交通運輸調查報告精選(九篇)
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第1篇：交通運輸調查報告范文
記 者(以下簡稱“記”)：蘇司長您好！2011年國家安全生產監管總局在安全生產綜合監管方面，重點開展了哪些工作？
蘇 潔(以下簡稱“蘇”)：2011年是我國“十二五”規劃的開局之年，也是安全生產綜合監管工作任務繁重的一年，重點行業(領域)安全生產形勢繼續保持了持續穩定好轉的發展態勢，在推動綜合監管制度建設、動態監管、專項整治、平安創建、事故查處等方面取得了新的進展和成效。2011年，我們主要抓了以下6個方面的工作，體現在“六個突出、六個推動”。
突出統籌規劃，推動重點行業(領域)安全生產長效機制建設取得新成果。以編制“十二五”規劃為有利契機，協調推動相關部門把安全生產納入行業發展規劃重點內容；以貫徹落實國務院23號、40號文件為重點，指導協調相關部門進一步健全完善安全監管制度；以有效落實部門監管責任為核心，進一步建立了安全生產形勢分析等各項制度。
突出頂層設計，推動道路交通動態監管等工作取得新進展。基本實現了“兩客一危” (營運客車、旅游客車、危化品運輸車)車輛全部安裝動態監管系統的目標，全國“兩客一危”車輛動態監管終端安裝率從試點前的51%提高到97.6%；基本形成了全國監管平臺，各省級平臺實現了與全國統一動態監管平臺的對接；統一了動態監控系統安裝應用標準，各地區先后出臺了46個實施辦法和標準；國家安全監管總局2011年共投入540萬元對試點地區給予經費支持，帶動全國投入資金4.2億多元；進一步遏制了因超速導致的客運事故；進一步強化了動態監管在推動綜合監管工作中的作用。
突出協調聯動，推動重點行業(領域)隱患排查整治工作取得了新成績。聯合部署開展了道路客運隱患整治專項行動，有效遏制了道路交通重大事故；聯合部署開展了京滬高鐵沿線打擊非法違法行為專項行動，為京滬高鐵開通運營創造了良好安全環境；部署開展了建筑施工防坍塌專項行動，有效遏制了坍塌事故多發的勢頭。
突出鞏固提高，推動平安創建工作邁出新步伐。啟動了新一輪“平安暢通縣市”創建5年計劃；通過典型引路推進建筑施工“平安工地”創建工作；加強了“平安漁業示范縣”創建活動的監督檢查；部署開展了年度百名“平安農機示范縣”創建活動。此外，按照國務院安委會關于開展企業安全生產標準化建設的工作部署，國家安全生產監管總局積極推動交通運輸部、住房城鄉建設部啟動了交通運輸、建筑施工企業安全生產標準化創建工作，并全面推進電力安全生產標準化創建工作。
突出科學嚴謹，推動特別重大事故調查工作積累了新經驗。2011年下半年以來，重點行業(領域)連續發生了京珠高速河南信陽“7·22”特別重大臥鋪客車燃燒事故、“7·23”甬溫特別重大鐵路交通事故和濱保高速天津“10·7”特別重大道路交通事故，這也是近年來發生的非常典型的3起特別重大事故。國家安全生產監管總局會同相關部門組成國務院調查組，調查組領導超前部署，建立健全調查工作制度，為事故調查工作的有序高效開展提供了組織保障。目前，“7·23”事故已經調查結案，并向社會全文公布了調查報告。
突出形成合力，推動事故查處掛牌督辦工作取得新實效。各級安全監管部門認真貫徹落實國務院23號文件關于事故查處分級掛牌督辦的要求，把事故現場督導和掛牌督辦作為提高綜合監管效能、強化事故教訓吸取的一項重要手段來抓，進一步凝聚共識，形成了事故查處工作合力。
記：國家安全生產監管總局在“7·23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故調查中，總結和積累了哪些好的經驗和做法？
蘇：各級安全監管部門齊心協力，確保事故現場前期協調處置工作緊張有序開展。“7·23”事故現場協調處置任務重、難度大，調查組緊緊依靠和充分發揮屬地安全監管部門作用，齊心協力做好事故現場的應急處置和協調保障工作。在“7·23”事故調查中，面對調查時間緊、任務重、參加部門人員多等前所未有的新問題，浙江省及溫州市安全生產監管局負責同志全力以赴，協調當地政府做了大量工作，為國務院調查組順利開展工作創造了條件。
調查組領導超前部署，確保調查工作有條不紊開展。調查組領導駱琳、王德學等同志，把握大局、超前部署，帶領調查組及時制定了事故調查整體工作方案和各小組工作方案，明確了調查內容、責任分工、時間安排、調查紀律，為系統開展調查工作提供了依據。調查中，根據調查總體任務要求，及時制定了分階段、分地區、分單位的調查工作計劃，細化調查內容、調查方式、調查進度，始終使調查工作有條不紊地推進。
建立健全調查工作制度，確保調查工作優質高效推進。調查工作之初，根據新情況、新問題，調查組及時制定了一系列調查制度，有序高效推進各項工作。調查組建立了會議推進制度，每天晚上召開各小組負責人碰頭會，通報調查進展情況，研究部署次日調查工作；建立了情況通報制度，每天編印簡報將調查進展情況發送調查組領導和有關部門；建立了學習培訓制度，針對行業部門首次不參加調查組、熟悉相關專業的人員不足的情況，調查組及時開展了專家培訓答疑等活動，使調查組人員在較短時間內了解了相關知識；建立了輿情分析制度，收集了當地相關媒體報道40多萬字，加強研判分析，拓展調查思路；建立了工作溝通制度，對事故調查中有關事實認定和法規適用等問題反復與鐵道部工作組溝通、辯論，使事實認定和法規適用更加科學嚴謹；加強與監察部的密切配合，協調監察部審理室到現場審理，有效縮短了調查時間；成立了臨時黨支部，把事故調查與創先爭優有機結合，為事故調查工作提供了思想保證。
首次對調查報告組織了評估論證，確保調查結論經得起各方面檢驗。為了保證調查報告的科學嚴謹，調查組通過逆向思維、注重細節、倒查問題，反復討論、反復論證，先后對調查報告進行了百余次修改完善；在調查報告形成后，又2次組織召開了由法制、新聞、宣傳等部門負責同志參加的專題評估會，對調查報告進行評估和進一步完善；組織有關專家對有關法律法規適用問題進行了專門論證，確保調查報告經得起各方面的檢驗。
在事故調查后首次全文公布了調查報告，全面回應了社會關切。國家安全監管總局在政府網站全文公布了事故調查報告，接受社會監督和檢驗，維護了政府公信力。
記：新情況、新問題對綜合監管工作提出了新要求，安全生產監管總局綜合監管工作的下一步重點放在哪些方面？
蘇：2012年，我們重點圍繞“六個加強、六個著力”做好各方面工作。
加強制度建設，著力推進綜合監管職責落實。加強調查研究，及時總結各地在實踐中創造的行之有效的工作做法；完善法規標準，會同有關部門研究制定標本兼治的制度措施；加強政策宣傳，切實把行業安全發展規劃落到實處。
加強重點行業領域安全生產綜合治理，著力深化隱患排查治理和打擊非法違法行為。以道路客運安全為重點抓好道路運輸安全綜合治理；以預防施工坍塌事故為重點深化建筑施工安全專項整治；以重點場所為重點抓好消防安全專項整治；以吸取事故教訓為重點抓好高鐵安全專項整治；以客船漁船為重點抓好水上交通安全專項整治。
加強安全生產標準化建設，著力提高企業安全管理水平。大力推進道路運輸客運企業標準化、水上運輸企業體系審核標準化、鐵路運輸企業標準化、建筑施工安全標準化、電力企業安全生產標準化和船舶修造企業安全生產標準化創建工作。
加強動態監控系統的監管應用，著力提高科技保障安全的能力。開展道路交通動態監控應用標準化試點工作；進一步推進漁船安裝防碰撞自動識別系統；加快推進大型起重機械安全監控管理系統的安裝應用工作。
第2篇：交通運輸調查報告范文
XX年12月13日02時13分，粵贛高速公路30公里+300米路段(河源市和平縣上陵張仙塘大橋)發生一起重大道路交通事故，造成12人死亡、3人受傷，6車及車上貨物不同程度損毀，直接經濟損失1264.3萬元。
經調查認定，事故發生的直接原因是：一是駕駛人李艷棚交通安全法律意識淡薄，駕駛與準駕車型不符且機件不符合技術標準存在安全隱患及超載的機動車上道路行駛，在夜間和行經下坡路段時車速過快，又沒有充分注意路面情況，遇事時采取措施不當，是導致事故發生的主要原因;二是駕駛人曹立金駕駛機動車不按規定車道行駛，在前方機動車遇事故等候通行時，沒有按順序排隊等候通行，而是從左側車道隨意變更車道，占道停車，影響后方車輛通行秩序，也是導致事故發生的原因之一;三是駕駛人李峰駕駛小型客車，未按規定裝載，超載1人，加重了事故的損害后果。
