain reference value and significance.Key words: urban transportation; traffic congestion; smooth city; traffic management

中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著城市規模的快速擴張，私家車擁有量的爆發式增長，城市既有的交通供需平衡必然會被打破，隨之產生的交通擁堵則無疑是城市公害。交通擁堵不僅造成城市正常的社會生活秩序紊亂，還將導致社會經濟、政治與文化等諸項功能的衰退，而且還引發城市環境質量的持續惡化，常州市近幾年該種影響尤其突出。

但是許多充分重視交通問題的城市取得了令人矚目的經驗成就，在緩解交通擁堵癥狀的同時努力改善城市的出行環境和出行質量，帶動城市的新一輪發展，這將為常州市交通擁堵對策研究中，提供借鑒和參考。

常州市交通現狀

常州市主城區380公里，為滬寧高速、沿江高速和西繞城高速圍合的區域。現狀交通擁堵主要發生在主城區范圍內，尤其是核心區，道路擁堵已成常態，除核心區范圍外，交通擁堵主要發生在上下班高峰時段。近年來，出現交通擁堵時間變長，范圍外延的趨勢。

圖1 常州市主城區、核心區邊界示意圖

常州市交通擁堵成因分析

城市化進程的快速發展

近年來，常州市城市化地區不斷拓展，城市活動空間顯著擴大，再加上居民機動化出行水平的提高，居民出行距離隨著城市范圍的擴大而明顯延長。城市人口和用地規模的迅猛擴張，在當前這種以道路為絕對主導的城市綜合運輸體系局面下，必然會造成道路交通量的激增，從而直接導致了城市交通擁堵的發生，并且這種狀況隨著城市化進程的加快，還將持續下去。

常州市已進入并將持續小汽車進入家庭的爆發式增長階段

受經濟快速發展的推動和國家汽車產業政策，以及汽車價格下調的影響，機動化浪潮正席卷著全國各大城市，常州也位列其中。近年來常州機動車保有量快速增加，截止2010年底私人小汽車保有量達32萬輛，年均增長率達32%；且2010年相比2009年，機動車保有量凈增10余萬量，年增長率超過50%。機動車的快速增長，增加了道路交通流量，尤其加重了核心區的交通壓力。而這一態勢與美國、歐洲、日本、韓國等國家小汽車普及化初期的情形完全類似。

圖2 近年來全市小汽車增長情況

道路建設投入資金不足

截止到2010年年底，常州中心城區年末實有道路長度約有1900公里。但很多工程均因資金不足或者協調不當無法拆遷而難以做到按照規劃實施。諸如貫穿常州市中心城區的南北向道路晉陵中路，聯系常州市客運中心及龍城高架道路的城市主干路――新堂北路，這些主次干路均是對城市道路交通起著重要疏通作用的骨架道路，亟待改建。

交叉口與路段通行能力不匹配，造成路網系統容量未能得到充分發揮

在中心城區范圍內，大多為早已經建成的道路，早期道路建設之初缺乏系統的規劃與縝密的設計，主次要道路相交的交叉口，大多未渠化設計，后期又沒有改造的余地，導致大范圍內道路交叉口與路段通行能力不匹配，進而無法充分發揮道路網系統的最大容量。相當一部分路口與路段甚至形成瓶頸，致使路網容量大大降低。

道路施工時序未能做到科學規劃與組織，對區域范圍內車輛出行影響突出

城市規劃的調整，空間結構的改變，功能布局的重構，使城市交通需求也相應地發生著變化。交通需求高峰和施工高峰同時來臨，對道路交通的影響越來越大，影響輻射面也越來越大。但是施工前對道路施工時序缺乏統籌考慮，施工期間缺乏科學的交通組織規劃，進而出現臨近道路同時施工，最終導致部分片區車輛出行沒有合理的出路，造成周邊道路交通擁堵甚至癱瘓的嚴重后果。

