綠色交通案例精選(九篇)

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第1篇：綠色交通案例范文

一、宣傳主題

全面反映全縣交通運輸行業貫徹落實黨的精神，貫徹落實五大發展理念，深化改革、務實創新，在創建公交城市、推進公交優先、提升公交服務、建設智慧公交、推廣新能源公交車、推進城鄉公交一體化等方面所取得的成效，形成可供公交發展決策的智力成果，展示交通運輸行業大力推進綠色交通發展、積極實施公交優先戰略的新理念和新舉措。

二、總體要求

（一）高度重視，加強組織協調。此次主題宣傳活動由縣交通運輸局和縣運管局承辦。縣運管局要高度重視，明確專門機構，安排專人負責，根據縣交通運輸局統一安排部署，做好宣傳工作。

（二）明確責任，做好宣傳活動。縣運管局要按照我局統一策劃和安排，進一步細化實施方案，確保各項宣傳活動落到實處。

（三）打通渠道，開展全方位宣傳報道。要通過報紙、廣播、電視、網絡、“三微一端”等媒體平臺，擴大宣傳活動的覆蓋面和影響力，爭取合作媒體的大力支持，提高宣傳質量和報道效果。

三、具體安排

（一）組織媒體宣傳活動。在全縣交通運輸行業范圍內，根據城市區域、行業規模、車型特色、發展方式等角度選取有關城市，組織媒體實地采訪，挖掘生動的人和事，運用文字、圖片、音視頻等多種方式，全方位多視角展示公交都市創建活動取得的成果。

（二）舉辦公交發展模式分享會。圍繞新能源汽車與城市交通綠色發展、公交都市創建等主題，邀請行業主管部門、公交行業專家學者、相關企事業單位代表與媒體記者共同參加，探討公交優先優秀案例、主要工作經驗、下一步工作思路等，向社會宣傳公交都市創建優秀經驗，解析下一步推進公交優先的要點。

第2篇：綠色交通案例范文

各級節能主管部門要積極貫徹落實《“十三五”節能減排綜合工作方案》《“十三五”全民節能行動計劃》等相關要求，積極宣傳節能文化、普及節能知識、提升全民意識，培養廣大民眾勤儉節約的生產方式、消費模式和生活習慣。積極配合新聞出版廣電總局開展節能公益廣告征集評選展播活動，推動優秀節能公益廣告在電臺、電視臺、地鐵及公交移動電視網絡集中播出。要組織開展企業節能自愿承諾活動，組織新聞媒體進企業系列報道活動，深入報道企業先進技術及典型案例，推廣節能新技術和高效節能產品。要根據各地實際情況開展具有特色的節能宣傳活動，廣泛宣傳節約集約循環利用的新資源觀。

各級應對氣候變化主管部門要貫徹落實《“十三五”控制溫室氣體排放工作方案》，積極宣傳應對氣候變化和推動低碳發展的必要性，培育綠色低碳發展意識，選擇優秀案例展示工業低碳發展成果和成功經驗，推動工業企業和相關單位開展低碳行動。各低碳試點省市要從自身實際出發，在全國低碳日前后開展宣傳和交流活動。

各級教育部門要以生態文明宣傳教育為重點，在各級各類學校中廣泛開展貼近學生、形式多樣的節能減排、綠色環保實踐活動，普及生態文明法律法規及科學知識，培育生態文明意識，推動形成勤儉節約人人盡責、節能減排人人擔當、綠色環保人人作為、生態文明人人踐行的校園新風尚。

各級科技主管部門要廣泛地開展節能減排低碳科技示范活動，引導企業采用先進適用的節能與低碳新技術和新工藝，推動相關產業的低碳升級改造，引導全社會把使用節能減排創新產品作為一種自覺行動。

各級工業和信息化主管部門要積極貫徹落實“中國制造2025” 和《工業綠色發展規劃（2017 - 2020 年）》，大力宣傳并全面推行綠色制造，以多種形式在工業企業、園區宣傳一批綠色制造企業的重大技術、典型模式以及標志性產品。要重點宣傳普及工業領域節能低碳法律法規、政策、標準及相關知識，引導企業職工自覺參與節能低碳行動，形成良好的綠色發展氛圍。要組織低碳工業園區試點單位從自身推動工業低碳發展的實際出發，在全國低碳日前后開展各具特色的工業低碳發展經驗宣傳和交流活動。

