高速鐵路測量規范精選(九篇)
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第1篇：高速鐵路測量規范范文
關鍵詞 高鐵測量；誤差；誤差減弱；GPS測量；CPⅢ控制網
中圖分類號U2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）110-0093-02
0 引言
近年來，隨著我國科技經濟的快速發展，高速鐵路得到了大規模的建設發展。如此罕見的規模給我國的測量工作人員帶來了難得的機遇，但隨之而來的是高速鐵路建設測量如何進行的巨大挑戰，傳統的測量技術已不能完全的適用于高速鐵路的測量。通過引進國外先進技術，我國鐵道部在2009年出版了最新的“高速鐵路工程測量規范(TBl06012009)”，高速鐵路工程測量平面系統統一采用工程獨立坐標系統，并且規定高斯投影邊長變形值在對應的軌道設計高程面上必須小于等于10mm/km。在過去，由于鐵路運行速度低，對軌道平順要求低，勘測、施工過程中并沒有建立一套相適應的完整的控制測量系統。而目前，高速鐵路的測量系統采用的是精密測量系統，它包含了平面控制和高程控制兩個部分，而平面測量控制網又分為3級：CPI、CPⅡ、CPⅢ，統一采用國家坐標系統，這將更加規范化和系統化。各級平面控制網的特點及作用是：
1）CPI主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準，通常采用GPS測量；
2）CPⅡ在高速鐵路的定測階段完成主要為勘測和線下工程施工提供控制基準，嚴格按照C級GPS網的規范要求測量；
3）CPⅢ在無砟軌道鋪設階段布設完成，主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基礎，主要為精調測量的全站儀后方交會提供已知點，采用后方交會全站儀自由設站的形式進行測量。
通過以上三點我們可以知道，造成高速鐵路工程測量誤差的原因一個來自于GPS的測量誤差，另外一個來源于CPⅢ控制測量的誤差。
1 測量誤差的產生原因
1.1 GPS測量誤差
對于前兩個階段的高鐵工程測量，均是采用GPS測量方式進行測量，而GPS測量誤差的來源總的可以分為三類：
1）與控制段有關的誤差，是指在衛星傳播過程中導航電文的參數值的誤差。這包括了衛星時鐘誤差和星歷誤差；
2）與衛星信號傳播有關的誤差，是指GPS信號受到衛星和接收機之間的傳播介質的影響所產生的誤差。這些誤差源包括信號折射，波的傳播和色散介質，以及電離層延遲和對流層延遲；
3）與接收機有關的誤差，這包含了接收機噪聲引起的誤差和多徑效應。
1.2 CPⅢ控制測量誤差
高速鐵路工程測量過程中CPⅢ控制網測量采用的是后方交會全站儀自由設站的形式測量。在測量過程中誤差主要來源于：
1）全站儀測量軌道各點的誤差；
2）兩相鄰測站在平面位置和高程產生的相對誤差；
3）由觀測值誤差產生的自由設站點位誤差，這主要是由方向觀測誤差引起。
2 測量誤差的減弱措施
2.1 GPS測量誤差的減弱措施
衛星時鐘的誤差在一個觀測時段內屬于系統誤差，它包含鐘差、頻偏、頻飄等產生的誤差，也包含鐘的隨機誤差。對于衛星時鐘的誤差一般可采取鐘差改正法和差分技術來進行消除。而對于星歷誤差，可采用相位觀測量求差的方法來消除，從而獲取高精度的相對坐標。而對于長距離、高精度的測量可以采取精密星歷來進行削弱。此外，對于整體的星歷誤差還能通過建立衛星跟蹤網獨立測軌、軌道改進法、同步求差法達到消除的目的。
與衛星傳播有關的誤差，由于電離層是距地面50m~1000m的一個氣態電離區域，衛星信號在傳播過程中，電離層的折射可使得碼相位測量變長，載波相位變短。要消除這方面的影響，可以通過傾斜因子系數加以解決，也可選擇比較有利的觀察時間段，在觀測站采用同步觀測量求差來消除。對流層對信號傳播的影響不像電離層折射那樣與信號頻率沒有關系，它造成的誤差影響取決于信號路徑中空氣的折射率，這便于空氣密度有關。因此要減弱這方面的影響可采取對流層模型或者相應的映射函數加以解決。
與接收站有關的誤差，可采用差分法，或者在求解的時候將接收機的鐘差作為獨立未知數。如若有必要高精度定位，則可采用外接頻標，提供高精度的時間標準給接收站。而對于觀測引起的誤差，在精密定位中注意整平天線，仔細對中便可消除。
2.2 CPⅢ控制測量誤差的減弱措施
對于一個測站上全站儀測量所產生的誤差，不能完全消除只能減弱，一個測站上所測量的軌道各點在豎直方向的不平順性與觀測高度高度角度有關，在水平方向的不平順性與觀測水平方向有關，則正矢誤差與誤差角度以及測量距離有密切關系，要減弱正矢誤差，就需要嚴格控制觀測角度和觀測距離的誤差，盡量縮小觀測距離。
高速鐵路工程測量是一項要求比較嚴格，精密度極高的測量工程，為了減小誤差，在測量過程中測量程序必須符合“規范”里的高標準要求，要保證軌道的平順性和列車的行駛的安全，就要嚴格控制全站儀后方交會設點站的精度，對全站儀的設站點精度進行全面細致的分析。根據我國現行規范《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》，CPⅡ控制點間距為800m~l000m，當CPⅢ控制網觀測方向中誤差為±2”，邊長中誤差為±2mm，最弱點點位中誤差為±4mm，兩相鄰測站點相對點位中誤差小于或等于1.5m，這完全可以滿足10mm／150m/300 長波平順性的要求。相鄰CP II控制點的相對點位中誤差約為10mm，因此CPⅢ控制網聯測CPⅡ控制點的間隔不能過短，也就是說CPⅡ控制點間距宜為600m~1200m，相鄰的CPⅡ控制點相對點位誤差控制在10mm。
參考文獻
[1]孟維軍.鐵路客運專線CPⅢ控制網測設[J]，中國新技術新產2010(8).
[2]丁廣龍，徐順明，陳雪豐.軌道交通建設中跨河水準測量誤差分析與對策[J]，鐵道勘察，2011，37(3).
[3]GB50308--2008城市軌道交通工程測量規范[s].
