道路建設(shè)問題精選(九篇)
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第1篇：道路建設(shè)問題范文
關(guān)鍵詞：課程模式 課程體系 課程教育教學(xué)
一、課程模式改革
道橋?qū)I(yè)本著“課程對準(zhǔn)技術(shù)，技術(shù)對準(zhǔn)職業(yè)，職業(yè)對準(zhǔn)市場”的教學(xué)理念，按照國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)確定職業(yè)資格、分析職業(yè)能力、明確職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行課程開發(fā)。首先，以職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)作為行業(yè)或職業(yè)能力需求的風(fēng)向標(biāo)，以職業(yè)道德、職業(yè)素質(zhì)為基礎(chǔ)，以職業(yè)能力為核心，以職業(yè)證書、學(xué)歷證書為紐帶，分析各知識、技能和素質(zhì)之間的相關(guān)性和相關(guān)程度，在內(nèi)涵上尋找基本對等關(guān)系，并按一定方法歸類，確定各課程和實(shí)踐環(huán)節(jié)的融入點(diǎn)及與覆蓋工種的關(guān)系，通過篩選確定課程內(nèi)涵、開設(shè)順序及課時量，從而對課程目標(biāo)、計劃、內(nèi)容進(jìn)行重新整合。道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生畢業(yè)后主要面向的工作崗位有施工、測量、試驗檢測、造價、橋隧養(yǎng)護(hù)，次要崗位有監(jiān)理和質(zhì)檢等。根據(jù)本專業(yè)在國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對中、高級工的職業(yè)能力要求，通過分析確定課程模式為建立“以就業(yè)為導(dǎo)向”的課程模式，以職業(yè)能力為目標(biāo)形成系統(tǒng)化課程并進(jìn)行課程評價和調(diào)整，堅持理論以“必需、夠用”為度，課程內(nèi)容圍繞技能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行開發(fā)與重組。在學(xué)歷教育的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化職業(yè)能力的訓(xùn)練。根據(jù)本專業(yè)面向的職業(yè)崗位，將本專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)后從事的工作歸結(jié)為五大員，即路橋施工員、試驗檢測員、工程測量員、工程造價員及橋隧工。
二、課程體系構(gòu)建與重組
1.道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)課程體系構(gòu)建的思路。
（1）以崗位能力為核心的課程綜合結(jié)構(gòu)。從適應(yīng)社會、經(jīng)濟(jì)發(fā)展對人才的多層次、多規(guī)格需要的目標(biāo)出發(fā)，建立以技能遞進(jìn)為順序、以技能及相關(guān)文化和職業(yè)道德為橫向結(jié)構(gòu)的模塊體系;同時將課程分解，按照職業(yè)應(yīng)用需要，重新構(gòu)建課程體系，使課程內(nèi)容與崗位實(shí)際相融合，提高學(xué)生的實(shí)際動手能力。
（2）調(diào)整學(xué)校課程。
（3）發(fā)揮辦學(xué)特色，形成核心課程。高職院校原有辦學(xué)基礎(chǔ)和強(qiáng)烈的社會需求，決定了學(xué)校理應(yīng)緊緊圍繞行業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)這一核心實(shí)施學(xué)校的學(xué)科專業(yè)布局，并形成學(xué)校的核心課程體系。核心課程主要圍繞道橋施工及養(yǎng)護(hù)維修進(jìn)行設(shè)置，從而實(shí)現(xiàn)兩條腿走路，既面向施工一線又兼有養(yǎng)護(hù)維修能力，實(shí)現(xiàn)就業(yè)面向工程施工及養(yǎng)護(hù)維修兩個方向的單位，實(shí)現(xiàn)了“以就業(yè)為導(dǎo)向”的課題體系。
（4）完善課程類型，充實(shí)課程結(jié)構(gòu)。精心研究學(xué)校辦學(xué)目標(biāo)和培養(yǎng)方向，作好學(xué)校課程的整體設(shè)計。編寫道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)應(yīng)知應(yīng)會手冊，與社會承認(rèn)的職業(yè)技術(shù)資格證書培訓(xùn)要求掛鉤，從學(xué)生入學(xué)起實(shí)行職業(yè)技術(shù)課程全員和全程培訓(xùn)。
2.課程體系構(gòu)建。高職高專課程體系的設(shè)置應(yīng)從職業(yè)教育的特點(diǎn)著手，打破傳統(tǒng)的學(xué)科型課程體系，取而代之以理論學(xué)習(xí)與技能訓(xùn)練高度統(tǒng)一、基于工作過程的教學(xué)項目、情境。道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)對傳統(tǒng)學(xué)科教學(xué)體系進(jìn)行解構(gòu)，按職業(yè)崗位群應(yīng)掌握的知識和能力來進(jìn)行。根據(jù)典型工作任務(wù)中的工作過程進(jìn)行課程重構(gòu)，要以知識應(yīng)用為主線，以能力培養(yǎng)為核心，對課程進(jìn)行優(yōu)化和整合，文化基礎(chǔ)知識以“必需、夠用”為度，專業(yè)知識則根據(jù)專業(yè)崗位群有針對性地設(shè)置專門化教學(xué)模塊，建立一個寬廣、針對性和實(shí)用性都很強(qiáng)的知識平臺。這不但符合高職教育能力本位的特點(diǎn)，而且能夠從職業(yè)的工作過程出發(fā)來設(shè)計課程的教材、內(nèi)容、實(shí)訓(xùn)設(shè)施建設(shè)與實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)組織，課程內(nèi)容的選擇上遵循適度和夠用的原則，排序上采用結(jié)構(gòu)化的方式，能建立與工作任務(wù)過程相一致的流程體系。
3.課程的重組。新的課程體系是將原有課程進(jìn)行細(xì)化分解，將課程整合為四大模塊，即專業(yè)通用課程模塊、專業(yè)核心課程模塊、實(shí)踐課程模塊及職業(yè)拓展課程模塊等。在課程體系中強(qiáng)調(diào)實(shí)踐能力的鍛煉，從而開設(shè)實(shí)踐課程;將理論性強(qiáng)、應(yīng)用性不大的課程如《鋼筋混凝土技術(shù)》等調(diào)整為拓展課程;根據(jù)“以就業(yè)為導(dǎo)向”的課程模式，將原專業(yè)核心模塊的《公路養(yǎng)護(hù)》課程改為《鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)與維修》。重組后的課程體系中實(shí)踐教學(xué)課時占總課時的60%以上。
4.技能訓(xùn)練單獨(dú)設(shè)課。道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)以社會需求為依據(jù)，致力于服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，確定以道路橋梁工程建設(shè)一線的高等技術(shù)應(yīng)用型人才培養(yǎng)為目標(biāo)，所以本專業(yè)在課程改革過程中依據(jù)專業(yè)理論知識以“必需、夠用”為標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)專業(yè)技能的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，從而對課程資源進(jìn)行整合，將部分實(shí)踐內(nèi)容單獨(dú)設(shè)課。本專業(yè)目前共開設(shè)實(shí)訓(xùn)課程8門，包括《公路工程材料試驗與檢測訓(xùn)練》、《工程測量實(shí)訓(xùn)》、《工程圖識圖與繪制訓(xùn)練》、《工程預(yù)算編制訓(xùn)練》、《道橋施工員實(shí)作技能訓(xùn)練》、《職業(yè)技能鑒定培訓(xùn)》、《專業(yè)應(yīng)知必會綜合訓(xùn)練》、《頂崗實(shí)習(xí)》等內(nèi)容。學(xué)生對道橋?qū)I(yè)應(yīng)具備的一些技能進(jìn)行強(qiáng)化訓(xùn)練，通過這些實(shí)訓(xùn)課程的單獨(dú)設(shè)課，學(xué)生訓(xùn)練更有目的性和針對性。
5.創(chuàng)新課程體系。本專業(yè)將講座、專題或模型制作等非正式課程納入課程管理的范疇，從而實(shí)現(xiàn)了課程體系化與前沿性的有機(jī)結(jié)合。全學(xué)年內(nèi)共舉辦《安全教育講座》、《模型制作》、《創(chuàng)意講座》、《測量技能大賽》等多項非正式課程，豐富了學(xué)生的專業(yè)知識，拓寬了學(xué)生的工作領(lǐng)域，使學(xué)生能利用課余時間積極地投入到專業(yè)知識的學(xué)習(xí)中來。
