電力市場研究方向精選(九篇)
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第1篇：電力市場研究方向范文
關鍵詞：天然氣 銷售企業 營銷策略 建議
1 概述
我國是世界上天然氣資源比較豐富的國家，由于技術等相關問題，天然氣開發利用程度很低，天然氣占能源消耗的比重遠低于煤和石油。但是，相對于煤和石油而言，天然氣更加清潔高效，對環境的污染小。因此，得到政府的高度重視和支持。近年來，中國天然氣市場取得了蓬勃發展[1]。
2 天然氣特點與我國天然氣市場現狀
天然氣銷售企業在制定營銷策略之前，必須充分了解自身產品，并對天然氣市場進行客觀分析，準確定位，在此基礎上提出營銷策略。
2.1 天然氣的特點 天然氣屬于商品的范疇，但由于其屬于能源產品，與其他產品有很多差異性，這些差異決定了天然氣與其他商品具有不同的營銷特點，具體表現如下：①不可再生性：天然氣屬于不可再生資源，開發成本高，并且隨著時間的推移，產量會越來越少。因此，天然氣營銷策略必須以資源為基礎，倡導合理使用、節約能源的消費理念。②無差異性：一般來說，同一氣源的天然氣是沒有差異性的。這一特點也決定了一般商品的營銷策略不適用于天然氣營銷，而對于天然氣營銷來說，工作的重點是如何確保天然氣的供應、價格合理以及安全問題。③價格管制性：由于天然氣屬于能源范疇，關系到國家能源安全問題，天然氣定價受到政府管制。而一般性的商品的價格主要是由市場決定的，因此一般商品的價格營銷策略不適合天然氣營銷。天然氣營銷策略的價格策略需要通過政府定價系統，達到調整價格的目的。④運輸設備的壟斷性：管道運輸成本大且具有一定的壟斷性，同時分布地區不能由天然氣銷售企業決定。因此，天然氣的銷售渠道選擇性差，不能像一般商品靈活的選擇銷售渠道。這樣的特點導致，天然氣銷售企業必須集中優勢資源開發新市場。
2.2 我國天然氣市場現狀 通過選取近11年來（2001-
2011）我國天然氣生產量與消費量的實際情況，來分析我國天然氣市場現狀，如圖1所示。（單位為萬噸標準煤、數據來源于2012年中國統計年鑒）。
由圖1可以看出，我國天然氣生產量與消費量在2001年到2008年基本持平，2009年以后消費量與生產量的缺口增大。天然氣市場在我國還是處于賣方市場。天然氣銷售企業在進行產品營銷時，要充分利用這一優勢地位，但不能盲目樂觀，需擺正位置。
3 我國天然氣銷售企業營銷環境分析
3.1 PEST分析 ①國家政策和法律環境分析。天然氣作為一種清潔能源，受到政府的高度關注。在政策方面，國務院印發的能源發展“十二五”明確指出：要繼續優化能源結構，使天然氣占一次能源消費比重提高到“7.5%”。在法律方面，《中華人民共和國節約能源法》于2008年4月1日正式實施。同時，國家正在制定統一的能源法，逐步形成完善的能源法律體系[2]。這對天然氣銷售企業營銷活動的開展非常有利。但是，我們也要看到，由于國家定價、定指標等情況，勢必會弱化天然氣某些方面的權力。②經濟環境分析。目前，我們國家經濟運行態勢良好，GDP增速有所下降但總體還是保持良性增長趨勢，經濟的增長拉動了對能源的需求。同時，近年來，我們國家積極倡導循環經濟，第二產業和第三產業比重不斷增加、城市化進程不斷加快
等，這些都為天然氣營銷活動的發展提供良好的經濟環境。
3.2 行業競爭狀況分析 借鑒波特的五力模型[3]，結合我國天然氣銷售企業實際，著重從國外競爭者的競爭能力、替代品的替代能力以及消費者的討價還價能力三方面考慮天然氣行業競爭狀況。
①國際競爭。有關預測顯示，到2020年，中國天然氣缺口將達到500億立方米-900億立方米之間。巨大的缺口，勢必會引起國外天然氣銷售企業的濃厚興趣。中國天然氣市場已經向外界打開。激烈的國際競爭環境給中國天然氣銷售企業營銷帶來巨大的挑戰。②替代產品 天然氣的替代產品非常多，主要包括原油、煤炭、核能、水力、電力、天陽能、風能等。與傳統化石燃料原油、煤炭相比，天然氣價格略高但是較為清潔，對環境的破壞作用較小。與核能、水力、電力等清潔能源相比，天然氣生產成本較低，并且很穩定。從上述分析可以看出，天然氣雖然存在被替代的可能性，但其良好的環境效益和使用的安全性、穩定性，決定了在能源商品中具有很強的競爭力。
4 我國天然氣銷售企業營銷策略制定
4.1 產品策略 ①不斷提高天然氣產品的品質。同其他商品一樣，質量始終是商品營銷策略的基礎。目前，我國天然氣大部分用于工業生產和民用，天然氣的質量問題事關廣大消費者的安全。因此，天然氣企業要不斷提高天然氣的質量，從天然氣的生產、輸送、使用終端設備等方面嚴格按照國家標準執行。②充分滿足消費者的需要。傳統觀念認為，天然氣這樣的壟斷商品不需要“討好”消費者。實際上，從長遠看，任何一種商品要想長久的在市場保留一席之地，必須要充分了解消費者的需求，天然氣商品亦是如此。因此，天然氣銷售企業要充分了解消費者的意愿。③大力發展天然氣衍生產品。天然氣開采時，附帶開采出很多硫、烴類雜質。在對天然氣進行凈化的過程中，這些雜質可以制作成硫磺、凝析油等，生成的這些副產品可以用于農作物生產、內燃機燃料等方面，符合綠色生產和循環發展的要求。
4.2 價格策略 ①積極推動天然氣定價機制改革。前面在分析天然氣特點時已經提到，由于天然氣商品具有一定的壟斷性，天然氣定價存在一定的政府干預問題。因此，天然氣銷售企業要不斷進行價格研究，向政府提出科學合理的定價機制，積極推動天然氣定價符合市場發展規律。同時，要不斷加大宣傳力度，使消費者能夠順應價格導向的趨勢，合理使用天然氣資源。最后，天然氣銷售企業要靈活應對天然氣價格變動，及時向上游反饋以及并與有關部門一起。推動天然氣價格機制在下游順利形成。②加強技術創新，降低成本。由于天然氣商品之間差異性不是很大，價格對天然氣消費量較為敏感。降低天然氣成本，并不是孤立天然氣銷售企業打價格戰，而是給本企業留有足夠的空間應對政府對天然氣的價格調整。因此，天然氣銷售企業要加強科技投入力度，提高天然氣開采量，不斷降低成本。
5 天然氣銷售企業營銷策略的實施建議
5.1 完善客戶服務體系 ①對不同客戶群體實行差別化服務策略。對老客戶，保證供氣但是不提供高峰調峰的擔保，穩定原有用戶；對新客戶，幫助其申請用戶計劃、鋪設天然氣管道和安裝相關設備等，使新用戶可以盡早使用到天然氣，但是不承諾新用戶用氣指標。②進行有效的客戶關系管理。合作關系形成并不是一勞永逸的，天然氣銷售企業需要不斷加強和用戶的溝通交流，維護客戶關系。進行客戶關系管理首先要將客戶進行合理分類，針對不同客戶群體采取不同的管理方式。