第2篇：高速鐵路測量規范范文
關鍵詞精調施工技術Bogl式軌道板
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
引言
中國是世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。在運行速度上，目前最高設計最低時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到380公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔5分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。其中，京津城際客運專線作為我國首次修建時速超過300km的高速鐵路，引進了德國Bogl板式無碴軌道技術。而軌道板鋪設的精度將直接影響軌道最終的平順性，為滿足高速列車運行時對軌道幾何尺寸的特殊要求，在安裝軌道板時必須進行精確測量定位，安裝定位的最終精度與所設計的理論值偏差要求在亞毫米級的精度范圍內，這么高的精度，普通的施工方法顯然是不行的，這就需要一套高精度的施工方法來完成。
一、軌道板精調系統簡介
軌道板精調系統由控制計算中心、數據處理軟件、TCA1800型全站儀、通訊系統、調整量顯示器、精密微型棱鏡、測量標架、對中三腳架、微型棱鏡三腳座、配套的測釘等以及安放控制計算中心和調整量顯示系統的運輸車架共同組成。
二、軌道板精調作業
1.軌道板精調作業流程如圖
軌道板精調作業流程圖
2.軌道板精調作業步驟：
1)將測量標架放置于軌道板的固定位置，將全站儀和定向棱鏡架設在強制對中三腳座上，并與基準點強制對中；
2)用程序控制的全站儀測量放置在標架上的6個棱鏡，獲取6個工位的調整量；
3)按照6個顯示器上的調整量用精調爪調整軌道板；
精調爪布置：每塊板6個，四角各一個為二維，可進行平面、高程雙向調整，板間兩側各一個為一維，僅能調整高度。
4)重復精調作業步驟2和3，直至滿足軌道板鋪設允許偏差的要求。
3.軌道板精調作業規定：
1)全站儀設站和后視棱鏡安裝應使用強制對中三腳座；全站儀的定向，應使用軌道板基準點和已調好的相鄰軌道板上的兩個棱鏡。
2)為防止砂漿灌注時軌道板上浮和側移，應安裝和使用地錨及扣壓裝置。
3)軌道板精調后應采取防護措施，嚴禁踩踏和撞擊軌道板，并及時灌注砂漿。如果軌道板放置時間過長，或環境溫度變化超過10℃，或受到使軌道板位置發生變化的外部條件影響時，必須進行復測和必要的調整，確認滿足要求后，方能灌注砂漿。。
4.砂漿灌注后應進行軌道板鋪設精度復測，并滿足下列要求：
1)軌道板鋪設精度復測評估的主要設備表：
Bogl式軌道板精調復測評估的主要設備表
序號 設備 數量 用 途
1 軌道板測量標架 1個 軌道板精調作業的測量裝置
2 全站儀 1臺 測量輔助測量標架上的棱鏡坐標
3 強制對中三腳座 2個 在基準點上架設全站儀和后視點棱鏡的基座
4 精密棱鏡 3只 用于軌道板精調作業
5 氣象量測儀器 1 套 用于測距溫度、氣壓改正
6 后視棱鏡支架 1只 放置后視棱鏡
2)檢測方法：
將軌道板測量標架置于承軌臺上，測量2個棱鏡的坐標，保存測量結果；
3)檢測部位與精調作業相同；
4)用分析軟件對軌道板所對應軌頂的軌向、高低和扭曲進行偏差計算和平順度分析，給出超限部分的調整作業方案；
5)軌道板精調驗收標準應符合以下規定。
Bogl式軌道板精調驗收標準表
序號 項目 允許偏差(mm) 檢驗數量 檢驗方法
1 中線位置 0.5 全部檢查 全站儀
2 頂面高程 ±0.5 全部檢查 全站儀
3 相鄰軌道板接縫處承軌臺 頂面相對高差 ±0.3 10塊板抽查1處 專用量尺
4 平 面 位 置 ±0.3 10塊板抽查1處 專用量尺
結語
綜上所述，我國在客運專線建設中大量引進了國外的無碴軌道技術，其中多為板式軌道，全長110多公里的京津城際客運專線是我國第一條開工建設的客運專線，引進的是德國Bogl板式無碴軌道，已經安全運營了六年，實踐證明京津線的軌道板精調定位施工是成功的，隨我國高速鐵路時代到來，這種精調定位測量技術一定會得到廣泛的應用。
參考文獻：
[1] (TB 10621-2009)《高速鐵路設計規范及條文說明》
第3篇：高速鐵路測量規范范文
關鍵詞：CPIII網 自由設站邊角交會 測量機器人
1 概述
近年來，隨著高鐵在我國進入建設期，特別是時速高達350公里/時的無砟軌道，速度之快，對軌道的定位精度達到了毫米級，對測量的精度要求也極為苛刻。為了實現高精度，CPIII控制網就是最基本保證。測量機器人、機載自動化程序、電子水準儀等等，是完成本網的基本工具。
2 CPIII網建網前準備工作
①CPIII網應在線下工程竣工，沉降評估過后施測。②橋下CPI、CPII控制網復測（以設計院最近復測為準）。③編寫CPIII布網方案交評估單位審核。
3 CPIII建網作業流程
3.1 石武客專衛共特大橋處于橋梁段，橋面上觀測橋下CPII很困難，為了保證CPⅢ平面網每600m左右（400～800m）聯測一個CPⅡ點，而自由測站至CPⅡ點的距離又不宜大于300m。所以當CPII點位密度和位置不滿足要求時，應按同精度擴展方式補設加密CPII。CPII應采用左右交替布設于橋梁固定支座端。加密CPII成果由建設單位進行評估，應滿足CPIII建網精度。
3.2埋設CPIII點，沿線路兩側約每隔60m一對布設在防撞墻固定支座端位置。（如右圖）
3.3 CPIII點的編號 CPIII點編號原則：CPIII點按照公里數遞增進行編號，其編號反映里程數。CPIII點以數字CPIII為代碼，處于里程增大方向軌道左側的點編號為奇數，右側的點為偶數。
3.4 CPIII儀器配備 儀器配備及精度等級：全站儀為徠卡TCRA1201+，具有自動目標搜索、自動照準、自動觀測、自動記錄功能。標稱精度：方向觀測中誤差±1″，測距中誤差±（1mm+2ppm）。棱鏡為德國進口Sinning棱鏡，棱鏡常數為-33.9mm。該棱鏡與TCRA1201+全站儀配套使用時，新建棱鏡常數+0.5mm。電子水準儀為天寶DiNi03，標稱精度：高差中誤差≤0.3mm/km以及配套的銦瓦水準尺及尺墊。所用儀器均經測繪儀器計量定點單位檢定合格，并在有效期內。
3.5 CPIII平面采集 ①CPIII平面測量方法：采用自由設站邊角交會法。②CPIII觀測技術指標。CPIII觀測自由測站間距一般約為120m，自由測站至CPIII點最遠距離不應大于180m，距高等級點最大不超過300m。CPIII點保證至少有3個自由測站的方向和距離觀測，如圖所示：
3.6 CPIII平面內業處理 ①將儀器中的數據導出，采用鐵道部評審通過的鐵三院TSDI_HRSADJ平差軟件中的測站平差程序檢查外業是否超限。合格之后，利用橋面高程做一個測站概略高程統計用作平差計算。②采用測站平差程序生成cacl平差文件，先進行獨立平差，只用CPII成果約束平差。最后搭接平差，把與上段搭接的CPIII點復測成果和CPII一起作為已知點約束平差。③平差精度指標：CPII方向觀測值≤4″，距離觀測值≤4mm，CPIII的方向觀測值≤3″，距離觀測值≤2mm，相鄰點相對精度1mm。④將CPIII獨立平差成果上一段搭接點的成果作比較，限差≤3mm，，搭接平差的成果中，未做約束的點與上一段的成果作比較，差值不易大于1mm。
3.7 CPIII高程采集
3.7.1 加密二等水準點上橋。由于CPIII點位于橋上，橋面與地面高差過大，直接將線路水準基點高程傳遞到橋面CPIII上比較困難，且精度不高，因此采用不量儀器和棱鏡高的中間設站三角高程測量法傳遞，（注意橋上、橋下棱鏡及棱鏡連接桿均同CPIII預埋件相同），直接求得1與3點高差。如右圖：
首先在該段橋下布設三角高程傳遞臨時水準點共計3個，單支往返聯測已知水準點3個。然后采用上述三角高程法，變換儀器高獨立測量兩遍，注意儀器與棱鏡的距離≤100m，最大不超過150m，前后視距差≤5m，觀測時，應準確測量溫度、氣壓以便進行邊長改正。三角高程傳遞的技術指標：
最后橋上加密點貫通按照國家二等水準測量規范要求觀測。特別注意，在水準聯測和三角高程觀測時，棱鏡中心與水準桿之間的常數差轉換。
3.7.2 CPIII高程測量
①CPIII高程測量采用下圖觀測
這樣的線路保證相鄰四個CPIII點之間形成一個閉合環。左邊第一個閉合環的四個高差應由兩個測站完成，其他閉合環的三個高差可由一個測站按照后-前-前-后測量，每一個測段至少與3個二等水準點聯測，形成檢核。
②CPIII高程測量技術要求
精密水準觀測主要技術要求
3.8 CPIII高程數據處理
3.8.1 在對CPIII數據處理之前，先對加密二等水準點進行平差計算，首先為橋下聯測數據做一個BM文件（橋下已知高程點）例如■，橋下水準聯測數據合并一個文件，橋上水準聯測數據合并一個文件，然后分別采用中鐵二院與西南交大聯合開發的高速鐵路通用平差軟件Survey Adjust進行分別平差，生成Ini文件。
三角高程數據，采用鐵三院測站平差軟件處理之后，整理出一個EXCEL的高差文件如圖所示：
上述三個Ini文件合并，并加上橋下水準點高程，如圖所示。最后采用Survey Adjust軟件平差，平差得到橋上加密二等水準點高程。
3.8.2 CPIII同樣采用Survey Adjust軟件平差，首先檢查外業數據，發現測段存在超限，應外業重測，外業數據合格后方可平差。水準測量作業結束后，每條水準路線應按測段往返測高差不符值計算偶然中誤差MΔ；當水準網的環數超過20個時，還應按環線閉合差計算Mw。MΔ和Mw應符合下表要求：
3.8.3 為保證各施測段落間CPIII高程控制網測量精度的平穩過渡，本段CPIII高程平差將與已測段重疊的連續3對CPIII點全部作為高程平差起算點平差。
4 總結
通過觀測CPIII網，了解CPIII網的用途以及在觀測過程遇到的問題的處理，在以后觀測中應注意以下幾方面：第一，在每次進行施測前，都要對全站儀的橫軸和豎軸進行校正。邊長觀測應進行溫度、氣壓等氣象元素改正。第二，CPIII點的編號編輯時，每次在輸入儀器時，要確認一下是否輸入正確，否則會造成內業數據處理工作量。第三，在進行三角高程傳遞時，一定要考慮視野開闊的地方作業。第四，在進行高程測量時，CPIII桿件務必要插到底部，否則會導致這些點的錯誤，在進行復測時，造成同一點高程對應不上。第五，現場測量人員一定要按照規范進行嚴格操作，避免造成人為誤差。
參考文獻：
[1]客運專線無砟軌道鐵路工程測量技術.中國鐵道出版社，2008.