間接原因是：河南省漯河市萬通運輸有限公司(簡稱“萬通公司”)、廣東開盛鋼鐵實業有限公司、福建省莆田盛豐物流有限公司等相關企業安全生產主體責任不落實;河南省漯河市有關部門對貨運企業安全監管不到位;揭陽、河源市有關部門治超不力，路面執法管控不力;河源市有關部門事故信息報告不及時等。
第3篇：交通運輸調查報告范文
大學生就業困難是當前社會一個亟待解決的大問題,追根溯源就是學生學到的知識和社會需要嚴重脫鉤,面對這一越演越烈問題,高等教育部門必須引起重視,將實踐真實地引入課堂,而不僅僅是只停留在形式上而已。學生只有真正的將所學知識應用到實際,具有交通運輸方面的能力,才會被用人單位接受,并且在實踐的過程中,學生也會養成善思考、會分析、能應變的能力,了解知識轉化為生產技能、社會效益的途徑和方法,還能有助于學生在更廣大的范圍內熟悉生產實際,了解社會生活,開闊視野,提前實現社會化。才能有助于學生就業相關的各種能力的形成,才能逐漸減輕我國大學生嚴重的就業壓力。
2將理論聯系實際融入交通運輸專業課程教學的幾點建議
2.1改革教學方式
目前,從我國的教學現狀來看,仍然以傳統的“一支粉筆、一塊黑板、一本教科書”的教學方式為主,但是這種傳統的“你講我聽”的方式已經很難適應快速發展的社會需求。課堂教學應設計出一種使學生猶如置身于現實的虛擬環境,增加學生的感性認識,啟發學生運用交通運輸的觀點和方法去分析現實問題,尋找理論和現實的最佳結合點,這樣才能起到提高學生理論聯系實際能力的效果[2]。案例教學就是一種可行的教學方式,授課老師通過對現實生活中一些重要事件與項目的精心篩選,提煉出一個個案例,并利用先進的多媒體設備,集文字、圖片、音像與模擬軟件為一體,將教學內容生動地展現在學生面前,引導學生利用所學的原理剖析這些案例,在分析的過程中,使學生融會貫通,提高學生分析問題和解決問題的能力。
2.2加強師資力量
建設以理論聯系實際為導向的交通運輸專業教育教學模式,離不開一支有力的教師隊伍。但就目前而言,大部分專業教師都畢業于以基礎理論教育為主的名牌老大學,往往實際動手能力不夠強,所以除了要鼓勵教師多組織研究項目外,還應該鼓勵教師在行業組織和機構中兼職,鼓勵他們在規劃、設計、綜合調度與運籌學等方面的綜合發展。對現有院校中進行職業實踐和教學培訓的中青年教師給予資金幫助與時間上的保證,支持各種途徑的進修學習。并聘請相關專業部門的高水平人才進行講座,組織青年教師們進行談論,共同提高專業時間能力,使他們既具備扎實的基礎理論知識和較高的教學水平,又具有較強的專業實踐能力和豐富的實際工作經驗。打造一支適應社會需求的專業教師隊伍[3]。
2.3重視實驗教學
總所周知,交通運輸專業知識的相關模擬具有很大的局限性,必須擁有相關的獨立實驗設備,所以交通運輸專業的教育教學對實驗室建設的要求是很高的。授課教師必須通過實驗室的仿真模擬,真實的表現所學內容,使學生真實的感受所學知識的具體表現,從中找出某些設計方案的缺陷與不足,從而分析其原因,并進行改善分析。所以,對實驗室的建設要求就顯而易見了。學校首先需要投入大量的資金,保證實驗室設備的購置與更新;其次,需要專門的實驗室管理教師,熟練掌握所有的設備應用;最后,實驗室應隨時開放,歡迎廣大師生去實驗室進行實驗,并在實驗中對所學知識融會貫通。
2.4增加社會活動和實習的機會
對于交通運輸專業,它是一門動態的專業,許多課本上學到的東西由于社會的發展也在逐漸的淘汰,所以對于交通運輸專業的教育教學,不能只著眼于課堂上的教學,應該增加社會活動與實習的機會,組織學生去一些規劃院、交通局、樞紐站進行實習,將書本上學到的知識與實踐動態的結合在一起。并可以明確一些當前的社會需求問題、與一些相關領域的空白知識,為以后的科研方向與就業方向做準備。并且,通過真實的社會實踐活動,不僅能讓學生全面、系統的了解交通運輸專業,更有助于培養學生的實踐能力,培養學生善于發現問題、勤于思考、精于分析、懂得應變的能力,使學生可以提前了解社會生活,開闊視野,為將來的就業打下堅實的基礎。
2.5改革考試方式,組織模擬競賽
傳統的單一的、閉卷的考試方式過分的追求同一的標準答案,很大程度上促使學生只是上課記筆記、復習背筆記,考試考筆記,無法真正培養學生分析問題和解決問題的能力,也沒有真正考核出學生的真實實力。所以,應采取靈活的考試形式,除將課堂討論、上課出勤、綜合表現等內容納入平時成績外,還應該增設調查報告、實習心得等考試內容。有條件的話,可以組織模擬競賽,可以通過以對某路網規劃,或某樞紐的選址規模等研究為課題,進行模擬競賽,全體學生參與,專業的相關教師們進行審核并打分,最終以一定的比重記入考試成績。通過多樣化的考試形式,對學生的綜合實力進行評分,充分、客觀的反應了學生的真實水平,通過多方面的考試,也增進了學生對交通運輸專業課程學習的熱情和動力。
第4篇：交通運輸調查報告范文
關鍵詞：事故調查；水上交通；處理
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、水上交通事故的調查程序
水上交通事故調查同任何事實調查一樣，要經過調查準備、簡單查詢和現場調查等步驟。有些國家如英國法律規定海事調查分為簡單查詢和正式調查。我國沒有關于海事調查種類的法律規定，所有的水上交通事故似乎都應遵循同樣的調查程序，而具體的調查方法則由海事管理主管機構和而事管理機構以指導性文件確定。
1．準備階段
海事管理機構內部負責事故調查的內部機構和人員應隨時作好事故調查的淮備，包括細致地準備一個公文包，內備；執法證或授權證明書‘錄音機；空白報告書和記錄紙；照相機或攝僚機；指南；手電筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等’；通訊設備及通訊錄以及相關法規規章。
2．了解基本情況
根據信息來源了解事故基本情況。包括：事故發生的時間；事故發生的地點；事故種類；事故造成的損害；當事船舶的情況；當事人的情況；所載貨物的情況；通航環境的情況；其他有關情況。
3．編寫調查提綱
考慮所需要的證據，可能的信息和證據來源，調查的重點，調查的順序，取證的方法，查詢證人的順序等，以避免陷于不相關的事情上。
4．調查
事故的發生是一個過程，事故的結果是一種狀態，這種狀態的物理分布就是事故現場。事故現場與事故過程密切相關，而事故過程就是事故原因諸要素相互作用的過程，因而，事故凋查一般都從現場調查開始。事故現場對查明事故原因至關重要，但由于自然條件變化或其他原因，事故現場可能會變動，事故痕跡可能會消失、現場物件可能會變化、消失或變得難以提取，船上當事人或相關人員也可能會離船、分散等。因此，證據的搜集必須及時主動、客觀、深入細致以獲得充分、真實的材料。
二、水上交通事故原因分析
一旦收集到水上交通事故事實材料，便需對其加以分析，以幫助確定事故或事件中事項的順序，并對調查中發現的安全缺陷作出結論。水上交通事故原因分析是使用邏輯和推理在事實信息和結論之間建立聯系的一項嚴謹的活動。2002 年中華人民共和國海事局組織編寫了《水上交通事故調查處理指南》具有理論上的代表性。該指南提出事故原因分析的基本思路是將調查中搜集的信息歸結為船舶因素、貨物因素、人的因素及環境因素等幾種主要致因要素，并祥細分析各要素在事故中所起的作用。在基本要素分析后，又列出了條件要素分析，其包括安全管理相處置。安全管理包括單個要素的安全管理和整個系統的安全管理。從船舶管理和岸基管理加以分析。處置是對出現的不安全行為、不安全狀態和個體環境的應急處理。認為單個基本要素或多個基本要素綜合作用，在滿足安全管理不當或處置不當條件下，都可以引發不安全行為或不安全狀態或不良環境，并最終導致事故的發生。
