公路隧道照明設計精選(九篇)

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第1篇：公路隧道照明設計范文

關鍵詞：隧道；照明設計；重要性；可行性

中圖分類號：U453 文獻標識碼：A

在隧道內，過高的照明亮度，不僅會造成隧道建設時造價的提高，同時也會造成運營和維護時成本的提高，而且會造成電的浪費等情況；而過低的照明亮度，又會造成車輛行駛時的安全隱患，因此，合理確定隧道的設計速度，在二級公路隧道照明設計中是相當重要的。二級公路的設計速度主要有80km/h、60km/h、40km/h。筆者依托怒江州六丙公路某隧道工程，通過對隧道照明在60km/h、40km/h設計速度下，燈具、過渡段長度等的不同配置進行分析比較，得出二級公路隧道照明設計采用40km/h設計速度的重要性及可行性。

1 工程概況

某隧道起止點樁號為K180+342～K180+940，隧道全長598m；隧道進口端K180+342位于直線段上，隧道出口端K180+940位直線段上；隧道所在路段縱坡為-0.3%；隧道最大埋深約為158m。此隧道為雙向交通，設計交通量為7723 pcu/d，設計小時交通量為522 veh/h。

2 計算分析

2.1 計算公式及計算參數的選取

本文對路面照度的計算采用《公路隧道通風照明設計規范》JTJ026.1-1999中的利用系數曲線圖計算方法。使用公式（1）進行路面照度計算，使用公式（2）進行入口段長度計算，計算參數見表1。

（1）式中：Eav為路面平均水平照度；N為燈具布置系數；η為利用系數；W為隧道路面寬度；S為燈具間距；M為燈具的養護系數；Ф為燈具額定光通量。

（2）式中：Dth為入口段長度；Ds為照明停車視距；h為洞口內凈空高度。

2.2 計算結果分析

通過以上計算，得出隧道照明燈具的數量及入口段與過渡段長度，詳見表2、表3。

從表2、表3可知，在采用60km/h設計速度時，全隧道照明燈具數量為235套，燈具總功率為23.89kW；入口段及過渡段長度為165m，布燈方式上需采用雙側對稱布置。在采用40km/h設計速度時，全隧道照明燈具數量為75套，僅為60km/h設計時速下燈具數量的31.9%；燈具總功率為5.81kW，僅為60km/h設計時速下燈具功率的24.3%；入口段及過渡段長度為80m，布燈方式上采用中線布置就能滿足要求。由于布燈方式的不同，還可以節約大量的電纜、電纜橋架等工程量。所以，在二級公路隧道段采用40km/h設計速度，不僅能節約建設費用，還能節約運營時的能耗及費用，是建筑節能設計很重要的一個環節。

3 二級公路隧道采用40km/h設計速度可行性分析

3.1 從設計規范上來講，二級公路隧道采用40km/h設計速度可行

根據《公路工程技術標準》JTG B01-2003，《公路路線設計規范》JTG D20-2006等規范于二級公路設計速度的規定。

二級公路作為干線公路時設計速度宜采用 80km/h。二級公路作為集散公路時混合交通量較大平面交叉間距較小的路段設計速度宜采用60km/h。二級公路位于地形、地質等自然條件復雜的山區經論證該路段的設計速度可采用40km/h。

隧址區一般都處于地形、地質等自然條件復雜的地區，所以在二級公路中選取隧道設計速度為40km/h是可行的。

3.2 從目前隧道運營情況來講，二級公路隧道采用40km/h設計速度可行

在二級公路實際運行過程中，為了保證行駛車輛的安全，在進入隧道時，一般均要減速行駛。且隧道限速均為40km/h。所以在二級公路隧道段，選取40km/h設計速度是可行的。

3.3 從改造技術上講，二級公路隧道采用40km/h設計速度可行

在隧道運營過程中，在需要滿足公路提速的要求時，隧道的照明技術改造極為簡單，主要是增設部分燈具及改變布燈方式，同時還會增加部分相應工程量，但總體來講，不會涉及到隧道結構的改造，所以改造技術簡單。

4 結論及建議

（1）二級公路隧道采用40km/h設計速度是可行性的。

（2）當設計速度為60km/h時，在入口段及過渡段需采用雙側布燈的方式，而設計速度為40km/h時，僅采用中線布燈的方式，可以節約大量的電纜、電纜橋架等工程量；

（3）二級公路隧道段采用40km/h設計速度，不僅能節約建設費用，還能節約運營時的能耗及費用，是建筑節能設計很重要的一個環節。

參考文獻

[1]JTG D60-2004，公路隧道設計規范[S].重慶交通科研設計院.

[2]JTG B01-2003，公路工程技術標準[S]. 交通部公路司.

[3]JTG D20-2006，公路路線設計規范[S].中交第一公路勘察設計研究院.

第2篇：公路隧道照明設計范文

關鍵詞：公路隧道照明“低碳經濟“節能減排”

中圖分類號：U459.2文獻標識碼： A 文章編號：

1 前言

在高速公路建設中采用隧道節能照明技術可以節約電能，降低運營成本，提高高速公路的經濟效益和社會效益。目前隧道照明的節能，主要是采用高功率因數的照明燈具(配高效電子鎮流器)、隧道內兩側鋪反射率高的裝修材料、盡量縮短供電電纜長度以減少線路損耗、合理布置配電房的位置、集中調光控制、減少洞外亮度等方法。為了進一步節能，設計者還把隧道內的燈具分為全日燈、黃昏燈、白日燈和應急燈等幾個回路進行人工或自動的控制。這些方法，雖然有一定的節能效果，但在實際營運中電能的浪費還是十分嚴重，營運過程中為了節約電能產生了照明與行車安全和隧道監控之間的矛盾等問題。

2公路隧道運營照明存在問題

近20年來，我國交通運輸部門投入大量科研經費，圍繞公路隧道照明工程的實際問題開展技術研究并取得許多重要成果，強有力地推動了我國公路隧道照明技術的進步。但在工程設計、運營管理中仍存在諸多問題，主要表現為以下方面。

2．1 照明設計參數有待完善

《公路隧道通風照明設計規范》頒布實施至今已有10余年，在這期間，我國公路隧道數量、規模及類型都發生了較大變化，同時新理論、新技術、新設備、新材料不斷涌現，因而部分照明設計參數有待進一步修正和完善 ，如短隧道照明設計方法、洞外亮度L。 (s)參考取值、各照明區段亮度指標等。國際照明委員會(CIE)制定的《公路隧道和地道照明指南》 固然對我國公路隧道照明設計有借鑒之處，但并不完全適用。

2．2 照明控制方式較為落后

部分高速公路中、短隧道照明無法實現遠程人工現場實時自動控制，甚至需要隧道管理人員在現場人工控制，若高速公路全線中、短隧道數量較多，則每日現場工作量較大：一方面，造成不必要的電能浪費；另一方面，耗費較大的人力、物力去開關照明燈具，運營管理效率太低 。絕大多數公路隧道照明采用時序分級調光控制法，雖然其控制模式簡單、可靠，但無法結合天氣、洞外亮度、交通量等時變參數從宏觀層面對整個隧道照明系統進行自適應控制，同時受照明配電回路所限，只能實現3～6級照明控制等級，“過度照明”、“無效照明”現象較為嚴重。

2．3 照明節能理念存在誤區

公路隧道照明節能并非簡單地開關某些燈具，而是要求建立在行車安全基礎上的最大節能，即公路隧道照明節能不能以犧牲交通安全為代價。部分隧道管理人員一味追求節電省錢，致使公路隧道照明控制方案的隨意性、主觀性很大 ，這種做法其實忽視了公路隧道照明的特點和本質，對隧道行車安全危害極大。

2．4現有隧道照明控制營運中節能與隧道監控的矛盾

隧道監控是隧道管理的重要組成部分，目前隧道照明與監控之問產生的矛盾主要在夜問。部分營運者為了省電，夜幕降臨時關閉隧道內所有的燈，由于目前國內隧道普遍采用非紅外線攝像頭，隧道內部一片漆黑，使得無法發揮有效監控，夜間直接造成從攝像頭到監視器之問大量設備電能的浪費。這種問斷的監控也不符合重要隧道內所需的監控要求。夜間，在有人進入隧道或發生偷盜、破壞等現象，很難被及時發現，在車輛發生故障或發生交通事故時，不但監控不到，而且在處理時不能提供必要照明。在設計中應考慮在隧道發生緊急情況時，隧道內燈具能夠根據需要自動控制照明亮度。比如隧道內發生火災或擁擠堵塞時，為幫助隧道及時排除危險，系統自動將全部燈點亮，系統的手動控制應能夠可以在多處實現，如監控中心，隧道管理房或隧道內的其他位置等。從安全、監控，節能及所能提供便利等方面綜合考慮，夜問隧道內提供適當的照明是必要的。

3 公路隧道照明節能技術應用

針對新建公路隧道和在運營公路隧道不同的照明節能需求，本文給出了上述節能措施的應用方案。工程實踐表明，綜合運用公路隧道照明節能技術，可實現公路隧道照明綜合節能20 %以上的總體目標。

(1)采用先進的隧道照明控制和管理系統在隧道實際運營過程中，隧道照明取值與車速、車流量、洞外光照有密切的關系。隧道照明控制參數研究的一個目標，是在確保安全的前提下，實現隧道照明的高效節能。隧道照明節能綜合控制系統，以檢測得到的洞外亮度、車速、車流量等交通參數為輸人，以照明節能控制器為執行設備，開發照明節能控制系統，該系統能夠根據交通參數和環境參數，自適應調節控制燈具亮度，使隧道進出I：1段的加強照明的自動調光系統與外部光線的強度對應，設置信號反饋控制裝置，力求做在保證安全行駛條件的前提下，實現燈具照明的最優控制。