[2]《高速鐵路工程測量規范》（TB10601-2009）.
第4篇：高速鐵路測量規范范文
Abstract: In the Jin-Qin high-speed railway construction, the project involves the tunnel, bridge, roadbed, track, housing construction, etc.. After the main project is completed, the commissioner will urge the completed measurement of construction unit. For the different projects, we should propose different measurement supervision requirements to provide valuable information for completion measurements of the project. This paper introduced the measurement supervision requirements and methods of Jin-Qin special supervision for reference!
關鍵詞：工程竣工測量；測量監理；要求與方法
Key words: project completion measurement；measuring supervision；requirements and methods
中圖分類號：U21文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）05-0051-01
1竣工測量概述
1．1 竣工測量一般規定竣工測量應包括：控制網竣工測量；線路軌道竣工測量；線下工程建筑及線路設備竣工測量；竣工地形圖及鐵路用地界測量。竣工測量采用的坐標系統、高程系統、圖式等應與施工測量一致。竣工測量內容及成果資料的編制應滿足高速鐵路工程竣工驗收的標準。
1．2 竣工測量審核主體工程完工后，監理工程師督促承包單位做好竣工測量工作，竣工測量資料包括竣工測量記錄和竣工測量成果。每項工程竣工時應由施工單位按設計文件要求和相關標準規定，對線路、路基及各種建筑物的位置、尺寸、高程及用地界進行測量核對，如實反映在竣工資料和圖紙上。并設置永久性控制樁及水準點；監理工程師檢查竣工測量的永久性控制樁和水準點的設置情況；審核承包單位提交的竣工測量成果資料及檢查記錄；按設計圖紙要求監理工程師實測實量抽查結構物的各部位位置、尺寸、高程等數據。
2線下工程建筑及線路設備竣工測量的質量控制要點
2．1 線路竣工測量的質量控制要點①檢查路基竣工測量的限差，路基竣工測量包括中線測量和斷面測量，線路中線測量和斷面測量可用GPS RTK流動站進行測量，也可用GPS RTK流動站進行線路的貫通測量。②在有橋、隧地段的線路竣工測量，中線貫通應以橋、隧中線為依據向兩端進行引測貫通，同時還應檢查該直線上建筑物位置是否超限，路基中線最大偏差是否在允許范圍內。③竣工測量時，水準點應移設于接近線路的穩固建筑物或在橋梁墩臺上，水準點間距不應大于2Km。④線路中線貫通測量后，直線上的轉點、曲線上的控制點及交點樁均應進行固樁。⑤復核加設的線路中樁和設置水準點、地界樁等。⑥路基和過渡段沉降監測資料也是竣工測量資料的重要組成部分，包括沉降評估資料。
2．2 橋梁竣工測量的質量控制要點可用全站儀亦可用GPS RTK流動站進行橋梁竣工測量，具體檢查內容為：①橋梁竣工后應測定橋梁中線、跨距、墩臺、梁部尺寸和高程。②檢查頂帽及支承墊石的高程。③檢查支座位置及底板高程。④特殊橋梁應按相關規定辦理。⑤橋梁沉降監測資料也是竣工測量資料的重要組成部分，包括沉降評估資料。
2．3 隧道竣工測量的質量控制要點①對于鋪設有砟軌道的隧道，應用洞導線放設線路中線點；對于鋪設無砟軌道的隧道，由于今后的軌道維護采用CPⅢ進行，因此，無需再放設施工中線點。②檢查測量隧道凈空斷面是隧道竣工測量的主要內容之一。該項工作在中線復測并設立永久中線點的水準點之后進行。在直線段每50m、曲線段每20m以及需要加測斷面處定設中樁，并在邊墻上標出相應的軌頂高程，另外包括內拱頂高程、起拱線寬度、軌頂面以上1.1m、3.0m、5.8m處寬度、鋪底或仰拱高程，均以線路中心為準，并作好記錄繪出斷面圖，作為竣工資料。③檢查埋設永久中線點及其標志。④復核永久中線點、水準點的實測成果及示意圖。⑤隧道 沉降監測資料也是竣工測量資料的重要組成部分，包括沉降評估資料。⑥隧道監控量測資料也應作為竣工資料的一部分。
2．4 車站及其附屬建筑物（房建）竣工測量的質量控制要點①檢查矩形建筑物、構筑物的對角線兩端外墻軸線交點坐標和幾何尺寸；圓形建筑物、構筑物的中心坐標和接地外半徑。②所有建筑物的室內凈空和地面高程。③復核永久水準點的實測成果。④同時應檢查相鄰建筑物之間的位置關系是否正確。
2．5 軌道工程竣工測量①檢查測量碴肩寬度、道床厚度、軌面標高。②檢查軌道和道岔幾何尺寸。③測量檢查線路中樁支線、緩和曲線、圓曲線接點，緩和曲線、圓曲線、夾直線、夾曲線長度。④測量檢查軌道正線間距、站線線間距、車站主要建筑物和設備與線路中心間距。
3竣工地形圖及鐵路用地界測量
鐵路用地界樁測量應根據鐵路用地圖，利用CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制網采用全站儀極坐標法、全站儀自由設站法或GPS RTK進行設站。沿線路兩側每隔300m～500m及地界寬度變化處均應埋設地界樁，用地界樁的測量點位中誤差不應大于5mm。線路竣工地形圖測量范圍應滿足用圖單位的需要，一般為線路兩側各100m（站場由最外股道起算），特殊情況至少包括鐵路用地界外50m，地形圖比例尺為1:2000。線路竣工地形圖宜采用航空攝影的方法測繪，也可采用線路施工平面圖進行修測。地形圖測量技術要求應按有關規范執行。
4竣工測量資料整理及交驗
竣工測量完成后，由竣工測量單位編制竣工測量資料，竣工測量資料應包括：CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制點，線路水準基點，維護基標，鐵路用地界樁坐標成果及點之記。CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制點，線路水準基點，維護基標樁橛，鐵路用地界樁。軌道幾何狀態竣工測量成果，包括線路中線位置、軌道高程、測點里程、坐標、軌距、水平、高低扭曲等。線路竣工平面圖，縱、橫斷面圖。構筑物的竣工圖。路基表、橋涵表、隧道表、車站表等。線路沿線設備竣工測量成果，包括接觸網、行車信號和線路標志等主要設備的竣工測量成果。竣工測量報告。還應該包括建筑物變形監測資料。
5結論
我們作為測量監理提前對施工單位提出竣工驗收測量要求，能夠使施工單位明白竣工驗收測量需要什么資料，做到心中有數，使竣工驗收順利進行，為業主工程驗收提供可靠的數據資料，為將來工程運營留下寶貴資料。
參考文獻：
[1]中華人民共和國鐵道部．中華人民共和國行業標準《高速鐵路工程測量規范》[S]．TB10601－2009J962－2009．
第5篇：高速鐵路測量規范范文
Abstract： At present， with the rapid development of high-speed railway construction， the engineering measurement accuracy requirements are increasingly high. The engineering surveying control network provides benchmark for datum plane measurement， and control network with high precision is one of the key technologies to ensure the success of high-speed railway construction. In order to meet the safety requirements of high-speed railway， GPS is used to build high-speed railway CP0， CPI， CPII control network， and this paper analyzes the layout principle and observation method of the three-plane control network， and then based on the GAMIT software， presents a the baseline scheme in the data processing of framework control network. On this basis， try to eliminate baseline error， select the scientific calculation software and calculation scheme， and put forward some principles and methods for the baseline network adjustment and other aspects， to improve the reliability and accuracy of baseline solution， thus improve the accuracy of the control network framework， and provide accurate and reliable initial basis for measuring plane.