6.復(fù)合型課程的開設(shè)。針對目前土木工程的行業(yè)特點(diǎn)，并結(jié)合我校鐵路歷史特色，要培養(yǎng)跨學(xué)科、跨專業(yè)的復(fù)合型課程，尤其關(guān)注交叉、復(fù)合型課程的開發(fā)與建設(shè)。本專業(yè)共設(shè)置復(fù)合型課程三門，分別為《鐵道概論》、《鐵路軌道》及《鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)與維修》。另外根據(jù)本專業(yè)目前就業(yè)以面向鐵路局為主的特色，我們將《鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)與維修》課程列為專業(yè)核心課程模塊進(jìn)行建設(shè)。
參考文獻(xiàn)
[1]鄭小飛 許淑燕 基于“校企共同體”背景下的高職課程教學(xué)改革實(shí)踐[J].職業(yè)技術(shù)教育，2010。
第2篇：道路建設(shè)問題范文
【關(guān)鍵詞】道路橋梁建設(shè)；問題；對策；水平
前言
作為區(qū)域之間的紐帶，道路橋梁是一個國家與地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力與社會生產(chǎn)力的綜合體現(xiàn)，并對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會公眾生產(chǎn)生活質(zhì)量的提高具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。然而隨著我國道路橋梁建設(shè)規(guī)模與范圍的不斷擴(kuò)大，道路橋梁建設(shè)項目中顯現(xiàn)出來的問題也逐漸增多，針對這些問題，對其進(jìn)行解決與完善，以提高道路橋梁工程的施工質(zhì)量。
一、道路橋梁工程建設(shè)存在的問題
1.1設(shè)計方案缺乏可行性與科學(xué)度
作為公路發(fā)揮交通作用的關(guān)鍵與工程施工的基礎(chǔ)要素，設(shè)計方案的好壞與道路橋梁建設(shè)質(zhì)量息息相關(guān)，并與施工投入材料的多少、施工難易程度、工程造價及施工周期等有著緊密聯(lián)系。然而，當(dāng)前大部分道路橋梁施工企業(yè)的設(shè)計方案中存在一定可行性與科學(xué)性較差的內(nèi)容，尤其缺乏創(chuàng)新力，甚至將其他道路橋梁項目的設(shè)計方案套用過來，不懂得因地制宜，如此導(dǎo)致工程材料浪費(fèi)、施工存在安全隱患與質(zhì)量問題、施工周期不符合規(guī)定等問題，從而影響道路橋梁建設(shè)的整體性水平。
1.2管理制度不完善
社會公眾的物質(zhì)生活水平日益提高，從而對道路橋梁工程的要求不斷增多，這就要求道路橋梁工程對工程管理提起足夠的重視，同時不斷完善管理方面的規(guī)章制度，然而現(xiàn)階段我國大部分道路橋梁工程的管理制度不夠完善，即便是制定了一些管理方面的規(guī)則，其中存在的漏洞依然較多，造成道路橋梁工程的經(jīng)營管理沒有可靠的制度保障，同時也不能有效的規(guī)范管理人員的管理行為，使工程建設(shè)管理中出現(xiàn)一系列的漏洞，同時一些道路橋梁施工單位還抱有一些僥幸心理，片面追求經(jīng)濟(jì)利益，忽視了工程的社會效益與給人們帶來的社會貢獻(xiàn)，對于政府出臺的一些相關(guān)政策提不起應(yīng)有的重視，表面上服從制度的管理，事實(shí)上卻依舊沿用傳統(tǒng)的管理方法，導(dǎo)致道路橋梁工程管理方法的可行性與科學(xué)性較低。
1.3安全生產(chǎn)管理落實(shí)不到位
現(xiàn)階段我國大部分道路橋梁施工企業(yè)對安全管理提不起應(yīng)有的重視，導(dǎo)致安全生產(chǎn)管理制度落實(shí)不到位，如此對道路橋梁工程中的突發(fā)事件的應(yīng)變能力與處理能力較差，更有甚者，對安全管理工作沒有針對性的設(shè)立專門負(fù)責(zé)的部門，同時缺乏專業(yè)的安全管理人員，這些安全管理人員難以勝任道路橋梁工程的安全管理工作，對施工現(xiàn)場的安全管理也不能落實(shí)，導(dǎo)致施工現(xiàn)場頻頻出現(xiàn)一些突發(fā)的安全事故，延緩了施工進(jìn)度，同時給工程施工造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失。
1.4施工人員素質(zhì)較低
道路橋梁的迅猛發(fā)展促使該領(lǐng)域急需大量的施工人員，導(dǎo)致一些責(zé)任意識較差、理論水平缺乏、操作能力較低的施工人員混入施工隊伍，他們在思想上不具備道路橋梁建設(shè)的安全意識、服務(wù)意識及節(jié)約意識，在操作能力方面不能滿足道路橋梁建設(shè)的而要求與標(biāo)準(zhǔn)，因此導(dǎo)致工程施工中出現(xiàn)偷工減料、錯誤操作、不服調(diào)配等問題出現(xiàn)。
二、針對道路橋梁工程建設(shè)問題的解決對策
2.1提升工程設(shè)計方案質(zhì)量
道路橋梁建設(shè)的設(shè)計方案需要遵循“安全、環(huán)保、經(jīng)久耐用、質(zhì)優(yōu)價廉”的基本原則，立足國家相關(guān)政策要求，結(jié)合具體的工程建設(shè)要求與標(biāo)準(zhǔn)制定并落實(shí)工程設(shè)計方案。其次，設(shè)計人員需要總結(jié)前人的經(jīng)驗教訓(xùn)，提高道路橋梁建設(shè)方案的全面性與詳細(xì)性，為道路橋梁工程建設(shè)設(shè)計出一個集安全、穩(wěn)定、多功能、高質(zhì)量的設(shè)計方案。在設(shè)計過程中需要對工程的使用壽命進(jìn)行充分考慮，遵循壽命周期成本理論的原則，杜絕片面追求經(jīng)濟(jì)利益而損害道路橋梁穩(wěn)定性的不良行為。除此之外，在設(shè)計方案制定完成后，需要對其進(jìn)行一定時間段的試驗與考察，對其中存在的問題與不科學(xué)之處進(jìn)行調(diào)整與更正，以提高其可行性與科學(xué)度。
2.2落實(shí)責(zé)任制
隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建立與不斷完善，市場競爭逐日激烈，整個社會對道路橋梁工程的要求不斷提高，這就要求道路橋梁工程的相關(guān)利益者協(xié)同合作，以落實(shí)責(zé)任制。對于道路橋梁工程來說，其工程規(guī)模較大、分工程較多、全程操控困難、合同管理難度大，基于這些特點(diǎn)，只有將整個工程進(jìn)行簡化與分類，并對各個分支的權(quán)利與責(zé)任進(jìn)行明確，才能為后續(xù)工程的建設(shè)提供基礎(chǔ)保障，督促施工現(xiàn)場人員嚴(yán)格要求自身，并杜絕一些責(zé)任不明確、責(zé)任人逃避責(zé)任、越權(quán)等問題的出現(xiàn)，最終提高道路橋梁工程管理的效果，提高工程的質(zhì)量與使用性能。
2.3實(shí)現(xiàn)安全管理的科學(xué)化
道路橋梁工程涉及的內(nèi)容較多，且綜合性與復(fù)雜性較強(qiáng)，這就造成在工程施工過程中潛藏著一系列的安全隱患，這些安全問題不僅會對人們的生命財產(chǎn)造成威脅，還會對社會穩(wěn)定性造成一定的不利影響。對于道路橋梁工程建設(shè)來說，安全是其首要要素，因此在道路橋梁工程管理中應(yīng)貫徹“安全第一”的理念，并提高安全管理的科學(xué)化。首先，道路橋梁工程項目部應(yīng)要求工程管理部門規(guī)范其安全管理制度，摒棄以往事后處理的方式，構(gòu)建事前處理、事中處理、事后處理的綜合性安全管理方式，要求安全管理部門對工程的安全危險源進(jìn)行排除，將安全事故扼殺在萌芽狀態(tài)，同時還要任用安全管理技能較高的管理人員，一旦工程建設(shè)中出現(xiàn)安全事故，可以在最短的時間內(nèi)對其進(jìn)行處理，避免安全事故的進(jìn)一步擴(kuò)大。
2.4提高施工人員綜合素質(zhì)
道路橋梁施工企業(yè)需要意識到施工人員綜合素質(zhì)的重要性，因此對施工人員進(jìn)行嚴(yán)格的挑選，并強(qiáng)化其培訓(xùn)與實(shí)際訓(xùn)練，在思想培訓(xùn)中提升施工人員的思想水平，在實(shí)際訓(xùn)練中強(qiáng)化其技術(shù)操作能力，從而使其積極投入到道路橋梁建設(shè)中，并在施工過程中及時、有效地對技術(shù)性難題進(jìn)行處理與解決，進(jìn)而促進(jìn)工程建設(shè)質(zhì)量的提高。
3結(jié)束語
社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展促進(jìn)了我國道路橋梁建設(shè)事業(yè)的繁榮，然而現(xiàn)階段我國道路橋梁工程建設(shè)中頻頻出現(xiàn)各種各樣的問題，這不僅降低了道路橋梁工程的整體質(zhì)量，在一定程度上也危害著社會穩(wěn)定，因此對道路橋梁工程建設(shè)進(jìn)行優(yōu)化是當(dāng)前我國公路建設(shè)領(lǐng)域亟需解決的問題，需要引起相關(guān)利益者的高度重視。
參考文獻(xiàn)：
[1]劉寶龍. 基于三維有限元的道路橋梁下穿高鐵橋梁影響性分析[J]. 電子測試，2015，04：134-136.
第3篇：道路建設(shè)問題范文
關(guān)鍵詞：道路縱斷面；問題；方案；總結(jié)
Abstract: urban road is service of urban life and the important infrastructure, its design and construction quality is good or bad, directly influence the operation efficiency of the function of the city. In this paper the author of a recent city road engineering practice, the design scheme of longitudinal the problems and improvement scheme than a concrete analysis, for reference and mutual encouragement.