(2)采用隧道照明分區控制方法

在隧道照明系統中，除按照規范要求，分為入口段，過渡段，中間段，過渡段，出口段外，并設置燈光分區域分組控制系統，當夜間車流量減少時，自動采集跟蹤篩選調整照明燈具數，從而減少照明能耗。

(3)增大光反射比

選擇合適的燈具，設置合理的安裝角度，并且處理增大頂棚和墻壁的反光比，使隧道頂棚、墻和路面之間產生多次反射作用，預計可使隧道照明反射光增量系數比表面未作處理的隧道約增大20％ ，即可達到節電20％左右的效果。

(4)制定有效的管理維護操作規程

管理維護操作規程應有效的制定長效機制，對隧道內光源、燈具等按規定進行維護，對燈具進行定期清潔工作，對光源和附件進行檢修，尤其是檢查氣體放電光源的無功補償電容有無擊穿，此外還需要對照明控制裝置進行調整等，提高照明燈具的維護系數，使照明系統處于良好的工作狀態下，使隧道照明系統不但滿足照明要求，而且達到節能要求。總之，隧道照明系統從以上角度，可以有效達到隧道照明管理節能。

第3篇：公路隧道照明設計范文

關鍵詞: 高速公路隧道照明 設計參數節能措施 控制措施管理措施

目前，陜西省高速公路總里程已突破了3000公里，到2015年高速公路總里程將達到4100公里。陜西多山，隨著陜西省高速公路隧道照明的費用逐年增加，目前，陜西省的高速公路隧道約占總通車里程的2%，2008年我省高速公路隧道照明費用為4500萬元，當我省高速公路里程達到4100公里時，隧道的照明費用預計將到達2億元，隧道照明的運營成本將成為一個不容輕視的問題。如何在保證行車安全的前提下，盡可能地節約照明費用，是高速公路建設和運營中必須解決的問題之一。

陜西省交通廳和陜西省交通建設集團及陜西省高速集團對隧道照明的節能和行車安全歷來非常重視，從2004年起，陜西省交通廳對隧道照明節能進行了應用研究，開展了多項的課題研究和項目攻關，并將研究的結果在隨后的全省高速公路的建設中推廣應用，有效地將科研成果迅速轉換為生產力。本文對高速公路的隧道照明節能技術應用做進一步研究提供參考和經驗借鑒。

一、設計參數的節能調整

設計是工程的根本，準確合理地采用設計參數，能避免較大的能源浪費，是非常有效的節能途徑之一。我省高速公路建設起步較晚，隧道照明節能設計中的措施與高速公路的飛速發展極不適應，大多數的隧道照明設計都存在過度設計問題，設計出的隧道照明系統設計值偏大、保守，對此，我們從設計上就著手考慮合理的節能。

1. 選取合適的洞口亮度

一公里的隧道，其加強照明的總功率，約占整個隧道照明功率的70%，而加強照明設計取決于洞外亮度L20(S)，因此洞外亮度L20(S)是隧道照明系統的設計基準之一，洞外亮度L20(S) 的正確設定，對工程投資和運營電費都有極大的影響。在隧道照明設計階段，隧道洞外亮度L20(S)在多數情況下無法實測得到，一般按查表法獲取洞外亮度L20(S) 值。查表獲取的洞外亮度L20(S) 值與實際值存在很大的偏差。根據《公路隧道通風照明的設計規范》要求，當土建施工的隧道洞口成型后，設計人員應對洞外亮度L20(S)進行實測，設計的L20(S) 值與實際值誤差大于±25%時，必須對設計的值進行修正。但在實際工程設計中很少做到，基本上洞外亮度L20(S)以4000cd/m2取值。為此，2005年8月起，我們組織聯合課題組歷時半年對公路隧道照明基本設計參數進行研究。課題研究主要包括5個方面內容：

（1）洞外亮度值傳統測試方法分析；

（2）利用數碼照片進行洞外亮度測試研究；

（3）隧道洞口段自然光利用研究；

（4）隧道洞外亮度數據庫的編制與應用；

（5）對實體工程照明設計優化及建議。

通過測試和研究得出，目前陜西省高速公路山區高速公路隧道洞口亮度的取值采用端墻式洞口取值為3500 cd/m2，削竹式洞口亮度取值為3000cd/m2進行隧道照明設計，引入端利用自然光后可以減少隧道入口照明燈具，優化后的照明設施和運營費用比原設計節約10%-15%，并且該結果在隨后的高速公路的設計得到推廣和應用。

2. 根據流量調整基本段的亮度，分期實施照明系統

隧道基本段照明可根據時間、交通流量等信息，合理控制照明的運行和停止。在早期的隧道照明設計中，均采用的車流量大于2400輛/小時來設計的，但是在實際的統計中，我省高速公路絕大部分車流量都小于2400輛/小時，特別在山區的高速公路其車流量遠遠小于700輛/小時，因此造成建設資金和運營費用的大量浪費。通過調查統計得出近期內福建省高速公路隧道（除沿海高速公路外）車流量都相對較小，大多數日平均流量小于100輛/小時，中遠期車流量在700到2400輛/小時之間，因此在對隧道照明設計時，采用配電線路一次設計，變電設備和照明設備分期實施原則，從而達到安全節能的目的。目前陜西山區高速公路隧道的照明系統按交通量小于700輛/小時來實施，在滿足行車安全的條件下大大節省了建設和運營的費用。

二、線路上的節能措施

1. 增設自動調壓設備

在上世紀在90年代的初期，在照明系統上興起一種調壓節能的方式，當時主要針對農網電壓不穩定的情況，即通過在線路上設置一限壓或穩壓設備，使高壓鈉燈工作在220V以下，同時利用高壓鈉燈的光通和電壓的非線性，將電壓適當降低到200V, 基本保持保持一定的光通，達到一定的節能效果。該方式在業界也有一定的爭議，高壓鈉燈工作在220V的額定電壓的下，其效果最高，燈具的工作狀態最好，改變燈具的工作電壓，是否節能，要看在具體的電網環境；增設的調壓設備，自身的功耗，也是考慮的一大重要因素。

自動調壓設備主要采用可控硅調壓和自耦調壓兩種方式。可控硅是傳統的電力電子器件,后來開始應用到道路照明的節能上，采用可控硅斬波原理，通過控制晶閘管的導通角，將電網輸入的正弦波電壓斬掉一部分，從而降低輸出電壓的平均值，達到控壓節電目的，但其缺點是可控硅交流調壓會產生高次諧波和線路震蕩,降低燈泡壽命,還會產生電力污染。

自耦調壓是通過一個自耦變壓器機芯，根據輸入電壓高低情況，接連不同的固定變壓器抽頭，將電網電壓降低或升高5V、1OV、15V、20V等幾個檔，克服了可控硅調壓產生諧波的缺陷，實現了電壓的正弦波輸出，結構和功能都很簡單，可靠性也比較高，但是由于其核心部件是一個多抽頭的變壓器，變壓比是固定的，當電網電壓波動時，調控裝置的輸出電壓也會上下波動，這樣照明的工作電壓仍處在不穩定波動狀態，還有當設備損壞時有可能會造成電壓過高導致燈具大面積燒壞。

通過目前陜西省高速公路使用的電網基本上都是專網，電壓穩定，可控硅調壓現基本上已不采用，而自耦式調壓也只在個別邊遠山區且電網不穩定的高速公路上使用。

2. 中壓隧道中壓供電

在早期高速公路長隧道的供電方式大體上均采用在隧道兩端設立獨立的變電站，由兩端向隧道供電，當隧道長度較長（超過2000米）時，這種低壓長距離供電，線損較大，末端電壓也將會受到很大的影響，為了保證供電質量和降低損耗，往往需要選擇截面積很大的電纜進行供電，無疑會增加了大量的投資。陜南高速公路的長隧道多，如果采用傳統供電模式，將產生巨大的投資，同時在實際運營中，低壓電纜經常性的被盜。針對陜西高速公路的特點，自2005年起對高速公路供配電系統進行了不斷的技術攻關，并吸收了國內外先進的中壓供電技術，從2005年開始在新建的高速公路上采用了將10kV中壓引入隧道且結合地埋式變壓器應用的供電模式，保證了隧道長距離供電的需求，成功地解決了長隧道供電的問題，同時采用中壓供電，可節省大量的建設資金，降低了線纜的損耗。

三、燈具布設的措施

在設計規范中，中間段燈具的布設方式有中線布置、兩側交錯布置和兩側對稱布置等三種形式。早期的福建省高速公路隧道照明設計中，中間段燈具布設方式采用中線布置和雙側對稱布設兩種方式，中線布設效率最高，但是維護不便，需要封閉整座隧道才能進行，對高速公路通行影響很大；雙側對稱布設需要兩側都鋪設線纜，燈具密度大，造成建設資金的增加，也加大了運營維護的費用。通過了大量的研究、燈具配光計算和試驗，在新建的高速公路隧道照明中采用新型的布燈方式：單側布燈方式。此種布設比中線布設方式好維護，只需封閉單個車道即可進行維護作業；與雙側布燈相比，可節省一半的線纜，并且減少了燈具的布設密度，大大節省了建設和運營的費用。單側布燈會存在路面照度不很均勻情況，通過了現場的實際檢測，單側布燈路面照明均勻度尚能滿足規范的要求。但單側布燈也存在著光通利用率不高的問題，從設計規范上看，隧道照明的重點在路面及隧道壁2米以下，而2米以上的空間不做要求，高壓鈉燈的單側布燈，應受限于燈具的配光曲線，較大一部分光照射到2米以上的空間，通過幾年的觀察、研究以及人群的調查，總結中間布燈、雙側布燈、單側布燈的優缺點，目前修改為中間偏右的方式，安裝示意圖見圖1。