關鍵詞： 高速鐵路；GPS；控制網測量；數據處理；基線解算
Key words： high speed railway；GPS；control network measurement；data processing；baseline solution
中圖分類號：U212.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）13-0129-03
0 引言
高速鐵路客運列車的行駛速度一般在250～350km/h，就目前的鐵路客運系統來說，這已是一個相當快的行進速度。乘客的人身安全以及乘坐時的舒適度主要取決于高速鐵路是否平順、穩定。因此，必須將高速鐵路集合線性參數的精度誤差控制在毫米級的范圍內。目前國內傳統的鐵路工程測量技術在測控精度方面遠未達到這點要求。全新的工程測量技術和測量方法將在這方面發揮至關重要的作用。
自2009年12月1日起正式實施的TB10601-2009《高速鐵路工程測量規范》，明確規定高速鐵路工程測量平面控制網，必須基于CP0框架控制網進行基礎平面控制網CPI，線路平面控制網CPII、軌道控制網CPIII三級布網片[1]。CP0控制網中各控制點之間一般相距一數十公里或數千公里，與國際全球導航衛星服務組織（IGS）跟蹤站相距數百公里或數千公里，是典型的GPS長基線控制網。本文對高鐵CP0、CPI、CPII控制網的建立做出分析，并在此基礎上對CP0框架控制網的基線解算方法做出研究，保證基線解算結果的可靠性，提高控制網精度。
1 鐵路控制網建立流程
1.1 傳統鐵路工程測量方法及特點
以往，我國鐵路建設的速度目標值比較低，軌道平順性、可靠性等指標的控制基準也比較低，并且勘測和施工時也缺少一套完整的測量控制系統作為保證，主要參照線下工程施工控制指標來整體把控各級控制網的測控精度，并未考慮軌道施工到后續運營對測量控制網的精度要求[2]。傳統鐵路工程測量基本包括初測（初測導線、初測水準）、定測（交點、直線、曲線控制樁）、線下工程施工測量（以定測控制作為施工測量居基準）和鋪軌測量（穿線法、弦線支距法或偏角法測量）四個方面。
傳統工程測量方法的主要特點有：
①平而坐標系投影誤差大；
②勘測和施工放線的操作仍以坐標定位法為主，鮮少涉及全站儀、GPS等新型測量技術；
③未使用逐級控制法構建基線控制網，線路測量可重復性較差；中線控制樁接連丟失，恢復起來比較困難；
④測量精度低：導線測角中誤差12.5″、方位角閉合差25″；全長相對閉合差：1/6000；施工單值復測常常面臨曲線偏角超限的問題；調整設計偏角要同時變更線形，施工難度大；
⑤軌道按照線下工程的施工現狀采用相對定位進行敷設，而不是以控制網為基準按照設計的坐標定位敷設，極易出現測量誤差。當測量誤差累積到一定程度后會導致軌道的幾何參數偏離設計值。
1.2 高速鐵路工程測量流程及特點
高速鐵路精密工程測量主要包含以下特點：
一是確定了高速鐵路精密工程測量“三網合一”測量體系：勘測控制網CPI、CPⅡ、準基點構成；施工控制網CPI、CPU、水準基點、CPⅢ；運營維護控制網：CPⅢ、加密維護基樁。并提出技術標準：勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網坐標高程系統的統一；勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網起算基準的統一；勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網測量精度的協調統一；線下工程施工控制網與軌道施工控制網、運營維護控制網的坐標高程系統和起算基準的統一。二是確定了高速鐵路工程平面控制測量分三級布網的布設原則。三是建立了以“邊長投影變形值≤l0mm/km（無砟）/25mm/km（有砟）”為主的高速鐵路工程測量平面坐標系統獨立坐標系；四是提出高速鐵路軌道定位模式――絕對定位與相對定位測量相結合的鋪軌測量定位模式；五是確定了高速無道鐵路工程測量高程控制網的精度等級；六是在測量任務結束后，建設單位應該組織相關專家按照規定的指標進行評估驗收。
2 構建CP0、CPI、CPII控制網
2.1 高速鐵路控制網主要技術標準
高速鐵路工程平面控制測量的整體布置必須符合逐級測控的要求，在測量過程中要根據表1嚴格控制各級平面控制網的測量參數。高速鐵路三級平面控制網之間的相互關系如圖2所示。
2.2 框架（CP0）控制網的建立
在初測前，應該通過GPS測量方法構建CP0控制網，全線統一施測，一次性布網，整體平差。CP0控制網與IGS參考站或國家A、B級GPS點，全線最少有2個分布均勻的已知聯測站點[3]。
①對CP0控制網點位的觀測應持續8～10h。②測量前，按技術規程校驗測量儀器。對中設備采用精密對點器，對中精度小于1mm，在作業環節必須校驗基座水準器，以使其保持良好的應用狀態。③采用多臺GPS接收機同步進行靜態觀測，按照提前設定的時間同步觀測。④CP0分四個時段同步觀測，每一時段觀測時間至少達到3h。⑤按要求應該確保至少有4顆衛星同步觀測，衛星高度角為15°，每15s進行一次數據采樣。⑥在各時段觀測前后分別測量天線高，當測量誤差達到2mm以內時取兩次測量數據的平均值計為每一時段的實測結果。完成一整個時段的觀測任務后，校準對中整平儀器，然后進入下一時段的觀測[4]。
2.3 構建基礎平面（CPI）控制網
建議在初測環節通過統一測量建立起CPI控制網，而且要保證全線一次布網，整體平差。CPI控制網應聯測CP0控制網。為了防治控制網遭到破壞，應該選在測量方便、不宜擾且相對穩定的位置布置控制網，特別是要保證控制網中心50～1000m的半徑內不得存在干擾因素；根據隧道、橋梁等大型建筑物的點位設計要求科學地選擇點位。CPI需要通過邊聯結的形式建網，形成三角形或四邊形的帶狀網。在具體操作中，首先確定線路勘測的起始點和終點兩個點位，應確保相互重合CPI控制點至少超過2個，并且勘測所得的數據應該能體現出控制點之間的相互關系。
①CPI控制網各點位的觀測時間要達到3～4h。②勘測和建網前先校驗儀器。對中設備采用精密對點器，對中精度保證在1 mm以內。③多臺GPS接收機按照設定好的時間同步進行靜態觀測。④CPI同步觀測時段數為2，每時段觀測不少于120 min。
2.4 線路平面（CPII）控制網的建立
CPII控制網宜在定測階段完成。CPII的建網觀測要求與CPI基本一致，但是也存在以下幾點區別：①CPII同步觀測1時段，觀測時間至少應該達到1h。②CPII控制網需要與點位和坐標穩定、精準的CPI點聯測，各聯測控制點共同組成了鐵路三等GPS監測網。③CPII控制網在復測環節，CPII控制點必須獨立建網進行觀測。
3 框架（CP0）控制網數據處理方法研究
框架控制網（CP0）作為高速鐵路平面控制測量的起算基準，必須確保其具有較高的精度，并且系統穩定可靠。際工況下有很多因素會對CP0定位精度造成干擾，若不加以控制，就會導致定位結果出現很大的誤差，也就達不到規定的定位精度。本文采用GAMIT軟件，選擇合適的數據處理方案，對CP0控制網進行基線解算。
3.1 影響因素分析
基線解算時應根據網尺度的大小、基線的長短來決定采用哪種星歷。為進一步控制星歷誤差對基線解算的干擾作用，建議根據IGS綜合最終星歷進行解算。鑒于最終星歷的滯后時間長達11d，如果時間上達不到解算要求，可將其替換成IGR快速星歷[5]。另外，處理基線的過程中應該對星歷誤差對基線的干擾作用加以考慮，同時盡量采用強約束、高精度的地面基準站坐標進行基線解算，在解算的過程中適時運用松弛軌道的方案來控制衛星軌道誤差。
對流層折射誤差會對定位精度以及模糊度解算過程造成干擾。為了盡量規避對流層折射誤差的干擾，在解算分析CP0基線的過程中，應該對對流程折射誤差的修正精度進行重點考慮。首先要科學地選擇天頂對流層延遲模型和映射函數，其次要大概估測天頂對流層濕延遲參數。滿足這兩點要求后通常能保證修整精度。