按照《水上交通事故調查處理指南》進行水上交通事故分析，就是在調查的基礎上，從基本要素和條件要素分析著手，出表及里地進行，找出事故的直接原因和間接原因。郝勇等結合20世紀80年代以來國際海事界對海上事故的主要原因在于人為因素以及控制人為因素的主要措施在于加強岸上和船上管理的共識，提出了水上交通事故致因理論模型，如圖 1 所示。
圖 1 水上交通事故致因理論模型
該模型是海因里希事故因果連鎖理論的應用和發展。該模型說明，廣義的水上交通安全管理系統的缺陷是造成事故的本質原因。該系統至少包括航運公司的船舶安全運行和防污染管理體系（簡稱船舶安全管理體系）和水上交通安全監督管理體系兩個了系統。
水上交通安全管理體系的缺陷引起人員、船舶、貨物、環境中的一項或數項的缺陷，這些缺陷即是水上交通事故的基本原因，或稱間接原因，包括船員、船舶、貨物和環境諳要素。船員、船舶、貨物和環境的一項或數項缺陷引起船員的不安全行為，和／或船舶貨物的不安全狀態和／或不安全的航行環境。船員不安全行為、船舶、貨物不安全狀態和不安全航行環境是造成水上交通事故的直接原因。直接原因導致事件的發生。
事件（incident），指不希望發生的事件，該事件可導致損失，也可能未造成任何損失，取決于事件發生當時當地的環境和條件，具有一定的偶然性。不希望發生的事件包含了水上交通事故過程的一個階段，是水上交通事故的“序曲”；該序曲可能不再發展，而成為一個“險情”（Hazardous Occurrence）。事件造成的損失稱初始損失（Initial Loss），初始損失指事故在采取應急措施以前所造成的損失，如船上著火燒毀貨物和船上設備。初始損失因事件而產生，如果未采取適當的應急措施，則可能向更大的損失發展，即最終損失。應當注意的是，事故和初始損失具有多重性，一個事故產生一個或幾個初始損失，而初始損失可成為另—個事故向最終損失發展。最終損失（Final Loss）指在采取應急行動后事故過程所造成的損失。最終損失發生與否及其大小取決于應急行動的成效和當時當地的環境。同樣的事故和初始損失，其最終損失可能差別極大。
三、水上事故調查處理
從廣義講，水上交通事故處理包括事故的善后處理、吸取事故教訓措施、有關人員和單位的責任判定和追究、損害賠償等。從海事管理的角度來看，水上交通事故處理是指海事管理機構在水上交通事放困查的基礎上以預防事故再次發生為目的的行政為。包括下列工作：
（1）編寫水上交通事故調查報告書，形成正式的事故調查結論；
（2）確定當事人有無海事行政違法行為并據此作出行政處理；
（3）根據事故原因向有關部門提出加強安全管理的建議或將情況通報相關各方。此外，還包括應事故各方當事人的申請，調解水上交通事故引起的民事侵權損害賠償糾紛。
1．水上交通事故調查報告
在完成事故調查、原因分析和責任認定后，事故調查組以海事管理機構名義編寫水上交通事故調查報告。調查報告的內容和格式通常由行政法規和規章加以規定，《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》規定，事故調查、取證結束后，海事管理機構應當制作《內河交通事故調查報告》。調查報告內容的詳略取決于事故的性質及主管機關調查的深度。
在許多情況下，事故比較簡單，其原因很快就可弄清楚，從中不能得出新的教訓，因而也無須提出新建議，在這種情況下，調查報告可以簡短扼要；相反，有些事故，甚至是相當小的事故，如果從事故中可以吸取有價值的教訓，則不論事故嚴重程度如何，都應全面、詳細地進行剖析。
水上交通事故調查報告的性質應予明確。水上交通事故調查及報告本身是行政事實行為，并不對管理相對人的權利義務產生直接影響。因此，事故當事方不服調查結論、認為調查結論損害其利益的，不能對進行事故調查或作出調查報告的海事管理機構提起行政訴訟，但有權對基于調查結論作出的行政處理決定通過申請復議或提起行政訴訟獲得法律救濟。
2．對事故當事人的行政處罰
海事管理機構通過水上交通事故，發現了事故當事人的海事行政違法行為，應依法追究他們的行政責任。《中華人民共和國海上交通安全法》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》都規定了法律責任條款。《海上交通事故調查處理條例》和《內河交通事故調查處理規則》將與事故有關的法律責任具體化，《海上海事行政處罰規定》和《內河海事行政處罰規定》則將包括違反水上交事故管理規定行為的各種海事行政處罰集中加以規定，并明確規定了海事行政處罰程序。對事故船舶和事故責任人的海事行政處罰，既可以在事故調查結論作出后，也可在事故調查過程中。在查明事故原因，判明責任后對于水上交通的發生有過錯的當事人員，可按事故等級和情節輕重給予行政處罰，而在事故調查過程中，發現了當事方及人員有海事行政違法行為的，海事管理機構可在總的調查結論作出前，對已確定的海事違法行為進行行政處罰。
對事故當事人的行政處理應采取處罰與教育相結合的原則。對事故負有責任的人員，除依照規定給予行政處罰外。海事管理機構還可以采取學習、教育的方式使其認識和糾正錯誤，如通過評估其適任能力，表明不能勝任船員職務的，在扣留或吊銷證書的同時允許其重新參加專業培訓和測試、并以此作為恢復適任證書的依據。但應注意的是任何強制性的學習和測試須有法律依據，否則應以行政指導的方式實施。
四、對安全管理的建議
水上交通事故調查的最終目的是從事故中吸取經驗教訓，防范同類事故的再次發生。因此，在查明事故的原因或可能原因后，調查人員應提出加強安全管理方面的具體建議。安全管理建議可以是管理方面的，也可以是技術方面的；可以對日常的安全管理提出加強或改進的建議，也可以對現行的法規或規范提出完善或修改的建議。
安全管理建議的形式沒有法規規定。海事管理機構基于事故調查的安全管理建議可以通過正式發文、在定期或不定期刊物發表、召集有關部門或人員參加座談會或討論會等形式提出，對象可以是海事管理機構內部系統，航運企業，也可以是其他相關部門和機構，因為海事管理機構從事的是公共水上交通安全管理，而不能局限于特定行業。海事管理機構應跟蹤安全建議的落實，至于有關人員、單位或部門是否采納安全建議、其理由或采納建議的實施情況是否報告海事管理機構依各組織的行政程序而定。
參考文獻：
第5篇：交通運輸調查報告范文
(一)抓好自身建設，全面提高素質。
副所長工作，責任重大，任務繁重，我將努力按照政治強、業務精、善管理的復合型高素質的要求對待自己，加強政治理論與業務知識學習，全面提高自己的政治、業務和管理素質，公平公正、潔身自好，清正廉潔，做到愛崗敬業、履行職責，要求員工做到的自己首先要做到，率先垂范，嚴以律己，吃苦在前，享樂在后，努力爭當一名合格的副所長，全力實踐“團結、務實、嚴謹、拼搏、奉獻”的時代精神。
(二)找準定位，做負責人副手。
我想做為一名副所長關鍵是要找準自己的定位，做到辦事不越權、不越位，工作不拖沓、不含糊，矛盾不上交、不下壓，責任不躲避、不推諉。要善于和敢于承擔責任，推動工作。與下級發揮好決策參謀、調查研究、綜合協調、督查督辦“四大職能”，用全新的經營理念，簡化辦事程序，提升我所層次，真正讓領導放心、上下級稱心、全體同事順心。用自己對事業的熱愛和忠誠以及出色的表現，來贏得領導與同志們的信任、來提本所的地位。
(三)做好服務工作，奉獻自己力量。
我要樹立全心全意為職工群眾服務的思想，做到服務態度和藹、熱情、耐心、細致，為領導、部門和職工群眾提供良好周到的服務。我要加強團結，與同事間氣氛融洽，配合默契，從大局和整體利益出發，互相支持，互相幫助，共同把各項工作做好，促進分公司各項工作健康、持續、快速發展。
(四)狠抓安全工作。
我要認真貫徹執行國家有關公路運輸的方針政策、法律、法規，在上級交通部門的領導下，行使對公路交通運輸管理職責：
一是及時向經營者宣傳貫徹國家、行業相關法律法規。
二是對經營行為進行監督，依法履行對營運車輛的各類交通規費繳納情況的稽征工作，仲裁車站與經營者、旅客之間出現的有關糾紛；現場解決乘客對經營者的投訴。
三是依照國家道路運輸法律法規，認真履行對全縣范圍道路運輸市場的監督檢查職能，協助各交管站開展的突擊活動，協助運政股開展全*（縣或市）客運經營的開業許可；