Key words: longitudinal road; Problem; Project; summary
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
縱坡的存在對汽車尤其是載重汽車的運(yùn)行速度影響較大，嚴(yán)重影響交通安全。在縱坡較大的上坡路段，載重車爬坡時需克服較大的坡度阻力，車速下降，載重車與小汽車的速差變大，超車頻率增加，對行車安全不利。縱斷面設(shè)計方案的合理與否，不僅對城市道路工程質(zhì)量、景觀、行車舒適性與安全性影響較大，而且還在一定程度上決定了道路占地面積以及施工的難易程度等。因此，設(shè)計時應(yīng)給予高度重視。
1在縱斷面設(shè)計中經(jīng)常出現(xiàn)的問題
1.1 第一個問題就是注意道路標(biāo)高與地面排水、地下管線、兩側(cè)建筑物等的配合，剛開始做道路設(shè)計時并沒有意識到踏勘現(xiàn)場的重要性，去了現(xiàn)場后只是走馬觀花的匆匆看一遍了事，直到在縱斷面設(shè)計時無從下手才真正意識到勘察道路周邊環(huán)境等的重要性。縱斷面拉完坡后要根據(jù)路面橫坡反推出到這些特征物時的高程，否則出現(xiàn)道路設(shè)計高出地下室很多或者挖出行道樹樹根等情況就很麻煩了，要不厭其煩地反復(fù)、逐個計算出這些特殊點(diǎn)的高程，以保證設(shè)計的安全性。
1.2 第二個問題就是在進(jìn)行新建道路設(shè)計時，一定要按照設(shè)計規(guī)范要求進(jìn)行，道路縱坡坡度大于或等于3%，縱坡的坡長要大于相鄰兩個豎曲線切線長度之和。
表 1縱坡坡段最小長度
計算行車速度（km/h） 50 40 30
坡段最小長度（m） 140 110 85
表 2豎曲線最小半徑
計算行車速度（km/h）
項目 50 45 40 35 30
凸型豎曲線最小半徑 900 500 400 300 250
凹型豎曲線最小半徑 700 550 450 350 250
這些問題在設(shè)計中經(jīng)常出現(xiàn)，坡長不滿足規(guī)范要求的現(xiàn)象屢見不鮮(舊路改造時對現(xiàn)有道路的縱斷設(shè)計可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整)。
1.3第三個問題是豎曲線設(shè)計完成后要與平面圖中的平曲線位置相對照，這是個極易被人忽視的問題，認(rèn)為平面設(shè)計與縱斷設(shè)計互不關(guān)聯(lián)，這是個非常錯誤的觀點(diǎn)，平曲線與豎曲線要避免幾種組合：
(1)在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部插入急轉(zhuǎn)的平曲線或反向曲線。
(2)在一個長平曲線內(nèi)設(shè)兩個和兩個以上的豎曲線，或在一個長豎曲線內(nèi)設(shè)有兩個或兩個以上的平曲線。
(3)在長直線段內(nèi)，插入小于一般最小半徑的凹形豎曲線。
1.4 第四個問題也是最關(guān)鍵的問題，就是通過縱斷面設(shè)計找出整條道路的匯水點(diǎn)處并在平面上布設(shè)出合理的雨水井位置。值得注意的是一定避免在縱斷面上的最高點(diǎn)布設(shè)雨水井，且雨水井應(yīng)與已有檢查井位置相近，以便于過街管與地下排水管線相接。
2 基于規(guī)范的縱斷面設(shè)計方案
一城市道路工程實(shí)際，該工程位于某省某市西北部，是規(guī)劃中連接城區(qū)兩條主要交通干道的連接線，設(shè)計時速為40km／h，全長1130.169m。線路呈東北一西南環(huán)形走向，個別地段起伏較大，最大高差為36m，起終點(diǎn)以平交形式連接市區(qū)兩條主要干道。該路規(guī)劃路幅寬度24m，為城市Ⅲ級主干道，三幅路斷面。路線平面位置及路幅布置已經(jīng)確定，為此需要進(jìn)行合理的縱斷面設(shè)計。
《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ37-90)針對城市道路縱斷面的一般特點(diǎn)提出了設(shè)計原則，在進(jìn)行縱斷面設(shè)計時，應(yīng)該綜合考慮各方面因素，盡量采取工程措施滿足設(shè)計原則。首先，基于規(guī)范的原則和基本指標(biāo)要求，設(shè)計了一般性的縱斷面方案。
《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ37-90)規(guī)定，當(dāng)機(jī)動車道與非機(jī)動車道混合時，宜按照非機(jī)動車道的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計道路的縱斷面。在設(shè)計時速為40km／h時，各種車道縱斷面線形控制指標(biāo)見表3。
表 3 縱斷面線形控制指標(biāo)
類型 最大縱坡限制值 最大縱坡推薦值
機(jī)動車道 8% 6%
非機(jī)動車道 3.5% 2.5%
主干道的交叉口 ― 2%
根據(jù)規(guī)范基本要求，道路兩端交叉口，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至終點(diǎn)路段的縱坡設(shè)計分別為2%和-2%；從K0＋120至K0＋900路段，縱坡設(shè)計為-2.4%，縱斷面設(shè)計如圖1所示。
圖1 縱斷面設(shè)計
圖l設(shè)計方案完全遵照《城市道路設(shè)計規(guī)范》的要求，所設(shè)計縱坡坡度較小，適合機(jī)動車和非機(jī)動車的行駛，且線形較好，行車安全、舒適，通行能力較大。但是，該設(shè)計方案挖方量極大，工程造價高，且邊坡高而陡，必須采取必要的工程措施進(jìn)行加固和支護(hù)，增加了成本；另外，該設(shè)計對周圍環(huán)境破壞較為嚴(yán)重，不利于生態(tài)保護(hù)。鑒于該方案的設(shè)計存在著很多不足，我們提出以下改進(jìn)方案。
3 改進(jìn)方案
3.1 改進(jìn)方案1。為了減少工程造價，可將機(jī)動車道和非機(jī)動車道進(jìn)行分?jǐn)嗝嬖O(shè)計，增加機(jī)動車道的縱斷面坡度，具體設(shè)計方法如下：在設(shè)計機(jī)動車道時，與道路兩端交叉口相接路段，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至終點(diǎn)路段仍采用上述方案。K0＋120至K0＋450路段，縱坡度設(shè)計為2.37%；K0＋450至K0＋900路段，縱坡度設(shè)計為-5.6％。在設(shè)計非機(jī)動車道時，可按照原方案進(jìn)行坡度設(shè)計，如圖2所示。圖2 改進(jìn)方案1的縱坡設(shè)計
圖2 改進(jìn)方案1的縱坡設(shè)計
該方案的缺點(diǎn)是：由于建筑紅線的限制，路幅寬度不能改變，機(jī)動車道不能放坡，需做成直立邊坡，必須修筑擋土墻才能滿足要求。此設(shè)計擋土墻高度較大，最大高差可達(dá)到十幾米，施工難度大，工程造價較高。
3.2 改進(jìn)方案2。由于改進(jìn)方案1中，非機(jī)動車縱坡整個路段完全按照規(guī)范設(shè)計，設(shè)計縱坡度較小，導(dǎo)致道路挖方量大，工程造價較高，但由于該道路為兩條主干道的連接線，根據(jù)實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)非機(jī)動車交通量很小，而以機(jī)動車交通流為主。因此，可以綜合考慮設(shè)計交通流需求，均衡控制設(shè)計指標(biāo)，適當(dāng)增大非機(jī)動車道的設(shè)計縱坡度，同時適當(dāng)降低機(jī)動車道的縱坡度，以達(dá)到滿足實(shí)際交通的目的。具體設(shè)計如下，在KO＋O00至K0＋370路段和K0＋900至終點(diǎn)路段，分別采用2%和-2%的設(shè)計縱坡度；在K0＋370至K0＋900路段，機(jī)動車道和非機(jī)動車道整體采用-4.3％的設(shè)計縱坡度。如圖3所示。
圖3 改進(jìn)方案2縱坡設(shè)計
該設(shè)計綜合了其他兩個方案的優(yōu)點(diǎn)：一是大大減少了挖方量，減少了因放坡引起的大面積占地，降低了工程造價；二是不必修筑擋土墻，在一定程度上提高了道路的穩(wěn)定性，且使機(jī)動車道在較低的縱坡度上，有利于機(jī)動車的行駛，而對非機(jī)動車影響不大，符合其城市主干道連接線的功能要求。
4 結(jié)論
縱斷面設(shè)計是公路路線設(shè)計的重點(diǎn)，是高速公路安全設(shè)計的核心。以上所簡要闡述的幾個道路縱斷面設(shè)計中常見需要注意的問題，提供了改進(jìn)的方案，都是本人在道路設(shè)計時所出現(xiàn)過的。實(shí)際設(shè)計中，應(yīng)該將規(guī)范的要求和原則與工程實(shí)際情況綜合起來分析考慮，不能脫離實(shí)際的應(yīng)用規(guī)范。不僅是對自己在今后進(jìn)行道路設(shè)計時起提醒作用，同時也希望同行設(shè)計者能與之共勉，共同進(jìn)步，為今后的道路設(shè)計工作打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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第4篇：道路建設(shè)問題范文
關(guān)健詞：城市；道路建設(shè)；管理；
中圖分類號：U41 文章標(biāo)識碼：A文章編號：
隨著我國的城市化建設(shè)速度的不斷加快，城市道路發(fā)展水平也隨之有了很大提高，特別是在高新技術(shù)飛速發(fā)展的今天，城市道路設(shè)計理念在不斷更新。城市道路設(shè)施對現(xiàn)代化城市的發(fā)展起著極其重要的作用，是一個城市的命脈，同時也是城市間進(jìn)行文化交流的橋梁，往往一個城市的道路建設(shè)水平與其經(jīng)濟(jì)及文化生活的發(fā)展具有密切的關(guān)系。現(xiàn)代城市道路的作用已不僅僅局限于交通運(yùn)輸，還具有美化和綠化城市環(huán)境、體現(xiàn)城市的文化內(nèi)涵等多重作用，同時也最能體現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及建設(shè)水平。城市道路建設(shè)工程從設(shè)計到實(shí)施涉及到多個學(xué)科和社會的多個方面。因此，在進(jìn)行城市規(guī)劃、現(xiàn)場考察及道路設(shè)計的過程中應(yīng)綜合考慮各種因素，從而使設(shè)計更加合理、科學(xué)。
一、城市道路建設(shè)的主要特點(diǎn)
在城市道路路面及橋梁同時設(shè)計和施工的過程中，其工程量大，內(nèi)容復(fù)雜，各項工程相互影響、相互制約，還會涉及居民拆遷及安置等一系列社會問題。特別是之前布置于地下的各種介質(zhì)管道、線路，若對其造成破壞，必將造成嚴(yán)重的后果，從而對工程施工及社會生活帶來較大影響。此外，在進(jìn)行城市道路施工時，由于城市的過往車輛及活動人口較為密集，因此在施工前的安全防護(hù)工作、交通疏導(dǎo)工作、周邊基礎(chǔ)設(shè)施的保護(hù)工作及與其它各部門的溝通協(xié)調(diào)工作等均會給施工帶來一定影響。所以，在施工前必須充分考慮到這些因素，以確保交通通暢、行人及車輛安全、盡量降低污染及噪音、保護(hù)周邊基礎(chǔ)設(shè)施等，從而保證施工的順利進(jìn)行。
二、城市道路的設(shè)計及施工
