城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】新型城鎮(zhèn)化 基礎(chǔ)設(shè)施 財(cái)稅政策建議

改革開放三十年中國(guó)城市化建設(shè)高速發(fā)展，取得成績(jī)有目共睹。從1978年到2011年，我國(guó)城鎮(zhèn)人口從1.72億人增加到6.9億人，城鎮(zhèn)化率從17.92%提升到51.72%。然而，在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，許多地方在強(qiáng)調(diào)推進(jìn)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的同時(shí)，沒有充分考慮農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民的利益，只是單純的擴(kuò)張城鎮(zhèn)規(guī)模，搞成了“造城運(yùn)動(dòng)”，陷入依靠增加物質(zhì)投入，以速度擴(kuò)張、數(shù)量增長(zhǎng)為特征的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化模式。城市與城市之間在基礎(chǔ)設(shè)施、社會(huì)保障、公共服務(wù)方面存在很大差異。在此背景下，黨的十報(bào)告中提出中國(guó)要走新型城鎮(zhèn)化道路，而新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展面臨著城市文化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種問題，發(fā)展受到制約。本文將單以四川省的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例進(jìn)行探討，并提出相關(guān)財(cái)稅政策建議。

一、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀

（一）“十一五”時(shí)期取得成果

“十一五”時(shí)期是四川交通運(yùn)輸投資規(guī)模最大、發(fā)展速度最快、能力提升最多的五年，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了歷史性突破，加快了四川省新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程。5年間各種運(yùn)輸方式新增網(wǎng)絡(luò)里程近16萬公里，四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，運(yùn)輸能力緊張狀況總體緩解，運(yùn)輸保障能力明顯增強(qiáng)，綜合交通運(yùn)輸體系進(jìn)一步完善，西部綜合交通樞紐建設(shè)取得突破性進(jìn)展。[1]

（二）當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在問題

加快西部綜合交通樞紐建設(shè)以來，四川省綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程明顯增加，服務(wù)水平顯著提高，交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的制約有所緩解，但仍未得到根本扭轉(zhuǎn)，其存在問題如下：

1.城市交通擁堵日益。我國(guó)城市規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，城市規(guī)劃編制前瞻性與科學(xué)性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通進(jìn)出集中、居住區(qū)域擴(kuò)展密度增大、公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理等眾多因素導(dǎo)致城市交通出行矛盾日益凸顯。

2.地區(qū)間交通發(fā)展不平衡。盡管四川省總體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，但由于四川省地廣人多，情況復(fù)雜，致使各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況各不相同，地區(qū)間交通發(fā)展不平衡，民族地區(qū)、革命地區(qū)與貧困地區(qū)交通發(fā)展較為滯后，四川各市（州）在此方面發(fā)展十分不平衡，成都市發(fā)展遙遙領(lǐng)先。

3.交通建設(shè)籌融資困難。受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低下和地緣特點(diǎn)的制約，四川省項(xiàng)目難以籌集到足夠的建設(shè)資金?！笆濉逼陂g，四川全省綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃投資預(yù)計(jì)將達(dá)到8453億元，比“十一五”增長(zhǎng)172.5%，需求龐大。然而地方財(cái)政對(duì)交通建設(shè)的投資極其有限，省交通廳在未來期間的還本付息壓力較大，承貸空間極其有限。

二、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未來發(fā)展

（一）“十二五”時(shí)期綜合交通建設(shè)規(guī)劃

為了加快推進(jìn)新型工業(yè)化新型城鎮(zhèn)化互動(dòng)發(fā)展，全面建設(shè)小康社會(huì)，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合交通運(yùn)輸體系，四川省政府頒布《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》。表3為“十二五”時(shí)期四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具體目標(biāo)：

表3 “十二五”期末四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展目標(biāo)

資料來源：《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》

（二）新時(shí)期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)財(cái)稅政策建議

1.優(yōu)先發(fā)展公共交通，實(shí)行區(qū)域差別化收費(fèi)。交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢(shì)在必行，大力發(fā)展公共交通是交通需求管理的核心舉措。堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，在投資上向公共交通傾斜。建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導(dǎo)向的土地利用模式；編制城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，對(duì)線網(wǎng)和車站進(jìn)行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達(dá)性的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)和無縫銜接的換乘服務(wù)[2]。

2.因地制宜，解決結(jié)構(gòu)性失調(diào)問題。各級(jí)政府應(yīng)切實(shí)根據(jù)地區(qū)發(fā)展具體情況，正確衡量社會(huì)需求，科學(xué)規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，讓投資物盡其用，取得更好的產(chǎn)出效能[3]。針對(duì)民族地區(qū)、貧窮地區(qū)，四川省省級(jí)政府可以通過財(cái)力與政策傾斜，加大對(duì)其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，直接將資金和政策用于地區(qū)無力承擔(dān)的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目。

3.深化投融資體制改革，強(qiáng)化資金保障。加強(qiáng)對(duì)交通建設(shè)項(xiàng)目的預(yù)算管理，統(tǒng)籌安排調(diào)度資金，加大政府資金投入力度，發(fā)揮政府性資金的引導(dǎo)作用和乘數(shù)效應(yīng)。鼓勵(lì)社會(huì)資本積極參與經(jīng)營(yíng)性或具有盈利能力的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。采取市場(chǎng)化投融資體制和機(jī)制，建立統(tǒng)一融資平臺(tái)，實(shí)行經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的投資、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)分離，實(shí)現(xiàn)投融資主體多元化。積極利用資本市場(chǎng)與各類金融機(jī)構(gòu)的資金，發(fā)揮上市公司融資作用，采用債券、信托、資產(chǎn)證券化等融資方式，積極開展融資租賃等資金籌措方案。

參考文獻(xiàn)

[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》，2011年，P2.

[2]四川省人民政府.《地鐵公交無縫對(duì)接能實(shí)現(xiàn)嗎？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.

第2篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞: 地鐵車站建筑設(shè)計(jì)，消防專用通道，細(xì)節(jié)問題的處理

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 車站消防專用通道及站內(nèi)封閉( 防煙) 樓梯間的防火門開啟方向的問題

在實(shí)際設(shè)計(jì)工作中對(duì)此消防專用通道內(nèi)部及封閉樓梯間的防火門開啟方向有兩方面的理解: 1) 按照常規(guī)一般認(rèn)為車站內(nèi)封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應(yīng)朝向疏散方向開啟; 2) 也有些部門和一些設(shè)計(jì)人員曾提出消防專用通道和設(shè)備管理用房集中端的樓梯間是為消防救援人員更加快速、順利的進(jìn)入車站，并通過設(shè)備區(qū)的樓梯間直達(dá)站臺(tái)層或達(dá)到區(qū)間實(shí)施救災(zāi)而設(shè)置的，所以消防通道處的防火門及設(shè)備區(qū)樓梯間的防火門的開啟方向應(yīng)與消防人員的進(jìn)站方向一致。但筆者認(rèn)為車站內(nèi)封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應(yīng)朝向疏散方向開啟，首先，在《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》19． 1． 15 條規(guī)定地下車站防火分區(qū)( 有人區(qū)) 安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定: 1) 車站站臺(tái)和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)直通車站外部空間; 2) 其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也不應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)有一個(gè)安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個(gè)安全出口。所以說消防專用通道首先是作為站廳層設(shè)備及管理用房集中端( 有人區(qū)) 的防火分區(qū)而設(shè)置的一個(gè)直通外部空間的一個(gè)安全出口。其次，根據(jù)城市消防建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，城市消防站的分布，按5 min 的時(shí)間距離規(guī)劃設(shè)置，因此消防指揮部接到報(bào)警電話，直到第一輛消防車到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，預(yù)計(jì)要 6 min，就是說車站發(fā)生災(zāi)害時(shí)，首先要依靠自身的防災(zāi)能力，消災(zāi)和自救是基本原則。

外援力量需要在 6 min 以后才能到達(dá)。6 min 是目標(biāo)時(shí)間，是指所有站臺(tái)上的乘客及工作人員，從站臺(tái)上向外撤離完畢的時(shí)間。當(dāng)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，在市消防中心接到報(bào)警并到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)之前，車站內(nèi)部所有人員已經(jīng)開始自救，車站工作人員組織乘客緊急疏散，撤離站臺(tái)和車站。綜上所述，消防專用通道具備了兩個(gè)功能，首先在事故發(fā)生后的 6 min 內(nèi)是作為管理用房集中端唯一的一個(gè)直通外部空間的安全出口，車站內(nèi)部的部分工作人員需從此疏散口進(jìn)行自救、逃生。況且對(duì)于一般車站而言，當(dāng)消防人員在 6 min 到達(dá)時(shí)候，車站站臺(tái)上的乘客已經(jīng)疏散完畢，站廳和出入口客流在車站工作人員的指揮下，基本已經(jīng)清空，至少可留出一個(gè)靠近設(shè)備區(qū)的出入口，作為消防人員的入口，要比專門設(shè)置的 1． 2 m 寬的通道舒暢多了。從以往的火災(zāi)、地震等事故來看，建筑物內(nèi)部的被困人員在第一時(shí)間的消災(zāi)和自救是最為關(guān)鍵的。所以綜合以上分析，筆者認(rèn)為消防疏散通道及封閉樓梯間的防火門的開啟方向

應(yīng)朝向疏散方向。

2 消防專用通道獨(dú)立設(shè)置時(shí)應(yīng)考慮內(nèi)部通風(fēng)問題

如消防專用通道受其他因素限制不能與相鄰出入口合建，而獨(dú)立設(shè)置時(shí)，應(yīng)考慮通道內(nèi)必要的通風(fēng)設(shè)施。沈陽地鐵一號(hào)線張士站因受其他因素的影響，消防專用通道沒有與其附近的車站四號(hào)出入口合建，而是采用地下結(jié)構(gòu)通道和地面廳均獨(dú)立設(shè)置的形式，筆者在參加張士站竣工驗(yàn)收時(shí)，正值沈陽地區(qū) 7 月份的高溫桑拿天氣，出入口地面廳均采用鋼結(jié)構(gòu)透明玻璃罩棚的形式，通道為地下結(jié)構(gòu)，位于張士站 4 號(hào)出入口處獨(dú)立設(shè)置的消防疏散通道，因通道上下兩端的門平時(shí)均處于關(guān)閉狀態(tài)，導(dǎo)致內(nèi)部不通風(fēng)，且由于地面廳玻璃罩隔熱效果較差，上部溫度較高，通道位于地下溫度較低。從而導(dǎo)致通道內(nèi)上、下溫差較大，夏季高溫季節(jié)就會(huì)在通道內(nèi)的墻壁、設(shè)備、管道表面產(chǎn)生嚴(yán)重結(jié)露現(xiàn)象，致使墻面大面積發(fā)霉，設(shè)備及橋架表面生銹，即使裝修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍無法制止嚴(yán)重的結(jié)露、發(fā)霉現(xiàn)象，具體如圖1，圖2 所示。