解算分析CP0框架控制網基線的起算點應該選擇CGCS2000國家點或IGS參考站。如果所選的起算點坐標缺少兼容性或者存在誤差，通常會導致CP0框架控制網基線向量解產生系統性誤差。通過試驗發現，當CP0框架控制網基線向量在系統性旋轉以及尺度調整時，一般會出現這類誤差。
3.2 框架控制網數據處理方案
CP0控制網屬于中長基線GPS網，其基線解算方案的選擇至關重要。考慮到衛星星歷誤差、對流層折射誤差、基準點初始誤差等干擾因素，需要使用高精度的解算軟件來解算分析基線向量[6]。GAMIT是開源免費軟件，目前它已在國內廣泛推行，在施工及運營環節，為了確保該軟件能夠與其他鐵路線順利銜接，并且使對框架基準的復測維護更加便捷，本文將應用GAMIT10.6軟件，采用以下解算方案進行CP0基線解算：
通過IGS提供的事后最終精密星歷，結合軌道參數的先驗精度對解算過程加以約束。
①解算模型使用RELAX.松弛解，并對衛星軌道及測站坐標進行估算；②通過“1-ITER”解算模式完成測站坐標的一次迭代；③觀測量設為LC_HELP類型，即采用LC觀測值組合解算模糊度；④參照antmod.dat文件的設定值來修正衛星及接收機的天線相位中心，修正時所用的天線模型為ELEV模型；⑤通過LC觀測值組合來消除電離層折射的干擾作用；⑥通過廣播星歷中的鐘差參數修正衛星鐘差模型；⑦通過偽距觀測值經運算得到接收機鐘差參數；⑧基于高度角對數據定權，Station Error = ELEVA-TION 10 5；⑨通過AUTCLN自動處理模式對周跳進行探測和修復；⑩修整測站施加地球固體潮、極潮、海潮以及大氣負荷潮等各種潮汐參數。
4 結論
國高速鐵路精密工程測量技術體系的完善要依靠相應精密工程測量技術的創新發展才能實現。精密工程測量技術的進步也為國內大規模興建高速鐵路的施工活動提供了精密的技術標準。我國建立GPS高鐵測量控制網后，鐵路測量精度將大大提高，整個作業過程將更加系統化、規范化，該技術也將在客運專線軌道鐵路的勘測設計以及施工、運營等環節起到至關重要的作用，特別是對于保障客運軌道的高精度、高平順性等方面將發揮更大的效能。
本文結合CP0數據處理的經驗，分析了CP0控制網數據處理中基線解算的影響因素，并利用GAMIT對基線解算的方案進行研究分析。應使用當前最新的ITRF參考框架及其參考歷元下的IGS參考站坐標來解算分析CP0框架控制網基線，并且使用IGS的精密衛星星歷，以確保地面基準站坐標與衛星星歷的框架及歷元保持一致。另外，具有較高的精度和出色的兼容性的IGS基準站坐標，使基于GAMIT軟件的基線解算精度和可信度大大提高，進而保證高速鐵路的順利建設。
參考文獻：
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[3]王長進.高速鐵路精測網建設有關問題的探討[J].鐵道工程學報，2007（12-S）：46-47.
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第6篇：高速鐵路測量規范范文
關鍵詞：高速鐵路 精密測量建設控制網復測
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
高速鐵路精密測量控制技術作為高速鐵路建設成套技術的一個重要組成部分，在高速鐵路建設過程中也越來越顯示出其重要性。從我國高速鐵路建設的實踐來看，已建和在建的一些客運專線或多或少存在著因精密工程測量控制技術問題而帶來施工的困擾和運營檢測的困難。所以，對高鐵建設來說，建立一套精密的測量系統，制定一套行之有效的精密測量控制技術標準體系，是一個十分重要的課題。
1 現行的規范和測量技術存在的問題
1.1不同等級的控制網間的測量精度指標的匹配還缺乏理論和驗證數據，不夠系統和權威，部分精度指標要求顯得苛刻，應進行必要的優化。部分細節性的測量技術沒有相關的規定或是可供參考的規范，導致現場測量作業標準不一，難以實行標準化管理。
1.2變形觀測技術對指導施工的功能性不強，還不能完全滿足鋪軌測量時間對沉降觀測數據依賴性的要求。對CPIII自由設站邊角交會網測量精度標準及如何利用CPIII控制網進行軌道施工、如何測量和評定高速鐵路無砟軌道平順性以及運營維護管理等缺乏明確具體的規定。專業化、系統性的數據處理軟件還不夠豐富和系統。
2控測網布網情況及技術要求
2.1平面控制網復測技術要求。復測采用的方法、使用的儀器和精度應符合相應等級的規定。所采用儀器應經過檢定，并在有效檢定期內。復測前應檢查標石的完好性，對丟失和破損較嚴重的標石應按原測標準用同精度擴展方法恢復或增補。CPⅠ控制網應附合到CP0上，并采用固定數據平差；CPⅡ控制網應附合到CPⅠ上，并采用固定數據平差； 復測較差符合規定要求時，采用原測成果。當較差超限或需增補新點時，應在提交的復測成果中說明。CPⅠ、CPⅡ復測后的數據必須上報設計院及相關單位進行評審后方可進行下步CPⅢ測量。當復測結果與設計單位提供的成果較差超限時，應進行第二次復測，并查明原因。
2.2高程控制網復測技術要求。高程復測應采用不低于DS1的水準儀，須經過檢定，并處于檢定有效期內。高程控制網復測時，水準線路必須聯測到基巖水準點上，以檢驗深埋水準點是否發生顯著沉降。高程控制網復測按二等水準測量的技術要求執行，逐點復測相鄰水準點之間的高差，通過復測高差和設計高差的對比分析，確認高程控制點是否發生顯著沉降，是否滿足后續施工測量要求。作業前及作業過程中檢查i角均應不超過15″；水準尺須采用輔助支撐進行安置，測量轉點應安置尺墊，尺墊選擇堅實的地方并踩實以防尺墊的下沉。水準線路采用往返觀測，并沿同一路線進行。每一測段均采用偶數站結束，往返觀測在一日的不同時間段進行。
3高程控網的建立與布設
3.1與平面控制網一樣，高程控制網也同樣重要，是所有高程測量的基礎，尤其是在橋梁工程測量上更是不能有一點差池。根椐不同的精度要求，高程控制測量有多種方式，按所用儀器不同可分為三角高程測量，四等水準測量和二等水準測量三種。
3.2為了施工方便，高程控制點可與平面控制點使用同一樁位，對于進洞點、梁面控制點用二等水準進行施測，還有一個更為重要的是對設計院所交基點的定期復測和加密，水準的布點要求沒有導線布設那么嚴格，方便施工又不易被破壞的地方都是好的選擇，而對精度要求不是太高時，如樁基放樣、路基邊坡施工等可用三角高程。 3.3對于三角高程，可在導線測量的過程中記錄儀高、鏡高以及觀測值，最后用往返測的平均值做為兩站的高差，所有有高差計算出來后進行平差，最后得出所測點的三角高程。三角高程常用于兩點間起伏較大，水準測量不易實施的測區，可以彌補四等水準對于高差過大不易施測的弱點。
4高速鐵路建設控制網測量中應注意的問題
4.1高鐵測量數據計算量大，各個環節都容易出現計算上或這或那的問題。因此，校核工作十分重要，必須進行100%的數據校核。內業計算主要有：全線加密控制網、橋梁基礎、墩身、墊石、防護墻、底座板（路基上稱支承層）數據、CPⅢ控制網、GPS控制網、軌道板（站場設置道岔板）布板、軌道鋪設參數(線路平面、縱斷面設計參數和曲線超高值)等計算。
4.2從線下到線上，給每個工序留的容許誤差空間不多。如：墊石：0~-10mm、梁面：平整度≤3mm/4m , 相鄰梁端橋面高差≤10mm、底座板（或支承層）：0～-20mm、軌道板（含道岔板）：0～-0.4MM、軌道（含道岔）：軌道中線和軌頂高程允許偏差均應不大于2 mm等等。一個工序環節超高，其余工序環節的調整空間就減小，修復工作難度就加大，這就要求全線上下的控制體系能良好地銜接、吻合，不得出現較大的突變，嚴格將每道工序的體態控制在容許范圍之內。例如，底座板澆筑超高，打磨處理沒到位，則在軌道板精調時出現跳板現象，只能停下來待吊車開來將軌道板調開并打磨處理完后，將軌道板重新就位，才能再次進行精調，大大影響工作進度。這就要求我們每位測量人員及相關部門的管理人員都加強質量觀念。