城市道路建設(shè)是由城市建設(shè)行政主管部門協(xié)同有關(guān)部門以城市規(guī)劃為依據(jù)，進(jìn)而對城市道路的改造計劃、年度建設(shè)及改造規(guī)劃、設(shè)計建設(shè)進(jìn)行制定，通過市人民政府審核、批準(zhǔn)后方可實(shí)施。在規(guī)劃城市道路的過程中，首先必須綜合考慮城市的供水、供電、熱力、燃?xì)狻⑴潘⑾馈⑼ㄐ拧⒌缆肪G化、交通信號、交通標(biāo)志等系統(tǒng)，避免破壞各種線桿、管線，盡可能減少對周邊設(shè)施的破壞，施工時應(yīng)做到先地下、后地上，各種輔助設(shè)施及管線要道路同步施工。新建設(shè)施及改造設(shè)施應(yīng)嚴(yán)格按照國家城市道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計和施工。
三、現(xiàn)階段城市道路建設(shè)所存在的主要問題
1、路網(wǎng)規(guī)劃不合理
我國歷史悠久，擁有上千年的歷史文明，傳統(tǒng)文化很大程度上依然影響現(xiàn)代城市的社會生活。同時國內(nèi)現(xiàn)有的大多城市均具有上百年、甚至上千年的發(fā)展歷史，許多城市設(shè)施和建筑具有很高的歷史價值。在過去的城市規(guī)劃過程中往往只重視總體規(guī)劃，而相對缺乏了必要的準(zhǔn)備工作，使得部分規(guī)劃不能落到實(shí)處，同時對城市將來的發(fā)展及定位出現(xiàn)了極大偏差。從而造成城市道路密度總體看來較為合理，然而常因為結(jié)構(gòu)設(shè)計上的微小缺陷，造成“出高速公路口困難、擁堵”、“環(huán)城高速上去了不不來”等一系列現(xiàn)實(shí)問題。
2、重復(fù)開挖現(xiàn)象較為嚴(yán)重，道路改造規(guī)劃相對滯后，
在城市道路施工過程中，與其同步進(jìn)行的各種輔助設(shè)施（如供水、供暖、煤氣、排水、電線、光纜等）與道路施工不合拍，常常造成重復(fù)開挖、重新布設(shè)的現(xiàn)象，不僅造成人力、物力、財力的浪費(fèi)，影響了施工進(jìn)程，同時也給居民生活、交通運(yùn)輸帶來了惡劣影響。
3、施工隊伍缺乏質(zhì)量意識，路面質(zhì)量較差
目前建筑市場還并不完善，部分施工隊伍缺乏必要的質(zhì)量意識，仍然存在偷工減料的現(xiàn)象，使得部分道路路面出現(xiàn)開裂、起沙、分層、下沉等問題，路面質(zhì)量遠(yuǎn)達(dá)不到設(shè)計施工要求。
四、城市道路建設(shè)改革發(fā)展的對策
1、從實(shí)際現(xiàn)狀出發(fā)，進(jìn)行科學(xué)的城市道路交通調(diào)查。
在進(jìn)行城市道路交通調(diào)查時應(yīng)從實(shí)際交通現(xiàn)狀出發(fā)，充分搜集各項資料并進(jìn)行科學(xué)分析，主要包括：居民小區(qū)分部劃分及其經(jīng)濟(jì)情況、土地使用情況、道路交通歷史流量及流向數(shù)據(jù)、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)資料、居民出行交通工具特征資料、廠礦貨物出行運(yùn)輸工具特征資料及文通規(guī)劃效果資料等。決策、設(shè)計者首先應(yīng)正確掌握城市道路網(wǎng)可承受的機(jī)動車流量，同時在進(jìn)行道路網(wǎng)承受能力計算時還應(yīng)考慮城市交通管理現(xiàn)狀及城市宏觀政策等因素。城市宏觀政策主要包括：私有機(jī)動車的管理政策、外來機(jī)動車輛的管理政策、出租車及公交車的管理政策等。因此，還應(yīng)正確估算交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展情況，對未來交通發(fā)展做出準(zhǔn)確定位。從而使城市道路資源分布和分配更為合理。
2、規(guī)劃是龍頭
城市道路設(shè)計前應(yīng)把科學(xué)規(guī)劃放在第一位，充分認(rèn)識到合理規(guī)劃的重要性，避免盲目施工。規(guī)劃時應(yīng)具有超前意識，做到規(guī)劃的高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)，還要確保規(guī)劃的連續(xù)性，、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量地抓好道路規(guī)劃，同時保持規(guī)劃的連續(xù)性，充分體現(xiàn)出“十看后依然是新潮流，二十年后不會落后，三十年后不會破舊”的規(guī)劃理念。政府部門在審核批準(zhǔn)道路建設(shè)規(guī)劃時應(yīng)以“審批一支筆、管理一個法、建設(shè)一盤棋、規(guī)劃一張圖”為指導(dǎo)。運(yùn)行機(jī)制應(yīng)具備高效、科學(xué)的特點(diǎn)，使設(shè)計單位、建設(shè)及施工單位等各部門間應(yīng)保持良好的交流和溝通，做到各項法規(guī)及政策落到實(shí)處，并確保其具有連續(xù)性。
3、落實(shí)管理工作
首先，城市道路建設(shè)應(yīng)以人為本。道路建設(shè)主要供居民使用，應(yīng)充分考慮到居民的生活及工作，應(yīng)多傾聽群眾的意見，以人民群眾的利益為根本出發(fā)點(diǎn)。其次，城市道路建設(shè)要具備可持續(xù)性發(fā)展的能力。道路規(guī)劃應(yīng)放眼于未來的城市經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展，決策、管理須做到科學(xué)、合理、符合實(shí)際，以避免城市道路建設(shè)的中看不中用，造成重復(fù)施工。
結(jié)論
城市道路建與等級公路建設(shè)不同的是，城市道路建設(shè)更加復(fù)雜，可涉及到的各個方面，需要協(xié)調(diào)社會的多個部門，其建設(shè)內(nèi)容不僅包括道路，還包括通道橋、人行天橋、路燈、人行道、給排水工程、通訊工程、供熱供氣系統(tǒng)等，施工前應(yīng)溝通協(xié)調(diào)各個部門，統(tǒng)籌安排，科學(xué)部署。因此，規(guī)劃前應(yīng)進(jìn)行全方面的實(shí)地考察，綜合考慮各種因素，從而使城市道路建設(shè)更為科學(xué)、合理。
參考文獻(xiàn)：
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第5篇：道路建設(shè)問題范文
[關(guān)鍵詞]城市道路；橫斷面；設(shè)計 文章編號：2095-4085（2015）08-0056-02
城市用地資源緊缺等各方面的原因，有的新建道路斷面有顧此失彼的現(xiàn)象，如對一般城市主干道、快速路等交通性干道過于重視機(jī)動車交通功能，設(shè)雙向八車道等；使景觀綠化、城市慢行交通、行道樹的正常設(shè)置、管線布設(shè)、用地綜合利用受到制約。
1.設(shè)計的概念及原則
1.1道路橫斷面設(shè)計的概念及型式分類
道路橫斷面是垂直道路中心線的剖面，反映路型和寬度特征。同一條道路在不同段落可以有不同的橫斷面。橫斷面型式有單幅路、雙幅路、三幅路及四幅路。單幅路適用于機(jī)動車交通量不大，非機(jī)動車較少的次干路、支路以及用地不足，拆遷困難的舊城市道路。雙幅路適用于單向兩條機(jī)動車車道以上，非機(jī)動車較少的道路。有平行道路可供非機(jī)動車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊的路段，亦可采用雙幅路。三幅路適用于機(jī)動車交通量大，非機(jī)動車多，紅線寬度大于或等于40m的道路。四幅路適用于機(jī)動車速度高，單向兩條機(jī)動車車道以上，非機(jī)動車多的快速路與主干路。
1.2道路橫斷面設(shè)計一般原則
（1）城市道路橫斷面主要依據(jù)設(shè)計車速、交通量、交通流特征以及地形、用地面積、建筑物性質(zhì)、環(huán)境特點(diǎn)等設(shè)計城市道路橫斷面路型和寬度。
（2）道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行。橫斷面型式、布置、各組成部分尺寸及比例應(yīng)按道路類別、級別、計算行車速度、設(shè)計年限的機(jī)動車道與非機(jī)動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。
（3）橫斷面設(shè)計應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合，使近期工程成為遠(yuǎn)期工程的組成部分，并預(yù)留管線位置。路面寬度及標(biāo)高等應(yīng)留有發(fā)展余地。
（4）對現(xiàn)有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通管理相結(jié)合的辦法，以提高道路通行能力和保障交通安全。
2.道路橫斷面設(shè)計中的主要問題
2.1道路功能及交通流構(gòu)成分析不夠
目前道路設(shè)計缺少對道路功能以及交通流構(gòu)成的分析，常常簡單套用固定的模式造成道路橫斷面形式與使用功能不匹配。
2.2機(jī)動車寬度偏寬
機(jī)動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國在20世紀(jì)60年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗公式，并據(jù)此得出了機(jī)動車道寬度與車速間的計算結(jié)果。目前存在機(jī)動車寬偏寬的問題。
2.3分隔帶的寬度及設(shè)置缺乏使用功能分析
大多數(shù)的四幅路斷面，道路中央隔離帶的寬度較小，一般為1.5～2 m左右，不易布置道路附屬設(shè)施，無法在路段上設(shè)置行人過街安全島。不利于行人及機(jī)動車輛的交通安全，無法設(shè)置調(diào)頭車道，也不利于交通組織。
2.4對非機(jī)動車道寬度和位置缺乏道路交通構(gòu)成分析
城市中大多數(shù)道路采用一幅路的形式，機(jī)、非靠劃線分隔，隨著城市機(jī)動車數(shù)量的增加，這種組織方式越來越暴露出它的弊端，主要表現(xiàn)在機(jī)動車交通主流與自行車交通主流重合，機(jī)、非相互干擾，既不安全，也影響道路的通行能力，尤其是道路交叉口。由于機(jī)動車與非機(jī)動車沖突及缺乏機(jī)動車與非機(jī)動車分隔設(shè)施，交叉口通行能力將損失20-30%。
2.5對路邊停車缺乏合理安排
路邊停車包括路邊臨時停車和路邊存車。在沒有施劃停車泊位的路邊臨時停車。會干擾道路正常的交通行駛；在有停車泊位的路邊。停車現(xiàn)象極為普遍。由于現(xiàn)有的城市規(guī)劃在靜態(tài)停車場配置上，未充分考慮到城市及汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，導(dǎo)致車位配置與小汽車的增量不符。
3.城市道路橫斷面設(shè)計研討
3.1根據(jù)交通功能需求。合理布置道路的橫斷面
不同類別的道路其主要的服務(wù)對象不同，并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級也不同，城市道路橫斷面設(shè)計要根據(jù)不同道路類別、不同服務(wù)對象的優(yōu)先級來進(jìn)行。如原穿越大型商業(yè)聚集區(qū)的城市低等級道路，可通過調(diào)整商業(yè)區(qū)內(nèi)的交通組織，調(diào)整道路機(jī)動車道功能，將支路調(diào)整為步行街，減少人車混行引起的安全隱患。
3.2合理布置機(jī)動車的寬度