筆者認(rèn)為當(dāng)消防疏散通道獨(dú)立設(shè)置，或與出入口通道合建但與出入口地面廳完全隔斷時(shí)，在環(huán)控專業(yè)未設(shè)置通風(fēng)管道的前提下，消防通道地面廳側(cè)墻應(yīng)適當(dāng)開設(shè)通風(fēng)百葉窗或采取其他措施，以保證通道內(nèi)部適當(dāng)通風(fēng)從而排出通道內(nèi)部大量的潮氣。

3 車站內(nèi)部事故疏散計(jì)算時(shí)樓梯寬度的取值

在《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》8． 3． 10 中給出了站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間的計(jì)算公式:。其中，B 為公共區(qū)內(nèi)站臺(tái)層至站廳層人行樓梯的總寬度。我們按照標(biāo)準(zhǔn)雙層島式站考慮，公共區(qū)內(nèi)站臺(tái)至站廳一般設(shè)置了兩組樓扶梯，每個(gè)樓梯的結(jié)構(gòu)寬度暫定為2． 4 m 寬。在初步設(shè)計(jì)階段驗(yàn)算樓扶梯疏散能力計(jì)算時(shí)，有些設(shè)計(jì)人員直接取樓梯的寬度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。筆者認(rèn)為此處樓梯寬度的取值應(yīng)該從嚴(yán)取值，《民用建筑設(shè)計(jì)通則》6． 7． 2 中對(duì)樓梯寬度的取值有明確的規(guī)定: “墻面至扶手中心線或扶手中心線之間的水平距離即樓梯梯度寬度，除應(yīng)符合防火規(guī)范外，供日常主要交通用的樓梯的梯段寬度應(yīng)根據(jù)建筑物使用特征，按每股人流為 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股數(shù)確定，并不小于兩股人流。0 m ～0． 15 m 為人流在行進(jìn)中人體的擺幅，公共建筑人流眾多的場(chǎng)所應(yīng)取上限值。”1) 如果按照每側(cè)扶手中心線距樓梯邊 0． 1 m 計(jì)算的，樓梯寬度應(yīng)為 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散時(shí)人行樓梯寬度應(yīng)按人流的實(shí)際通行能力計(jì)算，《建筑防火規(guī)范》將設(shè)置有同一時(shí)間內(nèi)聚集人數(shù)超過 50 人的公共活動(dòng)場(chǎng)所的建筑定義為人員密集的公共建筑。車站站臺(tái)層在事故狀態(tài)下 Q1，Q2分別為一列車的乘客數(shù)和站臺(tái)上候車的乘客數(shù)，在客流高峰期 Q1+ Q2的總數(shù)一般都在幾百甚至上千人。因此我們?cè)谌∶抗扇肆鞯膶挾葧r(shí)應(yīng)按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，

我們?cè)谌翘輰挾葧r(shí)應(yīng)該取0． 7 m 的整數(shù)倍。就此2． 2 m 寬的樓梯而言，2． 2 m 寬的通行能力應(yīng)同 2． 1 m 寬的樓梯，應(yīng)按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 進(jìn)行疏散計(jì)算。3) 在站臺(tái)至站廳人行樓梯總寬度取值時(shí)，應(yīng)分別取每個(gè)樓梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不應(yīng)取兩個(gè)樓梯 Ba之和后再按照每股人流寬度 0． 7 m 寬的整數(shù)倍進(jìn)行取值。在目前的各種規(guī)范中并沒有明確客流在疏散的情況下每股人流的寬度取值，但是按照我國(guó)成年人的人體尺度，人體寬度一般按 0． 55 m 取值，根據(jù)上述兩個(gè)規(guī)范的相關(guān)要求對(duì)地鐵車站疏散每股人流按 0． 7 m 進(jìn)行取值是考慮每股人流在行進(jìn)中0． 15 m 的人體擺幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析僅為筆者個(gè)人觀點(diǎn)，希望與大家共同探討。

第3篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市基礎(chǔ)設(shè)施；城市交通；公共監(jiān)督；生態(tài)環(huán)境；政府機(jī)構(gòu)

隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市無疑成了公共品需求最多的領(lǐng)域。城市公共品是否能妥善提供直接關(guān)系到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，可持續(xù)發(fā)展的潛力，以及城市居民的生活水準(zhǔn)。城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市公共品的重要組成部分，在倡導(dǎo)建立和諧社會(huì)，保障民權(quán)民生的今天顯得尤為重要。

一、我國(guó)現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系的現(xiàn)狀及所存在的問題

（一）城市交通擁擠

首先，城市的交通與城市的發(fā)展息息相關(guān)。城市經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長(zhǎng)。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現(xiàn)象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，特別是小汽車出行的增加，停車設(shè)施不完善，會(huì)干擾動(dòng)態(tài)交通，造成不必要延誤，降低可達(dá)性，影響到城市總體發(fā)展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設(shè)與其他城市基礎(chǔ)設(shè)施一樣是資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有初始投資大、投資回收慢、直接經(jīng)濟(jì)效益低等特點(diǎn)，所以在規(guī)劃、建設(shè)、管理上一直落后于其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。長(zhǎng)期以來，我國(guó)的城市公共交通建設(shè)面臨著資金嚴(yán)重短缺、融資渠道狹窄、方式簡(jiǎn)單僵硬等一系列問題，嚴(yán)重制約了城市交通事業(yè)的發(fā)展。

（二）重復(fù)性建設(shè)問題嚴(yán)重

我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)、規(guī)劃、布局普遍存在不合理的現(xiàn)象。城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃是城市建設(shè)和發(fā)展的藍(lán)圖，對(duì)城市基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展起著決定性作用。我國(guó)的城市規(guī)劃工作起步較晚，相當(dāng)多的城市在20世紀(jì)80年代才組建規(guī)劃管理部門，城市規(guī)劃水平較低，規(guī)劃管理體制尚不完善。

由此導(dǎo)致了許多城市的盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)，造成了極大的浪費(fèi)，制約了基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)功能的發(fā)揮。

（三）有些項(xiàng)目建設(shè)周期過長(zhǎng)

許多政府由于基金計(jì)劃和時(shí)間計(jì)劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個(gè)項(xiàng)目很可能只進(jìn)行到一半就沒有資金了，這個(gè)項(xiàng)目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項(xiàng)目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時(shí)間太長(zhǎng)，對(duì)居民的生活產(chǎn)生不便，使居民對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的熱情大大減退。

（四）政府機(jī)構(gòu)不合理，效率低下

我國(guó)政府壟斷經(jīng)營(yíng)是城市基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)效率低下、公用產(chǎn)業(yè)資不抵債的主要原因，也是我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施管理改革中的頑癥。長(zhǎng)期壟斷經(jīng)營(yíng)的結(jié)果是，經(jīng)營(yíng)單位缺乏生存憂患意識(shí)和競(jìng)爭(zhēng)壓力，生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)效率低下，技術(shù)、管理創(chuàng)新乏力，人員大量冗余，政府財(cái)政負(fù)擔(dān)過大，企業(yè)經(jīng)營(yíng)包袱沉重，而且出現(xiàn)了越來越多的政府經(jīng)營(yíng)企業(yè)憑借壟斷優(yōu)勢(shì)，限制競(jìng)爭(zhēng)、損害消費(fèi)者利益的問題。此外我國(guó)政府機(jī)構(gòu)臃腫，設(shè)置眾多，機(jī)構(gòu)重疊、業(yè)務(wù)交叉，而各部門之間權(quán)責(zé)劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現(xiàn)象。

二、國(guó)外典型國(guó)家做法及借鑒

（一）保障城市基礎(chǔ)設(shè)施資金

美國(guó)各級(jí)政府對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視。重點(diǎn)主要集中在改善社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境方面的項(xiàng)目上。聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)涉及國(guó)家全局或需投巨資的公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，并據(jù)此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補(bǔ)貼。美國(guó)州一級(jí)政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的收入、市政債券、贊助捐贈(zèng)等。但地方政府財(cái)力同樣是有限的。為此，美國(guó)建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制，幾乎所有的地方政府和地方政府機(jī)構(gòu)均通過組織發(fā)行市政債券募集了大量低成本社會(huì)資金，不僅對(duì)推動(dòng)美國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的代際公平負(fù)擔(dān)問題。美國(guó)還建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制，較為典型的模式有BOT和TOT兩種。

（二）積極吸引社會(huì)資本

埃及現(xiàn)有的鐵路全部由國(guó)家經(jīng)營(yíng)，連年出現(xiàn)虧損，隨著城市人口的增長(zhǎng)，開羅等大中型城市居民住宅區(qū)不斷擴(kuò)大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區(qū)的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預(yù)算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進(jìn)私人資本的投資。埃及政府向人民議會(huì)提交了關(guān)于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設(shè)的新法案。由于新法案的通過，埃及出現(xiàn)了新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資熱潮。

（三）規(guī)劃謹(jǐn)慎細(xì)致

巴黎啟動(dòng)的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達(dá)73項(xiàng)，小項(xiàng)目預(yù)算為幾百萬歐元，最大的項(xiàng)目高達(dá)30億歐元。作為巴黎市政府的項(xiàng)目，由城市規(guī)劃局組織專家進(jìn)行討論，確定原則與目標(biāo)，同時(shí)聽取周圍居民的意見，再報(bào)市政府批準(zhǔn)。如果出現(xiàn)兩種意見爭(zhēng)執(zhí)不下、難分優(yōu)劣的情況，規(guī)劃局則將兩種不同意見提交政府，并說明各自的理由，由市政府組織公開的聽證會(huì)，吸引各方代表參加，最終由巴黎城建委員會(huì)決定取舍。涉及與巴黎大區(qū)有關(guān)的項(xiàng)目時(shí)，市政府要與有關(guān)省政府磋商，達(dá)成共識(shí)。