4.3為保證旅客列車高速運行時的安全性和舒適度，鐵路軌道的平順度是重要指標。軌道平順度包含線路方向和縱向方向兩個分量，線路方向的不平順是指鋼軌頭內側與鋼軌方向垂直的凸凹不平順。高速鐵路平順度要求在線路方向每10米弦實測正矢與理論正矢之差為2毫米。線路平順度的要求和控制測量的精度有一定的關系，對于線路形狀來說，平順度只是一種局部誤差。不能依線路平順度的要求作為控制測量的精度標準。因為，平順度對線路位置誤差的影響有積累性和擴大的趨勢，當實際線路偏離設計位置很遠時，線路仍舊可以滿足平順度要求。
4.4 CPI沿線路走向，每4千米一個或一對點，按鐵路B級GPS測量要求施測。基線邊方向中誤差不大于1.3″，最弱邊相對中誤差1/170000。CPⅡ在CPI的基礎上采用GPS測量或導線測量方法施測。點間距離800～1000米。GPS測量按鐵路C級要求施測。基線邊方向中誤差不大于1.7″，最弱邊相對中誤差1/100000；導線測量等級為四等，測角中誤差 2.5″，相對閉合差1/40000。CPⅢ控制點距離為60m左右，且不應大于80m，觀測CP Ⅲ點允許的最遠的目標距離為120m左右，最大不超過180m。每次測量開始前在全站儀初始行中輸入起始點信息并填寫自由測站記錄表，每一站測量3組完整的測回。應記錄于每個測站的：T溫度、氣壓以及CPI、CPⅡ-點上的目標點的棱鏡高測量，并將溫度、氣壓改正輸入每個測站上。對于線路有長短鏈時，應注意區分重復里程及標記的編號。
5 結束語
綜上所述，對我國精密測量控制技術進行系統而完整的研究非常必要，其有助于保證高速鐵路測量精度，提高測量效率，提高施工質量，節約施工成本，并具有明顯的社會經濟效益。我國高速鐵路建設正處于建設高峰時期，高速鐵路建設迫切需要開展精密工程控制測量技術的研究，解決高速鐵路勘測設計、施工、軌道平順性測量、運營維護測量等一系列技術問題，建立一套完整、有效的中國高速鐵路工程測量技術體系。
參考文獻：
[1] 潘正風,徐立,肖進麗;高速鐵路平面控制測量的探討[J];鐵道勘察;2005年05期.
[2] 徐立;;高速鐵道工程測量精度和測量模式[A];鐵路客運專線建設技術交流會論文集[C];2005年.
第7篇：高速鐵路測量規范范文
【關鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；施工技術
中圖分類號： U238文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
大噸位千斤頂將梁體頂起后更換存在質量缺陷的橋梁支座,其重要保證是確保在橋梁支座更換過程中無砟軌道結構的幾何狀態滿足運營要求及橋梁、無砟軌道結構不受到破壞。通過對無砟軌道橋梁支座更換技術的研究和探索,成功更換了高速鐵路無砟軌道橋梁支座。更換結果表明采用頂起橋梁滿足更換支座要求的高度進行高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換的方法是可行的,滬杭高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換技術對運營高速鐵路更換橋梁支座也具有極大的指導意義和借鑒作用。
二、無砟軌道的特點
傳統的鐵路軌道通常有兩條平衡的鋼軌組成，鐵道固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火車壓力，幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟還有幾個作用：減少噪音，吸熱，減震，增加透水性等。這就是有砟鐵道。傳統有砟鐵道具有鋪設簡便，綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。
無砟軌道的枕木本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護，降低粉塵，美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上。
三、無砟軌道施工技術難點
與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統的施工工藝更為復雜，技術含量更高，其難點主要體現在以下五個方面：
1、軌道基礎地基沉降變形規律難以控制。無砟軌道整體形態是通過扣件系統進行維持，因此，必須采取技術經濟合理的處理措施保證軌道地基的穩定性，線下工程的設計和施工，以滿足無砟軌道系統設計的技術要求。
2、精密測量技術。傳統的測量技術已經無法滿足高速鐵路無砟軌道系統的施工建設需求，需要采用高精度的現代工程測量方法來保證無砟軌道線路平順性。
3、軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區別是需要一次性建成可靠、穩固的軌道基礎工程和高平順性的軌道結構。軌道的高平順性是實現列車高速運行的最基本條件。實現和保持高精度的軌道內外部幾何狀態是高速鐵路建設的關鍵技術，是最重要的基礎性技術工作。
4、無砟道岔施工。道岔區無砟軌道施工應嚴格按相關規程進行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區間、不同標段間無縫線路施工相互協調。所以在進行無砟道岔施工時，應嚴格按設計進行預鋪裝、嚴格對位并精細地調整幾何形位，應嚴格按設計焊接道岔內的鋼軌并鎖定道岔以保證工程質量。
四、無砟軌道連續梁橋施工控制分析 1、無砟軌道連續梁橋施工控制原則 連續梁橋的施工監控工作是要對成橋目標進行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標的參數誤差減小其對成橋質量的影響，以確保主橋在成橋后結構內部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設計要求。 （一）、受力要求：體現預應力混凝土箱型梁連續梁橋的受力特點的參數主要是箱梁的控制截面內部應力或應力狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關系，但是對于預應力混凝土箱型梁連續梁橋這種結構體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關鍵因素。 （二）、線形要求：線形指標主要是主梁的中線水平偏差與標高偏差，成橋后通常是指橋梁長期變形穩定后主梁的水平誤差和標高誤差要滿足設計標高的要求。 （三）、調控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調整立模標高來進行主梁線形的結構優化與調整，將現場的參數誤差通過立模標高的調整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進行立模標高調整，必須充分考慮己建梁段的主梁標高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標高控制點可布設在每一階段施工梁段前端點附近。 （四）、事故預防：監控方將駐現場參與關鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續觀測數據分析施工主體的現狀，以消除不必要的人為錯誤給橋梁帶來的隱患。 2、無砟軌道連續梁橋施工控制方法與建議 （一）、實施全面的施工工藝及質量監控體系 對于高速鐵路無砟軌道連續梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質量兩個角度全面實施監控，要落實專職的工藝監測人員及質量管理人員，對連續梁橋施工全程進行工藝跟蹤和質量跟蹤管理，在明確責任人的基礎上，采用計算機仿真、試驗施工法、一次施工法等多種方法對連續梁橋施工過程中的內力、應力、結構力、次應力、載荷特性等多項參數進行全面分析和掌握，進而全面監控連續梁橋的施工質量。 