對于舊城改造或已建成的舊區(qū)的新建道路或改造道路，可因地制宜，適當(dāng)縮小車道寬度，同時路段與路口規(guī)定不同的數(shù)值，這樣可以控制車速，保證出行安全。對于道路交叉路口，根據(jù)交叉口車輛通行特性，設(shè)進(jìn)口段為車輛減速段，出口段為車輛加速段，同時將小轎車與公交車等大中型車輛分行，可將小汽車進(jìn)口車道寬度調(diào)整為2.75～3.0 m，將大中型車道寬度調(diào)整為3.0～3.25 m，以此局部拓寬即可增設(shè)進(jìn)口段的左右轉(zhuǎn)車道，提高通行能力，減少交通擁堵。
3.3合理確定非機(jī)動車道寬度和位置
加快自行車道和步行系統(tǒng)的建設(shè)，通過充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通通道，通過分析區(qū)分道路交通優(yōu)先權(quán)，合理布置非機(jī)動車道的位置及寬度。如路網(wǎng)完善的片區(qū)，可將部分支路橫斷面進(jìn)行調(diào)整，取消機(jī)動車道，布設(shè)非機(jī)動車道。逐步形成片區(qū)性的自行車通道網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)其與軌道和公交站點(diǎn)的無障礙接駁，可有效減少市中心區(qū)或商業(yè)聚集區(qū)的機(jī)動車交通流量，也可減少汽車尾氣，給人舒適、愉悅的工作、休閑環(huán)境。
3.4按照功能設(shè)置分隔帶寬度
分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分，橫斷面設(shè)計有中央帶與兩側(cè)帶之分。中央帶通常有四種形式，即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側(cè)帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。
第6篇：道路建設(shè)問題范文
關(guān)鍵詞：市政道路；施工；質(zhì)量
Abstract: municipal infrastructure, road works in the formation process to ensure the construction quality of the municipal road projects, to prevent the emergence of the project quality problem, we must strengthen the quality control and management of the project formation stage.Key words: municipal roads; construction; quality
中圖分類號：U448.42 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
隨著我國市政道路建設(shè)的迅猛發(fā)展，工程質(zhì)量將會逐步走上系統(tǒng)化、規(guī)范化的軌道。作為社會公益性項目，工程主要分布于城市建成區(qū)域，由于受到環(huán)境、場地、交通等多種因素制約，一般具有“短、平、快”的建設(shè)性質(zhì)。不可忽視的一點(diǎn)是：市政工程往往要承受諸多方面的考驗和制約。
一、市政道路施工質(zhì)量存在的問題
（一）裂縫問題
1、荷載型裂縫
在車輪荷載作用下，半剛性基層的底部產(chǎn)生拉應(yīng)力，當(dāng)拉應(yīng)力大于基層材料強(qiáng)度時，基層的底部很快開裂，在行車荷載的反復(fù)作用下，底部的裂縫會逐漸擴(kuò)展到上部，使瀝青面層開裂。
2、溫度裂縫
溫度裂縫主要為橫向裂縫：在冬季氣溫驟降時，瀝青材料開始收縮，當(dāng)瀝青面層中產(chǎn)生的收縮拉應(yīng)力或拉應(yīng)變超過瀝青混合料的抗拉強(qiáng)度或極限拉應(yīng)變時，瀝青面層就會開裂。另外，石灰土基層因低溫收縮或干縮產(chǎn)生裂縫，裂縫反射到面層上導(dǎo)致面層開裂。
（二）灰土施工問題
1、灰土產(chǎn)生龜裂或開裂。土的塑性指數(shù)在20以上；灰土在拌和碾壓時，含水量大于最佳含水量；過冬的灰土上的覆蓋層較薄，形成溫縮裂縫；重粘土難以粉碎，灰土中摻雜大塊土團(tuán)，碾壓成形后出現(xiàn)泥餅，從而形成龜裂。
2、灰土表面的起皮灰土標(biāo)高控制不嚴(yán)，有缺料找補(bǔ)的現(xiàn)象；施工中不能斷交，造成灰土上下含水量即干濕程度不同，形成兩層皮；在整形過程中，初平并碾壓后出現(xiàn)了不平整，再用平地機(jī)刮平時，造成了低洼處上下灰土不能結(jié)合在一起，形成二層皮；表面過濕，碾壓過早造成粘輪，壓路機(jī)的輪將灰土表皮帶起；灰土表面夾有超尺寸的石塊或其他硬塊狀物，平地機(jī)在刮平時帶成溝槽。
3、灰土強(qiáng)度不夠，影響灰土強(qiáng)度的因素有內(nèi)部因素及外部因素兩大類：內(nèi)部因素：土質(zhì)、灰質(zhì)、石灰劑量、含水量；外部因素：碾壓密實(shí)度、施工季節(jié)氣候條件、養(yǎng)生條件。
4、壓實(shí)度不足影響壓實(shí)度的因素：壓實(shí)機(jī)具和壓實(shí)工藝、灰土的均勻性及灰土含水量。
（三）路緣石不順直，縫隙寬度不均勻及錯臺路緣石開槽太寬，回填土包括底槽沒有達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，路緣石安放后不牢固；鋪筑油面碾壓時，壓路機(jī)操作不規(guī)范，鋼輪擠壓路緣石；在擺放路緣石時，路緣石間的縫隙寬度沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，隨意性大；瀝青面層鋪筑后，未對路緣石調(diào)整處理；因資金限制，設(shè)計時不考慮路緣石底部的臥漿。
（四）透層油或粘層油灑布不均勻灑油器的孔個別未通開；灑油器軸抬得過高，受風(fēng)力的影響；施工組織有誤，灑布車到現(xiàn)場等待時間較長，瀝青溫度下降。
二、市政道路施工的特點(diǎn)（一）市政道路施工場地狹窄，難以控制人流，交通封閉困難。另外，電力、電信、自來水、煤氣、熱力和排污管道等各種管線彼此交織、相互干擾，這樣就不但增加了施工難度，同時也使質(zhì)量管理工作變得更加零散，增加了質(zhì)量控制的難度。（二）市政道路施工經(jīng)常遇到地下管線位置不明的情況，若盲目的施工，就極有可能傷害管線，從而造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失以及重大的社會影響，進(jìn)而耽誤道路工程施工進(jìn)度。（三）市政道路工程也受施工現(xiàn)場地質(zhì)條件的影響，如遇到現(xiàn)場地下水位高，土質(zhì)差，就需要采取深井降水等措施，待水位降至符合施工條件，才可以組織開挖，保證施工正常。
三、如何做好施工現(xiàn)場質(zhì)量管理（一）測量放線質(zhì)量控制市政道路工程在施工中測量放線是一項很重要的技術(shù)工作，貫穿于施工的全過程。首先要做好開工前的測量；其次要做好施工時的中線復(fù)測和邊線放樣，特別是護(hù)樁和里程樁的布設(shè)，應(yīng)注意各交點(diǎn)之間的距離、方向是否與圖紙相符；再次要做好施工中水準(zhǔn)點(diǎn)校核及增設(shè)，相隔距離一般為150～200米，以測高不加轉(zhuǎn)站為原則；最后是縱橫斷面測量，其測量結(jié)果應(yīng)與設(shè)計圖紙核對。做好以上工作以后，就為施工中的測量打下了良好的基礎(chǔ)。（二）路基施工質(zhì)量控制路基是路面的基礎(chǔ)，也是道路結(jié)構(gòu)層的重要組成部分。路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的好壞將直接影響道路的使用品質(zhì)。通過各種技術(shù)措施確保路基具有較高的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，使路基達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的要求，是市政工程建設(shè)總體質(zhì)量目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。1.路基填土要選擇土料，并經(jīng)過最大干密度、最佳含水量、液塑限、承載比(CBR)、級配等試驗后合理選用。填土不得含草、樹根等雜物，不同種類的土必須分層分段填筑，不應(yīng)混雜。2.挖方路基應(yīng)注意開挖程序，應(yīng)預(yù)留碾壓沉降高度。超挖或處理土質(zhì)松軟地段應(yīng)有控制處理措施。軟土路基的處理方法很多，如加載預(yù)壓、換土墊層法、振密擠壓法、排水固結(jié)法、加筑法、置換法、膠結(jié)法等。3.嚴(yán)格控制填土的壓實(shí)質(zhì)量。影響填方壓實(shí)的因素有土類、含水量、壓實(shí)功能、土層厚度等。要控制好路基壓實(shí)質(zhì)量，首先應(yīng)充分認(rèn)識影響壓實(shí)的各種因素，然后根據(jù)現(xiàn)場的實(shí)際情況采取各種技術(shù)措施，充分發(fā)揮現(xiàn)場機(jī)械的工作效率，保證各層壓實(shí)質(zhì)量達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。（三）混凝土路面施工質(zhì)量控制水泥混凝土的施工質(zhì)量是道路施工質(zhì)量的關(guān)鍵，它的質(zhì)量控制主要從以下方面進(jìn)行：混凝土強(qiáng)度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面養(yǎng)護(hù)。1.為保證混凝土的強(qiáng)度，施工時必須對配合比設(shè)計、原材料選用及混凝土攪拌三個方面進(jìn)行嚴(yán)格控制。在混凝土配合比設(shè)計時，必須以混凝土的抗折強(qiáng)度為主要指標(biāo)。設(shè)計時一定要注意配合比設(shè)計，施工中的水泥用量和拌合工藝。2.混凝土板厚度應(yīng)該從基層施工跟蹤測量開始控制。認(rèn)真進(jìn)行施工的放樣、立模，要保證模板基底的密實(shí)和平整度；用于控制鋼模板的樁釘必須直立，用水準(zhǔn)尺緊靠樁釘進(jìn)行水準(zhǔn)測量能有效地保證混凝土板的厚度。3.合理安排工序以及混凝土澆筑時間。這就要求施工人員在施工前做好現(xiàn)場準(zhǔn)備工作，混凝土進(jìn)入現(xiàn)場后立即組織施工，與此同時還要保證混凝土施工連續(xù)性，縮短混凝土在大氣中直接暴露的時間，盡可能提高工效；混凝土澆筑完成后，必須立即進(jìn)行覆蓋養(yǎng)生。4.養(yǎng)生期間，要防止混凝土的水分蒸發(fā)和風(fēng)干，以免產(chǎn)生收縮裂縫；采取措施減少溫度變化，以免混凝土板產(chǎn)生過大的溫度應(yīng)力；采取管制交通，以防止行人和車輛等損壞混凝土板的表面。開始用草袋（簾）等，在混凝土終凝后覆蓋其表面，每天均勻灑水，保持潮濕狀態(tài)，但注意灑水時不能有水流沖刷。養(yǎng)生期滿后方可將覆蓋物清楚，板面不得留有痕跡。
第7篇：道路建設(shè)問題范文
【關(guān)鍵詞】地下；道路；安全；設(shè)計；技術(shù)
中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、前言
我國是一個人口大國，城市交通日益繁忙。為緩解的城市路面交通的擁擠的現(xiàn)狀，發(fā)展城市地下道路，成為必行之路。我國的地下空間開發(fā)尚處于初級階段，但隨著我國社會經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也進(jìn)入快速發(fā)展階段。各地紛紛修建地下道路，包括城市隧道、地下立交、地下聯(lián)絡(luò)通道、地下交通空間等綜合體的建設(shè)，這就意味著我國發(fā)展城市地下交通的時代已經(jīng)到來。