三、解決我國(guó)現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系存在問題的對(duì)策建議

（一）加強(qiáng)城市道路規(guī)劃與公共交通建設(shè)

首先，由經(jīng)驗(yàn)豐富，素質(zhì)齊備的城市道路規(guī)劃師進(jìn)行細(xì)致科學(xué)的道路規(guī)劃，使交通網(wǎng)便于通行。對(duì)私人車輛進(jìn)行嚴(yán)格控制，可以通過增加養(yǎng)路費(fèi)，或者通過發(fā)行"交通高峰通行證"的方法來限制私人車輛。政府部門及事業(yè)單位內(nèi)部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關(guān)部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設(shè)，提倡乘坐公交出行。政府部門應(yīng)加大對(duì)公交部門的補(bǔ)貼，加強(qiáng)對(duì)公交路網(wǎng)的規(guī)劃和完善，使公交成為方便實(shí)惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據(jù)"公交優(yōu)先"的原則，構(gòu)筑現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)體系。

（二）加強(qiáng)規(guī)劃，避免重復(fù)性建設(shè)

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項(xiàng)任重而道遠(yuǎn)的事業(yè)，其長(zhǎng)期有效的執(zhí)行有賴于合理的長(zhǎng)期總體規(guī)劃，以最大限度地防范重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)現(xiàn)象的產(chǎn)生，提高建設(shè)的整體效率。同時(shí)，城市總體規(guī)劃應(yīng)該實(shí)現(xiàn)公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態(tài)轉(zhuǎn)變。政府應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關(guān)專家進(jìn)行咨詢。規(guī)劃修編的有關(guān)專題研究要在政府組織下，由相關(guān)領(lǐng)域的資源專家擔(dān)任專題負(fù)責(zé)人。

（三）尋找多元化投資主體，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

首先，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源有限，基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)自身又缺乏積累機(jī)制。因此，必須以多種融資渠道方式來解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金。除了政府出資外，還可以利用民間資本，外國(guó)資本等方式來參與基礎(chǔ)設(shè)施的建立，用多元化投資方略來解決建設(shè)資金不足的問題。其次，對(duì)一個(gè)項(xiàng)目的規(guī)劃以及建設(shè)要引入市場(chǎng)機(jī)制，以提高項(xiàng)目的辦事效率。通過公開招標(biāo)，擇優(yōu)選擇承包單位。推行建設(shè)項(xiàng)目法人責(zé)任制，建立投資責(zé)任約束機(jī)制，實(shí)行全過程負(fù)責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)。

（四）加強(qiáng)公眾監(jiān)督，抵制腐敗現(xiàn)象提高城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用的透明度，加強(qiáng)公眾的監(jiān)督。政府部門應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，建立專門機(jī)構(gòu)收集公眾建議，通過投票和聽證會(huì)制度來解決信息失靈的問題。全面評(píng)價(jià)政府官員的政績(jī)，對(duì)于和以犧牲公眾利益為代價(jià)追求政績(jī)的官員要給以嚴(yán)厲處分。

參考文獻(xiàn)：

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[2]代淑萍.城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資管理研究[J].新西部，2010(5).

[3]王立校，靳秉強(qiáng).現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系初探[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2008(15).

第4篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

    站區(qū)規(guī)劃的原則。1分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì),以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標(biāo),為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運(yùn)輸條件。

    2以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向,把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中,遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律,納入到經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展大局中,使交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)同發(fā)展并適度超前。

    3鐵路車站設(shè)置是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國(guó)家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項(xiàng)目,對(duì)城市各方面影響較大。故要根據(jù)實(shí)際,統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃,堅(jiān)持近期建設(shè)與遠(yuǎn)期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則,切合實(shí)際,量力而行,使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。要遠(yuǎn)近結(jié)合、以近為主、先近后遠(yuǎn)、近細(xì)遠(yuǎn)粗,妥善處理近期和遠(yuǎn)期的關(guān)系,充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì),各展其長(zhǎng),協(xié)調(diào)發(fā)展。

    4我國(guó)人口眾多,土地資源緊張,環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以,車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地,營(yíng)運(yùn)維修應(yīng)減少各種能源消耗,加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求,車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配,使用地有保證,時(shí)間有保障。

第5篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

紐約公交：近一半的資金來自州政府和市政府

總體而言，國(guó)外大城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金主要源自政府的財(cái)政支出。以紐約市公共交通為例，負(fù)責(zé)紐約市公共交通的大都會(huì)捷運(yùn)局（MTA）每年都要公布一個(gè)財(cái)政年度報(bào)告，在報(bào)告中可以看出本年度的資金來源。

據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，紐約市每年公交車和地鐵、鐵路的營(yíng)運(yùn)收入來自幾個(gè)方面：乘客的票價(jià)大約占50%；地方政府補(bǔ)貼占24%；紐約州政府補(bǔ)貼占23%；聯(lián)邦政府補(bǔ)貼占2%，其他來源占1%。

從紐約公交的資金來源結(jié)構(gòu)看，聯(lián)邦政府的投資比重相當(dāng)?shù)?，近一半的資金來自州政府和市政府，其中州政府與市政府的比重大體相當(dāng)，而另一半主要來自向使用者收費(fèi)所得。

面對(duì)日益增長(zhǎng)的公共交通需求，政府財(cái)政無法滿足不斷擴(kuò)大的建設(shè)資金預(yù)算，建設(shè)資金出現(xiàn)很大的缺口。為了解決公交運(yùn)營(yíng)資金短缺，美國(guó)民航局通過了港口管理局的請(qǐng)求，對(duì)于每位登機(jī)旅客征收3美元的“機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)”，該項(xiàng)收入專門用于曼哈頓與拉瓜地機(jī)場(chǎng)、肯尼迪機(jī)場(chǎng)之間的鐵路修建。從1993年4月開始，紐約州政府加收燃料稅，用于公交補(bǔ)貼。

從有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可見，對(duì)于城市基礎(chǔ)設(shè)施而言，美國(guó)聯(lián)邦政府的投資占其對(duì)所有基礎(chǔ)設(shè)施投資總額的30%還不到，這表明，地方政府，尤其是城市政府對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施的投資在政府部門中擁有絕對(duì)的主導(dǎo)地位 。

紐約市用于各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金主要來源于稅收收入，包括財(cái)產(chǎn)稅、銷售稅、所得稅，其中財(cái)產(chǎn)稅歸地方政府支配，銷售稅由州政府掌握，所得稅則交由聯(lián)邦政府，其中的一部分要返還給州政府，此外還征收汽車消費(fèi)稅用于補(bǔ)貼公路的建設(shè)。

在正常的稅收之外，還開設(shè)了專項(xiàng)建設(shè)的稅收，原則是“誰受益誰出錢”。比如，紐約市某一社區(qū)要修建一條人行道，政府無法提供足夠的預(yù)算資金支持，考慮到該人行道建成以后，主要的受益人是該社區(qū)中的居民，按照受益原則，政府要求社區(qū)居民承擔(dān)一份建設(shè)資金。在征求居民意見的基礎(chǔ)上，政府制定相應(yīng)的稅收方案，經(jīng)議會(huì)討論通過后，由政府向社區(qū)居民征收，因而籌集到了足夠的資金建造這一人行道，解決了該社區(qū)居民的出行問題。

巴黎基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的來源除了稅收、國(guó)家撥款和發(fā)行長(zhǎng)期債券之外，還包括企業(yè)投資、銀行貸款、私人機(jī)構(gòu)投資，以及保險(xiǎn)公司、老年保險(xiǎn)等基金投資等。

在日本，中央一級(jí)的國(guó)有企業(yè)如日本鐵道建設(shè)公團(tuán)、新東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)公團(tuán)、日本道路公團(tuán)、首都高速公路公團(tuán)參與投資、建設(shè)和擁有東京相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。這些企業(yè)主要承擔(dān)起城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)職能。

完全私有化的方式目前并不多

從國(guó)外大城市的改革實(shí)踐看，基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引入私人投資相當(dāng)普遍，形式也多樣。

比如，專門談判投入法。指私人只提供資金而不參與具體操作，具體實(shí)施仍由傳統(tǒng)的公共部門進(jìn)行，公私雙方只對(duì)未來的收益分配進(jìn)行談判并加以確定。

公私合作分為松散型和緊密型。松散型的合作即公私雙方建立一個(gè)組織，可以全部參與，也可以部分參與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。這種方法的靈活性較大，適用性較廣。與公私合作相比，公私合資形式下公共部門的風(fēng)險(xiǎn)更大，且項(xiàng)目一旦失敗，雙方都將造成巨大的利益損失，所以很少有政府愿意以這種方式與私人合資。

應(yīng)用最廣泛的私人投資方式是承包，如某些建設(shè)項(xiàng)目和公路養(yǎng)護(hù)。比承包更有內(nèi)容的是授予特許權(quán)的方式，其中最常見的就是BOT（即Building Operate Transfer的英文縮寫），意指私人被授權(quán)進(jìn)行投資建設(shè)，完工之后在一定期限內(nèi)由私人經(jīng)營(yíng)管理，利潤(rùn)為私人所有；到期之后將項(xiàng)目移交給政府部門，即變?yōu)楣?。如，香港政府?shí)行專利管理，劃定一特定地域范圍給予某個(gè)經(jīng)批準(zhǔn)的私人公司，讓它享有公共交通的專利權(quán)。

城市公共基礎(chǔ)設(shè)施完全私有化的方式目前并不多，只在幾個(gè)國(guó)家有過實(shí)踐，且多為小型項(xiàng)目。

自20世紀(jì)80年代以來，我國(guó)香港也開展了較大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施私營(yíng)化的改革。主要采用兩個(gè)途徑：一是政府逐步退出一部分公共服務(wù)的提供，或?qū)⒄畬?duì)某一企業(yè)的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給私營(yíng)部門；二是實(shí)行承包，這是重點(diǎn)。