5.2 加強營銷隊伍建設 ①逐步完善營銷人員的選拔和培訓機制。專業的營銷隊伍對天然氣銷售企業實行營銷策略必不可少，企業可以通過內部培養、外部招聘等方式招聘到合適的營銷隊伍。同時，不斷加強對營銷人員的培訓教育，定期進行崗位培訓和企業文化教育，打造“營銷為主，全面發展”的營銷人才隊伍。②建立健全營銷人員激勵制度。首先，通過建立一系列的績效考核，對營銷人員的行為產生導向作用；同時，為優秀員工頒發榮譽證書、給予物質獎勵、提供晉升機會等。
參考文獻：
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[3]吳建安.市場營銷學[M].安徽人民出版社，1994.
第2篇：電力市場研究方向范文
關鍵詞:低功耗;環保;超薄;色彩飽和度;區域亮度控制。
中圖分類號:TN312+.8文獻標識碼:B
The Status and Trends of Large-size LED Backlight in China
LIUFei, MA Guo-heng, YANG Dong-sheng
(Beijing BOE CHATANI Electronics Co., Ltd., Beijing 100176,China)
Abstract: At present, the light source of large size TV backlight is changing from CCFL to LED. The advantage of backlight product using LED: low power, environmental protection without Hg, ultra-slim structural design, high color gamut, high quality display with local dimming.
Keywords: low power; environmental protection; ultra-slim; color gamut; local dimming
引 言
平板電視經過幾年的發展普及,消費市場已基本形成對液晶和等離子兩大陣營的認知,然而兩大顯示技術水平雖然在不斷提升,但其自身的不足仍未得到徹底解決,例如液晶電視的運動圖像拖尾現象、色域覆蓋率問題,等離子電視的能耗問題以及目前普遍存在的平板電視產品壽命較CRT彩電產品短的缺點。
隨著平板顯示技術的不斷升級,最近一種新型的LED背光源液晶電視開始逐步走進人們的視線。由于液晶顯示器本身并不發光,所以為液晶顯示器提供所有光源的背光源扮演著十分重要的角色[1]。LED液晶最先開始應用在部分高端筆記本上,而08年以后,三星、海信等中外彩電企業都相繼推出了LED背光源液晶電視。由此,LED憑借著出色的畫質表現以及節能環保等諸多優點,在平板顯示技術領域中具有劃時代意義[2]。
中國消費者對LED的深入了解主要是從北京奧運會上大量運用LED作為表演工具開始,特別是那塊卷軸型“夢幻長卷”,不僅驚艷了人們的眼球,更是帶給人們LED這項高端技術的震撼。
1 現狀
1.1 LED技術方面
所謂LED就是發光二極管,這種產品在現實生活中隨處可見,例如路邊的廣告牌、家用電器上的各色指示燈,以及手機鍵盤上的背光照明等都采用了LED作為光源,而LED在液晶電視產品上的應用仍是一種新興顯示技術。LED背光源在液晶電視領域的技術優勢很明顯:首先,LED背光源較之其它光源不含汞等有毒物質,符合綠色環保的消費訴求,同時LED內部驅動電壓低、功耗小,節能效果顯著;第二,LED可以實現傳統CCFL光源不能達到的寬廣色域范圍,為液晶電視的色彩提升提供保障[3];第三,LED背光源衰變周期長,使用壽命長;第四,由于LED燈的響應時間只有納秒級,可以明顯改善運動圖像的拖尾問題,提升動態清晰度。以上技術優勢解決了目前液晶電視顯示技術發展中的瓶頸問題,LED背光源將是未來液晶電視產品發展的主流趨勢。
中外平板電視企業相繼投入LED技術發展中,市場規模逐漸擴大。
1.2 LED背光源現狀
LED背光源液晶電視作為平板電視產業的一次突破升級,被業界一致看好,目前很多中外平板電視制造企業開始加大這一領域的投入,并開始把LED背光源液晶電視作為高端產品進行大力推廣。
2008年三星率先了國內最大的70英寸LED液晶電視,隨后陸續推出的750、850、950系列液晶電視產品均采用LED背光源技術。海信作為國內最早推出LED背光源液晶電視產品的企業,率先投產中國第一條大尺寸LED背光模組生產線,并實現年產量150萬片LED背光模組。可以預見到,LED技術將成為平板電視產業發展的一個新的里程碑。有專家認為,LED背光源具有顯而易見的優勢,作為一種替換型的顯示技術產品存在肯定會慢慢普及開來,預計未來三年內將成為中國平板電視產業主導產品技術。
盡管LED背光源技術彌補了現有顯示技術的缺陷,是未來平板電視顯示技術的發展趨勢。但要真正取代或部分取代傳統液晶電視的CCFL發光技術仍需努力。
首先,橫亙在消費者面前的依然是一道價格門檻,應用LED背光源技術的液晶電視產品在價格方面還不具優勢,目前價格還沒有降低到能夠讓普通消費者接受的程度。目前LED背光源的價格為CCFL背光源的2～5倍左右。如圖1所示,LED模塊的成本占整個LED背光源成本的30%以上,屏幕尺寸越大,采用LED背光技術的成本就越高。另外,作為一項新興的顯示技術,LED背光源技術目前還不是特別成熟,例如在發光效率、電流控制和散熱等技術問題上仍需完善。
現有大尺寸LED背光源由直下式向側入式發展[4-5],產品由40mm左右厚度向10mm厚度發展,LED燈由原來的直下式向四邊入光的側入式發展,功耗降到46 in150W。目前,京東方生產的46in側入式LED背光源厚度為10.9mm,功耗為145W,如圖2所示。
1.3 背光源LED供應鏈問題
目前現有的模塊大廠都有自己的LED供應鏈,圖3是Display Search提供的數據。