圖1 隧道內基本段單側燈具安裝示意圖

四、燈具的節能措施1. 采用高壓鈉燈電子整流器

高壓鈉燈是高強度放電燈中的一種，其具有極好的光效（120lm/W）和合適的光波長，但是，傳統高壓鈉燈采用的電感式鎮流器存在功率因數低和自身損耗大的缺點，嚴重影響高效光源的利用，雖然各高壓鈉燈均采用了電容補償，但由于補償電容的壽命都短于燈具的壽命，且當電容失效時不影響燈具的工作，在通車的隧道特殊環境中，不易發覺電容效。大量低功率因數電器的使用，對電網造成污染，電能得不到充分利用。

為解決電感式鎮流器的缺點， 2005年開始在西漢高速公路隧道進行電子鎮流器的試點應用，電子鎮流器不但可以做到很高的功率因數（0.97以上），自身損耗小，具有顯著的節能效果，而且還能在很寬的電壓范圍內點燈工作，很好地解決了電感式鎮流器的缺點。但是電子式鎮流器的工作頻率一般在20kHz 以上,高壓鈉燈在這個頻率下極易發生聲諧振, 使得放電管中原來的熱力學平衡狀態被破壞,對外直接表現為光強不穩,亮度閃爍, 嚴重影響照明效果, 甚至造成燈管炸裂，對大多數電子鎮流器而言, 其輸出多呈恒流特性, 嚴重聲諧振時, 電弧可能突然熄滅, 導致電路中產生過電壓, 如果保護功能不夠完善, 就有可能造成鎮流器的徹底損壞，同時由于電子整流器目前還不能夠完全通用，存在與光源匹配問題，給設備維護造成很大的麻煩。由于吉坑隧道外電壓波動大，燈具損壞嚴重已恢復原來的電感式整流器，其他幾個試驗段燈具損壞率在2.3%左右，目前還在使用。

電子整流器技術還不完全成熟，特別在高速公路隧道這種惡劣的環境下，存在問題更多，因此到目前為止依然難以在我省高速公路隧道照明中得到大規模的推廣應用。

2. 采用電磁感應無極燈

無極燈是近幾年國內外電光源界著力研發的高新技術產品，綜合了電子學、等離子學、磁性材料學等領域最新科技成果。它通過以高頻感應磁場的方式將能量耦合到燈泡內，使燈泡的氣體雪崩電離形成等離子體，等離子體受激發原子返回基態時自發輻射出254nm的紫外線，燈泡內壁的熒光粉受紫外線激發而發出可見光。它與傳統高壓鈉燈光源最大的不同之處在于無電極、壽命長（50000小時）、光衰低、恒功率輸出，可大大節省維護費用。此外，無極燈可采用智能控制技術，實現自身調光控制。

2007年開始，在陜西省高速公路隧道應急照明和短隧道進行無極燈試點應用，當時一方面考慮無極燈的最大優點是壽命長，而陜西隧道中的應急燈照明24小時工作，在2007年以前建設的隧道中采用的普通熒光燈和高壓鈉燈壽命（即穩定光通時間）有限，普通熒光燈壽命一般在5000小時，高壓鈉燈壽命在15000小時，特別是普通熒光燈維護量較大，給運營管理帶來較大的麻煩。另一方面考慮電磁感應無極燈燈泡內壁采用的是熒光粉，其光線的波長不像高壓鈉燈那樣具有透霧性，而在隧道中因通風問題、汽車尾氣等，常有煙霧出現，因此在長隧道的基本照明仍采用高壓鈉燈，以利于行車安全。

經過了幾年實踐總結，筆者認為無極燈壽命長的優點更大于節能的意義，從光學指標上看，無極燈的光效尚低于高壓鈉燈，在實測中無極燈的照度也低于高壓鈉燈。當然，目前在學術上還有白光照明和高壓鈉燈照明對人眼視覺影響的爭議，主要在測試的照度儀表和人眼瞳孔所接受照度的差異，我們也在對白光照明在隧道中的應用做進一步的研究。目前我們認為無極燈適用于應急燈、緊急停車帶、橫洞等，在陜西省高速公路后續新建的隧道中的應急照明、緊急停車帶照明均采用無極燈，并在已運營的隧道應急照明也逐步采用無極燈代替熒光燈和高壓鈉燈。

經過多次的實驗和調查，無極燈作為白光照明，不適用于隧道入（出）口段的加強照明，隧道口采用無極燈并不能有效的消除黑洞效應。無極燈也不適用于短隧道的基本照明。

3.采用LED照明燈具

LED作為一種新型光源, 具有壽命長、發光效率高、功耗低、啟動時間短、顯色指數高、工作溫度低、方向性好、工作電壓低、無紫外輻射、環保等眾多優點，已經在一些照明領域應用。隧道照明應用新型LED隧道燈具有其他燈源無法比擬的優勢，LED做為半導體照明，雖然目前工程應用中的芯片光效還達不到高壓鈉燈的光效，但其定向性強，燈具光通利用率高，特別在隧道應用中，較好的將照明的重點控制在路面及隧道壁2米以下，帶來了很大的節能的空間，目前在國內已經有部分隧道照明工程使用了LED隧道燈。從2007年4月起，陜西省高速公路也開展了LED隧道應用研究工作，跟相關單位聯合成立了課題研究小組，對全國16個LED廠家進行跟蹤測試，并選用了兩家燈具分別安裝在高速公路部分隧道左右洞，進行各個照明段的跟蹤測試，從近一年的跟蹤測試，LED照明基本上能達到30%的節能。但我們發現目前LED隧道照明還存在著一些問題，目前市場上LED燈具的質量差距較大，從吳子高速公路隧道對全國16個LED廠家一年的跟蹤測試看，燈具完好未發生故障的僅有3家；光衰較大、色溫漂移嚴重，上述16個LED廠家一年的光衰均在50%以上，各別廠家的燈具色溫漂移達1000以上，兩家燈具光衰達5%；驅動電源壽命短，上述16個廠家電源不合格的占一半以上，兩廠家燈具3個月內也發生過部分燈具的質量問題。

雖然，LED照明燈具存在一些問題，但LED照明是節能照明的發展方向，隨著芯片技術發展和成本的進一步下降，特別是隧道白光照明理論的深入研究，LED隧道照明將會在高速公路隧道照明中得到更廣泛的應用。

五、控制措施

陜西省高速公路長隧道都設有隧道洞口加強照明閉環控制系統，其結構為：在隧道的洞外設置亮度檢測設備，在入口段設置照度檢測洞內照度，檢測設備自動檢測洞內外光亮度值，由本地控制器上傳送入監控分中心計算機，經計算機處理后產生控制方案，并將控制指令下傳到本地控制器，由本地控制器控制照明驅動單元執行，分別控制相應的照明回路。這種動態的控制可達到既安全，又可節能。控制流程圖見圖2。

圖2隧道洞口照明閉環控制

但該系統在照明控制中沒得到很好的應用，一方面，在建設階段，洞口加強照明閉環控制系統均通過簡單的設置閥值以達到控制目的，但實際應用中，由于種種的邊界因素，是要通過較長時間的洞口環境調查，建立一定的數學模型，才可實現適用的控制。目前在控制系統的建設實施階段，基本做不到上述的程度，運營中，系統適用差，營運人員都轉為時間控制形式，因此系統長期不用。另一方面，閉環控制系統中的亮度計和照度計設置在隧道洞口，其環境較差，特別是洞外的亮度計，常年風吹雨曬，而且還會經常性的雷擊，因此日常需要良好的養護和維修，但目前由于種種原因，養護總是不到位，實際運營中基本上以時控或人控方式代替。

由于隧道洞口照明的功率占隧道中功率的大部分，而運營中洞口照明又要根據季節、時間、隧道朝向、氣候等因素調節，隧道照明的難點就在洞口照明，也是隧道節能的重點和關鍵。2008年，我們在陜西高速終南山隧道左洞進行自動調節照明亮度試驗和重點研究，該課題采用無極燈的電子鎮流器實現無極照度調節，控制系統采用DALI總線方式，無極燈的鎮流器組合與調光控制DALI分控制器（Slave）制造成一體，通過DALI主控制器（Master）可對每個鎮流器（Slave）分別尋址，實現單燈無極調控。該系統已初步能實現隨洞口照度無極調節的功能，為考核系統的可靠性和穩定性，目前系統還在進一步的測試中。

六、管理措施

良好的管理措施對隧道照明的節能起到相當大的作用，根據我們近十年的運營經驗，管理措施可歸納幾個方面：（1）徹底了解和領會隧道照明的設計意圖和相關的規范要求；（2）控制好隧道洞口照明是實現隧道照明節能的關鍵；（3）基本照明應根據車流做合理的調整；（4）制定合理的照明方案；（5）隧道照明的燈具的清潔維護是隧道照明管理的重點，保證燈具較高的養護系數；（6）定期批量更換光源，使照明光源運行在高效的工況。總之，通過對隧道照明系統進行維護，使照明系統始終處于良好的工作狀態下，滿足隧道照明要求，達到管理上的節能。