當(dāng)時(shí)港府?dāng)M定的承包有三種形式：一種是服務(wù)合同承包；第二種是管理承包，即將某種政府的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)授予某一私營(yíng)公司，如停車場(chǎng)和碼頭的管理；第三種被稱為“自建—自主—自營(yíng)”項(xiàng)目，“這種承包形式是港府為了減輕政府在財(cái)政上的負(fù)擔(dān)，以政府擁有的土地在一定時(shí)期的使用權(quán)作為交換條件換取私營(yíng)部門在某項(xiàng)工程上的設(shè)計(jì)、建筑、投資、運(yùn)作以及維修的權(quán)力和全部責(zé)任的做法?！?/p>

使用者付費(fèi)是增長(zhǎng)最快的部分

使用者付費(fèi)是國(guó)外大城市基礎(chǔ)設(shè)施資金來源中增長(zhǎng)最快的部分。

所謂的使用者收費(fèi)主要包括：為提供的服務(wù)收費(fèi)，如自來水供應(yīng)和垃圾收集、城市煤氣供應(yīng)、電力供應(yīng)、公共交通等；允許享受某種機(jī)會(huì)或以某種活動(dòng)進(jìn)行的收費(fèi)，如許可證費(fèi)、特許經(jīng)營(yíng)等；通過使用地方政府財(cái)產(chǎn)而取得的收入，如市場(chǎng)和土地租用費(fèi)、使用城市政府出資建設(shè)的公路等。比如，紐約市區(qū)間橋梁隧道管理局在東河和哈萊姆河的橋、隧道里收過橋、過路費(fèi)，該費(fèi)的收入用于高速公路的維修和地鐵系統(tǒng)的維修。

根據(jù)收取費(fèi)用的不同主體，使用者收費(fèi)還可劃分為兩類：一類是城市政府委托有關(guān)的公營(yíng)企業(yè)代其向基礎(chǔ)設(shè)施使用者收費(fèi)，如供水、供電、供熱、天然氣供應(yīng)、公共交通設(shè)施與服務(wù)的使用等。另一類則由政府直接收費(fèi)。

后一類產(chǎn)品與服務(wù)有一個(gè)共同特征，即基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品或服務(wù)的受益人要么沒有明確的個(gè)體或單位，要么是產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)格無法確定，只能由政府有關(guān)部門按照實(shí)際需要進(jìn)行統(tǒng)一收費(fèi)。這一類使用者收費(fèi)主要有道路計(jì)價(jià)、停車費(fèi)、車輛檢驗(yàn)費(fèi)、排污費(fèi)，以及市政當(dāng)局收取的其他費(fèi)用，如公園門票、各種建筑物的門票以及交通罰款等。

值得一提的是道路計(jì)價(jià)費(fèi)。這類收費(fèi)主要指從駕駛?cè)四抢镏苯邮杖〉氖褂玫缆返馁M(fèi)用，如過路費(fèi)、地區(qū)許可費(fèi)、道路電子計(jì)價(jià)等。為了使這種收費(fèi)效用最大化，道路計(jì)價(jià)包括城市地區(qū)的全部重要道路，且收費(fèi)根據(jù)需要變化，在城市交通高峰時(shí)候收取較高的費(fèi)用，以鼓勵(lì)人們使用其他可替代的出行方式或者在非高峰時(shí)段用車。這種做法不僅可以籌集到一定的資金用于公路的維護(hù)保養(yǎng)，還有助于控制使用者數(shù)量，起到間接保護(hù)道路設(shè)施、延長(zhǎng)使用壽命的作用。

其中，最常使用的計(jì)價(jià)方案是地區(qū)計(jì)價(jià)，也就是說，只有在付費(fèi)之后駕駛員才被允許進(jìn)入某一特定地區(qū)，在這方面最著名的案例是新加坡的地區(qū)許可方案，其目的在于控制進(jìn)入市中心的車輛，減輕市中心交通壓力，保護(hù)中心城區(qū)公共道路設(shè)施及環(huán)境。此舉不僅增加了城市政府收入，還有助于緩解城市交通擁擠狀況。

停車費(fèi)也是一種為世界各國(guó)城市政府所普遍采用的有助于緩解城市交通擁擠、增加地方收入的方法。從實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)看，停車費(fèi)用的收取不必要采取一刀切的方法，可以針對(duì)不同地區(qū)制定不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

利用資本市場(chǎng)進(jìn)行融資

就融資而言，從國(guó)外大城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，主要有三種發(fā)展趨勢(shì)：通過資本市場(chǎng)融資、城市基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)專業(yè)融資機(jī)構(gòu)以及項(xiàng)目融資。

利用資本市場(chǎng)進(jìn)行城市基礎(chǔ)設(shè)施融資的方式，主要包括利用債券市場(chǎng)、股票市場(chǎng)和證券投資基金。

債券市場(chǎng)一直是國(guó)外大城市政府看作主要的融資渠道之一，其中與城市基礎(chǔ)設(shè)施直接相關(guān)的是市政債券和公司債券兩種。

市政債券，又稱地方政府債券，是由有財(cái)政收入能力的地方政府或其他地方公共機(jī)構(gòu)發(fā)行的債券，是一種政府債券。這主要是針對(duì)那些建成以后可以收取使用費(fèi)用的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，比如機(jī)場(chǎng)、收費(fèi)公路、橋梁、隧道等項(xiàng)目。在這些項(xiàng)目修建之前，城市政府經(jīng)常通過發(fā)行市政債券的方式籌集足夠的資金，建成后以向使用者收取的費(fèi)用來償還債券的本金和利息，直到還清所有債務(wù)為止。

比如紐約---新澤西港務(wù)局，就是這樣一個(gè)通過不斷發(fā)行市政債券建造通向紐約的橋梁、道路等基礎(chǔ)設(shè)施的機(jī)構(gòu)。對(duì)于投資人來說，市政債券的免稅待遇為其提供了低風(fēng)險(xiǎn)且有吸引力的投資回報(bào)。

日本的市政債券則是在法律授權(quán)的前提下，由地方政府公開發(fā)行的一種金融產(chǎn)品，依據(jù)法律規(guī)定，市政債券主要適用于以下領(lǐng)域：交通事業(yè)、煤氣事業(yè)、上下水道事業(yè)、其他地方公用團(tuán)體經(jīng)營(yíng)的企業(yè)所需要的經(jīng)費(fèi)，財(cái)政撥款及貸款，市政債券轉(zhuǎn)期、抗災(zāi)應(yīng)急事業(yè)費(fèi)、災(zāi)后恢復(fù)事業(yè)費(fèi)以及災(zāi)害賑濟(jì)事業(yè)費(fèi)，公共設(shè)施、公共設(shè)施建設(shè)事業(yè)費(fèi)或這些設(shè)施的用地費(fèi)用。

由于市政債券的發(fā)行受到諸多限制與約束，而且還可能因?yàn)榈胤秸粫r(shí)無法償還債務(wù)帶來債權(quán)人對(duì)地方性財(cái)政信用的信任危機(jī)，所以，在運(yùn)用發(fā)行地方性市政債券籌集基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金時(shí)，地方政府將嚴(yán)格控制其發(fā)行的數(shù)量及相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。于是，在基礎(chǔ)設(shè)施融資領(lǐng)域，就出現(xiàn)了另一種債券形式：公司債券。

這類做法往往有如下路徑：首先以政府出資或聯(lián)合出資的方式，為需要籌資的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部門或項(xiàng)目成立專門的公司，公司資產(chǎn)有具體的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部門的資產(chǎn)或項(xiàng)目組成；然后以公司的名義申請(qǐng)發(fā)行公司債券，以公司資產(chǎn)作為抵押或?qū)で髶?dān)保；籌措到足夠資金以后，發(fā)行公司按所簽合約使用資金，并在規(guī)定的期限內(nèi)歸還本金與利息。

通過發(fā)行公司債券所籌集到的資金，主要用于包括城市交通、電力、供排水、污水處理、路橋、教育、通訊、醫(yī)院等市政基礎(chǔ)設(shè)施的各個(gè)方面，此類債券因其低風(fēng)險(xiǎn)、收益適中的特點(diǎn)，受到長(zhǎng)期投資者的青睞。

在紐約，由公用事業(yè)部門發(fā)行的公司債券主要被用來為城市基礎(chǔ)設(shè)施籌集資金，此類債券又被細(xì)分為四小類：電力公司、煤氣供應(yīng)公司、自來水公司和通訊公司，其中多數(shù)屬于市政公用事業(yè)公司。

在英國(guó)倫敦和日本東京、大阪等城市，雖然具體操作上有所不同，但其基本理念和思路都與其他國(guó)家基本一致。

股票市場(chǎng)是城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域利用資本市場(chǎng)擴(kuò)大資金來源的又一種形式。在這方面，英國(guó)是進(jìn)展較快的國(guó)家之一，其在公共汽車、供排水以及高速公路等諸方面都取得了巨大的成就。

為了推動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的股份化進(jìn)程，英國(guó)倫敦等城市政府首先放松各種政府管制，為進(jìn)一步股份化掃除障礙。早在1985年，倫敦政府就放棄了對(duì)城市公共汽車服務(wù)的管制，為以后建立起完全股份制的公共交通企業(yè)鋪平了道路，引起了城市公共交通領(lǐng)域所有制結(jié)構(gòu)方面的大變革，由完全國(guó)有制、市有制轉(zhuǎn)變成混合所有制或私有制。

證券投資基金是指一種利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的集合證券投資方式。從國(guó)外大城市基礎(chǔ)設(shè)施融資實(shí)踐看，與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資有關(guān)的基金主要包括如下三種類型：公用事業(yè)基金、股票收入型基金、免稅債務(wù)基金（可分為全國(guó)市政債券基金、州市政債券基金、已保險(xiǎn)市政債券基金和高收益市政債券基金四種）。

第6篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：基礎(chǔ)設(shè)施；交通基礎(chǔ)；社會(huì)經(jīng)濟(jì)；經(jīng)濟(jì)發(fā)展

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

“拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的‘三駕馬車’是投資、消費(fèi)和出口。交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)性行業(yè)，一方面交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是以交通投資的方式拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，另一方面又通過交通運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)向社會(huì)提供服務(wù)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從這個(gè)意義上看，在‘三駕馬車’中交通運(yùn)輸三居其二。”交通運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要的先導(dǎo)作用和基礎(chǔ)作用，因此交通運(yùn)輸系統(tǒng)必須明確提出以重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)為主，著力加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以此推進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)全面科學(xué)發(fā)展。