四是負責受理舉報投訴案件，及時查處，及時答復。按照法定權限和法定程序，對違反道路運輸管理規定的單位和個人，依法進行調查取證，擬寫調查報告，提出交通行政建議案和查漏補征交通規費等執法職能。
五是展運輸市場日常巡查、及節假日值班工作，負責處理運輸市場突發事件。
當然，我也明白自身的差距。在各位領導面前，我還有許多不成熟的地方，很多地方還需要向大家學習。但是我相信：經驗，我會不斷總結、升華；才干，我會不斷培養、提高。假如各位領導相信我、信任我，能夠給我一次機會，我將在新的崗位上勤勤懇懇工作，認認真真做事，清清白白做人，不辜負領導和同志們的希望和重托。如果不能競聘成功，我也會一如既往地在自己的工作崗位上干好本職工作，不斷完善自己，勵精圖治、恪盡職守，在拼搏奉獻中實現自身的人生價值。
第6篇：交通運輸調查報告范文
（一）定位原則一是政治原則
在我國政治體制下，社會組織必須堅持黨的領導這一政治原則。社會組織作為社會治理的主體，必須在黨的統一領導下才能發揮其社會管理和服務的職能，這是社會組織政治和行政合法性的保障；二是法制原則。即社會組織參與的各種活動和行使的各項權力必須在法律的框架下，不得有超越法律的權力，這也是社會管理本身的最低要求；三是合作互補原則，隨著社會的發展社會組織與政府之間的關系已不是管理與被管理的關系，而是良性互動的合作伙伴關系，社會組織作為政府的伙伴，在政府的組織下，與政府共同完成向社會提供公共產品和公共服務、促進社會發展的共同目標，因此雙方之間的合作互補關系是共同目標實現的保障。
（二）定位取向
1.作為社會管理主體的定位服務型政府建設的視角下，社會治理的方式應該是實現以政府為引導、社會組織和其他社會力量共同參與的社會治理的主體多元化，即政府不再是社會管理和提供公共產品和服務的唯一主體，社會組織也將作為一個重要的主體在社會管理和公共產品與服務的提供中發揮重要的作用。因此社會組織應明確自己在海事管理、海上安全服務提供等方面的主體身份定位，這樣才能地激發自身在履行職能時的責任感、使命感。2.作為社會管理過程的定位社會組織參與海事調查不只是調查工作本身，還在行業內負責對船東、船員及其他相關方的管理，對海事調查后提出安全建議的落實，對保障海上安全和海洋環境保護相關措施、技術的研究等工作，因此只要建立起合理的管理、運行機制，保障社會組織的健康運行，應能確保社會組織的這些管理職能的不間斷的運行。3.作為社會監督系統的定位社會組織作為政府與企業之間的獨立力量，負有對政府和企業的監督職能，即對政府履行職責，如海事機構是否按國家法律法規規定向社會有效提供了公共產品和服務、是否按公平正義的原則履行了行政管理職責等，同時也對航運企業、船員是否遵守國家相關法律、法規和行業標準等進行監督。同時，社會組織也是被監督者，廣大的船員、航運企業及海事部門也都在監督著社會組織的工作，因此社會組織要認清自身在社會監督系統中監督與被監督的定位。
二、社會組織在海事調查中發揮作用的方式
（一）將社會組織引入海事調查工作
1.設立海上事故安全調查機構以實現安全調查與行政調查的分離按照英、美的模式，海上事故的行政調查由海事機構實施，即目前的中華人民共和國海事局，其主要目的是為了調查事故當事方是否存在違反法律、法規和規章的情況，并在調查的基礎上對存在的違反法律、法規和規章的行為和當事人進行行政處罰，若發現有其他重大違反法律的行為移交司法部門。在交通運輸部內成立部直屬機構——負責全國海上事故安全調查工作的“海上事故安全調查委員會”，該委員會直屬交通運輸部，與中華人民共和國海事局平行設置。委員會實行理事會制，理事會由與海上安全、海洋環境保護相關利益方代表組成，包括海事機構、船級社、船東協會、船東互保協會、港口協會、船員服務行業協會、專業院校代表等人員。理事會通過引入這些與海上安全和航運發展相關的社會組織代表，實現社會組織對提供海上安全服務的參與，同時各相關方也能夠通過理事會直接反應出本行業對海上安全服務的訴求，便于各方在政府的組織下通過協調達成共同的利益訴求，并通過共同的行動努力達到共同目標。為此，理事會的職責將包括：負責對全國海上安全調查工作進行規劃、管理，批準《事故調查報告》，定期海上安全評估報告，向交通運輸部部長提出加強海上安全的相關建議和措施，參與對相關海事管理方面的立法，對專職海事安全調查官進行評聘、考核等工作。2.實行統一管理的全國海上事故安全調查隨著海上事故調查規則的實施，為了履約的需要我國已經開展了海上事故的安全調查工作，安全調查的管轄由中華人民共和國海事局通航管理部門統一負責，且只對境外水域發生的有關損害中國籍船舶和船員的事故進行調查并與事故發生地的調查機構開展聯合調查。而在實現技術調查與行政調查分離后，應由海上事故安全調查委員會統一管理全國的海上事故安全調查工作，對于中華人民共和國管轄水域內船舶發生的事故及中國籍船舶發生的事故均應報告至海上事故安全調查委員會，即除對境外發生的與中國籍船舶和船員相關的事故開展安全調查外，對國內發生的事故按照事故的分類標準也應開展安全調查。同時，委員會建立國家海上事故數據庫，負責管理接到的所有事故相關數據。委員會下設置的相關部門將根據接到的事故報告情況，決定是否開展海上事故安全調查工作，并按需統一派遣相關海上事故安全調查官組成事故調查組對事故開展安全調查。通過此種集中式的海事調查的機構、體制設置，能夠確保全國海上事故安全調查工作具有統一標準。3.實施更加開放的海上事故安全調查官管理制度改革現有海事調查官管理相關規定，借鑒海船船員考試評估員的管理模式，鼓勵并培養院校、行業協會、船級社及其他海事相關社會組織內滿足專業條件的人員通過培訓、考試和評估取得海上事故安全調查官資格并加入到海上事故安全調查工作中來，從而實現在提高調查官隊伍的專業能力、業務水平的同時，通過促進社會力量參與海事調查工作，儲備行業內從事海上安全服務的人才，提高各相關行業的海上安全管理和服務的水平和能力。同時，來自社會組織的海上事故安全調查官的參與調查也有助于提高海上事故安全調查的公正性、客觀性，提高海上事故安全調查的公信力。4.實現安全建議落實的制度化在海上事故安全調查委員會關于理事會的職責中明確，理事會要在《事故調查報告》前進行批準，在這些過程中，如涉及理事會成員所代表的行業的問題時，該行業組織或相關行業組織應從行業管理的角度提出落實安全建議的措施和方法，并督促相關方進行整改、驗證。另外，海上事故安全調查委員會應將安全建議分別發被建議方，同時發國家海事管理機構由其督促被建議方落實安全建議，并由海事管理機構（即海事局）負責對落實情況進行強制驗證，從而實現對安全建議落實的制度化。
（二）與社會組織全面合作以獲得技術支撐
1.委托社會組織進行相關技術跟蹤和研究對國際海事相關公約、標準的跟蹤，涉及到我國航運業及港口整體發展，同時通過對公約的跟蹤、研究，提出適合我國航運經濟發展的提案，將會大大提高我國在國際海事領域的地位，從而確保與我國海事組織A類理事國相當的地位。多年來，國內的專業航海院校、船級社、船舶制造業及船東協會等組織為了自身的需要和發展，一直保持著在各自領域內對相關國際公約、規范和標準等的跟蹤和研究，并形成了有效的體制和堅實的基礎。因此，對于這些相關公約、規范和標準的跟蹤和研究工作，完全可以交由上述這些社會組織來進行，海事管理機構可以與社會組織建立起長期合作的框架協議，制定長期規劃，做好周期性的財務預算，將相關的課題、研究及跟蹤需求等委托社會組織開展長期的跟蹤和研究，一方面通過獲得社會組織的研究和跟蹤成果，提高我國在海事管理和服務，以及專業技術和管理等諸多方面的水平，逐漸縮小與發達海事國家的距離；另一方面也為社會組織能夠有效實現提供海事公共服務和產品起到了積極的促進作用。2.委托社會組織進行海事調查官的專業培訓將調查官的培訓和知識更新交由專業院校來負責組織，院校可以利用自身現有資源或者聘請其他專業領域的專家參與這項工作，而海事管理機構負責對課程的設置、安排，師資的安排等情況進行必要的監督，并按教學計劃組織好考試和評估。通過這樣的方式可以有效地發揮專業院校、相關行業組織在專業技術人才方面的優勢，彌補海事管理系統內部在專業技術方面培訓的不足，為海上事故安全調查官隊伍的建設提供有力的幫助。