治理常州市交通擁堵問題的深層次思考

城市交通發展的規律告訴我們，交通擁堵的程度，是由交通供給與需求之間的矛盾決定的。這種矛盾不僅體現在交通總量上，還體現在交通供給結構和需求結構及各自內部要素上。從常州市情況看，交通需求的快速增長及結構變化已使交通供求矛盾由量變到了質變，城市交通發展已經進入交通出行結構的轉型期、路網結構的調整期、交通文明建設的提升期，這種發展趨勢是必然的，并要按照“立足長遠，狠抓當前，綜合治理，標本兼治”的原則，采取綜合性的對策措施，經過相當時期的持續努力才能有望得到一定程度的改善。

常州市城市交通戰略發展目標

根據《常州市總體規劃》中確定的城市交通戰略發展目標：構筑與常州現代化城市發展目標相適應的、協調高效的、富有彈性的城市道路交通體系。

1.構筑城市快速干道系統和層次分明、聯接有序的城市道路網系統，實現居民一次出行至中心城區主要結點的時間不超過30分鐘。

2.優先發展公共交通，積極合理引導私家車發展，形成便捷舒適的人性化客運交通系統。

3.建立科學先進的現代化、高效率的城市交通管理控制系統。

緩解城市交通擁堵問題的對策

由政府統領，形成治理交通擁堵的長效機制

治理城市交通擁堵是改善城市環境，提升城市形象，保持城市健康、可持續發展的重要內容，須把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機制。

城市政府要建立強有力的組織指揮與高位協調機制。在組織架構和形式上，可以成立由市政府直接牽頭，規劃、建設、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領導小組，組織、指導、協調交通領域內重大問題的研究和處理；形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵。

確立“公共交通”的主體地位，實現出行方式結構的合理發展

機動化時代是城市發展的必然階段。據有關資料表明，特大城市公共交通出行比例一般達到60%以上，才是較好的綜合交通運輸體系，才能為實施交通需求管理，減少小汽車使用提供強大的支撐。在國外特大城市，公共交通作為通勤出行的比例甚至超過80%。近年來，我市對公共交通的投入不斷加大，服務水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍較低，不利于個體交通向公共交通轉化。為此，應盡快出臺優先發展公共交通的相關政策及實施方案，確立公共交通的主體地位。

盡快完善城市路網建設，挖掘現有道路潛力

（1）重視道路網絡體系的結構優化和功能完善，堅持干路建設與支路建設并重。路網運行效率的提高需要干支結合、功能匹配、分工協作的道路網絡。

（2）梳理中心城區路網，打通斷頭路，加強街巷出新整治。疏通“毛細血管”，集散、分流城市干路交通。

（3）改善慢行交通空間和環境。作為綠色、環保的交通方式，自行車和步行交通需要積極倡導，保障慢行交通的通行權。

形成規劃、建設、管理一體化的工作機制，提高交通科學管理水平

科學地組織與管理城市交通，是治理城市交通擁堵的關鍵舉措。

（1）優化道路交通系統組織。全面實施交通系統管理，建立合理的交通組織體系。

（2）重視城市道路交通工程設計。

（3）加強道路交叉口渠化改造和設施管理，改進交通信號配時設計。

（4）提高城市交通科學管理水平。

倡行文明交通，與 “文明城市”相適應

當前，現代化的交通體系正在形成，車輛越來越多，交通流量越來越大，形勢發展呼喚著新的交通文明，預示著對交通參與者文明交通行為的要求越來越高。從我市情況看，闖信號、搶行等交通違法還比較普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通負面影響成倍放大，造成整體出行時間的延誤。提升市民文明素質，提倡“文明市民從文明交通開始”。因此應當開展交通宣傳教育，大力倡導文明交通，提高公眾交通意識；通過交通管理軟件措施促進法制交通、文明交通，與常州市這座“文明城市”相適應。

結論與建議

解決交通擁堵問題是個系統工程，涉及的問題非常龐雜。筆者認為，從大的方面來講，可以歸納為兩個方面，一是道路規劃與交通設施建設方面，二是交通管理措施方面。而我國許多城市都比較注重道路的規劃與建設，從客觀上輕視了交通管理措施方面的建設，進而使得交通擁堵情況不斷加劇。理論與實踐已經充分表明，有效的城市交通管理對于改進和加強一個地方道路交通管理工作必將起到積極的推動作用，而常州市更是如此，隨著一些管理措施的改善，常州市的交通問題必將走上一個良性循環的軌道。