各大背光源廠都在與LED廠家建立運營合作模式,現在的狀況是LED大廠的產能都不能滿足現有需求量。
2 展望
2.1 LED背光源向超薄方向發展
2.1.1 LED薄型化、高功率以及導光板薄型化
據市場研究機構Display Search預測,2009年全球LED液晶電視銷量約為409萬臺,只占整個平板電視市場的3%,但至2014年銷量將猛增至1.23億臺以上,占整個平板電視市場的份額也飆升至53%。
LED彩電本質上并不是新型顯示技術,它只不過是應用新型的LED光源技術取代了傳統冷陰極熒光燈。但是這種采用側邊式LED背光的液晶電視卻擁有傳統產品難以比擬的纖薄機身:目前大部分著名廠家生產的LED電視的厚度都在2cm左右,這樣的厚度是傳統液晶電視所無法比擬的。
LED電視主要比拼的不僅是厚度,還包括更為經濟節能的電力消耗,更為出色的畫質。諸多方面的技術性能優勢是LED電視市場快速增長的核心原因。
2.2.2 “無邊框”化
雖然液晶電視機不可能真正實現“無邊框”――這只是對超窄邊框的一種夸張形容。但是業界專家紛紛預測,無邊框產品將成為LED超薄之后液晶電視工藝設計的又一高峰。
其實,早在三年之前,包括三星等在內的眾多液晶顯示企業均已投入到了超窄邊框的產品研發之中。只不過這些技術主要應用在工程顯示領域,例如液晶電視拼接墻等等。今年4月三星在國內市場推出的一款液晶拼接墻產品的最窄邊框寬度僅有不足3mm。此后,包括夏普、LG、臺灣的奇美等企業也先后推出了能夠滿足毫米級邊框厚度的液晶顯示面板,供整機企業選用。眾多上游廠商的支持,一方面說明無邊框技術的實際價值,另一方面更是說明制作毫米級,甚至更小級別邊框的液晶電視的技術瓶頸已經基本被突破。
如圖4所示,(a)為直下式的背光源,為降低混光高度,要求燈的數量比較多,實現普遍量產;(b)為側光式的背光源,現在發展到四邊入光,需要六根燈條,燈是兩個芯片封裝在一起,后期隨著LED燈功效的提高,會發展為兩邊入光,見(c),需要4根燈條,也是兩個芯片封裝在一起;(d)也是兩側入光,只需兩根燈條,在短邊入光;(e)為后期發展目標,單側入光,如現在的筆記本電腦產品和MNT產品,單個芯片封裝,達到客戶要求,滿足降低成本、提高組裝效率、降低功耗、節能環保的要求。
2.2 環保
現階段,大尺寸TV背光源主要還是以直下式為主,現在歐盟標準、國內標準、產品都必須符合RoHS標準、UL標準,后期又加入了無鹵素要求。現在大量使用的CCFL產品,燈管中都含有Hg,由于這種特性,所以標準中加入了該物質的豁免項,也就是該物質在一定合格量的情況下是可用的。但CCFL中含有Hg依然是與現在環境相違背的,現在的產品要求綠色、環保,產品背光中筆記本電腦從使用LED開始達到背光源產品無Hg要求。大尺寸LED背光源的出現正好符合現在市場要求的綠色、環保。
2.3 低功耗:側發光式動態背光源以及低功耗技術
現在普遍量產的大尺寸TV產品,都是使用直下式CCFL作為光源,此種驅動需要INVERTOR技術,由于功率的問題,使用CCFL作為光源功耗比較大,隨著技術的不斷提高,此種技術所達到的功耗已經接近極限值。高端產品直下式LED背光源的推出,降低功耗的技術上了一個臺階,隨著高功率LED的出現,以及效率的提高,直下式的功耗在不斷降低。直下式LED背光源還有一個突破性的技術――local dimming(區域控制),也就是所說的動態背光技術,很大程度地降低了背光源的功耗,并且提高了TV產品的對比度,但是要求LED數量比較多,因此TV產品的厚度比較大,美觀度以及靈活性稍差。后期推出的側發光式LED大尺寸背光源技術,集合了超薄、美觀、LED、低功耗的優勢。預期,在側發光式LED大尺寸背光源上,引用local dimming 技術,能夠大大降低背光源的功耗。直下式LED動態背光源與圖像處理相結合,暗的地方LED降低電流或者電壓,這樣對驅動電路技術要求比較高,但大大降低了背光源的功耗。而側入式LED背光源通過LED交叉控制,達到區域控制,一定程度地降低了功耗。側入式LED大尺寸背光源結合了各個優勢,如果在local dimming 上取得突破,將是此技術的又一提高。
2.4 散熱性:從LED封裝上考慮,直接封裝散熱材料
現在開發設計的大尺寸LED背光源產品,所要面對的一個重要問題就是散熱問題,并且在LED技術中散熱問題也是一個比較大的問題。直下式LED大尺寸背光源,有一定量的混光高度,對散熱有一定的幫助,并且在整個LED大板上會相應的做散熱板,達到散熱效果。由于現在LED燈的功率比較高,并且有一定的能量以熱的形式釋放,而背光源對熱信賴性要求比較嚴格,過熱會影響電路元器件性能、降低LED燈的發光效率、膜材方面產生褶皺現象造成背光源mura不良、背光源局部溫度過熱、在模塊做老化試驗的時候產生液晶工作不穩定現象。而現在開發量產的大尺寸LED側發光式背光源,要求燈條數量減少,燈的功率加大,對LED燈條的散熱要求更高。現在的技術是燈條使用鋁基板,燈條在組裝到背光源上需要散熱條,結構方面要配合更好的散熱,但后期隨著燈條的減少、相應燈的數量的減少、燈的亮度的增加,對現有技術是一個挑戰。后期的趨勢集中在LED的發光效率上,發光效率越高,產生的熱越低。從LED燈封裝技術上考慮,直接把散熱材料封裝到內部,達到更好的散熱效果,隨著封裝技術的提高,LED燈的散熱會更好。并且現在各個LED廠家都在研究LED燈的模塊,該種技術是把多個芯片封裝在一個模塊下,并相應地做散熱處理,在Lightbar模塊中混光達到最佳狀態。使用陶瓷封裝更好散熱,功率提升向100 lm/W方向發展。
2.5 直下式超薄技術
現階段,大尺寸直下式LED背光源正在向大尺寸側入式LED背光源發展,遵循現在要求的低碳、綠色、環保、超薄、高色彩顯示,側入式LED背光源在后期的動態區域控制背光源達不到最佳值,需要我們在直下式背光源技術上做到更薄,通過對LGP的微結構處理,并且在導光板上做印刷,使LED燈在最短距離達到混光要求,并且提高光源在LGP的傳輸效率,改變原有側入式由于長距離傳輸所帶來的光損失問題。在大尺寸直下式背光源做到超薄的同時,完成local dimming 技術,達到低功耗要求,并且在直下式技術基礎上使用RGB LED或者高功率白光LED(RGB熒光粉),達到超薄、低功耗、高色彩的背光源產品。
2.6 供應鏈