3.與社會組織聯合建立海上事故實驗室英、美等發達海事國家都建有歸屬事故調查部門的事故實驗室，調查官可以通過實驗室方便提取VDR、AIS、GPS等數據，或者對現場提取的材料、物品、器材等進行相應的實驗，取得相應數據，為尋找事故發生的客觀原因提供有效的證據和手段。因此，在目前情況下，政府可以有效利用專業院校的專業實驗室，與其簽訂長期使用和建設的合作協議，由政府支付一定的資金，用于實驗室的保持和運轉，同時實驗室對海事調查現場取得的證據進行分析和鑒定，提供專業的技術數據和結果。此種模式在目前我國的海事調查工作中也已經存在，如煙臺的溢油反應中心、大連的危險品研究中心等都能提供專業的鑒定。但是，目前海事部門與這些社會組織尚未實現真正意義上的合作機制，沒有形成相互支持、共同向社會提供服務的伙伴關系。因此，盡快形成政府提供資金、項目支持，社會組織提供技術成果的合作方式是促進雙方共同發展的關鍵，通過在社會組織中根據其專業、設備等優勢選擇不同的實驗室合作，建立起與海上安全事故調查相關的專業實驗室，解決調查中對船型、氣象、材料等客觀因素的分析存在的困難，將大大提高調查的水平和效率，同時政府的投入也將為社會組織實驗室的發展提供幫助和支持，實現雙方在發展上的共盈。4.與社會組織共同參與國際交流社會組織在國際交流中的靈活、廣泛性是存在諸多客觀因素限制的政府部門無法比擬的，而在經濟全球化的當今世界，充分溝通和交流是行業發展的助推器。在海上安全調查委員會的海事調查體制模式下，作為理事會成員的社會組織代表可以利用非政府組織的身份更多地參與行業內的國際交流活動，即非官方的交流。通過這種廣泛的交流能夠使海上事故安全調查委員會能夠獲得更多的國際、國內信息，充分感知行業的國際發展動向和相關新技術的應用、新理論的沖擊，通過交流也能夠提高海事安全調查工作的社會認知度和社會影響力，對于提高海事安全調查技術水平、創新海事服務發展理念和宣傳海事安全文化都將具有巨大的推進作用。
（三）通過立法保障社會組織的參與
第7篇：交通運輸調查報告范文
堅持以科學發展觀為指導，以預防和減少接送學生車輛交通事故、保障人民群眾生命安全為出發點，從解決影響學生乘車安全的突出問題入手，集中時間，集中力量，全面治理，切實改善中小學幼兒園學生乘車條件，建立健全校車管理工作的長效機制，為我市學生創造安全、有序、暢通的交通環境。
通過整治，使校車安全管理工作進一步規范；校車管理長效工作機制和制度進一步健全；校車駕駛人、教師、學生和家長的交通安全意識進一步增強；學校周邊交通環境進一步改善；接送學生車輛各類交通違法違規行為得到控制，涉及接送學生車輛的交通事故降到最低，遏制和杜絕接送學生車輛重特大道路交通事故的發生。
二、職責分工
為加強對整治工作的領導，市政府成立以分管市長為組長，市政府辦公室、教育、公安、交通運輸、安監等部門主要負責同志為成員的全市校車安全專項整治工作領導小組，領導小組辦公室設在市政府辦公室，具體負責專項整治工作的牽頭組織、實施和協調工作。各縣（區）也要成立相應的工作機構，負責本轄區專項整治工作。
各縣（區）、開發區按照屬地管理的原則，負責本轄區校車安全管理，完善學校周邊的道路交通安全設施，統一領導、組織、協調轄區內校車安全整治和管理工作。
教育部門：加強學校的交通安全宣傳教育，督促學校建立健全學生乘車安全管理制度、學生交接手續登記制度、學生定點定時上下車制度，完備相關工作記錄并存檔保管；督促學校認真核定每輛校車每次接送學生的乘坐班次、人數和姓名，并造冊登記；督促學校定期組織召開校車安全工作聯席會議；督促學校與接送學生車輛的車主、駕駛人、跟車教師簽訂交通安全責任書；督促學校對校車源頭超員現象及其他交通違法行為進行檢查；督促學校將校車車牌號、駕駛人、聯系電話、舉報電話等信息在學校顯著位置進行公示；督促學校制作針對學生的交通安全宣傳畫、掛圖和宣傳卡片等，加強對學生的交通安全教育培訓；督促學校完善交通安全事故應急預案，防范暴雨、大霧、降雪及路面結冰對學生上下學交通安全的不利影響，適時采取停運接送學生上下學車輛或調整上課、入園時間等安全措施。
公安機關交通管理部門：加大對校車及接送學生車輛運行的監管力度，嚴厲打擊“黑校車”、無校車標牌、假牌假證、套牌套證和不符合機動車安全技術標準的車輛作為校車上路行駛的現象，嚴查校車超員、超載、超速及其他交通違法行為。在交通流量大的道路沿線學校門前，設置學生上下學“護學崗”，檢查學校周邊道路交通標志標線、信號燈等交通安全設施是否齊全。積極配合教育、交通運輸部門在學生上下學必經處，設置學生接送車輛停靠站點。集中對校車進行一次臨檢，對校車重新發牌、發證，并制作校車統一標識，對不按要求行駛的校車駕駛員及車輛適時曝光、嚴肅處理。配合教育部門組織開展學校交通安全宣傳教育。
交通運輸部門：嚴格經營性道路運輸行政許可，嚴把道路運輸市場經營準入關，嚴肅查處各類從事經營性非法營運的“黑車”，打擊非法營運接送學生車輛，全面細致排查和整治校車沿線的省道、縣鄉道路基礎設施的安全隱患；合理調整公交線路，為學生上下學提供乘車方便；積極推進鎮村公交規劃建設。
安監部門：負責對各相關部門校車安全職責履行情況進行督查，確保各項整治措施落實到位。
宣傳部門：負責統籌報紙、電臺、電視臺等新聞媒體，加強對校車安全整治工作的宣傳報道，營造輿論氛圍。
三、時間安排
（一）摸底排查階段。各相關部門要根據全市統一要求，結合實際，制訂具體工作方案，召開會議動員部署，細化工作措施，按照職責分工，逐校逐班逐生對出行方式進行全面摸底排查，登記造冊；對接送學生車輛逐車逐人進行排查，登記造冊。由公安部門牽頭，組織聯合執法隊加強對校車及接送學生車輛路面運行情況檢查。
（二）集中治理階段。教育部門依據相關規定，在全面排查的基礎上，合理確定每位學生上下學交通方式。各相關部門針對校車安全存在的問題，按照職責分工進行集中整治，取締不合格車輛和駕駛人員資格，查處超員、違章等。領導小組辦公室定期召開例會，及時解決工作中遇到的問題，確保專項整治工作順利進行。
（三）長效管理階段。在集中治理的基礎上，建立健全校車及接送學生車輛交通安全管理機制和制度，納入長效管理。
四、工作措施
（一）迅速啟動摸底調查工作。教育部門要組織制定調查方案，周密組織摸底調查工作，填寫《市接送學生車輛基本情況登記表》、《市中小學幼兒園學生上下學交通情況登記表》、《市中小學幼兒園接送學生（幼兒）車輛統計表》（附件1-3），確保接送學生車輛底數清、情況明、問題排查準。排查結束后，教育部門要根據匯總情況，編寫調查報告，分析存在問題，提出解決對策。
（二）迅速開展專項教育工作。教育部門要制定校車整治行動專項宣傳方案并組織實施，督促學校將交通安全教育列入教學計劃并納入考核，公安機關交通管理部門配合并提供宣傳資料。教育部門要會同公安機關交通管理部門召開一次轄區中小學校、幼兒園負責人及校車管理人、駕駛人會議，通報事故情況，逐一簽訂校車安全管理責任書。各中小學校、幼兒園要集中開展一次師生、家長交通安全教育活動，逐一簽訂文明交通承諾書。發現安全狀況差、不符合標準以及沒有校車標識的“黑車”接送學生等情況，主動向公安機關交通管理部門舉報。
（三）集中開展校車檢驗和駕駛人審查。教育部門要會同公安機關交通管理、安監部門，對全市校車和駕駛人資質進行一次全面清理，健全完善校車和駕駛人檔案，重新辦理校車標牌。對中小學校、幼兒園專用校車和承租運輸公司的非專用校車，分別對照《機動車運行安全技術條件》（GB7258-）、《校車標識》（GB24315-）和《專用小學生校車安全技術條件》（GB24407-），集中進行一次檢查，堅決杜絕使用非法改裝、拼裝以及不符合標準的車輛接送學生。嚴格落實教育部門和公安機關交通管理部門對校車備案制度，開展一次轄區內校車駕駛人的駕駛資格和安全駕駛資歷集中審查。對自備車輛，要督促家長進行一次全面檢查，確保符合安全技術條件。