二、城市地下道路的特點(diǎn)
城市地下道路工程與地面立交工程相比，主要有以下幾個特點(diǎn)。
1、地下道路環(huán)境特點(diǎn)
城市地下道路多建在中心城區(qū)交通密集區(qū)域，具有交通量大、車輛組成繁雜、交通轉(zhuǎn)換頻繁、多出入口、安全度要求高等特點(diǎn)，同時地下道路內(nèi)空間狹窄，通風(fēng)困難，視線差、汽車尾氣污染，地下道路路面維修較地表道路困難。其交通條件較為脆弱，往往容易造成交通阻斷，相對更容易引發(fā)交通事故，影響正常通行。
2、地下道路工程特點(diǎn)
地下工程往往涉及大規(guī)模的管線切改。以天津西站綜合交通樞紐工程為例，受地下工程的影響，天津西站周邊約4 km2的管線均需進(jìn)行切改，管網(wǎng)進(jìn)行了大規(guī)模的更新升級。地下工程除需大規(guī)模開挖外，支護(hù)、防水、安全設(shè)施等成本也相當(dāng)可觀，根據(jù)相繼竣工的天津站交通樞紐等丁程為例，地下結(jié)構(gòu)的平均造價均在每平方米萬元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過地面立交的工程造價。‘地下工程建成后，日常維持除了需要照明、通風(fēng)、環(huán)控外，雨季還需要排水。配套設(shè)施較多，建成后運(yùn)營維護(hù)成本也較高。
三、城市地下道路工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的確定
地下道路應(yīng)首先確定其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃，結(jié)合工程實(shí)際情況來確定，不能片面的追求高標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致工程浪費(fèi)；也不能過分降低標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)不到服務(wù)水平，使工程失去修建的意義。應(yīng)在滿通功能和安全的條件下合理確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并為遠(yuǎn)期發(fā)展適當(dāng)預(yù)留。地下道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的確定，包括道路、建筑、結(jié)構(gòu)、消防、環(huán)控、電力、交通工程等多個專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，每個專業(yè)都環(huán)環(huán)相扣，各技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相得益彰。
四、城市地下道路安全設(shè)計
城市地下道路具有交通流量大、車輛類型多、出入口多、人流大、發(fā)生火災(zāi)等事故的機(jī)率大，危險性高。因此，要進(jìn)行必要的安全設(shè)計。安全設(shè)計除了設(shè)置必要的交通標(biāo)志、監(jiān)控設(shè)施以外，還需要高標(biāo)準(zhǔn)的安全設(shè)施及先進(jìn)技術(shù)提高防災(zāi)減災(zāi)水平，充分體現(xiàn)“以人為本”的理念，最大限度地保證生命和財產(chǎn)的安全。
1、安全設(shè)施
交通安全設(shè)施是地下道路的重要組成部分，它在提高道路的通行能力和服務(wù)水平起著非常重要的作用。根據(jù)地下道路的特點(diǎn)和地理、氣候、環(huán)境，以及在“以人為本”的指導(dǎo)思想下，安全設(shè)施設(shè)計共包括以下內(nèi)容：交通標(biāo)志；路面標(biāo)線及突起路標(biāo)；防撞護(hù)欄；輪廓標(biāo)；分隔設(shè)施及智能交通系統(tǒng)，來正確引導(dǎo)車輛順序、快速和安全行駛。
2、視距保證
安全視距標(biāo)準(zhǔn)是為了保證行車安全，使駕駛員能隨時看到汽車前方一定距離的道路，以便發(fā)現(xiàn)前方障礙物或來車，能及時采取措施。城市地下道路修建于地下，兩側(cè)均采用結(jié)構(gòu)進(jìn)行支撐，行車環(huán)境比一般的地面立交差，路線及匝道分流點(diǎn)必須進(jìn)行視距驗算。在地下道路的設(shè)計過程中，路段的視距標(biāo)準(zhǔn)是比較容易保證的，一般通過加寬車道即可滿足。匝道合流點(diǎn)是結(jié)構(gòu)設(shè)計難點(diǎn)，合流點(diǎn)處除結(jié)構(gòu)計算復(fù)雜、難模擬以外，跨徑往往比較大。因此，如何既減少合流點(diǎn)處的結(jié)構(gòu)跨徑，保證結(jié)構(gòu)安全、降低工程造價，同時又能滿足道路的視距標(biāo)準(zhǔn)，是工程設(shè)計難點(diǎn)。
五、線形設(shè)計關(guān)鍵問題
1、平曲線中的視距問題。
城市地下道路(以下簡稱地道)多數(shù)位于建成區(qū)，地道受控因素很多，地道內(nèi)設(shè)置平曲線往往不可避免，有時甚至設(shè)加寬的平曲線都無法避免，地道設(shè)置小半徑平曲線時，應(yīng)先進(jìn)行視距的驗算。因為道路位于地下，兩側(cè)均為結(jié)構(gòu)墻體，無法像地面道路那樣進(jìn)行視距內(nèi)障礙物的清除，故在使用小半徑平曲線時，應(yīng)首先進(jìn)行視距驗算。小半徑平曲線行車視距影響示意圖見圖1。
圖1 小半徑平曲線行車視距影響示意圖
2、圓曲線間最小直線長度。
《規(guī)范》規(guī)定，同向曲線間的最小直線長度宜大于或等于計算行車速度數(shù)值的6倍。反向曲線間的最小直線長度宜大于或等于計算行車速度數(shù)值的2倍。《規(guī)范》對直線的最短長度進(jìn)行規(guī)定，主要基于線形連續(xù)、美觀角度考慮。當(dāng)同向圓曲線間插人的直線很短時，視覺上容易忽略其存在，而把兩個曲線看成一個曲線；而當(dāng)直線比較長(但不足以視為完全獨(dú)立的兩個曲線)時，容易把中間的直線段看成反向彎曲的曲線，即通常所說的斷背曲線(見圖2)。為了消除視覺上的偏差，《規(guī)范》對同向直線問的最短長度進(jìn)行了規(guī)定。地下道路則不同，地下道路兩側(cè)均為結(jié)構(gòu)墻體，司乘人員無法同時看到兩段曲線要素，所以，若地下道路線形嚴(yán)重受控時，在采取必要的交通誘導(dǎo)措施的前提下，可適當(dāng)減短同向曲線間的長度。
圖2斷背曲線示意圖
3、洞口處的平面線形組合。
地道在洞口處行車環(huán)境最為復(fù)雜，最容易引起安全事故，這主要與地道洞口處的道路環(huán)境有關(guān)。從視覺上，當(dāng)司機(jī)白天駕車從洞外駛?cè)硕磧?nèi)時，由于內(nèi)外亮度差別極大，所以從外部看照明并不很充分的人口時，是1個黑洞(長地道)或1個黑框(短地道)，即所謂的“黑洞效應(yīng)”或“黑框效應(yīng)”。汽車由明亮的外部進(jìn)入即使并不太暗的地道以后，司機(jī)的眼睛需要經(jīng)過一段時間才能看清地道內(nèi)部情況，稱之為“適應(yīng)滯后現(xiàn)象”。這是因為亮度急劇變化，人的視覺需要經(jīng)過一個“暗適應(yīng)過程”。車輛在白天穿過較長的地道接近出口時，由于外面亮度極高，出口看上去是1個白洞，即所謂的“白洞效應(yīng)”；夜間則正好相反，出口呈黑洞效應(yīng)，司機(jī)不易看清外部道路的線形和障礙物。因此，地道出人口是交通事故的多發(fā)地段之一。
4、豎曲線設(shè)置時的視距問題。
地道豎曲線設(shè)置，宜大于《規(guī)范》規(guī)定的一般值，道路等級越低，取值越大。地道豎曲線設(shè)置時，應(yīng)對地道縱斷面的視距進(jìn)行驗算。公路隧道通常縱坡較緩，變坡點(diǎn)處的坡度角較小。城市地道采用的縱坡比公路隧道的縱坡大，在某些地下綜合體的設(shè)計中，坡道的縱坡可能達(dá)到70-／0或者8％，某些停車場坡道甚至達(dá)到10％。縱坡越大，變坡點(diǎn)處的坡度角就越大，對視距影響就越大。
5、排水反坡。
地道除需設(shè)置完善的排水系統(tǒng)外，縱斷設(shè)計也應(yīng)考慮地道防淹。地下結(jié)構(gòu)排水不及時，將嚴(yán)重威脅地下空間內(nèi)車輛及司乘人員的安全。一般情況下，在地道的出人口洞口附近及地道最低點(diǎn)處應(yīng)設(shè)置橫截溝，泵房最好設(shè)在橫截溝相接處，以保證雨水直接快速地流入集水池。地道出人口處的縱斷面均需設(shè)置較大的反向縱坡，工程上俗稱“排水駝峰”，以防止工程外的客水流人地道，減少地道的排水壓力，保證道路的安全和暢通。
6、橫斷面設(shè)計。
地道的車行道及路緣帶寬度應(yīng)與地面道路相同，分隔帶寬度可適當(dāng)減窄或加寬。地道若采用單洞或單箱單室，中央分隔帶寬度應(yīng)≥l m。直線地道分隔帶可用交通標(biāo)線代替，但曲線地道不得用標(biāo)線代替。地道中不應(yīng)設(shè)置停車帶。城市地道的設(shè)計不應(yīng)忽視城市道路規(guī)范中關(guān)于側(cè)向凈寬的規(guī)定。
六、城市地下道路外觀設(shè)計
地下道路路面外觀，是指路面的外觀給道路使用者的視覺印象。它包括反光和炫目、夜晚能見度、表面結(jié)構(gòu)和顏色的均勻性以及地下道路洞口景觀設(shè)計等方面。隨著地下道路的發(fā)展，城市交通由單一的路網(wǎng)狀體系轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw的路網(wǎng)體系，因此，對地下道路及其附屬設(shè)施的設(shè)計以及地下道路與其周圍環(huán)境之間的協(xié)調(diào)性和適應(yīng)性，也成為道路設(shè)計者所追求的一項重要目標(biāo)。
地下道路路面外觀在設(shè)計過程中應(yīng)充分了解地下道路所處城市的歷史文化背景、人文特點(diǎn)以及周圍的建筑風(fēng)貌。所涉及的要素也多種多樣，主要為地道結(jié)構(gòu)形式、洞口頂棚、交通標(biāo)識、照明和綠化等。通過造型、裝飾、綠化和色彩等手法，使人們在視覺上形成一個統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的地下道路景觀實(shí)體，使地下道路景觀與周圍環(huán)境融為一體，給人們提供一個優(yōu)美宜人、舒適和諧的行車環(huán)境。
七、結(jié)束語
地下交通與地面交通相比在施工及設(shè)計方面明顯要復(fù)雜得多。因此城市地下道路的設(shè)計問題值得關(guān)注。在城市地下交通的設(shè)計過程首先應(yīng)該明確設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，按標(biāo)準(zhǔn)施工，設(shè)計道路的同時應(yīng)將安全設(shè)計放在首要位置，在確保安全的前提下兼顧外觀的設(shè)計，實(shí)現(xiàn)城市地下交通安全便捷。
參考文獻(xiàn)
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[2]王小華.城市地下道路設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)問題探討[J].中國市政工程，2012.