另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標的實現提供服務。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導致的構件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質量和進度，從而使施工的狀態和之前設計的不一致，影響到施工控制的準確性。 （二）、構建完整的施工控制系統 大跨度橋梁施工控制是一個從施工測試識別修正預告施工的循環過程。為達到施工控制的最終目標，必須建立一套完善的控制系統與運行機制，以使得施工與控制之間形成良性循環。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統的建立和正確的運作。橋梁的施工控制與橋梁的設計和施工有密切的聯系。 橋梁的施工控制是與橋梁設計、施工及監理密切聯系的。從信息論的觀點看，橋梁的施工控制過程是一個信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實時測量體系和現場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關心的數據信息。借助橋梁施工控制的計算分析體系，對采集的數據信息進行分析。尤其是對施工中各類結構響應數據如變形、內力、應力的分析，可以對施工誤差做出評價，并根據需要研究制定出精度控制和誤差調整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計算和誤差分析中，通過對施工容許誤差度指標數據體系、施工反饋數據尤其是應力監測數據、施工控制目標值數據的分析確立施工狀態的應力預警體系。 施工控制系統需要有一套完整的、足夠精確的標高、位移、應力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標高、位移及混凝土參數的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結構分析系統，實時監測數據庫及其管理程序，施工誤差評價分析及調整程序，施工控制報表處理系統等，以提高工作效率，滿足實時控制的需要。
五、結束語
無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成的，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。軌道板主要是由路基軌道板、橋梁軌道板、隧道軌道板組成。因此，無砟軌道最突出的特點就是用整體式道床代替有砟軌道道，具有很好的穩定性。但無砟軌道的軌下剛度較大，需要列車在剛度上做一些改進，才能更好地滿足旅客舒適、行車平穩等條件，最終為列車能平穩快速的行進提供“基礎”的保證。
【參考文獻】
[1] 《高速鐵路設計規范試行》 TB10621-2009
[2] 《高速鐵路工程測量規范》 TB10601-2009
第8篇：高速鐵路測量規范范文
關鍵詞： GPS；控制網；精度分析；高鐵
中圖分類號：U212.24 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）0120218-01
0 引言
新建合肥至福州鐵路安徽段站前Ⅷ標位于黃山市歙縣、徽州區、休寧縣、屯溪區境內。線路北起歙縣桂林鎮線路里程為DK288+440，向南跨富資河設富資河特大橋、跨豐樂河設西溪南特大橋，設黃山北車站，線路折向東南，設合銅黃高速特大橋、萬安橫江特大橋、上黃特大橋，跨在建黃祁景高速設黃祁景高速特大橋，穿楓口隧道，設月潭特大橋、下巖溪特大橋，穿小尖山隧道、茶口亭隧道、五城隧道至標段終點DK343+180，標段全長54.734km。標頭位置與中鐵十一局承建的合福鐵路站前Ⅶ標銜接，標尾與中鐵十一局承建的新建合肥至福州鐵路MGZQ-1標銜接。根據中鐵隧道集團有限公司合肥至福州鐵路站前Ⅷ標施工進度及高速鐵路工程測量要求，為本次復測任務來源。
1 CPI控制網平差及精度分析原則
本次復測CPI控制網的平差采用嚴密平差方法：首先對所需的基線解進行選擇，形成的基線向量文件；在隨后的平差過程中，固定CPI494點的WGS-84坐標，進行CPI的GPS基線向量網的空間三維無約束平差，從而得到無約束平差后的各CPI點的WGS-84三維空間直角坐標，檢查GPS基線向量網本身的內符合精度，獲取各點的WGS-84高斯平面直角坐標及相應的精度信息[1][2]。選擇邊長相對中誤差滿足要求的CPI487、CPI494、CPI570點作為約束點，獲取各點的三維約束平差成果坐標，然后轉換到相應的中央子午線和投影面大地高坐標系統中的二位坐標與設計單位提交的平面成果坐標、相鄰點間坐標差之差進行比對，進行穩定性分析。CPI的GPS控制網采用武漢大學的COSAGPS5.21后處理軟件進行平差處理[3]。三維約束平差計算后的CPI基線網精度：基線向量邊長相對中誤差最大的CPI566-CPI567達到了1/13841，最小的是CPI490-CPI487達到了1/1000000；點位平面坐標中誤差為1.43。
2 CPI控制網復測成果及穩定性分析
評定平面控制點穩定性的重要指標有點位坐標變化量和相鄰點間坐標差之差的相對精度，其中同精度復測坐標較差限差要求為20mm，相鄰點間坐標差之差的相對精度要求為1/130000[4]。
2.1 CPI平面控制點絕對坐標分析穩定性
在確認CPI控制網本次復測精度滿足要求的前提下，進行CPI復測坐標和原測坐標的比較。.2 CPI相鄰點坐標差分析穩定性
相鄰點間坐標差之差的相對精度按下式計算：相鄰點間的復測與原測坐標差之差的相對精度共計有12條相鄰邊，其中8條邊滿足規定的1/130，000的限差要求，有4條邊大于1/130，000的限差要求，其中CPI487～CPI488（距離只有643.172m） 和CPI564～CPI565 （距離只有463.884m ）與前兩次復測一致，點位較差不超限，且邊長中誤差分別為0.07cm和0.08cm均滿足規范小于5mm要求，都是因為設計院布設邊長較短不能滿足規范要求，因此復測與原測相對精度超限屬于觀測誤差。在做穩定性分析之前，先對相鄰點坐標差之差相對精度超限的進行二次復測[6]。二次復測與一次復測坐標比較表如表3。
由表3可以看出第一次復測結果和二次復測結果較差均在規范限差之內，說明復測有很高的可靠性，CPI控制網復測結果可用于CPI穩定性分析。
3 CPI平面控制點穩定性分析結論及建議
根據《高速鐵路工程測量規范》中的規定，要求GPS二等（CPI）最弱邊相對中誤差≤1/180000，本次實測最弱邊長為CPI566～CPI567為1/18萬，由坐標比較表可知，最大點位較差X分量為13.2mm（CPI567），最大點位較差Y分量為-12.9mm（CPI567）。由相鄰點間坐標差之差的相對精度統計表可知：CPI566～CPI567為最弱邊，邊長341.045m，不能滿足高鐵規范中CPI點間距≥800m的要求，經過二次復測后可以得出復測具有高的一致性，因此，本次部分邊長相對精度與設計院成果相比雖相對精度超限但坐標差較差限差均小于±20mm，復測與原測坐標之差相對精度超限屬觀測誤差，因此可以認為原測成果可靠，原測與復測坐標之差超限屬于觀測誤差。可認為CPI點未發生顯著性位移變化，建議仍采用原設計坐標。經現場勘察CPI567位于公路邊，有擾動的可能，在以后的工作中應當加強觀測。
參考文獻：
[1]李征航、黃勁松，GPS測量與數據處理[M].武漢：武漢大學出版社，2005.