參考文獻：

《常州市城市總體規劃》；

第6篇：交通擁堵治理方案范文

一場被官方稱為“力度最大”的治理大氣污染行動，在北京開展。有人稱之為：北京向PM2.5宣戰。

各項任務和政績考核掛鉤

北京市環保局宣教處翟曉輝告訴《中國經濟周刊》記者，其實以往北京市也一直都在階段性的“大氣污染控制措施”，但這一次的“北京清潔空氣計劃”堪稱力度最大的行動計劃。

該行動計劃及任務分解由北京市政府，落實單位涉及北京市各區縣政府（含北京經濟技術開發區）、市發改委、經信委等42個委辦局以及中石油、中石化、北京市電力公司等23家企業，84項任務的具體內容以及牽頭單位和責任人、責任單位等，在“首都之窗”等相關網站均能查到詳盡的信息。

北京市環保局是“任務分解”的牽頭起草單位之一。據翟曉輝介紹，這幾天市環保局與84項任務相關的大氣處、污防處、機動車排放管理處忙得不可開交，正在盯緊相關任務的落實。

“今年分外強調責任的落實，完成每一條措施對應的時間點都進行了細化，這是跟以往最大的不同。”翟曉輝告訴記者，“北京清潔空氣計劃”力度最大，重點不在于參與部門多，而是對追責的明確。

“北京清潔空氣計劃”的84項任務，每一條都列出了時間表和責任人。以機動車污染防治中出租車的更新換代為例，每一年要完成的工作都有具體的數字指標：2013年要新增850輛電動車和更新2000輛天然氣車；2014年更新2000輛天然氣車……這項任務的牽頭單位是市交通委和商務委，責任人是交通委主任劉小明和商務委主任盧彥。

據翟曉輝介紹，監督任務執行情況的是北京市政府督查室，具體怎樣操作還要看細化規定，但可以肯定的是，一定會跟各單位的政績考察結合起來。

民間環保組織——公眾與環境研究中心主任馬軍認為，在治理大氣污染過程中，北京其實在很多方面是走在其他城市前面的：第一個設立PM2.5監測站點，第一個出臺空氣重污染日應急方案……如今又較早且很細致地頒布行動計劃，不僅因為這里是首都，更因為北京的大氣污染相當嚴重，對城市產生了從形象到實質的影響。他舉例說：“這樣一座城市的發展很大程度上在于吸引高端人才，但現在的灰霾讓一些人才卻步，甚至有些人來了也要離開，從長遠來講，對北京的損失太大了，北京如果有遠見，就應該帶起這個頭。”

“治理大氣污染，北京真的到了需要全民參與，大家共同努力治理、也共同享受成果的階段。”翟曉輝說。

幾乎囊括了全世界治理

機動車污染的所有措施

翟曉輝告訴《中國經濟周刊》，北京市第三產業占比已經超過70%，領先全國很多城市，工業已經很少了，更多的污染來自生活中的排放，如燃煤和機動車尾氣等。

在“任務分解”中，關于機動車排放污染防治有22項，包括到2017年，機動車保有量控制在600萬輛以內，車用燃油總量比2012年降低5%以上，淘汰100萬輛老舊機動車，研究制定提高用車成本、降低機動車使用強度的公共政策等。

這些措施有的已經啟動。9月13日，496路公交車司機苑師傅告訴《中國經濟周刊》，為了降低污染，這條線路上的14輛車在半個月前全部換成了電動車，沒有尾氣，也沒有噪聲。據了解，目前北京已經有多條公交線路已經或正在將汽油發動機車輛更換為天然氣或電動等清潔能源汽車。

環保部機動車排污監控中心副主任丁焰稱，“北京清潔空氣計劃”，幾乎囊括了各國治理機動車污染的所有措施，已達到極致。

馬軍對《中國經濟周刊》記者表示，對北京來說，控制機動車排放污染難度是相當大的，因為它的污染源數量巨大，且動態、分散分布。從表面看，機動車中私家車最難控制，因為它源頭眾多，不容易統一管理，但實際上，北京30萬輛左右燃柴油的載重卡車排放氮氧化物達到50%，如果重點從這里去突破，還是能有相當大的改進的。公車、出租車和公交車，數量雖然不如私家車多，但使用頻率很高，而且由于都是公司、單位的車輛，管理上更容易入手，將這塊作為重點還是很有必要的。