（四）加強校車及接送學生車輛運行監管。公安機關交通管理部門加強對接送學生車輛運行重點時段和路段的巡邏管控，嚴格治理接送學生車輛超員、超速、酒后駕駛、假牌假證、無牌無證以及報廢車、不符合安全技術標準車輛搭載學生等交通違法行為，堅決取締低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機和非法營運客車接送學生。交通運輸部門要加大對從事非法營運校車的查處力度，發現校車交通違法行為，要在依法查處的同時及時通報教育行政部門，教育行政部門要對有關學校進行整頓，嚴肅追究相關責任人的責任。
（五）建立校車運營公司，加強公共交通的運營調度。交通運輸管理部門支持客運企業、社會各界等有經濟實力的單位或個人購置安全系數高、技術含量大的大中型客運車，建立校車運營公司，從事校車營運業務，形成規模化、專業化管理。合理運用現有公交資源，結合學校布局，重新規劃農村公交線路，實現農村公交線路對中小學校、幼兒園施教區的全覆蓋。根據乘車學生數、上下學時間、乘車線路等情況，統籌安排好接送學生車輛和停靠點，解決遠路學生上下學的交通安全問題。
五、工作要求
（一）提高認識，精心組織。各縣（區）、各相關部門和各中小學校、幼兒園要把接送學生車輛安全管理工作列入重要議事日程，認真抓緊抓實。要制定切實可行的實施方案，結合各自實際進行全面部署，確保接送學生車輛安全管理的各項工作落到實處。
（二）強化協調，搞好配合。各級教育主管部門要主動與當地公安、交通運輸和安監部門聯系，加強信息溝通，嚴密工作程序的銜接配合，加強檢查、督導，及時排除接送學生車輛交通安全隱患，督促學校建立、健全和落實接送學生車輛安全管理制度，共同做好接送學生車輛交通安全監管工作。
第8篇：交通運輸調查報告范文
一、小組概況
文安縣交通運輸局公路管理站養護QC小組，成立于2008年3月，小組成員9名，小組成員均具有很強的管理能力和豐富的實踐經驗。2009年、2010年、2014年三次獲河北省質量協會優秀QC小組稱號。小組成員見下表：
1、文安縣交通局養護QC小組成員表
課題名稱
提高公路路樹成活率
小組名稱
文安縣公路管理站養護QC小組
課題類型
現場型
小組人數
9
平均年齡
40
本次活動時間
2015年1月1日---2015年10月30日
成 員
姓 名
性別
年齡
文化程度
職務（職稱、工種）
組 長
張立軍
男
46
本科
高級工程師
副組長
劉俊強
男
47
本科
高級工程師
組 員
寇建成
男
30
本科
助工
組 員
胡二剛
男
41
本科
助工
組 員
胡建維
男
40
專科
助工
組 員
張金艷
女
41
專科
技師
組 員
劉全剛
男
37
專科
助工
組 員
梁永波
男
36
專科
工程師
組 員
鄧慧玲
女
34
本科
技術員
制表：劉全剛 制表日期：2015年1月15日
2、活動計劃圖表
時間
內容
1月份
2月份
3月份
4月份
5月份
6月份
7月份
8月份
9月份
10月份
現狀調查
活動目標
要因確認
制訂對策
組織實施
效果檢查
鞏固措施
總結及循環打算
注： 計劃時間段 實施時間段
制表：劉全剛 制表日期：2015年1月15日
二、選題理由
選題理由
理由1：
試用新技術，考察新技術對樹木成活率的影響
理由2：
美化道路，提高綠化成活率是關鍵。
理由3：
提高公路綠化的成活率，可大大降低后期養護成本。
三、現狀調查
本QC小組成員張金艷、劉全剛、鄧慧玲于2015年1月23日-1月25日對龍街線K5+000-K7+000段油松進行了調查分析，發現：在2014年3月～5月施工油松成活率不高。
取樣結果如下（表3）
調查一 表3
序號
起訖樁號
取樣 長度（m）
成活率（%）
1
K5+000-K5+500
500
81
2
K5+500-K6+000
500
78
3
K6+000-K6+500
500
79
4
K6+500-K7+000
500
81
500
80
制表：劉全剛制表日期：2015年1月25日
調查二
事故撞擊
管護
移植技術
環境
蟲害
2
7
4
2
1
調查結果：通過以上調查，明顯看出路數成活率較低。
四、選題目標和可行性分析
1.設定目標：
按《公路工程質量檢驗評定標準》中綠化苗木成活率≥80%，將苗木成活率均提高到94%以上。
人員素質
技術引入
樹苗
歷史最好 成績
2.目標可行性分析：
大部分小組成員有豐富的QC活動經驗，有較高的技術及管理水平，有較強的團隊精神。
使用高吸水樹脂
選用健壯無病蟲害的健康樹苗。
抽測段落中的K5+000-K7+000綠化樹木油松成活率曾達評定標準
五、原因分析
本QC小組成員張立軍、劉俊強、寇建成、劉全剛2015年2月1日在養護隊辦公室對調查結果進行了分析，討論出造成公路樹木成活率較低的幾種原因并制作了影響公路路樹成活率原因分析圖：
管護
責任心不強，質量意識差
樹苗
環境
車禍
移栽技術不規范
樹木遭受病蟲害的侵染
移栽樹木的保護措施不周全，根系遭破壞
移栽地的土壤條件不良
干旱天氣，春季多風
第9篇：交通運輸調查報告范文
【關鍵詞】 營業稅改征增值稅； 交通運輸業； 稅負變化； 企業績效
中圖分類號：F810.42文獻標識碼：A文章編號：1004-5937（2014）19-0085-06
一、研究背景
“營改增”改革試點方案于2012年1月1日在上海正式拉開帷幕，此次稅改暫時涉及交通運輸業和現代服務業兩個行業，時至今日，試點地已覆蓋12個省市。我國增值稅一直以《增值稅暫行條例》的形式存在，從2009年起，我國的增值稅條列幾乎不曾改動，未能取得完善和發展，如今適時出臺“營改增”方案則有利于我國稅制的長足健康發展。中國社科院財經戰略研究院院長高培勇認為：“營改增”實際是重大財稅改革的導火索。
作為重點改征對象――交通運輸業，其改征效應的好壞對我國改革政策的實施有著重要意義。目前，我國的稅收體制還是增值稅與營業稅兩稅并軌，存在嚴重的重復征稅問題，交通運輸業深受其害。交通運輸業作為支撐國民經濟社會發展的支柱性產業，跟現行增值稅涉及的納稅行業存在較高的交互關系。《營業稅改征增值稅試點方案》簡稱《試點方案》暫時性將交通運輸行業并入增值稅的納稅范圍，與世界發達國家通行稅高度接軌，最終建立國際經濟全球化下高度自由化新型市場經濟的增值稅制度，“營改增”成為當前交通運輸企業迫切需要研究的課題。
二、《營業稅改征增值稅試點方案》概述
（一）《試點方案》概述
為適應我國經濟社會轉型，進一步完善新時期社會主義市場經濟稅收制度，促進第三產業平穩較快發展，財政部和國家稅務總局于2011年11月16日，共同《試點方案》（財稅〔2011〕110號），規定上海市自2012年1月1日起，全面實行“營改增”改革試點。據統計，第一季度，上海全市“營改增”試點企業因此項稅改而降低繳稅額約20億元，鑒于這種良好績效，我國又擴大了試點范圍。
財政部和國家稅務總局于2012年7月31日印發通知，正式規定交通運輸業和部分現代服務業兩個行業將實行“營改增”稅收改革，并將試點范圍由上海市逐步擴散至重慶市、山西省、江蘇省、福建省、陜西省、云南省、廣東省（含深圳市）、江西省等12個省（直轄市），覆蓋了中國近三分之一的行政區域，這勢必會影響相關行業的整體納稅水平。
2013年4月10日，總理在國務院常務會議上提出進一步擴圍，并相應擴大現代服務業改革試點范圍，將廣播影視作品的制作、播映、發行等納入改革試點范圍，有條件地將通信業及水路運輸業等也納入改革試點范圍。2013年4月22日，財政部對12個試點省市啟動“營改增”專項調查。隨著“營改增”逐步完善，營業稅將逐漸退出。
（二）營業稅與增值稅的含義及區別
1.營業稅與增值稅
根據《稅法》解釋，營業稅是針對在境內銷售不動產、轉讓無形資產、提供應稅勞務的納稅人取得的營業額征收的一種稅。計算公式如下：
營業稅額＝計稅營業收入×適用稅率
其中，各行業稅率各有不同，詳見表1。
根據《稅法》解釋，若納稅人在進口貨物、提供加工修理修配勞務或銷售貨物過程中實現了價值增值，則國家必須對其征收增值稅。作為流轉稅的一種，增值稅收入對國家財政收入的貢獻值較大。
2.兩者區別
首先，計稅依據不同。增值稅本質為價外稅，以全部增值額為計稅基礎，納稅時實行稅款抵扣制，即對其流轉環節中新增價值部分征稅，具有非重復征稅的特征，稅基廣闊、稅源眾多，體現出征收的連續性和一致性；營業稅以營業額為計稅依據進行征稅，納稅人經營業務發生的營業額均為增值額，不像增值稅那樣存在納稅抵扣機制。