隨著大尺寸TV背光源技術的發展,LED逐漸取代CCFL,在筆記本電腦機種,LED已經大量使用,顯示器方面也在迅速增量。現在來看,LED燈的供應是大家關注的問題。現在背光源大廠都相應與LED封裝廠綁定,或者背光源廠有自己的LED封裝廠,在供應鏈問題上,背光源大廠都在考慮把LED封裝廠納入到自己合作伙伴中。全球專利芯片的供應上供不應求,所以擁有自己的LED廠,在供應鏈上就會有一定的優勢。隨著大尺寸LED背光源的發展,LED燈的需求越來越大,怎樣選擇LED燈以及怎樣與LED燈廠合作是重中之重的事情。
2.7 新技術
由于Lightbar上多顆LED代替一根CCFL燈管,要求每顆LED燈的亮度與色度都是在同一個RANK值中,這就增加了LED的成本。LED由于芯片、混入的熒光粉、封裝技術,分成了多個亮度檔、更多的色塊,而各個背光源廠家量產要求都不同,只是所有分塊中的一小部分,這樣封裝出來的產品就會有一大部分廢掉,成本費用都會加在背光源廠,增加了成本費用。現在一些廠家推出在同樣亮度檔基礎上的色度混頻技術,達到白光現象,并且背光源狀態下是所要求的色度范圍,能夠在一定程度上降低成本。現在直下式LED背光源,通過local dimming技術,利用電路驅動,完成不同亮度、不同色度的混頻技術,滿足量產需求,成功降低LED成本費用。
現階段正在研發的新背光源還有很多種,日本有公司成功開發了一款采用碳納米管的場發射型高亮度背光燈,適用于LCD 等大屏顯示器。除了高發光效率、低能耗和高亮度發光外,它還具有無汞、長壽命及高速響應等特點。
3結論
2010年是大尺寸LED背光源發展的重要一年,LED背光源憑借無汞綠色環保、區域動態控制背光源、低碳節能、超薄流線外觀、高色彩還原性的逼真顯示等優點,極大推動了LED代替CCFL的步伐。各個背光大廠與LED廠家達成合作關系,共同提出方案,與大尺寸導光板最新技術結合。超薄、節能環保、高色彩品質的LED背光源必將成為背光源發展的下一個強勁趨勢。
4 致謝
感謝Display Search提供的數據支持,感謝蘇州京東方茶谷吳劍鋒同志提供的技術支持。
參考文獻
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第3篇：電力市場研究方向范文
作者簡介：張清，博士生，主要研究方向為低碳經濟、低碳城市、低碳交通與城市空間結構。
基金項目：上海市科技發展基金“特大型城市低碳化的系統結構研究”（編號：10692103000）。
摘要
本文基于對現有城市交通碳排放測算方法的比較分析，以上海市為例，采用IPCC“自下而上”法對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算，結果顯示：軌道交通是碳排放效率最高的客運方式，出租車最低；客運交通CO2排放總量增長迅速，且碳源結構發生了較大變化；近年客運交通CO2排放增量主要來自私人載客汽車，同時公務交通在客運交通碳排放中始終占較大比重。由此本文認為，控制客運交通碳排放的關鍵在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的管理和控制，形成以公共交通為主的交通結構。在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策目標中去，本文就主要城市交通政策對客運交通碳排放產生的影響進行了深入分析，并得出結論：以往的交通供給、需求管理政策對于抑制客運交通碳排放增長的作用有限；而就目前城市空間發展政策的實施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分別從交通供給、需求管理以及城市空間角度給出了控制客運交通碳排放的對策。
關鍵詞 上海；城市客運交通；碳排放效率；交通政策
中圖分類號 F512.3 文獻標識碼 A
文章編號 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007
城市經濟的不斷發展以及空間的不斷拓展，會導致城市居民出行機動化程度及其能耗水平的不斷提高。由于能源消費以化石能源為主，客運交通必然是城市的重要碳源之一。
由于沒有針對性的統計數據，對于城市客運交通CO2排放的測算，前人研究采用了匡算的方法，測算了公交車、軌道交通、出租車和私人載客汽車4種客運方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明顯的不足：首先，所采用數據缺乏權威性；其次，遺漏了公務交通等重要的客運交通方式；再次，缺乏對不同客運交通方式碳排放效率的測算與比較分析。在如何控制城市客運交通碳排放的問題上，前人研究提出的對策建議主要集中在發展以軌道交通為主的公共交通、限制私人機動交通、促進交通節能技術的應用以及優化城市空間結構等幾方面[3-5]。城市交通問題的解決要依靠交通政策的制定與實施，而上述研究的不足就在于沒有考察主要交通政策對于客運交通碳排放的影響，提出的對策建議也沒有立足于交通政策本身。
對我國而言，上海在經濟發展水平、空間結構、客運交通系統等方面均具有代表性，研究其客運交通碳排放問題，對于其他特大型城市具有很強的借鑒意義。因此，本文在對現有交通碳排放測算方法進行比較分析的基礎上，選擇合理的測算方法，以上海市為例，對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算和分析；在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策的政策目標中去，本文就上海市主要交通政策對于城市客運交通碳排放的影響進行了深入分析。
1 上海市客運交通系統及其碳源構成
上海城市客運交通系統主要包括公共交通、私人交通和公務交通（見圖1）。公共交通主要包括常規地面公交、軌道交通、出租車以及其他客運方式；私人交通主要分為私人機動化交通和慢行交通，前者主要包括私人載客汽車、摩托車（包括常規摩托車和輕便摩托車），后者則主要包括步行、自行車（電動自行車包含在內）等；公務交通方式主要指政府機關、社會團體、企事業單位擁有的載客汽車，其中又以小型載客汽車為主。根據上述不同客運方式的用能特點，忽略輪渡等非主要客運方式，本文確定上海城市客運交通的主要碳源包括：常規地面公交、軌道交通、出租車、單位載客汽車以及私人載客汽車、摩托車。