記者了解到，為降低機動車使用強度，北京市交通委、市環保局正在抓緊研究制定低排放區和排污擁堵費政策方案。對于收擁堵費這樣的杠桿，有人理解有人抵觸。有網友評價，這將變成有錢人的交通。

北京交通發展研究中心副主任溫惠敏表示，交通的需求管理和控制有各方面的手段，經濟手段的目的之一是讓人們有一定的選擇余地。另外，通過擁堵收費，也可以實現交通在時空分布上的更均衡。沒有繳費的人可能在交通上受損失，但是在空氣質量上受益了，這使得系統運轉效率更高，對每個人都有利。

當然，治理北京的大氣污染也不能只靠一個城市的努力。“從燃煤和工業污染來看，因為北京這些年的經濟結構、產業結構已經做了調整，很多被轉到了外面，難度可能沒有周邊省市如河北、天津那么大，”馬軍說，“北京目前的燃煤有2200萬噸，天津差不多7000萬噸，而河北將近3億噸，即使北京再做大幅度的削減，也是不夠的，與周邊的協同治理很重要，但各地發展階段不同，治理目標的重點也不一樣，協調起來會很不容易。”

第7篇：交通擁堵治理方案范文

關鍵詞：城市交通擁堵 公交優先 嚴管嚴治

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、我市城市道路交通現狀

（一）節點性擁堵。

城市在中心區域聚集大量公共服務設施，而穿梭在城市中心區的主要干道往往是超負荷運作的，特別在主干道的交叉口，極易產生擁堵現象。我市較易造成交通擁堵的交叉路口有：三衢路―衢化路通行能力4523/h，高峰期車流量5706/h,通行飽和度達1.26；府東街-新橋街通行能力3761/h，高峰期車流量4080/h,通行飽和度達1.08；勞動路―上街通行能力5048/h，高峰期車流量5513/h,通行飽和度達1.09。

除了道路上的擁堵外，我市往往存在“局部性”擁堵。例如市人民醫院、市實驗學校等，因其功能的特殊性，導致人流量密集，往往不能滿足高密度車輛通行與停放需求。

（二）“潮汐性”擁堵。

我市中心大量公共資源聚集，導致市民在早晚通勤時段往返于市中心單位、學校和市民居住區之間，在市區主要干線和連接環路的反射線上，形成了上下班高峰時期交通流的“潮汐性”擁堵。市區一些主要交通節點車流量高峰期一般發生在07：45-08：45和17：15-18：15，其它時段通行順暢，形成了明顯的“潮汐性”擁堵。

（三）過江性擁堵。

隨著我市行政、高教、金融等城市功能西遷，西區已成為城市新的中心。老城區與西區隔江而建，主要通道為衢江大橋和西安門大橋。迎賓大道及衢北方向到西區須經浮石二橋、西安門大橋，增加了書院路和西安門大橋交通壓力。目前，西安門大橋、衢江大橋的24小時流量達到21461和18116，平均飽和度達0.7以上，高峰時間飽和度達1.2-1.48，已經嚴重影響通行效率。

（四）“人為性”擁堵。

市民在交通出行中，規則意識、秩序意識等文明意識淡薄。車輛行人闖紅燈、酒后駕駛、違法停車、違法使用公交專用車道、路口違法穿插排隊車輛、行人過路口不走人行橫道、車輛亂停亂放等行為嚴重影響道路行駛秩序，造成不必要的“人為”擁堵。

（五）施工性擁堵。

2013年起，實施了城市建設與管理“十大專項”工作，同時，還開展了“四大森林”建設。這些項目的全面開工，歷時較長，造成道路交通擁堵。

二、原因分析

（一）路網結構有待優化，缺少環線連接。

各城市組成區塊之間缺少環線連接，導致大量的貨車、大客車穿城而過，導致浙西大道等城市道路交通擁堵。老城區五橫三縱主干道車道偏少，影響了通行效率；老城區支路不能循環，85%支路閑置，15%支路擁堵。三橋街、馬站底、東河沿、長竿街、百歲坊待支路餉度超過0.7，其它大部分不足0.3。