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第9篇：高速鐵路測量規范范文
關鍵詞: 全球定位系統；數據采集；基線解算；控制網平差
一、GPS概述
全球定位系統（Global Positioning System――GPS）是一種定時和測距的空間交會定點的導航系統，可以向全球用戶提供連續、實時、高精度的三維位置、三維速度和時間信息。GPS系統包括三大部分：地面控制部分、空間部分、用戶部分。特點：高精度、全天候、高效率、多功能、操作簡便、適用廣泛。
二、工程概況
京滬高速鐵路是國家“十一五”鐵路建設的重點項目，京滬高速鐵路Ⅵ標十工區紅橋段地處長江三角洲平原地區的上海市，跨越嘉定區、閔行區，全長12KM。本次工程坐標系統為：參考橢球為WGS84橢球，投影面為20m，中央子午線為：121°30′00″。
三、控制網的情況
1、控制網的基本精度
由于此次工程屬于京滬高速鐵路無碴軌道的一部分，根據《客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術暫行規定》的要求，CPI最弱便相對中誤差小于1/170000,基線變方向中誤差不大于1.3″；CPII最弱邊相對中誤差小于1/100000，基線邊方向中誤差不大于1.7″。
四、外業數據采集
本項目的GPS外業數據采集按照《全球定位系統（GPS）測量規范》中的D級網實施技術綱要執行。具體執行作業技術參數為：
在野外數據采集信息記錄中，應記錄好觀測員姓名、儀高、儀器編號、開關機時間、周圍的環境信息等。在觀測過程中應時刻注意接收機的工作狀態，查看PROP、存儲容量、電池余量，發現異常時應及時處理。
五、內業數據處理
5. 1基線解算
GPS基線向量表示了各測站間的一種位置關系，即測站與測站間的坐標增量。它是GPS同步觀測的直接結果，也是進行GPS網平差獲取最終點位的觀測值。基線解算的過程實際上是平差過程，平差所采用的觀測值是GPS雙差觀測值。
1、原始觀測數據的輸入、修改、檢查
原始數據的讀取、輸入是進行基線解算的前提。導入原始數據后，檢查測站名、點號、天線高、天線類型等基本信息是否有遺漏或錯誤，應及時補充或修正錯誤信息。
2、設定基線解算的控制參數
基線解算的控制參數用來確定基線解算的處理方法。這些參數一般包括：基線解算的坐標系統、衛星的截止高度角、采用的星歷、電離層模型的改正方式、對流天頂延遲、基線解算的期望精度。通過控制參數的設定，可以實現基線的精化處理。
3、基線解算分析
基線解算后，需要檢查基線解算結果是否滿足精度標準。對于不合格的基線，要找出其原因進行重新解算或剔除，如果這兩種方法都行不通，則需要重新測量，只有通過質量檢驗、解算合格的基線才能保證平差數據的正確可靠。
基線解算階段的質量控制指標主要有比率（ratio），RDOP，均方根（rms）、同步環閉合差、異步環閉合差以及重復基線較差等。Ratio、RDOP、Rms這幾個質量指標只具有某種相對意義，它們數值的高低不能絕對的說明基線質量的高低，應綜合評判。若RMS偏大，則說明觀測值質量較差，這主要與接收機測相精度、對流層和電離層延遲的影響、多路徑效應等多種因素有關。若RDOP值較大，則說明觀測條件較差，這主要與衛星星座的幾何圖形和運行軌跡有關。
點擊基線，可以查看基線共用衛星、衛星殘差。對于殘差大的衛星可以將該衛星數據刪除。殘差部分是對用于基線解算的每顆衛星的殘差觀測值的幾何表示，顯示從每顆衛星接受到的數據的質量，利用該部分求解中噪聲的數量。殘差一般分布相位中線成正線曲線，若分布比較離散，則說明此顆衛星信號質量差，應刪除此衛星。
4、基線解算成果檢驗
1）觀測網圖形中直接觀測
基線處理完成后，通過查看GPS基線向量網圖，從圖中將可直接看出解算的基線質量是否通過，有三個接受等級：通過，指基線符合驗收標準。標志，指一個或一個以上的基線質量指標器不符合通過狀態標準集，但是還沒有達到失敗的狀態。這些基線應更密切的檢驗。失敗，基線質量指示器不符合通過或標志狀態的標準集。
2）進行同步環和重復基線的檢驗
由同步觀測邊組成的三角形、多邊形，它的坐標增量閉合差理論上等于零。但由于觀測數據不可避免地受到各種誤差的影響，因而實際上同步環的閉合差不一定為零。這種閉合差將反映出數據質量、軟件質量以及所求結果的精度情況。
① 每個時段同步邊觀測數據的檢核：
時段觀測值的數據無剔除，滿足規范和設計要求，同步邊滿足：固定誤差≤10mm、比例誤差≤10ppm。
② 重復邊檢驗
重復邊成果互差≤ δmm，δ為標準差；
③ 異步環檢驗
閉合差各坐標差分量閉合差限差：
≤3 δ、 ≤3 δ、 ≤3 δ式中N為閉合環中的變數;
④ 同步環檢測
各坐標差分量閉合差： ≤3 δ、 ≤3 δ、 ≤3 δ式中N為閉合環中的變數;
6、通過此次工程的基線解算結論分析，得出以下幾點：
（1）控制點的埋設環境對控制網的測量精度產生了重要的影響，所以從影響精度方面來說，控制點的埋設時應注意以下幾方面：
①點位滿足施工測量的需要，且要便于GPS接收機的安置和衛星信號的接收；控制點點位視場內障礙物的高度角應低于10°―15°；
②控制點點位安置點應遠離大功率的無線電發生器和高壓輸電線，以避免周圍磁場對信號的干擾；
③觀測站附近地區不應有大面積的水域，或對電磁波反射強烈的物體，為避免或減少多路徑效應的發生。
(2)選取觀測質量好、精度較高的同一等級的控制點作為已知點可以提高基線解算的整體精度。并且當線路較長，已知點平均分布于線路中，已知點的穿線測量是必要的。
5. 2網平差與成果輸出
1、無約束平差
GPS網無約束平差，也叫自由網平差，是在WGS84三維空間直角坐標系下進行的，平差時不引入外部約束條件。無約束平差可實現以下主要作用：評定GPS網的內部符合精度，發現和剔除GPS觀測值中可能存在的粗差；得到GPS網中各個點在WGS84下經過了平差處理的三維空間直角坐標。為高程擬合提供了平差處理的大地高數據。無約束平差結果的精度反映了GPS測量的真實質量。
在無約束平差后，查看網平差報告；在統計總結下顯示迭代平差是否通過；如果不通過，則懸著加權策略。
2、約束平差與成果輸出
為了檢驗GPS測量成果的正確性、消除多余觀測量之間產生的矛盾以及避免地方單位已有或將要修建的建筑物與所要建設的管線發生沖突，通常采取與國家或地方坐標系的已知點聯測，用完全約束平差的方法解決上述問題。
約束平差是通過已有控制點的已知坐標和在無約束平差中解出的坐標，即同一控制點兩套坐標，用Moldensky三參數模型來解算所有控制點在所需坐標系下的絕對坐標值。
六、結束語