第8篇：道路建設(shè)問題范文
關(guān)鍵詞：道路橋梁設(shè)計；問題；分析
道路橋梁建設(shè)對于經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用，與此同時，經(jīng)濟(jì)的不斷變化與發(fā)展也推動著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，兩者在某種程度上是相互制約，相輔相成的關(guān)系。交通運(yùn)輸業(yè)在不斷發(fā)展的同時，對于道路橋梁建設(shè)有著積極的推動作用。近年來，隨著社會的不斷發(fā)展與完善，對于道路橋梁質(zhì)量也有了新的標(biāo)準(zhǔn)與要求。如何有效的緩解交通壓力，滿足人們出行的舒適度以及安全，則成為了當(dāng)今道路建設(shè)亟待解決的問題之一。文章主要從道路橋梁建設(shè)等方面進(jìn)行簡要的分析與總結(jié)。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時期，如何有效的加以解決上述問題，共同促進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，以便更好的實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，為我國道路橋梁建設(shè)貢獻(xiàn)力量。
1 道路橋梁設(shè)計方案的選擇
道路橋梁設(shè)計方案的基礎(chǔ)就是具體問題具體分析。針對道路橋梁設(shè)計的具體施工方案進(jìn)行合理的調(diào)查與現(xiàn)場勘查，充分考慮影響道路橋梁設(shè)計的各種施工因素，設(shè)計過程中要以實(shí)事求是為原則，從具體實(shí)際出發(fā)，這樣設(shè)計的施工方案在施工過程中才能達(dá)到預(yù)期的效果與目的。為此，在設(shè)計前要對其影響因素進(jìn)行全面細(xì)致的考察，選擇最佳的施工優(yōu)化方案進(jìn)行設(shè)計，以便在施工中充分發(fā)揮設(shè)計的作用。
1.1 設(shè)計方案的選擇要素
道路橋梁設(shè)計方案在設(shè)計過程中，一般要遵循以下三個原則；一是經(jīng)濟(jì)性。這里主要是指設(shè)計中所涉及的建筑施工成本以及工期過程中所需的經(jīng)費(fèi)，一般情況下我們都清楚的知道，道路施工建設(shè)工期長且使用的建筑材料都是預(yù)測很難估算的，有很多道路施工中會臨時變更設(shè)計，這就導(dǎo)致材料的不斷更新，此時就要充分考慮材料在市場價格中的變動情況，道路橋梁施工設(shè)計不能任意去更改，加大其經(jīng)濟(jì)費(fèi)用的使用，這很容易導(dǎo)致建筑施工資金壓力過大，進(jìn)而要延期或者停工現(xiàn)象的出現(xiàn)。二是技術(shù)性。在進(jìn)行道路橋梁設(shè)計時，我們鼓勵要不斷的引進(jìn)新的技術(shù)與理念，但是這種新技術(shù)、新理念必須完全適應(yīng)我國道路橋梁建設(shè)的發(fā)展，與實(shí)際相結(jié)合，這樣才能提升我國道路橋梁設(shè)計以及施工的水平。但是往往在施工設(shè)計過程中，設(shè)計人員在設(shè)計中往往采用的新技術(shù)很難適應(yīng)時代社會發(fā)展的需要，這在某種程度上不但沒有推進(jìn)道路橋梁建設(shè)的發(fā)展，相反還起到了一定的阻礙作用。三是適用性。道路橋梁的建設(shè)其最終目的就是供人們使用，為其當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展起到一定的促進(jìn)發(fā)展作用，然道路橋梁如果其承受能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展，這樣反而不會給人們帶來經(jīng)濟(jì)效益的提高，更會加重其當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的負(fù)擔(dān)，進(jìn)而起不到良好的推動。
1.2 設(shè)計方案選擇方法
道路橋梁設(shè)計方案涉及的因素有很多，因此在進(jìn)行方案選擇的時候難度很大，在對方案進(jìn)行選擇的時候要采用必要的方案選擇方法。在對施工設(shè)計方案進(jìn)行選擇的時候要對施工工程的特點(diǎn)進(jìn)行掌握，同時也要對工程的實(shí)際需求進(jìn)行了解，在方案選擇的時候可以對復(fù)雜的決策問題按照一定的方法進(jìn)行分解，這樣能夠更好的對影響工程的因素進(jìn)行掌握。在進(jìn)行方案選擇的時候可以將各個影響因素進(jìn)行綜合分析，建立不同的模型，同時結(jié)合工程的實(shí)際需求來進(jìn)行篩選。對設(shè)計方案的優(yōu)劣進(jìn)行全面的分析，能夠更好客觀和科學(xué)的對方案進(jìn)行選擇，在選擇過程中能夠更好的消除主觀意識的盲目性和片面性，這樣在一定程度上能夠提高方案選擇的水平。
2 道路橋梁設(shè)計的關(guān)鍵
2.1 道路橋梁設(shè)計中的質(zhì)量問題
為了更好對道路橋梁設(shè)計質(zhì)量進(jìn)行保證，在施工階段要對工程進(jìn)行有效的監(jiān)管，同時對施工中使用的材料質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，這樣對施工的質(zhì)量能夠更好的保證。在道路橋梁設(shè)計的加固性問題上要注意的問題是很多的。其中在項目施工以前，要對地基進(jìn)行加固，對施工地點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的勘察，然后根據(jù)勘察的結(jié)果和施工的需求制定出科學(xué)合理的設(shè)計方案，在對地基進(jìn)行處理的時候要對地基容易出現(xiàn)不均勻沉降的區(qū)域進(jìn)行重視，在設(shè)計中要明確處理的措施。在道路橋梁施工中也是會出現(xiàn)裂縫的，因此，在施工過程中，要對施工所用的車輛載重進(jìn)行要求，這樣在施工過程中能夠避免出現(xiàn)過度的碾壓出現(xiàn)裂縫。在施工過程中如果出現(xiàn)裂縫要對裂縫產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析，然后找到相應(yīng)的修補(bǔ)方案，這樣能夠更好的保證工程的施工質(zhì)量。
2.2 道路橋梁設(shè)計的耐久性
目前，我國道路和橋梁設(shè)計中，對于路橋耐久性設(shè)計并沒有實(shí)際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現(xiàn)事故的主要原因之一，而且從綜合經(jīng)濟(jì)的角度看，其也是十分不合理的。從對當(dāng)前反映的道路橋梁耐久性差來看，其主要表現(xiàn)在水泥選用不合理，混凝土配合比不對，維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)以及預(yù)應(yīng)力施加不合理等現(xiàn)象。
施工質(zhì)量以及施工質(zhì)量管理。施工質(zhì)量以及施工質(zhì)量管理是導(dǎo)致道路橋梁耐久度無法達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達(dá)到預(yù)期的使用壽命，必須嚴(yán)格監(jiān)控施工質(zhì)量。因此，在設(shè)計上應(yīng)在滿足經(jīng)濟(jì)合理、結(jié)構(gòu)可行的基礎(chǔ)上，保證材料質(zhì)量合格、保證施工操作規(guī)范、保證結(jié)構(gòu)整體協(xié)調(diào)統(tǒng)一，進(jìn)而使道路橋梁實(shí)現(xiàn)長久安全。
2.3 道路橋梁設(shè)計的美觀性
目前，中國道路橋梁建設(shè)已經(jīng)日趨成熟，各種高難度作業(yè)工藝技術(shù)已經(jīng)獲得突破，與此同時，隨著投資方對工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質(zhì)量的前提下，亦開始追求道路橋梁的美觀性。對于道路橋梁的美觀性一般工程公司都會參照周圍建筑的建筑風(fēng)格，力圖融入整個建筑的大環(huán)境的前提下，成為新的標(biāo)志性建筑。當(dāng)然，在追求道路橋梁美觀的同時，切不可以影響質(zhì)量為代價，因小失大。
3 道路橋梁設(shè)計應(yīng)考慮維護(hù)的可行性
從道路橋梁的關(guān)鍵指標(biāo)加固性和耐久性來看，道路橋梁設(shè)計離不開施工的質(zhì)量管理，尤其應(yīng)重視橋梁和道路的維修養(yǎng)護(hù)工作，因為路橋面的鋪裝層是車輛的直接碾壓和受力部位，長期的碾壓下極易引起路橋面出現(xiàn)損壞。對于道路橋梁的維護(hù)工作，可采取相應(yīng)的措施，比如嚴(yán)格控制過往車輛的載重，堅決制止超載現(xiàn)象。另外，應(yīng)以橋梁結(jié)構(gòu)予以重點(diǎn)維護(hù)，進(jìn)行定期的維護(hù)和保養(yǎng)，并進(jìn)行有效的監(jiān)督，對于已經(jīng)出現(xiàn)的裂縫應(yīng)及時采取措施。比如，對已建好的伸縮縫，應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格管理和保養(yǎng)，并加強(qiáng)日常的養(yǎng)護(hù)工作，實(shí)施定期的檢查，若在伸縮縫中發(fā)現(xiàn)有雜物應(yīng)及時予以清理。良好的道路橋梁維護(hù)保養(yǎng)工作，不但可以延長道路橋梁的使用壽命，而且保證了道路橋梁質(zhì)量一直良好，同時大大降低了道路橋梁建設(shè)和養(yǎng)護(hù)成本。
4 結(jié)束語