（二）老城區功能集中，成為主要擁堵地段。

老城區由于歷史等各方面原因，道路網密集、用地集中、規劃不合理、內部集中了大量的商業、居住、辦公和公共設施，每天吸引和發生大量交通量，特別是勞動路和西安路之間片區，支路網密集，土地高強度開發，是整個城市規劃區域最為擁堵的地段。

（三）過江、跨鐵路通道不足，高峰時間車輛延時較長。

老城區與與區、東區缺少跨江通道，與西區目前只有兩條跨江通道，分別為西安門大橋和衢江大橋，導致早晚高峰車流大量集中于這兩個路段，車輛排除延誤時間長，車流通行不順暢。與南區只有衢化路一條跨鐵路通道，目前衢化路高峰小時車流平均飽和度接近1，車流通行不順暢。

（四）小汽車快速增長，道路和停車都十分緊缺。

目前市區城市道路里程每年增長不足3%，并且主要在城市新功能區，而小汽車保有量增長25%。由于歷史和規劃的原因，老城區內停車設施嚴重不足，公共停車場缺乏，區域內道路內停車已過度開發，但停車缺口巨大，亂停違停嚴重，停車難問題已經成為衢州交通主要問題之一。

（五）城市公交發展滯后，公交出行分擔率較低。

我市建市時間短，城市發展比較滯后，特別是政府對公共交通的投入歷史欠帳多，公交線路的覆蓋、運行速度、服務質量等都不盡人意，目前市區公交改出行的分擔率不足全國主要城市公交分擔率（20%）。提高公交分擔率不僅可以有效緩解城市的交通壓力，更可將節能減排落實到每個人的身體力行上。

（六）城市交通管理措施與力度有待加強。

城市交通管理是系統性工程，涉及公安、規劃、住建、綜合執法等多個政府部門。在我市城市交通管理中，由于警力不足，執法管理中有空白地帶，尤其對行人和非機動車違法處罰不力，縱容了交通違法的存在。特別是沒有發揮好群眾參與的積極性，提高人民群眾的文明交通素質是解決城市交通秩序管理的根本。要解決好城市交通秩序管理，必須通過長期的堅持不懈處罰和宣傳教育管理，改變人們的出行習慣，讓文明成為習慣，讓習慣成為文明。

三、治理城市交通擁堵對策思考

（一）加強規劃研究，強化規劃的引領作用。

1、優化城市功能布局，調整城市發展重心。我市城市核心區商業、文化、醫療、教育、居住等功能集中，借助西區的發展，嚴格控制城市核心區新建住宅項目和大型公建項目，嚴格限制醫療、行政辦公、商業等大型服務設施的新建和擴建，穩步推進居住、教育和醫療等功能向外轉移，解決中心城交通擁堵、資源過度集中等問題。

2、開展城市重大建設工程交通影響評估工作，防止項目建成就造成道路擁堵的情況發生。對城市新建設的重大工程如大型城市綜合體、醫院、電影院、大型居住小區等，實行重大建設工程交通影響評估，作為前置條件在項目土地掛拍前完成，重大建設工程交通影響評估費用，列入土地出讓前期成本。

3、加快城市路網、節點優化規劃研究，完成循環交通組織和節點改造方案，堅持交通安全和通行效率原則，加快實施城市循環交通組織和節點優化改造方案的實施。利用地下通道和高架橋等合理引導交通流量，減少流量交叉所導致的沖突。加快城市組團間、市縣間快速交通規劃編制，逐步形成便捷、安全、暢通的城市循環交通網絡和城際交通路網。

（二）加快推進城市項目建設，完善城市交通基礎設施。

1、加大城市路網建設的力度。結合實施城市建設與管理“十大專項”工作、“四大森林”建設、“三改一拆”工作，優化城市交通路網，改造擁堵點，打通斷頭路。衢江區、綠色產業集聚區、西區等新建道路，必須按城市道路高標準設計和建設，并與城市核心區道路相銜接，一次性建成，一步到位。