七、結語

高速公路隧道照明節能涵蓋的內容是多方面的，要實現系統節能，就要在各個環節都要實施節能措施。設計環節的節能是節能的基礎，消除過度設計、選擇合適的參數、根據車流情況分期實施等都是實現節能的基礎工作。管理環節是實現隧道照明節能的關鍵，提高養護系數，制定合理照明方案等都是隧道照明的重點。采用各種控制方式和消除中間損耗，以及終端光源的研究創新是實現隧道照明節能的重要手段，尤其是節能型光源和燈具的采用。

第4篇：公路隧道照明設計范文

關鍵詞LED 照明 公路隧道 節能 調光

中圖分類號： U459.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1 前言

交通運輸行業是國家確定的節能減排的重點行業之一，國務院明確要求加快建設以低碳排放為特征的交通運輸體系，發展資源節約型、環境友好型交通行業。作為交通領域節能減排重點，隧道節能備受社會關注。

以湖南省某3km長高速公路隧道為例，其照明總功率接近300kw，按照每天有一半左右的燈工作，電費按0.6元/度計算（實際電價還在不斷升高），每年的電費大約是80萬元，每天平均是2160元，如果將3km的隧道折算成多座中短隧道，例如換成10座300m的隧道，由于這些隧道主要都是加強照明，其照明總功率接近1400kw，按照每天有一半左右的燈工作，電費按0.6元/度計算，每年的電費大約是307萬元，每天平均是8400元，電費的支出將更是驚人。

隧道照明成了困擾公路運營單位的沉重經濟負擔。而為節約隧道照明費用，減少電費支出，國內部分隧道，特別是剛建成通車且車流量不大的高速公路隧道，出現了運營管理部門關閉部分隧道燈，或關閉一側燈光，甚至全部關閉的極端現象，嚴重影響安全行車。如何解決安全行車與節約能源之間的矛盾，達到“安全行車與高效節能的完美結合”，是擺在當前隧道管理者、建設者、運營者面前一項急需解決的重大任務。

2 隧道照明光源

隧道照明中一般選用的光源主要有熒光燈、高壓鈉燈、低壓鈉燈和高壓汞燈以及新興的LED燈等。隧道常用光源性能對比如下表所示

從表格數據得出LED燈具有顯色性好，色溫高，壽命長，電源效率高，光效出眾的優勢，可見LED燈具作為隧道燈具具備先天的優勢。

3 隧道照明節能控制方式

3.1 隧道照明節能控制一般原理

隧道照明最根本的要求是:滿足司機視覺要求，滿足人眼適應曲線。

隧道照明節能控制原理，即是在一定隧道條件下，不同運營工況及外部環境條件下最優計算隧道照明需求并實時精確控制照明輸出的方法。這主要包含了兩個方面的內容：一是，照明需求的最優化計算；二是，實時精確的照明控制輸出。

“照明需求的最優化計算”實際是要滿足規范的要求，是對現有規范的執行。設計中以交通量、車速參數為基礎，設計參數一般考慮了遠期的照明需求，目前也有采用分期實施的做法。

“實時精確的照明控制輸出”實際是理論與實際的有效結合，實現一種結構簡單、可靠性高、性價比高、控制精度高照明系統。

實時精確的照明控制輸出對于節能的一般原理，如下圖示(x 軸時間T，y 軸亮度需求L)。傳統的分級控制方式（曲線C1）照明亮度等級少，控制響應及調整頻率低，造成能源浪費。動態調光方式整個照明控制輸出接滑曲線，可以快速響應跟蹤照明需求曲線，可以得到最優的控制效果并能夠達到節能的目的。

Q 照明計算需求曲線，C1 傳統分級照明供給控制曲線，C2 節能照明控制供給控制曲線

3.2 隧道照明節能控制方法

1) 傳統的回路分級節能控制

在隧道設計時，采用規范中的算法表計算所需的調光回路；屬于靜態控制，即只能按固定模式進行控制，主要根據人工或者傳感器反饋的固定闕值來進行判斷。

具體做法分為兩個部分，一部分是對于隧道口部照明的控制，根據室外亮度檢測裝置，對隧道口部加強照明燈具經行部分關閉，來降低隧道口部的亮度。

另一部分就是隧道基本照明燈具根據隧道的運營時段需要（白天、夜間、午夜）對基本照明燈具進行批量的關閉，以實現對亮度的控制。

2）智能化的亮度精確節能控制

在隧道設計時，按最高標準進行計算；屬于動態控制，即能根據隧道的實時狀態進行相應的精確亮度控制輸出，控制范圍從10%-100%，涵蓋了任何參數的影響范圍（各類參數的細小變化都能直接反應到控制結果上），并且能與其它機電系統進行聯動控制（如消防系統聯動應急照明）。

亮度節能控制方法現在主要有兩種控制模式：

分級調光LED控制系統

無級調光LED控制系統

在亮度控制方法上建議采取無級調光方式，相比分級調光，無級調光在精確度上更高，更能滿足環境參數變化范圍大的隧道，節能優勢更顯著，控制方式更合理。

3.3．回路控制方式與智能化控制方式的對比

傳統的回路控制方式之所以沒有智能化的亮度控制方式節能、安全、高效，是因為：

a．洞外亮度指標固化，對適應季節、時間段變化方面不夠靈活。

隧道加強照明標準值是根據隧道洞外亮度乘以一個系數得來的。以80km/h的雙車道單向交通為例，若設計交通量大于等于2400輛/h時，其入口段的亮度折減系數為0.035。下圖為不同的洞外亮度情況下加強照明能耗相對百分比，以4000 cd/為100%。從圖中可以看出，洞外亮度對隧道能耗影響相當大。這也給節能帶來了相當大的空間。雖然在設計隧道照明時，我們要求按照夏天中午時的最大洞外亮度進行計算，并考慮到足夠的冗余，以確保運營期間的每一天且燈具的亮度衰減到額定值的下限時，洞內照明強度依舊能夠滿足規范要求。但在實際運營期間，洞外亮度會隨著天氣、季節和時辰的不同而每時每刻都在變化，而且肯定不是一個固定數值，相關參數、要求也對應的在變換。

從上圖我們也可以看出晴天分級調光系統與LED無級調光系統的調光功率、能耗對比。圖中曲線上部的面積即為浪費的電能，它是實際需求能耗的三倍以上。即使是應用傳統四級調光系統的LED燈，其晴天的能耗也是實際需求的2倍。

夜晚加強段的過度照明

對于東西走向的隧道而言，若入口位于隧道的東側，則上午陽光照射到東面，使洞口亮度較高。午后東面山體轉為陰暗面，洞外亮度急劇下降，這使得入口段加強照明的強度較上午又大幅減小。采用亮度智能無級控制后，洞內照明就會順應下圖的這種變化，其LED功耗夏至晴天照明能耗僅為鈉燈的18%，冬至時僅為12%，節能高達80%以上。

b．設計維護系數和冗余所產生的電能浪費

通常在設計燈具功率時，必須考慮一定的維護系數，以確保運營過程中當光源亮度衰減和燈具受到污染而使亮度下降30%以上時，其照明強度依舊能夠滿足規范要求。在《公路隧道通風照明設計規范》中，維護系數取0.7。如某一隧道基本照明選用100W的燈具亮度剛好滿足規范要求，則在實際設計時必須選用功率大于143W的燈具。即使這樣，也還是會有風險，因為倘若光源光效稍微差一點，就有可能造成運營一段時間后亮度低于規范要求。因此為了確保隧道照明始終能夠滿足規范要求，通常設計時還需要考慮一定的設計冗余。一般在1.2倍左右。上面100W剛好滿足的燈實際的設計功率應在170W左右才符合要求。在實際運營期間，如果單側開燈，則亮度不夠，如果雙側開燈，則過度照明現象嚴重，這是恒定亮度燈具的一大弊端。

夜晚的過度照明

如果采用LED亮度無級控制，即可有效地防止由于設計維護系數和冗余所產生的電能浪費現象。

c．隧道照明的分時、分路控制造成頻閃效應的再次出現，嚴重影響安全

在設計隧道照明方案時，要考慮到人的明適應和暗適應因素，重視過渡空間和過渡照明的設計，避免頻閃效應。但在實際隧道的設計中，隧道照明多采用分時、分路控制。在運營過程中，為節約能源或降低晚間的照明，往往會關閉部分照明，使得頻閃效應再次出現，對行車的安全造成了威脅。

LED亮度智能無級控制系統采用的是無級智能單路控制，無須分路控制，且全天候總體照度調節，可根本上解決頻閃效應的再次出現，實現減排的目的。

分路控制造成的照明不足和頻閃影響行車安全

d．隧道照明燈具的質保期過短、更換頻繁、日常維護費用高昂

熒光燈應用于隧道照明中，雖然新購燈具的費用相對較低，但一般情況下需隔年更換一次，最長也不過三年。有的隧道即使采用了LED燈具，因其全天候的滿負荷（100%功率）工作，光衰較為明顯、導致其不得不提前更換，且目前國內廠家的質保期多為18-24個月。燈具的頻繁更換與當今節能低碳的主題不符。

LED亮度智能無級控制系統因是根據洞外亮度采用無級調光控制，60-80%的照明時間的功率僅為滿負荷的40-50%，可大大延長發光體壽命，延遲光衰。故系統質保期為5年完全可以實現。

e、傳統分級照明控制系統與智能無級調光照明控制系統對比表

4 智能無極調光控制方式更利于節能

智能無級調光控制系統較普通分級控制系統控制方式靈活，系統結構簡單，全程自動控制，節能性能卓越。智能無級調光控制系統的優勢主要體現在：

(1)由于隧道照明系統的加強照明功率能夠根據洞外亮度實時調整，因此一年中只有夏天的中午燈具才接近滿功率工作，大多數時間均在10%-60%的功率下工作，而基本照明的設計冗余留到遠期再用，近期的工作功率也低于燈具的額定功率。這使得燈具和電源的長期工作溫度非常低，不僅可大幅減少LED的光衰，還延長LED和電源的壽命。