一、交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)性基礎(chǔ)設(shè)施，一般包括鐵路、公路、航空、水運(yùn)和管道，通過影響運(yùn)輸成本和交通可達(dá)性影響企業(yè)的區(qū)位決策和區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集聚。改革開放以來，我國(guó)進(jìn)行了大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，“十二五”規(guī)劃中也強(qiáng)調(diào)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要性，要求“十二五”期間初步形成符合設(shè)施配套銜接要求的綜合交通運(yùn)輸體系。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模日益擴(kuò)大，我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、升級(jí)以及部分產(chǎn)業(yè)由東部沿海地區(qū)向中西部地區(qū)的轉(zhuǎn)移，交通基礎(chǔ)設(shè)施也產(chǎn)生了諸如配置不合理、銜接不暢等問題。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是城市建設(shè)的重要組成部分，是城市生存和發(fā)展不可或缺的重要基礎(chǔ)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，從感性上來講，無疑是巨大的。衣食住行無疑是人類生存的基本需要，而其中的“行”實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)條件就是交通基礎(chǔ)設(shè)施?？v觀人類的發(fā)展歷程，出行方式由步行到馬車再到汽車，由木船到帆船再到輪船，由滑翔機(jī)到飛機(jī)；由水路到陸路再到航空?，F(xiàn)代社會(huì)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)劣，交通工具的先進(jìn)與落后不僅影響到個(gè)人的生活，而且也與整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的成熟程度密切相關(guān)。長(zhǎng)期以來，許多學(xué)者致力于從量化的角度，通過建立數(shù)學(xué)模型來精確衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)，已經(jīng)取得了相當(dāng)大的成就。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)

交通運(yùn)輸業(yè)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)有能源產(chǎn)業(yè)、建筑材料產(chǎn)業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、物流業(yè)、餐飲、服務(wù)業(yè)等，這些部門與交通運(yùn)輸有著緊密的聯(lián)系。一方面交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展會(huì)帶動(dòng)這些部門的發(fā)展，交通道路的修建需要大量的能源和建筑材料這些部門的生產(chǎn)會(huì)迅速擴(kuò)大，從事這些部門的不管是企業(yè)老總還是普通工人，他們的收入將增加。交通道路的修建一方面可以刺激當(dāng)?shù)氐牡谌a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，另一方面由于道路的暢通和交通時(shí)間的縮短，將會(huì)刺激更多的物流和客流，一些地方因?yàn)榻煌ㄔO(shè)施不便而沒有得到開發(fā)利用的資源現(xiàn)在有條件得到開發(fā)。另一方面，這些部門的發(fā)展程度反過來也會(huì)影響交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

三、交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

改革開放以來，中央及各級(jí)地方政府十分重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，東部沿海地區(qū)與中西部之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)非均衡狀態(tài)。鐵路、公路作為應(yīng)用范圍最廣的交通運(yùn)輸方式，其供給量的地區(qū)差異具有代表性，我國(guó)東部、中部和西部1995 － 2012 年鐵路、公路里程數(shù)各地區(qū)相差不大，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)增長(zhǎng)幅度小、增速較慢，而公路增幅遠(yuǎn)大于鐵路，尤其是2006 年后我國(guó)公路里程數(shù)顯著增加。西部地區(qū)的鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)和公路里程數(shù)總量和增幅均最大。1995 － 2012 年西部地區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)和公路里程數(shù)分別增長(zhǎng)2. 98倍和3. 02 倍，顯示出較大的發(fā)展?jié)摿ΑＶ胁康貐^(qū)里程總數(shù)大于東部地區(qū)，但增幅最小，鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)和公路里程數(shù)分別增長(zhǎng)98% 和3. 09 倍。此外，我國(guó)東部地區(qū)的高速公路里程從1998 至2012 年均高于中西部地區(qū)，但中西部地區(qū)的增幅大于東部地區(qū)?？紤]到各區(qū)域的國(guó)土面積不同，因此網(wǎng)絡(luò)密度( 單位面積內(nèi)的里程數(shù)) 更能反映地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施供給狀況。在鐵路和公路密度上，東部地區(qū)始終保持領(lǐng)先，中部地區(qū)緊隨其后，西部地區(qū)與二者差距較大?？傮w上鐵路密度增幅遠(yuǎn)小于公路密度，東部地區(qū)鐵路密度增加73%，中西部地區(qū)分別增加53% 和98%。公路密度增幅最大的是東部地區(qū)，增長(zhǎng)3. 14 倍，其次為中部地區(qū)3. 10 倍，增幅最小的是西部地區(qū)3. 05 倍。我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)較明顯的地區(qū)差異，東部地區(qū)和中部地區(qū)已基本形成較為完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，西部地區(qū)尚處于交通基礎(chǔ)設(shè)施的加速發(fā)展建設(shè)階段，路網(wǎng)密度和運(yùn)輸線路質(zhì)量都有待提高。

四、基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

1.城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市產(chǎn)生與發(fā)展的基礎(chǔ)

城市基礎(chǔ)設(shè)施其實(shí)是在城市發(fā)展當(dāng)中最先應(yīng)該去考慮的建設(shè)內(nèi)容。往往對(duì)于一個(gè)新建的城市，人們?cè)谡麄€(gè)城市建設(shè)規(guī)劃中首先會(huì)進(jìn)行城市基礎(chǔ)性設(shè)施的總體布局，而且一般情況下，這樣的規(guī)劃布局都要留有一定的余地性，從而好為后來在城市的發(fā)展過程中完成對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的與時(shí)俱進(jìn)的改良。之所以在一個(gè)城市建設(shè)中人們對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃看得如此重要，正是由于城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市產(chǎn)生與發(fā)展的基礎(chǔ)

2.城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)的前提

城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是要有各種條件作保障的。這些條件包括國(guó)際的大局勢(shì)、國(guó)家政策、文化氛圍等，但對(duì)于一個(gè)企業(yè)或一個(gè)公司來說，基于這各樣條件而帶來的發(fā)展還必須有一個(gè)至關(guān)重要的物質(zhì)因素，那就是自身所在城市的基礎(chǔ)設(shè)施的完善情況，只有有了良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件，包括完備的水、陸、空運(yùn)輸條件等，這樣才能使得經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展。

3.城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市形成聚集效益的根本

城市基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)系統(tǒng)，從某種意義上來說城市基礎(chǔ)設(shè)施本身就是一種專門服務(wù)生產(chǎn)的優(yōu)良的環(huán)境系統(tǒng)。只有一個(gè)城市形成了完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系，一個(gè)城市才真的能產(chǎn)生巨大的吸納作用，產(chǎn)生強(qiáng)大的創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)利益的功能，而城市中的各種企業(yè)只是實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施這種效益聚集功能的執(zhí)行者。一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施完善的城市擁有巨大的感召力，這本身也是因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施自身的稀缺性，所以對(duì)于任何一個(gè)城市來說都是自身所擁有的一項(xiàng)巨大的資源。一旦擁有就將帶動(dòng)周邊地區(qū)產(chǎn)生聚集力量。

五、交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面

一方面，不同階段的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式都要求有不同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度和結(jié)構(gòu)偏好。目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，特別是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)就離不開高速公路、機(jī)場(chǎng)及鐵路的支持，同時(shí)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也離不開能源水利方面的大力支持，要保證企業(yè)經(jīng)營(yíng)的電力和水力等方面的需求。

另一方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)在要求，但是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展要先于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提出的要求，要有一定的提前量。更不能讓基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展?jié)M足不了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提出的要求，從而制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。

特別重要的是，交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資可以成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)回升的主要因素。特別是在亞洲金融危機(jī)的沖擊、特大洪澇災(zāi)害和這次世界金融危機(jī)的影響下，要使得我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)格局，就可以通過加大合理的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資來擴(kuò)大內(nèi)需，提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)力。

2.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與投融資機(jī)制方面

隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的深化，特別是20 世紀(jì)90 年代以來，隨著財(cái)稅、金融、外匯體制的改革，逐步建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心的企業(yè)改革和以項(xiàng)目法人制度，資本金制度為主要內(nèi)容的投資體制。融資方式更趨多樣，融資對(duì)象日益增多，融資條件更加規(guī)范。從此，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從依靠政府投資到銀行貸款，再到發(fā)行債券和上市融資，這種這種融資體制發(fā)生的質(zhì)的變化，較好的解決了大額資金來源困難的問題，直接推動(dòng)了我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的騰飛。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)營(yíng)機(jī)制方面

經(jīng)營(yíng)機(jī)制的變革和發(fā)展也促進(jìn)了我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)出現(xiàn)了多元化的經(jīng)營(yíng)模式和經(jīng)營(yíng)主體，包括國(guó)有控股企業(yè)、與民營(yíng)資本和外資的合資合作企業(yè)、民營(yíng)獨(dú)資企業(yè)等。民營(yíng)資本參與的方式包括合同承包、租賃、合資、合作、參股、BOT、TOT 等十多種，并且隨著實(shí)踐的深入，更多的形式和制度安排仍不斷被創(chuàng)新出來，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會(huì)被進(jìn)一步促進(jìn)。

4.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與市場(chǎng)機(jī)制條件下的資金新來源

從城市建設(shè)“綜合開發(fā)”開始，逐步形成城市建設(shè)與土地經(jīng)營(yíng)良性互動(dòng)的新模式。1987 年國(guó)務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)城市建設(shè)的通知》提出城市建設(shè)“統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，配套建設(shè)，綜合開發(fā)”的20 字方針，各地實(shí)行了“以路帶房”、“以房帶路”的房地產(chǎn)開發(fā)與城市改建相結(jié)合模式，有效地解決了城市建設(shè)資金不足的矛盾。

綜上所述，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，很多因素對(duì)其有影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施是其中非常重要的一方面?，F(xiàn)如今隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的不斷發(fā)展，中西部的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越來越受到人們重視，這在一定程度上能促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)更好的平穩(wěn)發(fā)展。要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，就要注重其中人力資本對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，不斷促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展，這樣才能保證資源的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：風(fēng)景園林；城市；廢棄基礎(chǔ)設(shè)施；再生