① 文中出行特征、交通設施、交通狀況、機動車類型及保有量等調查資料及統計數據，均來自歷年《上海市綜合交通發展年度報告》和《上海市第一、二、三次全市性綜合交通調查總報告》，以下不再贅述。
2 客運交通碳排放測算方法與數據的選擇
2.1 交通碳排放測算方法及其選擇
根據文獻研究[6-7]，交通CO2排放的測算方法主要包括IPCC移動排放源測算方法和“總量-結構”測算方法。IPCC測算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根據某一區域交通燃料銷售數據乘以燃料CO2排放系數計算得到；后者是根據某種交通方式行駛總里程乘以單位行駛距離的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系數計算得到。“總量-結構”法是根據不同客運交通方式的單位周轉量能耗乘以相應的交通分擔率，再乘以客運交通周轉總量，最后乘以燃料的CO2排放系數計算得到。
不同測算方法的主要區別在于數據選擇的不同。“自上而下”法是一種直接且較為準確的交通碳排放測算方法，但燃料銷售數據中無法區分城市客運與貨運、市內與對外交通的能耗量，在實際使用中受到限制；“總量-結構”法則因無法獲得不同客運方式周轉量的時間序列數據，同樣無法滿足研究目的的需要。
對于“自下而上”法，雖然像私人載客汽車年均行駛里程與百公里能耗均沒有統計數據可查，但均具有官方或權威機構公布的間接數據或調研數據可以采用；同時，匡算所造成的誤差主要來源于車輛型號、燃油技術等因素，并不影響測算結果有效性，同時能夠使減排對策的提出更具針對性。綜上所述，本文選用IPCC“自下而上”法用于上海市客運交通CO2排放的測算。
2.2 數據來源與處理
（1）各種交通燃料的碳排放系數和凈熱值系數。由于缺少上海市官方公布數據，本文采用IPCC缺省值。
（2）各種客運方式的保有量。公共交通和私人機動交通方式的保有量數據均取至歷年《上海市統計年鑒》；單位載客汽車保有量數據則根據上海市統計局對民用載客汽車保有量數據的解釋，用民用載客汽車保有量減去公共交通載客汽車與私人載客汽車保有量獲得。
（3）不同客運方式單位行駛距離的能耗水平。由于缺乏統計數據，本文假定在考察期內各種交通方式單位行駛距離能耗水平保持不變。采用以上簡化處理的方式，主要有兩個依據：第一，測算的目的是考察城市客運交通碳排放相對準確的總量、結構及其演變趨勢，而不是針對機動車能耗技術水平、交通路況等因素對碳排放的影響進行深入研究；第二，各種客運方式的單位行駛距離能耗水平隨時
間的變化一般較慢，雖然早在2004年我國就頒布了強制性國家標準――《乘用車燃料消耗量限值》，但該標準2005年7月第一階段的實施只是針對新開發車型，第二階段則到2009年才開始對在生產車型實施，且節油率僅為5%-10%。
公共交通百公里能耗。上海市常規地面公交車以柴油車為主，由圖2可知，2001-2004年，上海市公交車百公里油耗基本維持在33.3 L；2004年之后則略微呈上升趨勢。研究上海市交通路況資料可以發現①，雖然不同年份不同路段的平均通行車速具有一定的起伏，但就上海市整體交通路況而言，早已達到擁擠的程度。由此可以認為，2004年后公交車百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服務水平，逐步改善居民乘車環境（如車內溫度控制等），以及提高公交車配套設施標準所致。因此，在不考慮上述引起公交車能耗變化的因素的情況下，此處取公交車平均百公里能耗值為33.3 L柴油。
上海市出租車燃料以汽油為主，由圖2可知，2001-2008年百公里能耗基本穩定在12.5 L。因此，不考慮考察期內出租車車型的變化，此處取出租車平均百公里能耗值為12.5 L汽油。
上海市軌道交通采用電力牽引，據資料顯示，其百公里耗電量為263.8kW•h[8]。根據《上海市綜合交通年度報告》中提供的軌道交通能耗計算標準，1kW•h時電約需等于404 g標準煤，此處取軌道交通平均百公里能耗值
① 上海市三次交通調查中，社會客車出行特征調查對象指的是公交車、出租車、特種車輛以外的客運汽車，主要包括單位載客汽車與私人載客汽車。上海市第一、二次綜合交通調查總報告中并未對兩者進行區分，但由于1995年之前私人載客汽車保有量在社會客車保有量中的比重不足3%，故此處忽略其影響。
Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi
資料來源：由歷年《上海市綜合交通年度報告》和《上海市工業能源、交通統計年鑒》中能耗及行駛里程數據計算得到。
。
私人機動化交通百公里能耗。私人載客汽車燃料以汽油為主，2009年國家工信部了“輕型汽車燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市區、市郊、綜合三種工況的機動車燃料消耗量數據。上海市約75%的小客車出行發生在中心城區以及中心城與郊區之間，因此，此處應該更多的參考國家工信部公布的市區工況下的能耗水平；另據汽車市場調查報告顯示[10],上海市私人載客汽車需求量最大的車型的排量型號為1.6-2.0 L。因此，參考上海市主要車型的能耗水平，此處取私人載客汽車平均百公里能耗值為10.0 L汽油。
對于摩托車而言，由于缺乏權威資料，筆者選擇了上海市中心城核心區和區、近郊區、遠郊區的8個交通路口，對私人摩托車使用的相關指標進行了隨機抽樣調查，調查379人次，有效問卷257份。調查發現，上海市摩托車燃料類型主要包括汽油與LGP。其中，燃油型常規摩托車排量以125 cc為主，樣式分為騎跨式和踏板式；其中，騎跨式有檔位摩托車實際使用百公里耗汽油為2.0-3.0 L，踏板式為2.5-4 L，按兩者各占50%計算均值為3 L。輕便摩托車以燃氣（LGP）型助力車為主，但由于存在相關標準缺失和市場監管措施不力等問題，市場上存在大量改裝車型，因此型號繁多，主要介于48-125 cc，設計時速大多超過50 km/h，樣式以踏板式為主，百公里耗氣量2-4 L。根據碳排放系數及熱值系數可知，LPG（液態）碳排放水平為1.75 kgCO2/L，為汽油的77.5%；取燃氣型摩托車百公里耗氣量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油約為2.3 L。由此可以根據統計資料中常規摩托車與輕便摩托車的相對比重求得歷年摩托車百公里的平均能耗值。