(2)下半夜功率可同步減半，燈具配光特性保持不變，避免了關燈過多所產生的危及行車安全的頻閃效應。

(3)系統設計簡單、可靠，只須2個控制回路，一個基本照明回路和一個加強照明回路。且為保障安全，控制與供電系統在物理結構上分離，互不影響，當控制系統失效時，有5種冗余方案可供應急使用；最差的情況下，當控制系統整體癱瘓失靈，所有的照明設備將滿功率工作，不會使隧道處于黑暗之中。

(4)當隧道未達到設計車流量時，可依據規范對洞內照明強度進行相應折減，折減量可根據需要任意設定，以確保在滿足規范的前提下最大限度地節約電能，避免過度照明，使系統真正實現了設計師所追求的按需照明的設計理念。

(5)聯動性強，可與其它子系統兼容并聯動，完全達到建設機電一體化綜合控制平臺的要求。

(6)完全智能化的控制機制，可自適應調整控制方案，無需人工干預，可遠程進行維護和監控，減少人工，提高管理效率。

隧道照明能耗浪費巨大，絕非照明設計的不合理。相反，隧道照明設計絕大多數都是合理的。歸納起來，電能浪費的根本原因在于：現有控制節能方式無法適應洞外亮度變化，光源光衰較大導致維護系數取值較低，傳統及大部分LED燈具亮度無法控制使之不能實現按需照明以及精確的控制。因此，在公路隧道照明領域，采用亮度可控的燈具以及精確的控制方法是消除過度照明的最佳途徑。

LED亮度智能無級控制系統應用于公路隧道照明，既可起到安全通行的目的，又可起到節能降耗的目的。

參考文獻

[1] 中華人民共和國行業標準. JTJ 026.1―1999 《公路隧道通風照明設計規范》

第5篇：公路隧道照明設計范文

關鍵詞：隧道照明節能；節能措施

Abstract: according to the needs of lighting technology field has been lighting pursuit of the ideal form, as the traditional lighting source is difficult to control, and again when the design must be considered enough design redundancy, therefore highway tunnel lighting and power are common excessive waste huge phenomenon, excessive lighting energy consumption as high as 50% ~ 90%. Along with the development of LED lighting, bright brightness intelligence without level control has become a reality.

Keywords: tunnel lighting energy saving; Energy saving measures

中圖分類號：TE08文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

目前對于隧道照明的節能措施，主要是采用高功率因數的照明燈具（配高效電子鎮流器）、盡量縮短供電電纜長度以減少線路損耗、合理布置隧道配電站的位置、集中調光控制、減少洞外亮度等方法。為了進一步節能，設計者還把隧道內的燈具分為全日燈、黃昏燈、白日燈和應急燈等幾個回路進行人工或自動的控制。縱觀現有的這些方法，雖然有一定的節能效果，但在實際運行中還是存在著電能的浪費現象。

2.隧道照明系統功耗偏高的因素

影響照明功耗的主要因素有控制模式、洞外亮度。本文主要針對這幾個因素進行討論。

隧道照明設計者依據規范通常把隧道分為入口段、過渡段、中間段和出口段等四個段來設計照明。各段的長度和照度（lx）是從全年行車安全要求出發，對洞內最大照度的設計是以全年洞外最大亮度和最高行車時速來確定隧道內各段的燈具功率和燈具分布密度。能夠實現照明自動控制的非常有限，通常因線路布線回路的限制，只能做到2、3級人工或自動控制，對于如天氣、車速、車流量等參數只是在設計階段給予以最大值考慮，最終各段照明的長度和照度也始終是處于最大值狀態。對于天氣、車速、車流量等時變參數無法從宏觀上對整個隧道的照明進行自適應方式調制。因此，目前這種傳統設計與使用的隧道照明系統存在著大量電能浪費問題。

隧道內加強照明的標準值都是根據隧道洞外的亮度乘以一個系數得來的。以80km/h的雙車道單向交通為例，若設計交通量大于等于2400輛/h時，其入口段的亮度折減系數為0.035。（圖1-1）為不同的洞外亮度情況下加強照明能耗相對百分比，以4000 cd/為100%。從圖中可以看出，洞外亮度對隧道能耗影響相當大。這也給節能帶來了相當大的空間。根據《公路隧道通風照明設計規范》，入口段亮度可按下式計算： Lth=k•L20(S) (式1-1)

（圖1-1）

式中，Lth為入口段亮度，k為入口段亮度折減系數，L20(S)為洞外亮度。雖然在設計隧道照明時，我們要求按照夏天中午時的最大洞外亮度進行計算加強照明的亮度，并考慮到足夠的冗余，以確保運營期間的每一天且燈具的亮度衰減到額定值的下限時，洞內照明強度依舊能夠滿足規范要求。但在實際運營期間，洞外亮度會隨著天氣、季節和時間的不同而每時每刻都在變化，即式(1-1)中的L20(S)時刻在變化，它會從幾十坎德拉變化到幾千坎德拉。L20(S)變化了，依據公式Lth也應隨之變化，這種照明方式才是合理的。如果L20(S)變化而Lth不變或者僅簡單地分幾個等級進行變化，都會造成巨大地電能浪費。

3.LED照明亮度無級控制

目前隧道照明的能耗有70%左右是浪費在過度照明上。因此，隧道照明節能，首先必須從減少過度照明著手。若要減少過度照明，就要求照明燈具的功率能夠根據需要進行調控。調整照明強度有兩種方式，一是采用多回路進行分級調光。通常最多只分到6級，即白天4級，夜晚2級。這種簡單分級方式依舊存在較為嚴重的過度照明。二是采用無級調光。這種方式只需要二個回路，即基本照明回路和加強照明回路。這種無級調光方式是基于LED光源基礎上實現的。它可使燈具亮度根據需要任意調整，隧道內需要多亮，照明燈具就提供多大的亮度，在滿足規范的前提下避免了過度照明，最大限度地節約了電能。

圖(2-1)為隧道LED照明亮度智能無級控制系統方案。洞外亮度監測裝置將檢測到的隧道洞外亮度信號傳送至控制裝置上，再由其換算后輸出0～5V直流模擬信號去控制LED燈具的輸出功率，從而達到控制被照場所亮度的目的。

圖(2-1)

3.1控制方式

隧道內照明的特點是工作時間長，根據這一特點，在設計照明亮度時考慮了足夠的冗余量。但在使用時，我們并不需要將設計冗余全部用上，而是需要多少功率就提供多少功率。在未來若干年內，當燈具出現一定的光衰時，可通過控制系統相應增加燈具的輸出功率，使隧道內的基本照明強度始終都能滿足規范要求而又不會產生過度照明。

3.2 LED調光控制的優越性

隧道采用LED照明亮度智能無級控制系統后，節能只是其優越性的一個方面。由于節能，它的工作溫度絕大部分時間都處在一個較低的水平。而工作溫度的降低，又會衍生出其他的效益：

(1)亮度無級控制，比分級控制的同類燈具更節能40%，比鈉燈照明節能70%～90%。

(2)由于一年中只有夏天的中午，加強照明燈具才接近滿功率工作，大多數時間均在10%～60%的功率下工作;而基本照明的設計冗余留到遠期再用，近期的工作功率也低于燈具的額定功率。這使得燈具和電源的長期工作溫度非常低，不僅可大幅減小LED的光衰，還延長了LED和電源的壽命。

(3)下半夜功率可同步減半，燈具配光特性保持不變，避免了單側關燈所產生的危及行車安全的斑馬效應。

(4)系統設計簡單，只須2個回路，即一個基本照明回路和一個加強照明回路。基本照明又兼應急照明；當市電斷電時，所有基本照明的功率均降至額定功率的10%，從而確保了照度的均勻性。

(5)當隧道未達到設計車流量時，可依據規范對洞內照明強度進行相應折減，折減量可根據需要任意設定，以確保在滿足規范的前提下最大限度地節約電能，避免過度照明，使系統真正實現了設計師們追求的按需照明的設計理念。

(6)與分級調光系統相比，該系統可節約相當數量的電纜、控制箱及相應電氣的費用。4.結束語

采用LED隧道照明可簡化供電回路設計，節約電纜與變壓器的投資；LED調光控制可基于洞外亮度與交通量，實現按需照明，大大減少照明能耗;雖然目前LED隧道燈比高壓鈉燈貴，但實現調光控制后這具有顯著的經濟效益，投資回收期一般為3年左右。

參考文獻

[1]中華人民共和國行業標準，《公路隧道通風照明設計規范》(JTJ 026.1―1999)，北京: 人民交通出版社.2000

第6篇：公路隧道照明設計范文

1.1傳統的隧道照明會造成大量的電能浪費隧道的照明設計，根據傳統方法往往會把隧道分為入口段、過渡段、中間段、出口段這四個階段來進行照明設計。全年的行車安全要求決定了各段的長度和照度，對于洞內最大照度的設計是全年洞外最大亮度和最高行車的時速來確定隧道內各段的燈具功率和燈具分布密度。這種設計方法對于實現照明自動控制的能力十分有限，因為常常受到諸如線路布線賄賂的限制，所以暫時只能做到2、3級自動控制。在設計過程中對于如天氣、車速、車流量等參數，通常是考慮最大值，這就導致隧道照明系統無法在天氣、車速、車流量等常變參數在變化時對整個隧道的照明進行合理的調試，這就是傳統方法設計出的隧道照明系統會造成大量電能浪費的原因