2、加大專用停車場建設力度。一是加快地下空間的開發利用，新開發的地下空間，必須一半以上用于停車位建設。新的公建項目、居住小區、實體市場、城市綜合體等，須按規定比例配建停車位。二是加快公共停車場建設。公共停車場建設要作為政府為民辦實事項目，持續投入，常抓不懈每年新增公共停車位1000個以上。三是加快舊住宅小區停車位配建改造。舊住宅小區改造時，要充分發掘資源，把停車位建設同步設計，同步施工，同步驗收，切實解決舊住宅小區停車難問題。

3、加大智能交通建設力度。一是推進智慧城市建設。要加強智慧城市建設的研究和探索，利用云計算、物聯網、TD-LTE、高端軟件、下一代計算機網絡、車聯網等現代信息技術，提升城市管理水平和品位。二是深化智能交通建設。繼續推進智能化“天網工程”建設，完善交通監控、信號控制、應急指揮、信息作戰平臺建設及應用，進而完善智能交通控制操作系統，向科技要效益，以技促管，以技代警，降低人力投入，彌補警力不足，提高城市交通管理水平。三是建設停車誘導系統。以公共停車場為重點，特別是新建的公共停車場必須建設智能停車誘導系統，實時停車位信息，合理引導和分流車輛停放。四是整合力量。智慧城市建設、智能交通管理，都是基于現代信息技術手段，有關部門要加強溝通協作，共建共享，避免重復投資建設，減少不必要的浪費。

4、著手城市導引標識系統研究。隨著舊城改選的推進和城市建設框架的拉開，我市城市建成區范圍不斷擴大，而城市的導向標識工作一直滯后，“老衢州”找地方難，外來人員來衢找地方更難。因此，有必要建設城市導引標識系統。我們要抓住治堵這一契機，以創建“全國標準化城市”為載體，著手開展城市導引標識系統的研究和實施。目前，我國的北京、上海、杭州等地都開始建設城市導向標識系統，方便了人們的出行。

5、加快城市綠道建設。我們要在抓好城市慢行綠道建設規劃實施的同時，加大建設力度，加快城市組團區塊的綠道建設，形成連接建成區范圍的城市綠道網絡，并向縣（市）延伸，讓騎行衢州，休閑旅游早日變為現實。

（三）優先發展城市公交，提升城市公交的服務水平。

1、落實政策保障。《關于優先發展城市公共交通的意見》已經下發，但是相關的政策實施細則需要出臺，使城市公交的站場建設等方面用地保障、資金補助、路權優先、稅收減免等方面落到實處。

2、提高公交覆蓋。一是增加公交車投放量。有計劃地每年增加公交車投放數量，方便市民公交出行。二是優化公交線路。公交車線路、密度尚需要進一步增加和優化。三是加快首末站、樞紐中心等建設，不斷完善公交基礎設施。

3、提升服務品質。一是提升公交車的舒適度。加快公交車空調加裝改造，實現全空調車運行。加快淘汰黃標車，引進新能源、清潔能源公交車。二是加快出臺公交換乘優惠政策，降低市民公交出行成本。三是實行公交“一卡通”，實現公交與公共自行車“一卡通”，市、縣（市、區）“一卡通”，長三角加盟城市公交“一卡通”。四是提高運行速度，在抓改善車況的同時，落實好公交路權優先，提高公交運行的效率。五是推進智能公交建設，讓市民可以通過手機、電腦以及站臺的數字顯示屏來獲取公交車的位置及到站的時間等。

4、發展快速公交。借鑒常州、南通等城市發展快速公交的經驗，要加強主城區與西區、東港、衢江新區、巨化等之間的連接，相比建設地鐵、輕軌，衢州重點發展BRT快速公交更切合實際。今后，在道路新建、改建時，主干路至少達到雙向6車道。