公務交通百公里距離能耗。單位載客汽車燃料以汽油為主。上海市政府早在2006年的《關于在全市機關開展公務車輛節能活動的通知》中，就提到將上海市公務車的百公里能耗從14L降到13.2L。但考慮到至2009年仍未出臺強制性的管理辦法，此處仍然取單位載客汽車平均百公里能耗值為14 L汽油。
（4）不同客運方式的行駛里程。公共交通的年行駛總里程數據來源于歷年《上海市工業、能源交通統計年鑒》和《上海市綜合交通年度報告》。
對于私人載客汽車而言，針對我國一線城市私人載客汽車使用情況的調查結果顯示，由于進入家庭的歷史還很短，城市家庭購買私人載客汽車的目的相互交叉，車輛使用率較高，這種用途多樣性的特點表現在行駛里程上，就是差異不是特別顯著，且時間變化趨勢不明顯[11]。因此，此處采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數據，即私人載客汽車日均行駛46.95 km，年均行駛17 136.8 km。對于摩托車而言，城市摩托車主要用于中短途出行需求，本文同樣采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數據，即摩托車（輕便）日均行駛9.88 km，年均行駛總里程為7 489.8 km，忽略其年行駛里程波動造成的較小誤差。
Fig.3 Trends of official car daily mileage
對于上海市單位載客汽車而言，調查資料顯示，其日均行駛里程1986年、1995年、2004年分別為36.4 km，51 km和62.2 km（見圖3）①，其中1986-1995年年均增長1.63 km，1995-2004年年均增長1.24 km。本文假定1995-2004年上海市單位載客汽車日均行駛里程年均增長量保持不變，即年均增長1.24 km；同時由圖3可知，單位載客汽車日均行駛里程增長趨緩，此處根據其變化趨勢，將2004年后日均行駛里程年均增長量調整為0.95 km，從而得出其歷年年均行駛里程數據。
3 測算結果與分析
3.1 不同客運方式CO2排放指標
根據上述測算方法及數據來源，可以計算出上海市不同客運方式百公里和單位周轉量的CO2排放量。計算結果見表1。
注：由于缺乏最新統計數據，此處采用2004年《上海市第三次全市性綜合交通調查總報告》中關于公共交通方式周轉量的數據計算；私人機動化交通和公務交通則采用該報告中有關每車每次平均出行距離乘以平均裝載系數得到周轉量數據計算。
單位周轉量CO2排放能夠反映出不同客運方式的碳排放效率，并與之成反比。由計算結果可知，上海市不同客運方式的碳排放效率由高到低依次為軌道交通、輕便摩托車、公交車、摩托車、私人載客汽車、單位載客汽車、出租車。軌道交通雖然單位行使距離CO2排放量最高，但由于裝載系數高，是碳排放效率最高的客運方式，單位周轉量CO2排放量僅為8.1 g；出租車碳排放效率最低，單位周轉量CO2排放量達到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租車行駛里程利用率偏低所致；單位載客汽車與私人載客汽車由于裝載系數的限制，碳排放效率遠低于公共交通方式（出租車除外）；摩托車的碳排放效率略低于常規公交車，而輕便摩托車略高于常規公交車。
3.2 上海客運交通碳排放總量與結構
（1）上海客運交通碳排放總量與結構。由測算結果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量總量達到754.1萬t，為1995年的4.7倍，年均增長12.6%（見圖4），遠高于同時期居民出行總量的年均增長率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。這從上海市人均客運交通碳排放水平的變化也可以看出，2008年已達到399.3 kg，為1995年的3.5倍，年均增長10.2%。
上海市客運交通碳排放總量迅速增加的同時，其結構也發生了較大變化。1995年上海市客運交通碳排放主要由公共交通和公務交通碳排放構成，兩者分別占總量的59.6%和37.4%，私人機動化交通碳排放所占比重僅為3%；2008年私人機動化交通碳排放所占比重已達到42.8%，成為客運交通第一大碳源；公共交通和公務交通碳排放比重則分別降至33%與24.2%。
以上情況也反映在不同客運方式對于上海市客運交
通碳排放增量的貢獻率方面。早期上海市客運交通碳排放增量主要由公共交通和公務交通碳排放增量所致；1999年之后，私人機動化交通碳排放增量的貢獻率迅速提高，2004-2008年均超過70%，其中主要是由于私人載客汽車碳排放的迅速增加所致（見圖5）。
另外，從單位道路面積排放量的角度來看上海市客運交通的碳排放總量水平，2008年已達到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增長2.9%。由圖6可知，上海市道路面積的不斷拓展并沒有降低單位面積碳排放。雖然2004年上海市道路面積的大幅增長（較上年增長10%）使得單位面積碳排放水平較上年降低10%。但是，2005年單位面積碳排放又迅速反彈，并且之后以更快的速度增長（年均增長率5.3%）。
（2）公共交通碳排放總量與結構。2008年，公共交通CO2排放總量達248.8萬t，為1995年的2.6倍，年均增長率為7.6%。其中，軌道交通、公交車、出租車CO2排放量分別為9.2萬t、99萬t和140.6萬t，出租車是公共交通的第一大碳源。就歷史變動趨勢而言，雖然公共交通近十幾年取得巨大發展，但主要以軌道交通的迅速發展為主，總體而言碳排放增量相對不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放總量增長明顯趨緩，年均增長率僅為3.6%。