1.2傳統的隧道照明能耗控制與隧道運營安全相矛盾傳統的隧道照明系統的運營往往都但是依靠手動控制的方式進行工作。運營者在考慮到電能浪費時，往往會在隧道內只開基本燈，或者白天全開燈，晚上關閉加強燈。這種控制方式看似能起到一定的節能效果，但事實上卻對隧道的車輛運行造成安全隱患。由于隧道內外亮度差異很大，司機在進入隧道直至穿出隧道的整個過程要經歷好幾個階段的視覺適應期。例如，司機在進入洞口時，洞口必須保持足夠的照明亮度，否則在進入隧道時，司機的視覺無法適應如此大的亮度差異，產生“黑洞效應”，在這種情況下駕駛員所駕駛的車輛極易與前方行駛較慢的車輛或障礙物產生相撞，從而造成交通事故。所以，實現隧道內的照明節能絕不是能通過簡單的開關燈具就能完成的，照明節能必須要建立在行車安全的基礎上。

1.3傳統的隧道照明能耗控制與隧道內的安全監控相矛盾夜間是傳統隧道照明的能耗控制與隧道安全監控矛盾最為尖銳的時刻。隧道運營者在夜晚時常常會關閉隧道內的高功率燈具，以達到節省電能的效果。而我國目前對于隧道的監控通常是采用非紅外線攝像頭等設備，這種設備在照度低的環境中使用效果并不理想，十分影響監控效果。當在隧道內發生偷竊、破壞等違法犯罪行為時，無法被管理人員及時發現，尤其是當隧道內發生交通事故的時候，不僅無法對事故進行有效的監控，而且過于低的照度還會在救援和調查時無法提供足夠的照明。所以在設計中應當對節能、照明、監控、安全等因素進行綜合考慮。

2提高隧道照明節能控制以及安全監控能力的措施

2.1隧道照明節能控制的措施實現隧道節能控制的基本前提就是在隧道處在不同的運營情況（交通事故、正常運營、火災等）和外部環境（車速、亮度、車流量等）等各種條件下，作出最符合現狀的照明設置。該控制系統由照明控制計算機、車輛檢測器、光亮度檢測儀、傳輸網絡、無級調光控制器和LED燈組成。根據LED燈的控制特點及排布設置的方式，無級調光控制系統可以將整個隧道分解成基本照明控制和加強照明控制兩個方面。運用這種方式來對隧道的照明區域進行分解是因為隧道的入口段、過渡段加強照明直接受到了洞外亮度、車流量、車速等因素的影響。而只實行基本照明的區域只需要考慮車速以及車流量兩個因素。根據這些特點，在隧道入口前可設置兩個斷面（VD1，VD2）、隧道出口處設置一個斷面（VD3）的車輛檢測器，該檢測器可以用來隧道內車輛通行的情況，從而避免了隧道內無車輛通行時的無效照明。以上描述可以得出一個結論：無級調光控制系統可以根據隧道洞內外亮度的實測值來調節LED燈的即時照明亮度，以滿足司機進出隧道時視覺適應的需要。在調節洞內的照明亮度時，為了避免燈光亮度過于頻繁地轉換，故應考慮燈光轉換的時間延遲。

2.2隧道照明安全監控的措施目前大部分隧道照明都是采用邏輯開關法，該方法通常以最大亮度進行照明，會造成電能的大量浪費。因此我們可以考慮結合邏輯開關法和無級調光法，研究人員從此種職能監控的方案中提出模糊控制方法的概念。模糊控制，是以模糊集合論、模糊語言變量以及模糊邏輯推理為基礎的一種計算機判定方法。該種方法可以通過邏輯開關對照明子回路進行控制，既比邏輯開關法降低了能耗，提高了照明光線對于人眼的舒適度；又比無級調光法降低了照明控制的復雜程度，對可靠性也有很大的提高。

3結語

第7篇：公路隧道照明設計范文

關鍵詞：隧道；機電安裝；看法

Abstract: This paper analyzes the characteristics of the road tunnel mechanical and electrical installation, it raised a few comments do a good job of tunnel mechanical and electrical installation.Key words: tunnel; mechanical and electrical installation; views

中圖分類號：TU85文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）

我國的交通機電系統研究起步較晚，但發展十分迅速，目前已基本實現了高速公路的智能化控制與管理。但在隧道交通機電系統的設計建設中的還存在一些問題。國外已經出現的很多先進技術在我們國家還沒有得到運用，這就嚴重制約了我國隧道交通機電系統的發展。

1 機電安裝技術的創新的重要性

我國正處于現代化建設時期，經濟飛速發展，但是也正是這種發展使得各種矛盾的出現，其中道路問題也在這個時候體現出來，正是基于技術創新和機電安裝項目技術創新的理念，介紹項目技術創新的一般程序、工作方法和規章制度等，重點闡述了如何抓好項目技術創新的要求，包括高度重視技術創新工作、以科學的態度對待技術創新以及調動技術人員的積極性、充分發揮專業技術人員的作用。

2 機電安裝技術要點與創新

2.1 照明設計

隧道照明是為了保證隧道內交通順暢而設置的功能性照明，其照明的目的是為了給駕駛員在隧道行駛過程中提供一個安全、舒適的視覺環境，保障交通運行，提高運輸效率。由于隧道是一個半封閉空間，隧道在行車視覺特性上要比其他照明復雜得多，它不僅需要24h不間斷照明，而且白天照明要比夜間照明更復雜。

2.1.1 人眼視覺特性。當從一個明亮的環境短時間內轉到一個暗環境中時，人想要看清物體，必須要一段適應的時間，這就是暗適應，同樣當人眼從一個暗環境短時間內轉到一個明亮的環境中時，也需要經過一段時間才能看清亮環境中的物體，這就是明適應。

2.1.2隧道照明設計。隧道照明可分為引入段、適應段、過渡段、中間段和出口段，人眼的視覺特性決定了各區段應不同位置上的亮度檢測器的實測值設計不同的長度和亮度值。其中按照人眼適應曲線，調節隧道過渡段、出口段亮度是隧道照明設計的關鍵。駕駛員進入長隧道后需要一些時間將人眼調節到能適應中間段較低亮度水平，過渡段照明的目的就是過渡段亮度從最高到最低的變化逐步進行，來使得人眼及時得到調整。

實現過渡段亮度調節，有兩種控制方法，一是無級調節法；二是邏輯開關法。無級調節法是由可控硅為基本控制元件的電子控制器完成無級調光的。隨著洞外光強的變化，整個照明控制系統會處在動態平衡狀態下，從而得到合適的亮度。從理論而言，無級調光是一種很好的方法，它能得到連續性很好的光，但存在如下弱點：線路復雜，調試困難；故障率高、維修保養不便；洞內亮度檢器需要量大，工程量大，增加投資；最適合無級調光系統的執行元件是白熾燈，但是白熾燈光線不好，壽命短。因此，目前的隧道照明工程很少采用無級調光。而選擇光線較好的照明燈具，利用燈具的不同排列組合和現場控制器提供的數字信號對照明燈進行邏輯控制，使其產生階躍式的亮度調節，這就是邏輯開關法。由于控制程序和線路設計簡單，燈具選擇靈活，維修保養容易，目前的隧道照明大都采取這種方法。

2.1.3應急照明的設置有以下幾種方案。

第一，利用基本照明燈作為應急的方案和單獨設置應急燈的方案。這兩種方案都可以滿足要求，由于大部分隧道采用高壓鈉燈照明，而高壓鈉燈（包括其他氣體放電燈）斷電后再起動時間較長（5-8min），很難作為應急照明燈。現在國內外在采用高壓鈉燈作為照明光源在隧道中的常規做法是單獨設置應急燈，這樣會造成重復投資，并且影響美觀。因此采用的是利用基本照明燈作為應急照明的方案。平時應急照明作為基本照明的一部分，當基本照明出現故障后應急照明燈繼續工作，以保證隧道內行車安全。

第二，從應急電源選用上有集中設置應急電源和分散應急電源方案。分散應急電源一般應用于規模較小的建筑中，而在大型建筑中由于應急燈具數量較多，考慮到維護和投資方面的因素，一般采用集中應急電源裝置。

2.2供配電問題

在很長的隧道中，隧道的正常使用由照明、監控、通風、消防等設施決定，他們缺一不可。而作為隧道附屬設施的供配電系統，正是這所有設施的基礎，關系著隧道內所有設備的運行，對整個隧道正常使用起著至關重要的作用。某隧道機電工程，其中供配電系統采用四路外線電源，分別從兩端洞口引雙路電源，組成環網。這樣能保證在外線3路電源同時停電的情況下，仍然能保證隧道內基本的應急照明和其他一類負荷的正常使用。在整個供配電施工的初期，第一個是土建方，供配電系統的施工界面不成熟，尚不具備具體的實施條件。在這個階段首要任務就是要配合土建單位的管線預埋，以及對已經預埋的管線進行疏通處理，這部分工作看似簡單，但是實施起來卻很復雜，并且也是相當重要的。在機電進場的初期，隧道內土建方的施工仍在持續進行，很多機電需要使用的管線都沒有進行埋設。我們進場后就需要對這些界面進行仔細調查，積極和土建方進行協調，配合土建的施工。我們采取了每天巡查施工現場的方法，查看土建的施工內容是否涉及到機電的界面，對正在預埋的管線進行指導配合作業，以達到供配電后期正常使用的目的。而且要及時發現已經預埋的管線存在那些不合適的地方，積極溝通，并予以糾正。并要求土建對埋設的管線采取一定的保護措施，如用塑料袋或棉布堵住管口以防雜物進入管道導致永久堵塞，標識管口位置防止遺忘等。