中圖分類號(hào)： TU986 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

人們的日常生產(chǎn)和生活的各項(xiàng)活動(dòng)，都離不開城市基礎(chǔ)設(shè)施，它作為服務(wù)于公眾的公共設(shè)施，在城市中起著不可忽視的重要作用。在不斷發(fā)展的社會(huì)環(huán)境中，各行各業(yè)都在不斷的擴(kuò)大規(guī)模和生產(chǎn)領(lǐng)域，在發(fā)展的同時(shí)也造成了嚴(yán)重的城市污染。目前，城市基礎(chǔ)設(shè)施過剩的現(xiàn)象已經(jīng)成為城市發(fā)展的重要問題，而風(fēng)景園林的興起，需要大量的新技術(shù)、新資源和新設(shè)備，這將為城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生提供有利條件。合理的利用好城市廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)行城市風(fēng)景園林的營(yíng)造，不僅節(jié)約了大量的城市資源，而且進(jìn)一步美化了人們的生活環(huán)境，給人們的生活增添了色彩。

一、發(fā)達(dá)國(guó)家城市基礎(chǔ)設(shè)施再生給我們的啟示

當(dāng)前我國(guó)的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中存在著一些盲目性，一味的追求大規(guī)模建筑和設(shè)計(jì)風(fēng)格，導(dǎo)致了基礎(chǔ)設(shè)施的大量浪費(fèi)。國(guó)外城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)擁有長(zhǎng)期性和前瞻性的特點(diǎn)，他們更重視循環(huán)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展建設(shè)，注重可持續(xù)發(fā)展，我國(guó)在進(jìn)行城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，也要注意充分貫徹和落實(shí)可持續(xù)發(fā)展的觀念，運(yùn)用創(chuàng)新、環(huán)保的理念，采用新技術(shù)和新設(shè)備，為我國(guó)創(chuàng)造出更多綠色的基礎(chǔ)設(shè)施。國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的超前性和長(zhǎng)期性值得我國(guó)風(fēng)景園林設(shè)計(jì)師深入學(xué)習(xí)和借鑒。

發(fā)達(dá)國(guó)家在廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生方面，合理的利用了風(fēng)景園林的優(yōu)勢(shì)，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施拆除，改建成具有自然特色的開放空間，回歸自然。巧妙的運(yùn)用風(fēng)景園林的綠色、優(yōu)美、環(huán)保等的特點(diǎn)，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造和更新，建成富有活力和價(jià)值的新的城市基礎(chǔ)設(shè)施。在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，我國(guó)的一些設(shè)施建設(shè)缺乏合理性和科學(xué)性，沒有合理的利用好城市空間，尤其像高架橋這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，已經(jīng)永久的改變了北京等城市的傳統(tǒng)面貌，造成了無法彌補(bǔ)的損失。我國(guó)很多城市的基礎(chǔ)設(shè)施注重以地面以上的建設(shè)為主，發(fā)達(dá)國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)逐漸實(shí)施了地下資源的利用，通過開通地下隧道等來合理的利用好地下空間，我國(guó)在設(shè)計(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方案時(shí)，也應(yīng)當(dāng)合理的利用好地下資源和空間，在充分保護(hù)城市傳統(tǒng)面貌的前提下進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡量以保護(hù)原有面貌為主。隨著人們生活質(zhì)量和生活水平的提高，人們對(duì)自然環(huán)境和生態(tài)等的問題有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，綠色基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)當(dāng)與常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施放在同等重要的位置，城市建設(shè)師在設(shè)計(jì)城市基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)要首先考慮保護(hù)自然環(huán)境和資源，盡量擴(kuò)大人們的開放空間，在這方面，我國(guó)的一些城市基礎(chǔ)設(shè)施例如華南快速路工程已經(jīng)充分考慮了綠色生態(tài)環(huán)境的因素，為了保護(hù)南湖風(fēng)景區(qū)和白云山景區(qū)，一些路段修改方案，不占用風(fēng)景區(qū)域。在工業(yè)化發(fā)展的今天，我國(guó)的城市基礎(chǔ)設(shè)施在很多方面都破壞了自然環(huán)境和居民的開放空間，在建設(shè)過程中，要重視生態(tài)環(huán)境的問題，以保護(hù)生態(tài)環(huán)境為主，最大化的提升風(fēng)景園林的使用價(jià)值，讓風(fēng)景園林合理的應(yīng)用到城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中。發(fā)達(dá)國(guó)家的很多建設(shè)思想和觀念都值得我國(guó)城市建設(shè)師的學(xué)習(xí)和借鑒，我國(guó)在建設(shè)過程中要多總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，多思考，建設(shè)具有人性化和綠色化的城市基礎(chǔ)設(shè)施。

二、風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中的作用和手段

合理的利用城市基礎(chǔ)設(shè)施，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施變?yōu)榭稍偕玫某鞘薪ㄔO(shè)，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外風(fēng)景園林設(shè)計(jì)人員研究的重要課題。重新改造和利用城市廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施變?yōu)樯鷳B(tài)、綠色的城市建筑，在我國(guó)城市發(fā)展中有著重要的意義，它能夠推進(jìn)我國(guó)的城市不斷的發(fā)展，讓城市始終處于競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)地位。風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生建設(shè)中起到重要的引導(dǎo)作用，它引導(dǎo)著我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步向可持續(xù)發(fā)展、綠色環(huán)保的方向前進(jìn)；同時(shí)，風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中又起到良好的催化劑作用，通過風(fēng)景園林的營(yíng)造，催化著城市基礎(chǔ)設(shè)施煥發(fā)出新的生命力，讓城市基礎(chǔ)設(shè)施更好的服務(wù)于公眾，發(fā)揮其重要的社會(huì)價(jià)值。

風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中起到重要的影響作用，它進(jìn)一步為城市提供了開放的空間，讓城市重新充滿活力。在波士頓大開挖計(jì)劃中，設(shè)計(jì)師將挖出來的地面空間設(shè)計(jì)為公共場(chǎng)所，為人們提供了交流、活動(dòng)的開放空間，它成為人們城市活動(dòng)中的核心區(qū)域，不被用作其他場(chǎng)地。依靠周邊的環(huán)境特點(diǎn)和街區(qū)肌理，將地面路網(wǎng)鋪設(shè)成一條可供人們同行的步行街，這項(xiàng)步行系統(tǒng)可以方便人們步行到海濱，這樣能夠使海濱水資源得到更合理的利用，人們也可以更好的觀賞濱海區(qū)域的美麗景色。此外還有其他地區(qū)的廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生實(shí)例的應(yīng)用，將風(fēng)景園林合理的導(dǎo)入到城市生活中，不僅擴(kuò)寬了人們的公共空間，促進(jìn)了人們的相互交流和溝通，而且進(jìn)一步延續(xù)了城市的生命力，讓城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更具開放性和人性化特色。

紐約高線公園、巴黎綠蔭步道公園等的風(fēng)景園林設(shè)計(jì)，都在合理的利用城市交通基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)上的成功項(xiàng)目。這些項(xiàng)目的設(shè)計(jì)巧妙的運(yùn)用了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施本身具有的線條性、連貫性以及方便性的特點(diǎn)，轉(zhuǎn)變了其傳統(tǒng)的為交通工具所使用的功能，將其作為服務(wù)于人們生活的綠色通道。這些現(xiàn)代化的風(fēng)景園林設(shè)計(jì)方案，不僅將廢棄的交通基礎(chǔ)設(shè)施重新利用，而且也貫徹了低碳發(fā)展、綠色通行的城市交通需求。經(jīng)過改造的城市步道公園成為了世界有名的城市建筑，成為人們與開放空間交流的綠色通道，為居民所青睞和欣賞。此外，風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生利用中，還合理的運(yùn)用了廢棄的舊材料，進(jìn)一步推進(jìn)了城市基礎(chǔ)設(shè)施的再生利用，恰當(dāng)?shù)挠狭私?jīng)濟(jì)社會(huì)中循環(huán)發(fā)展、多元化發(fā)展的新要求。例如，布魯克林大橋公園在進(jìn)行施工過程中，就合理的利用了庫房中堆積的黃葉松結(jié)構(gòu)梁，對(duì)這些廢棄材料進(jìn)行重新的改造并利用，巧妙的形成了新的可利用資源，成為小結(jié)構(gòu)體的包裹層等。此外還有韓國(guó)首爾清溪川的設(shè)計(jì)與修復(fù)，不僅重新利用了城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施，而且體現(xiàn)了人與自然的和諧相處的主題。其中的生態(tài)公園設(shè)計(jì)，還恢復(fù)了一些傳統(tǒng)的民間活動(dòng)，不僅為城市居民提供了娛樂休閑的場(chǎng)所，還進(jìn)一步傳承了民族文化，成為城市中的綠色空間，充分體現(xiàn)出了回歸自然的綠色生活，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。

三、結(jié)語

總而言之，通過發(fā)達(dá)國(guó)家在風(fēng)景園林與城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施中的再生利用的經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)要充分學(xué)習(xí)其優(yōu)秀的設(shè)計(jì)理念，更新設(shè)計(jì)思想，充分利用我國(guó)城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施。通過風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生的合理利用中，重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的設(shè)計(jì)與規(guī)劃，認(rèn)識(shí)到風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中的意義。充分體現(xiàn)出人與自然和諧相處的主題，讓城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮出新的生命力，從而帶動(dòng)我國(guó)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，更好的提升人們的生活質(zhì)量和品質(zhì)。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

未來一段時(shí)期，北京市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍將處于快速發(fā)展階段，但與世界城市相比，北京市基礎(chǔ)設(shè)施在總量和結(jié)構(gòu)上仍然存在較大差距，東京、倫敦、紐約等世界城市在發(fā)展過程中均經(jīng)歷了大規(guī)模的城市建設(shè)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面具有豐富的經(jīng)驗(yàn)和借鑒作用，比較、借鑒這些發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)當(dāng)前北京市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有重要的意義。

一、基礎(chǔ)設(shè)施與世界城市的形成密切相關(guān)

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是衡量世界城市的重要標(biāo)志，是城市發(fā)揮服務(wù)功能的基礎(chǔ)條件，對(duì)城市空間優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)布局和人口要素分布具有重要引導(dǎo)作用。世界大城市普遍具有發(fā)達(dá)的城市基礎(chǔ)設(shè)施體系，發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施也不斷吸引著國(guó)際要素的集中。