（3）私人機動化交通與公務交通碳排放總量與結構。2008年私人機動化交通CO2排放量總量已經達323.1萬t，約為1995年的71倍，年均增長率達到38.8%，遠高于公共交通碳排放的增長速度。其中，2008年私人載客汽車CO2排放量達到274.6萬t，年均增長率達46.5%；摩托車CO2排放量達到48.5萬t，年均增長率為23.9%。由此可見，私人載客汽車CO2排放量的迅速增加，是私人機動化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公務交通CO2排放量總量已經達182.2萬t，是1995年水平的3倍，年均增長率為8.9%。雖然公務交通碳排放增長趨勢較為平緩，但在上海客運交通碳排放中始終占有較大比重。由此可見，實現客運交通低碳化的關鍵，在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的控制和管理，形成以公共交通為主的客運交通結構。
4 交通政策對客運交通碳排放的影響分析
根據上述分析可以得出結論，居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇決定了客運交通碳排放的總量與結構。城市交通政策的制定和實施，在滿足居民出行需求的同時，也必然會影響居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇，進而影響客運交通碳排放的總量與結構。雖然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目標，但實現特大型城市交通低碳化發展的目標，必須依靠制定合理的交通政策，在滿足居民出行需求、解決城市交通擁堵問題的同時，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策對于客運交通碳排放的影響進行深入分析，有利于將控制碳排放納入到城市交通政策的目標中去，進而有利于實現特大型城市客運交通的低碳化發展。
4.1 城市交通供給政策分析
（1）道路發展政策。上海道路設施建設發展迅速，統計資料顯示，1995-2008年間，道路長度由5 420 km增加到15 844 km，道路面積由7 400萬平方米增加到23 149萬m2。其中，車行道面積由5 354萬m2增加到18 720萬m2，占全部道路面積增長的85%；道路設施結構以公路為主，歷年公路面積均占道路面積總量的60%以上。
據資料顯示，上海市不同年份各主要交通道路相同時段的行車速度并沒有顯著提高。由此可見，道路面積的增加沒有降低道路擁堵的程度，這主要是新增的道路設施供給引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城區的道路系統形態布局已基本確立并固化，在有限的空間內開辟新道路的潛力十分有限，道路供給方式正由新建道路轉向原有道路的改擴建，但也受到較大限制[12]。
就道路設施供給對客運交通碳排放的影響而言，由對客運交通碳排放測算結果的分析可知，道路設施供給的增加并沒有抑制單位道路面積碳排放的增加。前人研究發現，增加公路等方便私人機動化交通方式的道路設施的供給，會鼓勵居民選擇私人機動化交通方式出行[13-14]。私人機動化方式以私人載客汽車為主，具有較低的碳排放效率，從而增加以公路為主的道路設施供給將致使居民出行碳排放水平的提高。由此可見，僅注重道路設施供給量的增加并不能很好的實現交通政策目標，同時也無法滿通低碳化的發展要求。
（2）軌道交通發展政策。軌道交通相比地面常規公交具有運量大、不占用地面道路、準時、迅速、舒適的特點，同時也是碳排放效率最高的客運方式，對緩解地面交通壓力、降低居民出行碳排放具有積極作用。早在90年代初上海就開始了大規模的城市軌道交通建設，2009年運營路線已達11條，路線長度達到355 km，日均客運量308萬人次，占公共交通客運總量的22.5%。此外，上海市仍將繼續進行大規模的軌道交通設施建設，并制定了《2008-2020上海市軌道交通規劃》，將新建7條軌道交通路線，重點是擴大中心城區軌道交通站點覆蓋范圍，同時加強區與近郊區之間的交通聯系，對遠郊區也有進一步的延伸。
雖然軌道交通在居民出行方式結構中的比重趨于提高，但受站點分布、客運容量、地下空間以及投資規模等方面的限制，軌道交通并不能成為最主要的公共交通方式。統計資料顯示，2008年軌道交通路線長度僅為地面常規公交車的1.5%，在交通便捷性、可達性等方面仍無法與地面常規公交相比。因此，單純依靠發展軌道交通以滿足居民出行需要、緩解地面交通壓力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也將受到限制。
4.2 城市交通需求政策分析
（1）公交優先政策。為了解決城市交通擁堵問題，上海市積極倡導“公共交通優先政策”，包括增加公交車輛和線路、提高公交乘車環境、設立公交專用道、加快軌道交通建設等。相比其它主要機動化客運方式，公共交通（不包括出租車）具有碳排放效率高的特點，因此，提高公共交通出行比例能夠降低居民出行的碳排放水平。
但是，由于缺少其他相關配套措施與政策，公交優先的政策效果并不明顯，主要體現在公交路權優先得不到保證，公交運行在準時性、乘車便捷性以及公交出行成本等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高[15]。有關資料顯示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租車）僅提高1.6個百分點；同時私人機動化出行則提高了13個百分點。因此，公共交通碳排放效率高的優勢并沒有得到充分發揮。另外，由碳排放測算結果也可以看出，上海市客運交通碳排放增長迅速，其中主要是私人機動化方式碳排放的增加，這也說明上海市的公交優先政策對客運交通碳排放演變趨勢的影響較小。
（2）小汽車限制政策。上海很早就實施了小汽車限制政策，如私車牌照拍賣制度，在一定程度上抑制了私人機動車保有量的增加，這可以從北京與上海的對比中發現。北京和上海人均收入水平相差不大，但據北京、上海《統計年鑒》資料顯示，近年北京市私人載客汽車以日均千余輛的速度增長，而上海市只有200余輛左右；2009年北京市私人載客汽車擁有率為202輛/千人，是上海的4倍多。