其次，課稅范疇不同。增值稅征稅范疇涵蓋提供加工、修理修配勞務、銷售貨物及進口貨物等幾個方面；而營業稅征稅范疇較增值稅相比具有廣稅源、低稅率等特點，包括轉讓無形資產、銷售不動產、提供應稅勞務三個部分。
最后，稅率設置不同。增值稅的實行機制為間接計稅，征收設置三類稅率（即零、低和基本稅率），分別適用不同經濟主體、促進市場有效平穩發展。營業稅計稅依據為納稅人所發生的全部營業額，具體依據不同的標準將經濟業務劃分為九大類，設置不同的稅率。
（三）改革新規
為推動稅制改革，財政局和國家稅務總局聯合頒布了《試點方案》①，主要內容如下：
1.稅率
在改革試點區新增6%和11%兩檔稅率、適應新時期改革需要。如前者適用部分現代服務業，后者適用建筑行業、交通運輸業。
2.計稅方式
現代旅游業、航空航運業、通信郵政業、建筑業及銷售不動產，比照增值稅通行計稅方法。特殊行業如保險金融業可實行簡易增值稅征收辦法。
3.計稅依據
納稅單位或個人的計稅依據一般為發生應稅行為所獲取的全部收入。
4.服務貿易進出口征稅規定
根據新時期我國具體國情，對服務貿易行業實行在國內環節繳納增值稅，出口零稅率或免稅制度。
三、改革前后交通運輸業稅負分析
2012年10月1日，在南通市通州區國稅局工作人員的現場安排下，萊西財務工作人員成功開出了首張增值稅專用發票，并陸續辦完相應手續，系統上線任務圓滿結束，這標志著“營改增”試點工作在江蘇省順利地拉開了帷幕。自此，江蘇省進入全面開展“營改增”試點工作，為當前江蘇經濟社會發展注入新的活力。
（一）來自試點的經驗數據
根據國家稅務總局與財政部聯合提供的資料證實，截至目前共有1 028 000戶試點納稅人。其中，一般納稅人及小規模納稅人分別為216 000戶與812 000戶。2012年，試點納稅企業征地稅負直接降低額高達426.3億元，并且減稅面覆蓋范圍為90%。其中，小規模納稅人享有較高幅度的納稅減免，平均納稅減免額多達40%。
江蘇省從實施“營改增”稅收改革以來，給企業帶來的增效明顯，截至目前共給企業減稅多達50.2億元，試點納稅人的減稅面達96.3%。這充分顯示了中央堅持稅收結構調整、促進企業高效發展的決心。
但是，在光鮮亮麗的數據下面，也有一些企業不能受益，比如交通運輸業。一份調查報告顯示，2008―2010年三年內國內72家大中型運輸物流企業年平均營業稅實際承擔率為1.3%，這一百分率數值在貨物運輸業更是達到了1.88%。據此推斷，實行改征增值稅后，縱然貨物運輸企業發生的可抵扣購進項目按照稅法規定實行全額抵扣，其相應增值稅實際承擔率也會增加，上升至4.2%。另外從財政部的統計來看，按行業類型劃分，試點稅改企業中屬于交通運輸業行業類型的企業總量多達161 000戶，占總體試點企業比例高達15.66%，可以發現其數量很多。
（二）案例分析
1.小規模納稅人
假設某運輸公司屬于小規模納稅人，該企業年收入為60萬元，成本為40萬元，另外設該企業本年度沒有購入新的資產。
稅改前：
應繳納營業稅額＝營業收入×3%＝600 000×3%＝18 000（元）
稅改后：
應納增值稅＝營業收入/（1＋稅率）×稅率＝60/（1＋3%）×3%＝1.75（萬元）
稅收差額＝1.8－1.75＝0.05（萬元）
經過計算，可以清楚地看出該企業的稅收比原來減少了0.05萬元，稅負降低了0.0833%（0.05÷60）。
稅收之所以會降低，主要是因為稅改前后的稅基不同，營業稅的稅基為含稅銷售額，而增值稅稅基為非含稅銷售額，很明顯，不含稅的銷售額比較小，交的稅就更少了。因此，稅改后的應納增值稅也就比之前的少。所以，就小規模的運輸公司而言，實行營改增稅改是有利的，可以降低稅負。
2.一般納稅人
例如，江蘇寧滬高速公路集團2012年前九月營業收入為5 862 194 833元，營業成本為2 913 884 368元，并且公司在2012年1月份構建新的固定資產102 273 961元（含稅），取得增值稅專用發票，按5年提折舊。其中修理費和燃油費的可抵扣比例為33.23%（7.51%＋25.72%）（詳見附錄）。
從表2可以清楚地看出：寧滬高速公路股份有限公司的稅負率從12.90%上升到了17.74%，總體稅負增加283 515 744元，同時，凈利潤反而減少了258 224 064元。因此，從此例看出“營改增”對江蘇寧滬高速公路股份有限公司是不利的。
這是進項稅抵扣比例過低造成的。當達到無差別平衡點時，繳納營業稅和增值稅相等。本例的無差別平衡點是16.09%，超過該比例時，繳納增值稅有利于企業。但是該公司的實際抵扣比例是5.34%，低于無差別平衡點，所以對企業來說是不利的。
（三）主要財務指標變化分析
財務指標分析指管理層根據企業財務報表并結合相應的財務指標，對企業的財務信息進行客觀公正評價，以便能科學地反映企業績效，為決策者提供重要的參考依據。
本文著重對盈利能力指標進行分析。盈利能力是企業資金增值的能力，是反映企業績效最直觀的指標之一。盈利能力指標主要包括：
1.營業利潤率
營業利潤率指營業利潤除以營業收入的值，用公式表示：
營業利潤率＝（營業利潤÷營業收入）×100%
根據圖1的數據，改征前后企業的營業利潤率分別是44.28%和43.27%。
2.營業毛利率
營業毛利率（Gross Profit Margin），指毛利除以銷售收入（或營業收入）的數值，營業毛利代指營業收入與營業成本之間的差。用公式表示為：
營業毛利率＝（營業收入－營業成本）÷營業收入×100%
計算出企業改征前后的毛利率分別為50.29%和47.79%，降低了2.5個百分點。
3.銷售凈利率
銷售凈利率（Net Profit Margin on Sales），即指凈利潤除以銷售收入的數值，用以度量特定階段企業產品的盈利能力。其計算公式如下：
銷售凈利率＝（凈利潤÷銷售收入）×100%
同樣的，企業改征前后的銷售凈利率為33.68%和26.47%，較原來降低了22.41%。
4.凈資產收益率
凈資產收益率又稱為股本回報率，是反映企業運用自身資金創造價值能力的指標，計算公式為：
凈資產收益率＝（凈利潤÷平均凈資產）×100%
其中：平均凈資產＝（所有者權益年初數＋所有者權益年末數）/2
通過查閱江蘇寧滬高速公路集團公司相應資料，計算出其稅改前后的凈資產收益率分別為10.57%和9.09%。
從圖1中，我們一目了然，即該運輸公司如果改征增值稅后，其毛利率、銷售凈利率、凈資產收益率和凈資產報酬率均成下降趨勢，籠統地說企業的盈利能力和企業效益都降低了。
首先，營業利潤率體現了企業競爭力的強弱，營業能力越高，代表了企業市場競爭力越高，更易獲得投資者的青睞，促進其企業價值的提升。圖中第二條線表明了營業利潤率的變化，改征增值稅后企業營業利潤率有所下降，削弱了企業的市場競爭力。
其次，營業毛利率從50.29%降到了47.79%，下降了2.5個百分點。營業毛利率指毛利與營業收入的比率。該數值越大，表明企業創造價值的能力越高。但是改征增值稅后企業的毛利率明顯下降了2.5個百分點，說明企業的獲利能力變弱了。交通運輸行業的平均毛利率是50%左右，此改使得該企業在本行業中略有劣勢，企業獲利變少。
再次，銷售凈利率表明企業運營收入獲取收益的能力，該數值越大表明企業競爭力越強。與原來相比，該指標下降最大，低了7.21個百分點，與2011年的33.50%和2010年的37.59%相比，差距更大了。這說明了企業的成本費用支出較高或上升，又或者是因為稅改導致企業的凈利潤減少了，并且相對于收入的減少，更多體現企業盈利能力減弱了。
最后，凈資產收益率也呈降低趨勢，從10.57%降到9.09%。凈資產收益率是評價企業運用企業資本為股東創造財富的能力，其值越高，說明企業利用自有資本獲取價值的能力就越強，更能為股東創造財富。通過該指標可以看出本企業在交通運輸業的地位與其他同行業企業的差異。
四、“營改增”對交通運輸業稅負帶來的不利影響及原因
（一）不利影響
1.成本上升