（一）先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施能夠推動(dòng)世界城市的快速形成

國(guó)際大都市為資本全球擴(kuò)張?zhí)峁┝俗顬楸憷膱?chǎng)所。企業(yè)內(nèi)部分工使得企業(yè)比以往任何時(shí)候都更看重其核心控制管理層所在地。一個(gè)信息與交通便捷、環(huán)境優(yōu)美、安全保障度高的城市必然成為跨國(guó)公司發(fā)展的首選目標(biāo)。為大公司服務(wù)的國(guó)際銀行、金融機(jī)構(gòu)等服務(wù)部門的云集，使那些具備優(yōu)良國(guó)際服務(wù)功能的國(guó)際大都市或者國(guó)家中心城市在世界經(jīng)濟(jì)中的地位和作用愈來愈重要。建設(shè)先進(jìn)而高效的基礎(chǔ)設(shè)施是那些在后工業(yè)時(shí)代力求繼續(xù)保持或發(fā)揮重要影響力的國(guó)際大都市的必然選擇。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施是保證高質(zhì)量生活環(huán)境的必要條件

世界城市普遍具有良好的生活環(huán)境和宜人方便的生活條件，基礎(chǔ)設(shè)施具有為社會(huì)服務(wù)的性質(zhì)，其服務(wù)對(duì)象不僅是生產(chǎn)，而且還有城市居民的生活。配套完備的城市基礎(chǔ)設(shè)施為城市居民創(chuàng)造清潔、衛(wèi)生、優(yōu)美、舒適的工作條件和生活環(huán)境，提高居民生活質(zhì)量，使居民在生活上得到實(shí)惠，增強(qiáng)居民對(duì)城市的向心力、凝聚力，從而促進(jìn)并推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。

（三）世界城市的區(qū)域協(xié)同決定了基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展方向和發(fā)展特征

世界城市的區(qū)域協(xié)同和城市總體發(fā)展戰(zhàn)略決定了基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展方向和發(fā)展特征，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施形態(tài)和布局產(chǎn)生了重要影響。城市的經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的要求越高。倫敦、東京、紐約三大世界城市均是全球發(fā)達(dá)的金融和商業(yè)服務(wù)中心與港口城市，對(duì)全球政治、經(jīng)濟(jì)、文化均具有強(qiáng)大的控制力和影響力，城市的發(fā)展需求和戰(zhàn)略定位客觀上推動(dòng)了這些城市發(fā)達(dá)的軌道交通、多機(jī)場(chǎng)格局、先進(jìn)的通訊網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

二、北京與世界城市基礎(chǔ)設(shè)施的比較

（一）發(fā)展基礎(chǔ)薄弱，資源稟賦低

經(jīng)過近年持續(xù)發(fā)展，北京經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)入快速發(fā)展階段，但與世界城市相比，北京的基礎(chǔ)條件仍顯薄弱，經(jīng)濟(jì)水平、資源稟賦等差距較大。2010年，北京GDP總量達(dá)到2087億美元，人均GDP超過1萬美元，與三大世界城市人均GDP均超過5萬美元的水平相比，差距明顯。同時(shí)，北京水資源嚴(yán)重短缺。根據(jù)北京市第六次人口普查數(shù)據(jù)，2010北京市常住人口1961萬人，按照1999年以來本地的平均水資源量21億方計(jì)算，人均水資源量?jī)H為107立方米，不足世界人均的1/30，遠(yuǎn)低于國(guó)際公認(rèn)的人均1000立方米的下限，屬資源型重度缺水地區(qū)。而且，由于自身能源匱乏及經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展對(duì)能源的大量需求，能源自給率差，2009年北京市能源供應(yīng)的98％依賴外調(diào)（東京為99.8％，紐約為88％，世界城市的能源自給率都不是很高）。北京需要結(jié)合自身的條件和資源稟賦摸索適宜自身特點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式。

（二）交通能力持續(xù)提升，系統(tǒng)性差

目前紐約、倫敦、東京等綜合性的世界城市地區(qū)已形成了成熟的多層次機(jī)場(chǎng)體系。相比之下，北京地區(qū)現(xiàn)僅有首都機(jī)場(chǎng)這唯一的航空樞紐，尚缺失相應(yīng)的專業(yè)化的機(jī)場(chǎng)，如成規(guī)模的低成本航空、公務(wù)航空、通用航空、旅游包機(jī)以及私人專機(jī)機(jī)場(chǎng)。而且，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為北京唯一的主要客運(yùn)機(jī)場(chǎng)，國(guó)際旅客占旅客總量的比例較低，國(guó)際中轉(zhuǎn)功能弱。

軌道交通密度較低，市郊鐵路相對(duì)落后。倫敦、東京等城市中心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)密度基本是每平方公里1-2公里（含私鐵和市郊鐵路），北京市2015年規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)密度五環(huán)路內(nèi)僅為0.64（五環(huán)內(nèi)，750平方公里左右）。東京、倫敦、紐約等世界城市除城區(qū)高密度的軌道網(wǎng)絡(luò)之外，還包括大規(guī)模市郊鐵路系統(tǒng)，三大世界城市均有不少于1500公里的高密度市郊鐵路系統(tǒng)，與世界城市相比，北京市郊鐵路發(fā)展相對(duì)落后，既沒有成規(guī)模的市郊鐵路系統(tǒng)，因?yàn)槠敝破眱r(jià)原因，客運(yùn)量也較小。

城市交通擁堵嚴(yán)重，微循環(huán)薄弱。交通擁堵是世界各國(guó)大城市普遍遇到的難題，紐約、倫敦、東京先后于上世紀(jì)40年代、60年代、70年代經(jīng)歷了嚴(yán)重的交通擁堵，雖然此后有所緩解，但至今仍難以真正擺脫交通擁堵的困擾。北京也是如此，交通出行量的五成以上集中于四環(huán)路以內(nèi)，早晚高峰路網(wǎng)平均車速低，由城市單中心格局造成全市交通需求的潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重，出行需求集中，與交通擁堵相對(duì)應(yīng)的是，北京市居民通勤時(shí)間也較長(zhǎng)，北京人上班平均需花費(fèi)52分鐘。而且，北京斷頭路多，支路不暢，城市微循環(huán)系統(tǒng)薄弱，倫敦30公里半徑的路網(wǎng)密度分別為9.41公里／平方公里，東京都區(qū)部道路路網(wǎng)密度為19.1公里/平方公里，而北京城六區(qū)路網(wǎng)密度只有5.28公里/平方公里，差距較大。

公共交通出行比例偏低。東京、紐約、倫敦是軌道交通較為發(fā)達(dá)的城市，基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個(gè)方向。全天進(jìn)入中心區(qū)出行的公共交通結(jié)構(gòu)中，東京、紐約、倫敦公共交通都占據(jù)著絕對(duì)主導(dǎo)地位（占67%－87%），公共交通中又以軌道交通為主體（占全體的58%－86%），三大城市中尤以東京的軌道交通比重最高（86%）。北京2010年六環(huán)內(nèi)每日小汽車出行量為993萬人次，出行比例達(dá)34.2%，公共交通出行比例占39.7%（其中軌道交通11.5%）。不但公共交通出行比例較世界城市有一定差距，軌道交通出行占公共交通出行方式更是偏低。

（三）資源能源消耗大，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重

水資源短缺形勢(shì)加劇。北京是嚴(yán)重缺水城市，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在較大差異，制造業(yè)、農(nóng)業(yè)等用水占較大比重，水資源消耗水平很高。北京目前水資源平衡建立在水資源過度開發(fā)、地下水嚴(yán)重超采基礎(chǔ)上，地下水累計(jì)超采已超過60億立方米，本地水資源開發(fā)利用率已達(dá)104％，屬于過度開發(fā)，而倫敦、東京本地水資源開發(fā)利用比率僅為49％、32％，因此，北京市水資源供需平衡十分脆弱。

清潔能源消耗比重低。當(dāng)前北京的能源結(jié)構(gòu)中，煤炭占33%，油品占28%，外調(diào)電力占22%，天然氣占12%，還有一些其它能源。這與我國(guó)煤炭占能源比重70%的平均水平相比已屬不易，但與世界城市差距較大。相比之下，倫敦以天然氣為主要品種，大概占能源的一半，其次是電力和石油；紐約的能源品種的排序?yàn)槭驼?0%，天然氣占28%，煤炭只占6%左右；東京的石油、天然氣、電力三分天下，基本上排除煤炭。

（四）整體環(huán)境品質(zhì)不高，綠化空間不足

大氣環(huán)境質(zhì)量較差。據(jù)2006年資料顯示，倫敦大氣污染年平均濃度為0.0125毫克/立方米，紐約為0.027毫克/立方米，東京為0.005毫克/立方米，而北京2007年為0.047毫克/立方米，顯然高于東京、紐約和倫敦。在北京比較突出的可吸入顆粒物方面，倫敦為24微克，紐約為27微克，北京空氣污染水平約高出這些國(guó)際大都市6倍。

城市綠化水平不高。世界城市在建設(shè)之初，均不是環(huán)境優(yōu)美的宜居城市，也曾經(jīng)對(duì)環(huán)境造成了較大的污染和破壞，但在建成后期通過巨大的環(huán)境建設(shè)得到了逐步改善。北京市人均公共綠地面積為15平方米，倫敦為30平方米，巴黎為24.7平方米，紐約為19.6平方米，莫斯科為44平方米。與世界大城市相比，盡管近年北京市進(jìn)行了大面積的集中綠化，但仍然有較大差距，還沒有建成與倫敦海德公園、紐約中央公園一樣，在城市中心兼顧綠化美化、改善環(huán)境、承載社會(huì)活動(dòng)的綠地。

污水和垃圾處理水平仍需提高。北京市中心城污水處理率95%，與發(fā)達(dá)國(guó)家的污水處理率水平基本相當(dāng)，但郊區(qū)尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)及鎮(zhèn)以下區(qū)域的污水處理率仍然很低，而且再生水利用率僅為60％左右，與發(fā)達(dá)國(guó)家75%-85%的平均水平差距較大。垃圾處理方面，2010年北京市生活垃圾無害化處理率約為96.7%，與世界城市水平相當(dāng)。但在垃圾處理方式上，北京以采取填埋方式的處理量為主，其中相當(dāng)部分為低水平填埋，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國(guó)70％、法國(guó)60%、日本28%、瑞士15%的填埋比例。此外，北京市尤其在郊區(qū)縣地區(qū)，垃圾的分類處理、專門處理水平仍然與世界城市差距較大，全社會(huì)的垃圾減量和分類意識(shí)仍有待提高。