道路橋梁施工是為了更好的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和滿足人們的出行需求，因此，在進(jìn)行道路橋梁施工的時候要保證其使用壽命。保證道路橋梁工程壽命的重要因素是道路橋梁的設(shè)計，因此，工程施工方一定在施工前要做好施工設(shè)計，在施工過程中要保證施工的質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
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第9篇：道路建設(shè)問題范文
關(guān)鍵詞：高速公路；擴(kuò)建；路側(cè)設(shè)計；安全
1、公路改擴(kuò)建中對老路面存在的安全問題分析
公路改擴(kuò)建的道路設(shè)計首先要對原有的老路面進(jìn)行科學(xué)的調(diào)查、分析研究、客觀論證找出老路的優(yōu)缺點(diǎn)，對交通事故易發(fā)地點(diǎn)要重新勘測，重新論證，在充分調(diào)查分析和研究老路的基礎(chǔ)上，遵照充分利用原有工程原則，合理運(yùn)用平、縱、橫主要技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行路線綜合設(shè)計。在改擴(kuò)建中需對公路的安全性予以優(yōu)先考慮，進(jìn)行安全性評價和擴(kuò)建對策研究，確保交通安全。對于老路繞行彎路過多、路面高低標(biāo)準(zhǔn)不一、交通事故多發(fā)段落、高填深挖路基段等存在安全隱患的在道路設(shè)計上要特別注意。
在公路改擴(kuò)建之前，要對于老路線形設(shè)計指標(biāo)進(jìn)行符合性評價，如：事故多發(fā)路段的分析評價，符合性評價重點(diǎn)檢驗其平面半徑、超高設(shè)置、縱坡、豎曲線、視距設(shè)置、平縱組合等技術(shù)指標(biāo)是否滿足擴(kuò)建后的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；事故多發(fā)路段的分析評價主要是通過數(shù)理統(tǒng)計方法，評價老路的運(yùn)營安全；分析事故多發(fā)原因，提出對策措施；運(yùn)行速度檢驗評價則主要檢驗設(shè)計速度與采用的技術(shù)指標(biāo)的協(xié)調(diào)性和適應(yīng)性。
2、合理進(jìn)行道路交叉口的設(shè)計
道路交叉口是交通事故的多發(fā)區(qū)，如何在對老路交叉口的道路設(shè)計上進(jìn)行分析研究，科學(xué)的合理設(shè)置交叉路口的位置和數(shù)量，如：交叉口四周的視覺平面交叉口位置最好設(shè)置在直線段上，設(shè)置在平曲線時，其曲線半徑要大于不設(shè)超高的最小圓曲線半徑，平面交叉口位置不宜設(shè)置在凸型豎曲線的頂部及其附近，進(jìn)出交叉口的縱坡和交叉口范圍內(nèi)的縱坡的變化量不宜過大，交叉路口應(yīng)避免在坡度較大，有明顯建筑物遮擋視線的地方設(shè)置。平面交叉口要有明顯的標(biāo)志標(biāo)線要能給駕駛員提供良好的信息，交叉口的導(dǎo)流線和交通島要與交叉口的車速相協(xié)調(diào)，給駕駛員提供良好的駕駛環(huán)境。
3、道路設(shè)計要充分解決視距問題
良好的視距不僅是駕駛員安全行車的必要條件，同時還決定了正確駕駛行為和有效操作車輛時間。道路設(shè)計中的視距通常有行車視距、超車視距和會車視距。在行車時駕駛員應(yīng)目視距離遠(yuǎn)，在有效的制動距離內(nèi)能夠發(fā)現(xiàn)道路前方的突況，及時制動，因此在道路設(shè)計上保證道路的平坦、盡可能的讓改擴(kuò)建公路保持直線，要對老路進(jìn)行直線的調(diào)整，避免有視野盲區(qū)出現(xiàn)。超車視距一方面要求司機(jī)具有目測的能力和對車輛速度、提速、車況等非常熟悉，在行車視距清晰的前提下判斷超車，如：在交叉口視距三角形內(nèi)如果存在障礙物，會造成一定的盲區(qū)，不僅司機(jī)駕車時沒有安全感，而且很容易與被交道路的車輛造成沖突，使駕駛員遇緊急情況時來不及反應(yīng)、采取應(yīng)急措施不當(dāng)而造成事故。在彎道上，彎道的內(nèi)側(cè)往往會因為視距不足，導(dǎo)致駕駛員把車輛靠到道路中心線甚至對向車道以增大視距，然而這是非常危險的情況，一旦出現(xiàn)對向行駛的車輛，很容易造成與對向車輛的正面相撞，或者司機(jī)為躲避，猛打方向盤而撞向路側(cè)，甚至翻到路外。
4、改擴(kuò)建公路交通安全設(shè)施的設(shè)計
對于改擴(kuò)建公路，交通安全設(shè)施必須從新設(shè)計更換，交通安全設(shè)施是主動安全引導(dǎo)規(guī)范駕駛員的駕駛行為的必要手段和避免交通事故的先決條件，是公路建設(shè)必不可少的配套體系，一些老路因為建設(shè)時的條件、汽車數(shù)量、城市規(guī)劃建設(shè)等原因，沒有設(shè)置更多有效的交通設(shè)施，如：車速限制標(biāo)志、事故多發(fā)區(qū)域提醒標(biāo)志、人行道標(biāo)志等，同時改擴(kuò)建公路交叉路口相對老路要多，因此，完備、合理的交通安全設(shè)施建設(shè)對預(yù)防、減少交通事故的發(fā)生率有非常重要的作用。改擴(kuò)建公路道路設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路情況、交通法規(guī)規(guī)定和道路所處環(huán)境條件等方面選用適當(dāng)?shù)慕煌?biāo)志，并符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、兼顧美觀等要求，隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，道路設(shè)計同樣要從標(biāo)志上全面考慮，如原來的老路只是用漢字標(biāo)志和數(shù)字標(biāo)志，而字母標(biāo)志、外文標(biāo)志就很少，一些標(biāo)志的高度也不規(guī)范，因此道路設(shè)計中要著重考慮到這些問題，加以完善和解決，改擴(kuò)建公路的道路設(shè)計還要重視交通標(biāo)線的規(guī)范，應(yīng)根據(jù)路面寬度、交通量和視距等主要因素劃設(shè)，并做到符合標(biāo)準(zhǔn)、線形流暢、銜接合理，充分發(fā)揮其引導(dǎo)交通流的功能。安全護(hù)欄應(yīng)根據(jù)路側(cè)危險程度、事故概率、行車速度和交通流組成等主要因素設(shè)置護(hù)欄及其防撞等級。
5、路肩
《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTJ01―88對右側(cè)路肩的要求是2.5m，該值目前情況下已偏小。然而當(dāng)時的高速公路是按照該標(biāo)準(zhǔn)修建的，而且沒有緊急停車帶.對于小車來說，因緊急情況停靠在右側(cè)路肩沒有問題，但是由于大車本身寬度較寬，停在右側(cè)硬路肩時通常會壓線，甚至擠占相鄰的行車道，不僅影響相鄰行車道的通行能力，而且?guī)硎鹿孰[患。研究表明，小于3m的路肩和事故有很大的相關(guān)性。在改擴(kuò)建的過程中，右側(cè)路肩的寬度必須保證3m，這對于緊急停車、緊急疏散管理、救援等方面都有巨大的作用。路側(cè)的護(hù)欄應(yīng)該使用波形梁形式，其位置至少要在路肩的60cm以外。
左側(cè)路肩對于行車安全有著重要意義。然而在中國的標(biāo)準(zhǔn)中，僅提到“8車道高速公路宜設(shè)置左側(cè)硬路肩，其寬度應(yīng)為2.5m”，與國外相比，有較大差距。如何解決駕駛員利用路肩行車的問題呢？方法很簡單，就是在路肩上設(shè)置震動帶，左右側(cè)路肩均可設(shè)置。美國的經(jīng)驗證明，震動帶不僅對路面結(jié)構(gòu)沒有損害，而且造價便宜（造價僅0.5美元/m）、效果顯著。能對路肩行車起到良好的控制作用，不僅解決了路肩行車問題。也增加了路側(cè)凈區(qū)。
6、橫坡
為了便于排水，高速公路的一側(cè)一般采用2%的橫坡度。在雙向4車道時，沒有任何問題。當(dāng)擴(kuò)建成8車道后，每側(cè)的雨水均會匯集到最右側(cè)車道，在雨量較大時可能形成積水，對于右側(cè)大型車的行車安全極為不利。為了解決這一問題，可以考慮把每側(cè)都做成拱形，使每側(cè)的雨水都以2%的坡度向中央帶和路側(cè)2個方向排水。
7、路緣石
中國的標(biāo)準(zhǔn)中有路緣石，目的主要用來收集雨水，尤其在北方的高速公路中一般采用集中式排水，所以多使用路緣石。但是使用路緣石有事故隱患，因為在設(shè)計車速大于80km/h的高速公路上，路緣石不具有防止車輛越出路外的功能，反而高緣石（20cm以上）會使車輛彈起而減弱波形梁護(hù)欄的功能，起到助長翻車等的相反效果。因此，對于設(shè)置波形梁防護(hù)欄的高速公路.應(yīng)盡量采用低的路緣石（露出路面不高于12cm），平緣石或不設(shè)路緣石。推薦使用cape cod路緣石，其坡度很緩。
8、其他
8.1如果車道數(shù)多于6條而貨車又比較多的話，可以考慮限制貨車在左側(cè)車道行駛，以減少由于貨車的速度低而影響道路的通行能力。
8.2對中國某高速的研究發(fā)現(xiàn)，高速公路上大小車的速度差是極大的事故隱患，極易造成追尾事故。國外的長期研究和運(yùn)營經(jīng)驗表明，車速差和事故有著直接的相關(guān)性，這也是國外高速公路設(shè)置最低限速的原因。這樣，一方面可以減少事故隱患，另一方面還可以提高道路通行能力。
結(jié)語
公路改擴(kuò)建在道路設(shè)計上要始終考慮到交通安全問題，我們要把解決好交通安全為道路設(shè)計的第一要務(wù)，進(jìn)行科學(xué)規(guī)范的設(shè)計，統(tǒng)籌公路的全方面，同時可以引入國外多年來的先進(jìn)技術(shù)和寶貴經(jīng)驗，把道路設(shè)計對交通安全的負(fù)面影響降到最低。
參考文獻(xiàn)
[1]賴香忠，方雄師.道路設(shè)計安全問題研究[D].廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報；2006.9.