國際上通行用車價除以人均GDP得到R值來衡量轎車市場的發育情況。私車牌照拍賣制度顯著提高了上海市的R值水平，對私車需求有一定的抑制作用，從而對于控制私人機動化交通碳排放有一定的積極作用。但隨著人均收入水平的迅速增加，其作用也將受到限制，同時提高了居民對中高檔大排量汽車的需求。從對碳排放測算結果的分析也可以發現，私人載客汽車碳排放已成為上海市客運交通第一大碳源，且增長迅速。
4.3 城市空間結構優化政策分析
城市空間結構中的人口和經濟活動密度、功能結構布局和空間形態是決定城市交通需求的根源，包括決定交通需求的總量水平、交通源的空間分布和交通方式的選擇[16]。因此，國內外很多學者認為，應該從城市空間結構的角度解決城市交通問題[4、17-18]。為緩解中心城的人口、就業、交通等方面的壓力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空間發展戰略以及中心城產業“退二進三”的產業空間發展戰略。
多數學者認為上海依然是典型的“單中心”城市空間結構，但同時認為在城市空間發展政策的引導下，上海城市空間結構隨著產業、人口空間布局的調整也呈現出新的特征：上海市常住人口規模的空間演變趨勢是內減外增，由中心區向外呈圈層式遷移；服務業集聚區依然主要集中在中心城區，其中區“副中心”已顯現規模，同時郊區服務業發展迅速，服務業空間結構呈現“多中心、多層次”的格局；工業由中心城向郊區發生大規模的轉移，尤其在寶山、嘉定、閔行、浦東等近郊區有明顯的工業集聚現象，遠郊區工業也有一定的發展 [16，19]。由此可見，上海市空間結構一定程度上呈現出不同區域在功能上分化、在空間上分異的特點。
上海市城市空間結構的變化引起了居民出行需求量、出行距離以及出行空間分布的改變，進而影響了城市客運交通碳排放水平，主要表現在以下幾個方面：第一，郊區承接了部分工業與人口的轉移，但公共交通發展滯后，致使私人機動化方式增長迅速，資料顯示，2004年上海市社會客車（此處統計不包括公交車與出租車）日均出行量達459萬人次，其中郊區社會客車出行在總量中的比重已達44%，而1995年僅為31.4%；第二，中心城區各方面吸引力仍然過大，中心城與郊區軸線出行特征明顯，加重中心城交通壓力的同時，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同區域功能上的分異，打破了原本居住、就業均衡的局面，增加了居民出行距離，進而提高了居民機動化出行的比重，資料顯示，中心城區非機動化出行方式比重2004年較1995年降低18個百分點。以上三個方面均不同程度的導致了居民機動化方式出行，尤其是以私人載客汽車為主的私人機動化方式出行比重的提高，這也是致使上海市客運交通碳排放水平迅速增加的重要原因。
5 總結與減排對策
上海市作為我國特大型城市的典型案例，其解決城市交通問題的經驗和教訓對于其他特大型城市而言具有重要的借鑒意義。由以上分析可知，就到目前為止的實施情況而言，旨在解決城市交通供求矛盾的主要交通政策并沒有取得預期的效果，同時也不能滿通低碳化的發展要求。因此要進一步優化和調整交通政策，并把交通低碳化要求納入到交通政策的政策目標中去。提出對策如下：
（1）交通供給政策方面。首先，道路設施供給要從注重供給量的增加轉變到注重供給結構的優化，加強道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交優先政策，做好路權分配；其次，充分發揮公共交通（不包括出租車）碳排放效率高的優勢，關鍵是在大力發展軌道交通建設的同時做好公共交通路網規劃，增強輕軌、地鐵和地面常規公交之間的互補性，常規地面公交能很好地為中長距離出行的軌道交通收集客流，提高公共交通的便捷性與可達性，促進公共交通對其他機動化方式的替代；第三，鑒于出租車較低的碳排放效率，應提高出租車的管理效率，如利用信息化系統提高出租車的調度效率，借鑒國外“電話調度+路泊候客”的出租車營運模式，最大程度降低空駛率。
（2）交通需求政策方面。首先，我國特大型城市居民公交出行比重相比倫敦、香港等特大型城市較低（倫敦、東京、香港的公交出行比重分別約為72%、87%、90%），仍有較大上升空間，因此要切實落實公交優先政策，并使其有嚴格的制度保證，同時改善乘車環境、提高地面公交準時性。其次，在控制私人載客汽車保有量的同時，加強對私人載客汽車使用的管理，例如借鑒國外先進經驗，加快論證“擁堵收費”等小汽車使用限制政策的可行性。第三，雖然輕便摩托車的碳排放效率略高于常規公交車，但是目前的摩托車市場不夠規范，同時筆者在調查中也發現，輕便摩托車在實際使用中存在諸多交通安全隱患，并容易導致道路交通混亂，并不適合大力推廣，而必須嚴格規范摩托車市場，切實實施摩托車排量型號管理辦法，嚴禁私人改裝摩托車發動機，并加強針對摩托車的道路管理，使其向安全、有序的方向改進。第四，目前公務交通管理尚屬空白，應盡快出臺限制單位載客汽車保有量及其使用的相關制度性政策措施，提高公務車使用效率，并鼓勵部分公務交通向公共交通轉移。
（3）城市空間政策方面。首先，受產業集聚、土地價格等因素的影響，中心城區人口-就業空間分異的變動趨勢短期內不可逆轉，因此要配合中心城空間結構的演變趨勢，進一步在空間上優化中心城公共交通設施供給，滿足居民的公交出行需求；同時在規劃新的軌道交通建設時，注意交通設施對城市空間的反饋作用，防止中心城“攤大餅”式的蔓延，以免將來進一步加劇中心城交通壓力。其次，郊區新城的建設要與公共交通設施建設同步進行，避免社會經濟的發展與小汽車使用“鎖定效應”的發生；注重新城功能上的完整性與相對獨立性，推行適合居民非機動化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范圍土地功能的單一化。最后，在加強中心城與新城之間公共交通聯系的同時，應做好客流預測，合理安排公共交通的供給強度，提高公共交通效率。
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ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng
（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）