試點后的交通運輸業適用稅率大幅度提升。在原先稅務制度下，交通運輸企業只需繳納3%的營業稅，服務方取得有關憑證可以申報7%納稅進項稅抵扣，政府無償承擔了4%的稅收差額。而試點后，原交通運輸企業繳納的增值稅將變成接受服務方的抵扣部分，國家將不再承擔4%的差額補貼。我國交通運輸企業因為多種原因普遍處于虧損或者微利狀態，在扣除高昂過路費、燃油費及相關稅費后，很多企業不得不以超載運營謀取利潤。適用稅率的提高會給交通運輸業帶來嚴重不利影響，促使該行業走向滅亡。
2.稅負增加
雖然稅基降低了，但稅率上升了8個百分點，再加上進項稅抵扣較少，總體而言，企業的稅負增加了。但是，總會存在一個平衡點（即無差別平衡點），使得企業在繳納營業稅和增值稅時，企業稅負是相等的。
假設進項稅抵扣比例為T時，達到無差別平衡點。另設運輸公司主營業務收入為I，主營業務成本為C。
改征前綜合稅負率S0＝（營業稅＋附加稅＋所得稅）÷主營業務收入
＝［I×3%+I×3%×10%＋（I－C）×25%］÷I
改征后綜合稅負率S1＝（營業稅＋附加稅＋所得稅）÷主營業務收入
＝{［I÷（1＋11%）×11%－C×T÷（1＋17%）×17%］×（1＋10%）＋［I÷（1＋11%）－C＋C×T÷（1＋17%）×17%］×25%}÷I
當S0＝S1時，即為無差別平衡點。
所以，令S0＝S1，
T＝40.78%÷（C/I）（C/I指成本費用率）
只有當可抵扣率與成本費用率的乘積大于40.78%時，交通運輸業才能在此次“營改增”中獲利，綜合稅負率才能比征營業稅時低。
在上述的案例中，無差別平衡點是69.23%，但實際的抵扣比例是5.34%，大大低于無差別平衡點，所以改征增值稅對該企業不利。
3.盈利能力降低
盈利能力是指企業為股東創造現金流的能力，該數值越大，則其為股東帶來的資本增值率越高，企業成長性與競爭力越大。但是通過計算分析，各項盈利能力財務指標的降幅分別為1.01%、2.5%、7.21%和1.48%。該交通運輸企業盈利能力的下降，降低了企業的價值，獲利能力變弱，企業績效降低。
（二）原因分析
1.進項稅抵扣不足
交通運輸業稅負上升的根本原因是進項稅抵扣不足。一方面不能有效獲取稅法認可的增值稅專用發票。交通運輸業除了購買固定資產可進行抵扣外，幾乎沒有其他項目。燃油費占交通運輸企業運輸成本比重較大，而在目前，很多交通運輸企業只能獲取普通發票，相應地，進項稅金就無法抵扣。另有過路費過橋費等，均不能抵扣。據深圳市交管部門獲取的資料得知，一般而言，交通運輸企業大約不到三分之一的營運成本能取得增值稅專用發票從而可以進行相應抵扣。
另一方面是沒有合理分配當月可抵扣的進項稅額。增值稅稅額是用銷項減去進項后乘以相應的稅率計算得到的。但企業也會出現進項抵扣不足的問題，如上月進項大于銷項，超過可抵扣限額，但本月進項抵扣較少。
2.稅率上升
導致交通運輸業稅負上升的直接原因是稅率的上升。交通運輸業的適用稅率從3%提高至11%，可以發現上漲幅度之巨大。而在國外，交通運輸業的稅率通常使用低稅率和零稅率。而在國外，交通運輸業的稅率通常使用低稅率和零稅率。
征收營業稅時應交稅金＝I×3%＋I×3%×10%＝0.0303×I，
征收增值稅時應交稅金＝I÷（1＋17%）×17%＝0.1453×I，
雖然征收增值稅時稅基比原來降低了17%，但稅率上升8%，經過計算后的整體稅負增加了0.1150×I，增加比重為380%。盡管成本中有一些進項稅可以用于抵扣，但大多數企業都存在抵扣不足的問題，基本上不能降低稅負。
五、減少“營改增”對交通運輸業稅負不利影響的對策建議
（一） 企業方面
1.盡量獲取增值稅專用發票
交通運輸企業在采購燃料、修理配件時應盡量取得增值稅專用發票稅，以便抵扣，降低營業成本。另外，此次稅收改革會對企業投資產生積極影響，促進企業深度擴大投資、提高企業經營績效。但是只有當企業購置資產時依法獲取稅法承認的有效增值稅專用發票，相應的進項稅額才能進行抵扣。
2.適時采購固定資產
通常而言，企業在出現大量增值稅銷項稅額期間購入固定資產可以實現進項稅額的全額抵扣。但在某一特定時期，若企業頻繁購置固定資產，也會造成部分進項稅額無法進行抵扣的現象。因此，實施稅改后，交通運輸企業必須重新規劃其生產經營活動，對購置固定資產等重大投資活動進行科學決策，有效合理實施重要資產更新，最大限度降低企業整體稅負、提高其經營績效。
3.再造業務流程
業務流程的合理再造有助于交通運輸企業的合理避稅。簡單舉一個例子，一家從事混合經營業務（運輸業務和倉儲業務），如果企業不能有效將混合業務分開，則稅改后該企業就混合業務所產生的營業額都按11%的稅率進行納稅申報；但若能合理區分兩項經營業務，則倉儲業務部分產生的營業額就只需繳按6%稅率申報納稅。
（二） 政府方面
1.加大進項稅抵扣力度
在交通運輸業總成本中，過境費占10%左右，但這部分成本是無法抵扣的，這變向增加了交通運輸業成本。如果國家將過境費也納入進項稅抵扣項目，無疑對交通運輸業發展是有利的。客觀上來講，目前實行此舉困難重重，原因可能是過境費征收增值稅過于繁瑣，通常直接計入成本，加之過境處開具增值稅專用發票不可行，所以一直以來只開具普通發票。筆者建議將過境費部分款項納入抵扣范圍，具體措施是，平時只刷卡不開票，到月末匯總，由企業自行到國稅局開具車輛過境費增值稅專用發票。例如通過網絡查詢到某車本月過境費共支付3 510元，則可以開出一張去稅價是3 000元與進項稅是510元的增值稅專用發票，其中的510元進項稅可以抵扣，這會大大降低整個交通運輸行業的稅負。
此外，對燃油費的征管也要調整。運輸汽車加油，通常無法獲得增值稅專用發票，這部分燃油費是無法抵扣的，由運輸企業自己承擔，加大了成本。政府部門應加強對加油站的稅務管理，逐步推行加油站開具增值稅專用發票的工作，完善交通運輸業上游發票抵扣體系。
2.合理設置稅率
當前適用交通運輸業的稅率為11%，此為高檔稅率，這是因為稅率測算工作開始較早，始于2010年，適逢上海世博會期間，造成較多的可抵扣進項稅。但目前存在著較大偏差，當下交通運輸業可抵扣的進項稅大大減少，造成了行業稅負增加。有專家重新測算，建議交通運輸業的稅率應該定在9%左右。目前尚未在全國推行之際，政府部門應重估稅率，數據收集要廣泛，具有代表性，選擇不能只限于中東發達地區，要從大角度出發，將西部欠發達地區納入測算范圍。
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附錄：成本構成表及計算過程
1.成本構成情況（附錄表1）
2.計算過程
由于現在與交通運輸業有業務往來的大部分行業的增值稅稅率還是17%，所以計算不含稅收入時應用17%的稅率。
稅改后部分數據計算如下：
（1）不含稅收入a＝營業收入÷（1+稅率）
＝5 862 194 833÷（1＋11%）＝5 281 256 606
（2）銷項稅b＝a×11%＝580 938 227
（3）修理費和燃油費的進項稅＝營業成本×可抵扣比例÷（1＋稅率）×稅率＝2 913 884 368×33.23 %
÷（1＋17%）×17%＝140 690 805
固定資產原值＝102 273961÷（1＋17%）
＝87 413 642
購進的固定資產的進項稅＝87 413 642×17%＝14 860 319
進項稅總額c＝140 690 805＋14 860 319＝
155 551 124
（4）應交增值稅d＝銷項稅－進項稅＝425 387 103
（5）稅改前：
到計算期應提折舊＝102 273 961÷5×（8/12）＝13 636 528
扣除折舊費的原營業成本＝2 913 884 368－
13 636 528＝2 900 247 840
稅改后：
到計算期應提折舊費＝87 413 642÷5×（8/12）＝11 655 152
營業成本'＝原營業成本＋折舊費＝2 900 247 840
＋11 655 152＝2 888 592 688
扣除進項稅后的成本e＝營業成本'－進項稅c＝2 733 041 564
（6）稅金及附加f＝實際繳納的增值稅×（7%＋3%）＝42 538 710