5、大力發展公共自行車。在2013年投放2110輛公共自行車的基礎上，分年度再投入一批公共自行車，增加公共自行車租借服務點，市區公共自行車總量達到6000輛左右，網點遍布建成區范圍，讓更多的市民選擇公共自行車出行。積極倡導“135”綠色出行方式，即“1公里步行、3公里騎行、5公里公交，遠距離綠色出行”。

（四）加大交通管理執法力度，構建和諧的城市交通秩序。

一是嚴管嚴治。堅持“治堵先治亂、治亂先治違、治違先嚴管”，加強重點路段，重要節點的交通管理，增加警力投放。公安部門要淡化警種意識，增加責任意識，堅持高峰崗全警上路，嚴查八類嚴重違反交通法規行為。二是加強車輛停放管理。要有計劃取消省定嚴管道路停車位，確保重點道路通行效率。三是加大對道路違章停車查處力度，采取貼單、拖車等手段，確保停車秩序。四是加強對道路的視頻監管。進一步優化“天網工程”，完善視頻探頭的布點，對城市道路實行24小時的監控管理，通過嚴查嚴管，教育廣大車輛駕駛員自覺遵守交通法規。

（五）不斷深化文明出行宣傳教育，培養全民文明交通的素養。

一是宣傳教育要擴面。要總結前期文明出行宣傳實踐活動的經驗，由點到面，不斷擴大宣傳教育的覆蓋面。二是宣傳教育手段要創新。要善于以身邊的人和事，來啟發、教育群眾。報紙、電視、網絡等主流媒體要形成合力，及時挖掘正面典型進行引導，也要堅持曝光反而的典型，這是更直接更有效的警戒式教育。

（六）適度使用行政調控手段，增加車輛使用成本。

一是推行道路停車收費，加快出臺城市道路停車收費政策，以經濟與價格杠桿，調整車輛停放秩序，防止城市道路公共資源被長期無償占用。二是適當時機對老城區實行限行措施不力。三是采取一定的限購措施。四是適當時機推出對進入老城區車輛實行收費制度。

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第8篇：交通擁堵治理方案范文

6月18日，石家莊市政府下發《石家莊市大氣污染治理攻堅行動實施方案（2013-2017年）》及附件《石家莊市控制機動車保有量工作方案》，規定自2013年起，石市每年新增機動車控制在10萬輛以內；自2015年開始，每年小客車增量配額則為9萬輛，按照每月7500輛進行配置。

為了達到這一目標，2013年起，這個省會城市將限制家庭購買第三輛個人用小客車；2014年市區內實行機動車單、雙號限行。同時，它還有可能借鑒外地經驗，研究制定小客車數量調控規定，從2015年起實行小客車指標搖號配置。

一石激起千層浪。截至2013年初，石家莊千人汽車保有量為185輛，僅約為北京五年前的水平。即便在上、下班高峰時間，市區主干道也少有擁堵情況發生。那么，這座常住人口約為1000萬的三線城市為何要限制汽車出行和消費呢？

治理污染是主要答案。

在今年5月環保部公布的74個城市空氣質量狀況排名中，石家莊被指污染程度最為嚴重。而在過去數年類似的評比中，它幾乎次次占據類似的位置。糟糕的空氣質量不僅讓市民怨聲載道，更對城市形象造成了不好的影響。

由此，當6月14日國務院常務會議宣布，地方政府可以根據污染等級及時采取重污染企業限產限排、機動車限行的措施后，石家莊便“迫不及待”希望通過大氣污染治理攻堅行動動員大會將其付諸實踐。

除此之外，石家莊還將嚴格強制報廢制度，臨近強制報廢年限1年以內的機動車不得辦理變更使用性質、轉移登記以及遷出登記地車管所管理區域等業務。同時，到2015年全部淘汰2005年底前注冊營運的黃標車；兩年后，淘汰全部黃標車。

在公務用車方面，2013年起，全市各級黨政機關、全額撥款的事業單位不再新增一般公務用車編制數量，嚴格控制對執法執勤用車的審批。

無疑，這座冀中小城是要在治污問題上“下狠手”。方案計劃，經過五年努力，使石家莊市環境空氣質量明顯改善，重污染天氣大幅度減少。然而，它真的能達到預期的效果嗎？

事實上，石家莊的主要污染源是西部山區的水泥廠和市區周邊的小造紙廠等中化工廢料排放嚴重的企業。此前，地方政府曾多次下令對其進行治理、關閉，但在GDP的壓力下，這些工廠“白天停工，夜晚機器隆隆”的情況時有發生。當下，石家莊大氣污染中煤煙型比重極高便是證明。