2.3 通風系統

2.3.1 有害氣體的排放量。《公路隧道設計規范》“條文說明”中給出的CO排放量是當時國產汽車的CO排放量，使用時應考慮到有害氣體的年遞減因素，否則計算的新風量可能偏大很多。解決的方法一般有兩種：一是考慮CO排放量的年遞減因素；二是按照隧道通車后十年的預測交通量進行計算，通常第一種方法更為常用。

2.3.2 隧道洞口的廢氣擴散和回流。由于縱向通風的特點，在隧道通風的出口形成較高濃度的有害氣體，對隧道洞口周圍的環境可能會造成一定的影響。因此，當隧道洞口位于居民區或自然風景保護區等地區時，應采取設置豎井對有害氣體進行高排等措施使之滿足國家衛生標準。在雙洞單向行駛時隧道的出口和入口，可能會產生排出廢氣的回流問題。因此必須引起設計人員的十分重視。對于可能排出廢氣回流的雙洞隧道，在隧道之間建一隔墻，可以有效減少廢氣的回流量。

2.3.3 自然風的影響在通常情況下，隧道自然風的自然反風計算是按照2.5m/s進行計算的。但是在實際工作中發現，如果自然風作為阻力，對于常年受季風影響嚴重的隧道，需要對隧道所處地區的風速、風向及頻率具體分析，否則可能形成有害氣體難以排出的情況。

3 機電安裝技術的創新

邏輯開關法，是目前的隧道照明工程最常用的方法，無級調光已經基本被淘汰，由于邏輯開關法控制程序和線路設計簡單，燈具選擇靈活，維修保養容易，因此邏輯開關法被大部分國家采用。它能按照人眼適應曲線，合理調節隧道過渡段、出口段亮度。使得過渡段亮度逐漸變化，從而人眼及時能夠得到調整。為了滿足洞內通風量的要求，保證施工作業正常進行，采用吊頂壓入式巷道通風代替了常規的風筒壓入式通風技術，即用彩鋼板將隧道斜井分為進風道和排風道，進而通過一系列輔助手段實現通風。實踐證明，采用新的通風技術完全能夠滿足洞內通風需求。而原來在每個隧道斜井口必須設置的通風機則可以省去。技術創新成果可以用專利技術、技術創新專題報告、學術論文、施工技術總結、科技成果等各種形式進行總結，并在類似工程項目中推廣使用，在類似工程項目中節約施工成本、加快施工進度、提高工程施工質量、保證施工安全等方面出效益。技術創新成果可以在工程項目施工過程中進行總結，也可以在工程項目竣工后進行匯總。

4 結論

機電安裝技術運用到高速公路建設中時，一定要有強烈的事業心和責任感，仔細認真，不怕麻煩，深入現場，嚴格技術管理。總結出隧道施工方面注意的事項大致有照明問題、供配電問題和通風問題，從而使得今后的施工方能在施工時重點關注這三個問題，最終形成我國獨特的、創新的高速公路隧道機電安裝技術。

參考文獻:

[1]周正.隧道交通機電系統構成與技術研究[J].河南科技,2010(7).

第8篇：公路隧道照明設計范文

【關鍵詞】隧道，機電系統維護，管理

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A 文章編號：

一.前言

本文通過對山區隧道機電工程養護的管理，分析養護模式的選擇，預防性養護以及養護過程中重大問題處置，剖析雙電源切換裝置的設置、絕緣監察裝置異常和照明跳閘原因,提出相關解決方案。以對特長公路隧道仍至小隧道群的機電工程建設和養護提供借鑒。公路隧道的機電工程是一個系統復雜、技術集成度高、運行安全可靠性要求高的綜合性大型機電工程，特別是很長的公路隧道。一直以來也是隧道養護管理重點。如何搞好隧道機電工程的養護管理，是公路經營管理部門及養護企業面前一項長期而艱巨的任務。

二.隧道機電維護的基本內容

我對隧道機電系統做以下幾個分類，并對各個分類下設備進行歸類，有針對性的給出維護方案，及一些日常維護中的實際案例。并做到故障預先判斷，排除發生較大事故的隱患。保證司乘人員的出行安全。

1.交通監控系統

本系統包括以下設備：隧道監控系統（含可控攝像機，固定攝像機及其視頻傳輸鏈路）；車輛及事件檢測設備（含隧道內車檢攝像機，及管理公司端視頻分析單元）；交通信號燈；雙向車道指示器；LED光電誘導標志；隧道內可變信息標志；交通區域控制單元（含PLC設備及通訊鏈路）。

2.隧道機電交通監控系統的維護方法：

隧道內實行全程監控，筆者在維護中要對每個攝像機清晰度及角度做調整，保證監控的無縫連接。交通信號燈及車道指示器控制準確，顯示清晰。LED光誘導標志光點連續，指示方向清晰可辨。隧道內可變信息標志字體清晰，串口通訊正常，發送內容方便可靠。

PLC交通區域控制單元要保證CPU主機、模擬量模塊、數字量模塊、光纖通訊單元工作正常，控制信號、模擬量信號、反饋信號接受發送正常，對有報警的模塊及時用軟件分析報警原因及時處理。

3.通風與照明系統

隧道照明設計。隧道照明可分為引入段、適應段、過渡段、中間段和出口段，人眼的視覺特性決定了各區段應不同位置上的亮度檢測器的實測值設計不同的長度和亮度值。其中按照人眼適應曲線，調節隧道過渡段、出口段亮度是隧道照明設計的關鍵。駕駛員進入長隧道后需要一些時間將人眼調節到能適應中間段較低亮度水平，過渡段照明的目的就是過渡段亮度從最高到最低的變化逐步進行，來使得人眼及時得到調整。

公路隧道正常運營時一氧化碳允許濃度和煙霧濃度等裝置性能良好，其控制應符合《公路隧道養護技術規范》（JTG H12）的規定。隧道內的風速應按《公路隧道設計規范》（JTJ026）的規定執行。隧道內出現火災時，控制設備能及時變換送風方向，疏導煙霧。機械通風應具有手動和自動裝置，且主備用工作正常。

4.緊急呼叫設施

隧道緊急電話設施（含緊急電話、緊急電話亭（含門、照明燈）、中繼器）；有線廣播設施（揚聲器、功放）。

隧道機電系統應該配備應急救援設備，日常維護應保證緊急電話設施連通正常，通話質量良好，無雜音。有線廣播設施喊話音質清晰，調整號角揚聲器角度減少隧道內回聲。5. 隧道消防系統。

在而今的隧道事故中最多的要屬火災。隧道內火災引起原因較多，車輛引擎或車上貨物著火、車與車相撞、危險品運輸事故都可以引起火災。由于隧道內環境封閉，火災一旦發生，就會造成嚴重后果。因此，設置隧道消防系統非常重要。隧道消防系統包括：一整套火災檢測監視系統；一套有效的報警通信系統；一套高效滅火設施和應急排煙方案；長隧道還應設計好應急出口和行車橫洞。在隧道的施工中要設置貫穿隧道的消防給水總管。并且按一定間隔設置消防與通風設備，保證消防管道與隧道內消防設施的可靠連接，以保證消防安全。

6.中央控制管理系統

本系統由管理公司中心機房設備和監控中心計算機組成包含以下設備：信息采集系統設備（含視頻處理單元；中心事件檢測單元）；信息控制系統設備（信息（廣播、情報板、照明、風機、隧道交通燈）；緊急電話控制臺、串口服務器、數據光端機等）；視頻傳輸及控制設備（視頻光端機、疊加器、監視器、矩陣、傳輸、控制、數字錄像機等）；中心計算機控制系統軟件（錄像管理軟件、視頻監控軟件、火災監控報警軟件、隧道監控軟件、通風照明軟件、電力監控軟件、事件檢測軟件）；中心計算機及網絡（隧道管理服務器、錄像管理計算機、視頻監控計算機、火災報警控制計算機、隧道監控計算機、通風照明控制計算機、電力監控計算機、打印機）。

7.隧道指示標志

設備包含隧道內各種指示標志，如：緊急電話指示標志，消防設備指示標志，行人橫洞指示標志，行車橫洞指示標志，緊急停車帶指示標志，疏散指示標志等日常維護中要保證標志亮度均勻，無變形扭曲。

三．隧道機電工程養護管理

1.養護模式的選擇隧道的機電齊全，基本涵蓋了交通工程強、弱電的全部單項工程。系統集成化程度、技術含量非常高。要求維護人員的素質和專業技術水平達到較高的水平。隧道養護機構引進社會專業協作單位，通過“自主+協作”的養護模式，兩者相互配合，相輔相成。充分借助專業公司的技術力量，對隧道機電系統運行中存在的故障進行預防，及時排除隱患，保證系統正常運行。在專業維修單位選擇上，主要考慮維修公司資質、實踐經驗、技術實力、人員配備以及服務信譽等，通過招投標或邀請比質比價的方式的予以確定。

在設備維修質量上，維護管理流程分為五個階段，即養護計劃階段、現場配合維修階段、中間報驗整改階段、交工驗收總結階段、后續跟蹤評價階段。通過雙方合作，縮短了問題處理時間，提高維護工作質量，從而降低了運營風險，間接控制了運營成本，樹立我國隧道建設的良好形象。