（五）城市運(yùn)行體系薄弱，效率不高

與其他幾個(gè)典型“世界城市”相比，北京城市基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行管理還存在較大的提升空間，要有效整合各種資源，提升城市安全管理水平。

綜合防災(zāi)減災(zāi)管理水平不高。世界城市均具有較強(qiáng)的綜合防災(zāi)減災(zāi)能力。美國(guó)“9?11”恐怖襲擊后強(qiáng)化了城市及國(guó)家層面的防御對(duì)策，在原應(yīng)急事務(wù)管理局基礎(chǔ)上組建了國(guó)土安全部，以全面落實(shí)安全防災(zāi)事態(tài)。日本東京汲取地鐵站惡性投毒事件教訓(xùn)，強(qiáng)化了地鐵應(yīng)對(duì)恐怖襲擊的安全策略及規(guī)劃設(shè)計(jì)措施。英國(guó)由內(nèi)閣直接負(fù)責(zé)安全應(yīng)急事務(wù)，還特別重視應(yīng)急平臺(tái)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、應(yīng)急管理培訓(xùn)的建設(shè)。北京的城市防災(zāi)能力建設(shè)起步較晚，自2003年“非典”事件后強(qiáng)化了綜合減災(zāi)應(yīng)急建設(shè)，但迄今沒有防災(zāi)減災(zāi)條例等綜合法律法規(guī)，現(xiàn)有的安全建設(shè)也多為應(yīng)急預(yù)案層面上的臨時(shí)對(duì)策，與世界城市相比，在安全水準(zhǔn)及綜合應(yīng)急能力上還有不少差距。

安全設(shè)施能力不足。北京城市消防、能源保障等重大安全設(shè)施普遍存在能力不足問題。以消防設(shè)施為例，北京市消防局每個(gè)消防站的平均保障區(qū)域?yàn)?0平方公里左右，每個(gè)消防站需保護(hù)約20萬人，與三大世界城市消防站服務(wù)面積10平方公里、服務(wù)人口7萬人左右的水平差距較大，北京市在安全設(shè)施密度和選址合理性上與世界城市之間的差距十分明顯。

城市地下空間開發(fā)效率不高。開發(fā)利用地下空間是增容城市的重要戰(zhàn)略，也是世界城市在發(fā)展過程中普遍采取并大力推廣的主要措施。倫敦、東京采用地下管道綜合管廊的模式進(jìn)行管線建設(shè)，均建成了數(shù)百公里的地下綜合管廊，提高了管理效率，而北京市真正意義上的地下綜合管廊長(zhǎng)度尚不足5公里，與世界城市差距較大。同時(shí)，地下空間利用規(guī)模和方式也較為落后，公共設(shè)施、文化商業(yè)設(shè)施相對(duì)較少，利用方式還較單一。

信息基礎(chǔ)設(shè)施仍需加強(qiáng)。信息技術(shù)是促進(jìn)城市發(fā)展的動(dòng)力，信息化水平高低程度也是衡量國(guó)際化大都市的重要指標(biāo)。北京市硬件的信息化水平與國(guó)際化的差距已不顯著，甚至高于部分發(fā)達(dá)國(guó)家，如移動(dòng)電話數(shù)已達(dá)到104部/百人，個(gè)人電腦數(shù)達(dá)到85.9臺(tái)/百人，但北京信息化軟指標(biāo)差距明顯，網(wǎng)絡(luò)下載速度偏慢，信息綜合利用和共享程度低，信息產(chǎn)業(yè)缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，制約北京信息化整體功能的發(fā)揮。

三、世界城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)北京的啟示

研究世界城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，借鑒成功的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，避免相關(guān)教訓(xùn)，對(duì)北京市建設(shè)世界城市具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。要充分考慮北京市的實(shí)際情況，注重區(qū)域發(fā)展，注重功能發(fā)揮，注重安全應(yīng)急，注重低碳理念，支撐適應(yīng)中國(guó)特色和首都特點(diǎn)的世界城市建設(shè)。

（一）注重區(qū)域發(fā)展，以首都圈為視角審視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

世界城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不是單純某一個(gè)城市的問題，需要國(guó)家層面、北京市以及鄰近地區(qū)政府的密切合作和共同推進(jìn)，保證跨區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的連續(xù)性，三大世界城市均依托于周邊城市和新城，通過區(qū)域的協(xié)調(diào)互動(dòng)提升其經(jīng)濟(jì)水平和影響力。進(jìn)入“十二五”時(shí)期，首都圈發(fā)展納入國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，首都的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更要依托于周邊省市，既要通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶動(dòng)周邊城市的發(fā)展，也需要周邊城市在資源能源、環(huán)境方面的合作和支持，共同實(shí)現(xiàn)首都圈的戰(zhàn)略性發(fā)展。

（二）注重功能發(fā)揮，著眼于提高運(yùn)行效率和服務(wù)水平

城市基礎(chǔ)設(shè)施不光要注重能力建設(shè)，更應(yīng)注重發(fā)揮存量設(shè)施的功能性，著力提高基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行效率，同時(shí)，隨著人民生活水平不斷提高，社會(huì)結(jié)構(gòu)加快轉(zhuǎn)型，市民的生活方式也日益多元化，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的需求更加多元，需要基礎(chǔ)設(shè)施在服務(wù)對(duì)象上，從以經(jīng)濟(jì)發(fā)展單一支撐功能，向全面支撐城市功能和市民便捷生活轉(zhuǎn)變，加快解決市民關(guān)心的公共交通“最后一公里”、提升城市環(huán)境休閑功能、提高信息綜合服務(wù)水平等問題，讓城市發(fā)展更好地服務(wù)于人們生活。解決重點(diǎn)是創(chuàng)新管理模式方法，提高存量設(shè)施運(yùn)行效率，以方便接駁為重點(diǎn)打造立體交通綜合體系，加強(qiáng)緩解交通擁堵，提升城市運(yùn)行效率，加強(qiáng)地下綜合管廊建設(shè)，發(fā)展地下空間，提升城市空間利用效率。

（三）注重安全應(yīng)急，建設(shè)世界級(jí)的安全城市

綜合減災(zāi)系統(tǒng)是應(yīng)對(duì)自然、人為、公共衛(wèi)生、社會(huì)事件等各類災(zāi)情的全方位體系。防災(zāi)能力不僅取決于設(shè)施水平，還取決于人口數(shù)量及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式等城市安全容量承載力。與世界城市的防災(zāi)能力標(biāo)準(zhǔn)相比，北京市當(dāng)前差距仍然較大。從北京市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的角度出發(fā)，加大地震、氣象和火災(zāi)等災(zāi)害的預(yù)防和設(shè)施建設(shè)，提升防災(zāi)能力。重點(diǎn)是以超常規(guī)思路緩解水資源短缺問題，全面提高防震減災(zāi)能力，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，提高氣象綜合防御能力，注重設(shè)施建設(shè)，確保消防安全。

（四）注重低碳理念，強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綠色生態(tài)導(dǎo)向

世界城市在發(fā)展經(jīng)濟(jì)過程中都經(jīng)歷過“先污染、后治理”的道路，北京也呈現(xiàn)出類似的環(huán)境問題，且因城市人口膨脹、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變?nèi)晕赐瓿傻纫蛩赜绊懀h(huán)境問題表現(xiàn)更為復(fù)雜。21世紀(jì)的世界城市應(yīng)是最宜居的綠色家園。在生態(tài)環(huán)境方面，應(yīng)是具有國(guó)際吸引力和示范能力的國(guó)際大都市。因此，在逐漸改善人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型等根本性問題的基礎(chǔ)上，應(yīng)轉(zhuǎn)變思路注重低碳建設(shè)理念，加大環(huán)境設(shè)施投入。以改善大氣質(zhì)量為重點(diǎn)，建設(shè)空氣清新的北京，以規(guī)模建設(shè)為主，開發(fā)多級(jí)城市森林體系，拓展城市綠色空間，以循環(huán)利用的理念加強(qiáng)污水、垃圾處理設(shè)施建設(shè)，以綠色發(fā)展為原則實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的低碳化建設(shè)。

四、結(jié)論

世界城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無疑具有許多共性特征，但是不能因此忽略世界城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的階段性和特殊性。應(yīng)該看到，因自身資源稟賦差異、發(fā)展階段限制等因素，北京市不可能照搬世界城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，需要根據(jù)自身?xiàng)l件探索適合自身特點(diǎn)的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式，支撐有中國(guó)特色的世界城市建設(shè)。

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第9篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

二、大力開展自查摸底，及時(shí)解決工作中出現(xiàn)的困難和存在的問題，多方開拓渠道，積極落實(shí)資金，搞好城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

三、緊緊圍繞城市精神文明建設(shè)，大力加強(qiáng)交通法制和安全宣傳教育，著力提高全民交通法制意識(shí)和安全意識(shí)。動(dòng)員一切可以動(dòng)員的力量齊抓共管，大力參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動(dòng)，解決突出問題。

四、我局積極參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動(dòng)，對(duì)城市交通情況和違章情況進(jìn)行整治，加強(qiáng)對(duì)道路使用情況的監(jiān)督和管理，對(duì)存在的違法占道設(shè)攤、設(shè)亭或設(shè)置廣告牌進(jìn)行清理，杜絕違法占用、挖掘道路以及亂設(shè)攤、亂堆放、亂設(shè)廣告和占道擦洗車輛等違章行為。

五、以規(guī)劃為龍頭、建設(shè)為基礎(chǔ)、管理為保障，認(rèn)真參與建成區(qū)道路交通管理規(guī)劃的制訂，對(duì)公共交通線網(wǎng)、停車場(chǎng)進(jìn)行認(rèn)真規(guī)劃。

六、加大資金投入，完善道路交通管理基礎(chǔ)設(shè)施。擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模，保證建設(shè)質(zhì)量，提高路網(wǎng)密度，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。堅(jiān)持道路建設(shè)與交通管理設(shè)施同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步投入使用。改建人行橫道燈、人行過街設(shè)施，以及各類公共設(shè)施。