誠然，汽車尾氣排放也是造成空氣質量堪憂的原因之一，但是已有多種研究報告顯示汽車尾氣遠非城市污染的頭號殺手。

單、雙號限行雖然在北京奧運會期間使用證明了其在短時間內緩解環境和交通壓力的有效性，但還沒有一座城市將其宣布為常態管理手段。比如北京正在制定的《大氣污染防治條例（草案）》就提出，如遇到霧霾天等特殊天氣，政府可采取限行等交通管制措施。

過猶不及。用單、雙號限行的方式會刺激消費者一個家庭購買兩輛甚至更多車子的意愿，有可能加大汽車保有比例，增加機動車尾氣排放源。據《汽車商業評論》記者了解，方案公布后，石家莊各個4S店的電話或者到店咨詢量明顯增多。

第9篇：交通擁堵治理方案范文

為了進一步加強和改進公路交通管理，規范公路交通秩序，保障公路安全暢通，推進全市“文明交通行動計劃”的實施，根據公安部交管局、省總隊的統一部署和“文明交通行動計劃”安排，我市從即日起至12月31日開展創建交通秩序示范公路活動。今天我們在這里隆重舉行啟動儀式，旨在通過開展聲勢浩大的以“關愛生命，文明出行”為主題的啟動日活動，廣泛進行宣傳，向社會介紹開展創建交通秩序示范公路活動的意義、內容和措施，爭取社會的理解和支持。教育提示廣大駕駛人及交通參與者遵守交通法規，摒棄交通陋習，配合開展創建工作。

開展創建交通秩序示范公路活動是實施“文明交通行動計劃”的一項重要舉措，它不僅是公安交警部門今年一項重點工作，也是我市安全生產的一項重點工作，是改進公路交通管理，保障公路安全暢通，更好地服務經濟社會發展的重要舉措。各相關部門要積極協調配合，立即行動起來，采取強有力措施，通過創新公路交通管理，改善道路通行秩序，減少道路交通事故，規范交警執勤執法，完善道路交通設施，通過集中整治嚴重交通違法行為，治理一些交通秩序混亂，治安問題突出，交通事故、擁堵多發的路段，消除一批安全隱患，提高管理服務水平，有效預防和減少公路交通事故和交通擁堵，為我市經濟發展創造安全、暢通的道路交通環境。

開展創建交通秩序示范公路活動，是一項長期、艱巨的工作。xx轄區確定的示范創建公路是張羅公路，公安交警部門要會同交通運輸、安全監管、公路經營養護等部門，堅持高標準，嚴要求，制定創建方案，明確工作職責、任務和目標，細化工作措施，認真抓好落實。要通過大力強化路面管控，全面治理危險路段，健全完善交通安全標志標線，積極應對惡劣天氣，嚴格文明公正執法，維護公路治安秩序，深化沿線交通安全宣傳等一系列工作措施，有效預防、減少重特大道路交通事故的發生，把張羅公路建成行車秩序好、擁堵少、事故少、通行效率高、宣傳氛圍濃的示范公路。

xx交警大隊作為開展創建交通秩序示范公路活動的主力軍，要結合正在開展的各項整治行動，舉全警之力抓緊抓實創建交通秩序示范公路活動各項工作一是要針對公路交通事故和交通違法行為的規律特點，科學合理地在創建示范路段部署警力，及時發現和查處交通違法行為，加強對重點車輛、重點路段、重點時段的管理，嚴厲查處機動車超速、酒后駕駛、客車超員、無牌無證以及低速貨車、三輪汽車、拖拉機違法載人等嚴重交通違法行為，切實消除事故隱患。二是要加強與治安、刑偵等警種和交通運輸、公路經營養護等部門的協作，要相互配合，整體聯動，共同做好創建工作。