2.機電設施預防性養護公路隧道機電系統維護大致分為：日常巡查、經常性檢查、定期檢查、特殊檢查和預防性維護、故障診斷及排除。日常性巡查、保養只能對外在環境、設備外觀、照明功能進行粗略巡視和簡單功能測試，但對設備內部以及漸進式隱患無從知曉。電氣設備的絕緣部分是薄弱環節，最容易被損壞或劣化。

電氣設備處于長期運行狀態,其技術性能會逐漸降低，而處于間斷運行或長期停運狀態，其絕緣特性和機械性能受溫、濕、塵等環境影響也會劣化。通過預防性檢測這一重要環節，主要診斷電氣設備的絕緣狀況和機械特性，發現運行中設備的隱患。對試驗結果進行綜合分析，判斷缺陷發展趨勢，以便分輕重緩急對設備有序地更新、修理，從而保證設備安全運行。電氣設備預試試驗的依據是國家《電力設備預防性試驗規程》、行業的有關標準、規范及設計資料。包含三部分內容，即電力設備的檢修和絕緣試驗及繼電保護裝置的調校。

四.結束語

針對傳統高速公路隧道照明系統的諸多不足以及安徽省高速公路山區區段的地理環境特點，引入了新型節能技術，包括無級照明控制技術和風光互補發電系統。在對新型節能技術的原理和特點分析的基礎上，研究了基于新型節能技術在安徽省高速公路隧道照明系統中應用的可行性和實用性。新型節能技術已完成階段性應用，其中的關鍵技術都得到了驗證。

參考文獻：

[1] 陳彥華,譚光友.公路隧道照明光源的選擇[J].燈與照明,2006(3)

[2] LED隧道燈在隧道照明工程中重點技術指標的分析[N].中國燈飾報,2008】

[3] 公路隧道養護技術規范（JTG H12）[S],2003

[4]趙衛平，周正興.老山隧道的供電解決方案.江蘇寧淮高速公路老山隧道環保型建設技術暨大跨徑隧道建設技術學術研討會論文集.人民交通出版社，2006.

第9篇：公路隧道照明設計范文

關鍵詞：節能評估；能耗分析；研究意義

1 節能評估背景

2010年9月，國家發改委制定《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》（國家發展和改革委員會令〔2010〕第6號，下文簡稱《暫行辦法》）并施行。按照《暫行辦法》的規定，各級人民政府發展改革部門管理的在我國境內建設的固定資產投資項目，均應對項目的能源利用是否科學合理進行分析評估，并編制節能評估報告書、節能評估報告表（以下統稱節能評估文件）或填寫節能登記表。

2 高速公路節能評估方法和流程

《暫行辦法》主要考察運營期能耗水平，按照項目建成投產后年能源消費量實行分類管理，具體分類辦法如下：

（1）年綜合能源消費量3000噸標準煤以上，或年電力消費量500萬千瓦時以上，或年石油消費量1000噸以上，或年天然氣消費量100萬立方米以上的固定資產投資項目，應單獨編制節能評估報告書。

（2）年綜合能源消費量1000至3000噸標準煤，或年電力消費量200萬至500萬千瓦時，或年石油消費量500至1000噸，或年天然氣消費量50萬至100萬立方米的固定資產投資項目，應單獨編制節能評估報告表。

（3）上述條款以外的項目，應填寫節能登記表。高速公路建成通車后，項目的主要耗能體現在以下兩個方面：第一，為維持項目正常運行，照明、監控、收費三大系統所消耗的能源，這部分主要消耗電能；第二，服務區、養護維修等附屬生產與生活設施所產生的能源消耗，主要為電、煤、成品油及耗能工質。

文章以湖北某山區高速公路項目為案例，計算項目運營期耗能，評估項目能耗水平。

3 案例

某山區高速公路項目路線全長43km，全線采用80km/h設計速度，雙向4車道的高速公路標準設計。其中，擬建特長隧道11541m/2座，中隧道3592m/5座，短隧道829m/2座；互通式立體交叉3處（其中樞紐互通1處），主線收費站1處，匝道收費站2處，養護工區1處，服務區1處。

3.1 隧道營運期耗能計算

隧道運營期耗能主要包括隧道照明、通風和監控。

（1）隧道照明。隧道照明分為入口段、過渡段、中間段、出口段、洞外引道照明等幾大部分。根據各段照明亮度要求的不同，照明燈具功率規格有100W、150W、250W和400W四種。燈具均采用顯色性好、光效高、壽命長、對煙霧有較強穿透能力的高壓鈉燈光源，安裝于隧道二側壁上方。

燈具配置間距及規格采用公式計算。

Eav=η×Φ×M×N/（W×S） 公式

式中，Eav-路面平均水平照度；η-燈具利用系數，本項目取值0.6；Φ-燈具額定光通率；M-燈具養護系數，本項目取值0.65；N-燈具布置系數，本項目隧道燈具對稱布置，取值2；W-隧道路面寬度（m），本項目隧道行車道寬度7.5m；S-燈具間距（m）。

隧道照明系統應根據不同時段洞外亮度的變化相應調整洞內照明亮度，隧道白天調光分為四級，分別為晴天、云天、陰天、重陰天，對應洞外亮度分別為L20（S）、0.5L20（S）、0.25L20（S）、和0.13L20（S）。另外，夜晚時段洞內也需相應減光，屆時隧道全段洞內亮度與中間段亮度相同。由此確定白天四級及夜晚共5個時段的隧道各段亮度、照明控制及年耗電量。

本項目隧道照明年耗電量合計為395.3萬千瓦時/年。

（2）隧道通風及其主要設備。隧道通風規劃設計應根據交通量、隧道進出口氣壓、風向、風速以及地形、地質等因素進行充分調查。由于節能評估和審查需在項目審批或核準前完成，因此一般僅能根據項目工可研究成果，初步判定隧道通風方式。

根據《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999），單向交通隧道，當符合公式的條件時，宜設置機械通風。

L×N≥2×106 公式

式中，L-隧道長度（m）；N-設計交通量（輛/h）。

經計算，本項目有2座隧道（隧道長度分別為6.0km和5.5km）應設置機械通風；其余隧道20年運營期內均可采用自然通風。2座隧道均采用射流風機分段式縱向通風，在隧道拱部每間隔一定距離設2臺一組的射流風機。經計算，項目隧道通風年耗電量合計為102.9萬千瓦時/年。

（3）隧道監控及其主要設備耗能。隧道監控系統主要是由車流監控系統、照明亮度監控系統、空氣檢測系統、火災檢測報警系統及風速風向檢測系統等組成，根據《高速公路隧道監控系統模式》（GB/T18567-2001）等規范要求布置隧道主要監控設備。經計算，本項目隧道監控及其主要設備年耗電量合計為97.7萬千瓦時/年。

3.2 互通立交區照明

互通式立交區宜在互通區范圍內設置高桿照明，本項目選用35m升降式高桿燈，單桿功率7kw，保證互通區路面平均水平照度為101x。照明時段為夜間12個小時。經計算，本項目互通立交區照明設施年耗電量合計為57.0萬千瓦時/年。

3.3 收費站收費監控、照明及其主要設備耗能

收費站的能耗主要分為兩類，一類為監控與收費系統；一類為收費廣場照明系統。

本項目全線設置匝道收費站2處、主線收費站1處。經計算，項目收費站收費監控及照明系統年耗電量合計為30.3萬千瓦時/年。

3.4 管理監控分中心主要設備及耗能

管理監控分中心的主要能耗分為兩類，一類為監控與收費系統能耗；一類為辦公區建筑及場區照明系統。

本項目設置管理監控分中心1處。經計算，項目收費站收費監控及照明系統年耗電量合計為19.6萬千瓦時/年。

3.5 服務區主要設施及耗能

服務區為連續行駛的用路者提供相應的車輛及生活服務，應設置綜合服務主樓、加油站、停車場、汽車維修、公共廁所等設施，其能耗設備主要為場區及建筑照明系統。

本項目設置服務區1處。經計算，項目服務區照明系統年耗電量合計為20.7萬千瓦時/年。

3.6 高速公路日常養護及大修耗能

養護工區自身的能耗設備主要為場區及建筑照明系統。本項目設置養護工區1處，其照明設備年耗電量合計為4.4萬千瓦時/年。

同時，養護工區所承擔的日常養護及大修工作，是高速公路運營期間能源消耗的主要方面之一。由于工可階段尚無法對項目運營期養護、大修的具體工程量及消耗能源實物進行統計，文章根據省內已通車運營的其它高速公路的養護大修工程量匡算出本項目此類工程能源實物消耗量。經計算，在運營通車20年間，項目運營養護能源消耗總量為2583.3噸標準煤，平均每年消耗能源129.2噸標準煤，其中耗電50.4萬千瓦時/年，石油44.7噸/年，煤0.3噸/年，耗能工質（水）14775.1噸/年。

3.7 員工生活耗能

員工生活耗能設備主要有照明、空調等電器設備，主要消耗電能，按人均每月消耗電量30千瓦時計算，經計算，本項目年耗電量合計為6.1萬千瓦時/年。

3.8 匯總計算

項目運營期年平均能耗總量折算為標準煤為1030.5噸標準煤，其中年電力消耗量784.4萬千瓦時，占總消耗量的93.6%，年石油消耗量44.7噸，占總消耗量的6.3%。

根據《暫行辦法》文件規定，本項目屬需單獨編制節能評估報告書的項目類別，需編制節能評估報告書，報送相關部門審查。