各級環保部門要牢固樹立“綠水青山就是金山銀山”的強烈意識，全面貫徹落實《“十三五”生態環境保護規劃》以及新《環境保護法》，堅持以改善環境質量為核心，推動綠色發展，努力實現環境質量總體改善。充分利用節能宣傳周活動引導全民自覺踐行綠色生活方式，倡導勤儉節約的消費觀，推動全民在衣、食、住、行、游等方面加快向勤儉節約、綠色低碳、文明健康的方式轉變。積極弘揚生態文明和環境保護理念，通過創新開展全社會宣傳教育活動等方式，促使公眾積極參與到生態文明建設和環境保護當中來。

各級住房城鄉建設部門要抓住建筑領域建筑節能與綠色建筑宣傳，引導綠色生活方式及消費。積極宣傳更高水平建筑節能標準，提高建筑門窗等關鍵部位節能性能要求。重點宣傳超低能耗建筑、近零能耗建筑的特點，引領節能建筑新標桿。加大綠色建筑宣傳力度，推廣綠色建筑使用技術、產品和高效運行管理措施。結合舊城更新及環境整治、老舊小區改造、棚戶區改造及危房改造等工作，宣傳推進既有居住建筑節能改造。加大可再生能源建筑應用宣傳力度，提高運行效率。積極鼓勵公共建筑建筑業主及使用人開展能效對標，引導公共建筑物業管理單位設置能源管理崗位，聘任能源管理專業人員，實施專業化用能管理。鼓勵農村新建、改建和擴建的居住建筑按《農村居住建筑節能設計標準》（GB/T 50824）、《綠色農房建設導則》（試行）等進行設計和建設。加強農村建筑工匠技能培訓，提高農房節能設計和建造能力。積極研究適應農村資源條件、建筑特點的用能體系，引導農村建筑用能清潔化、無煤化進程。

各級交通運輸部門要大力宣傳綠色交通運輸體系建設成效，充分利用視頻、微信、海報等多種方式，在車、船、路、港領域宣傳交通運輸綠色發展理念。實施一批綠色交通項目，推動節能低碳新技術新產品應用，制定交通運輸重點節能低碳技術和產品推廣目錄，推進港口電能替代和公路綠色拌和站。積極鼓勵支持共享單車，倡導公眾綠色出行文明出行，《中國綠色交通發展年度報告》，營造綠色交通氛圍。

各級農業部門要繼續深入開展節能減排農村行活動，大力推廣農村沼氣、清潔爐灶和秸稈綜合利用等技術，推進農村可再生能源建設。大力推進節水農業，實施化肥農藥使用量零增長行動，強化畜禽水產養殖污染綜合治理，開展廢舊地膜回收利用為主的農業清潔生產示范，打好農業面源污染防治攻堅戰。發展現代生態循環農業，加強現代生態循環農業試點省、示范市和示范基地建設。進一步加大技術咨詢和宣傳培訓，引導農民轉變生產生活方式，提高節能意識，推進美麗鄉村建設。

各級商務部門要以“創建綠色商場，推廣綠色技術，促進綠色回收”為重點，組織開展形式多樣的流通領域宣傳活動。加大綠色商場創建工作的宣傳力度，鼓勵流通企業按照《綠色商場》標準促進綠色供應鏈建設，采購綠色商品，開展節能產品促銷，在營業場所布置節能環保宣傳標識標語，引導綠色消費行為。鼓勵流通企業使用節能技術、產品、設備開展節能改造，組織節能技術產品設備供應商與流通企業對接，舉辦節能技術交流會、改造案例分享會等，促進流通企業發現節能機會，挖掘節能潛力。舉辦社區綠色兌換活動，采取散發宣傳冊、圖板展示和技術人員現場專題講座等方式，增強社區居民對再生資源回收的認識。

各級國資委要督促國有企業推進產業結構轉型升級，加快淘汰落后產能和高耗能、高污染工藝與裝備，發展低碳、清潔、高效能源，推廣節能減排降碳新技術、新工藝，持續提高能源和資源利用效率，帶頭履行節能減排和低碳發展的社會責任。指導中央企業加快推進生態文明建設，深入開展節能、節水、節地及減碳等活動，加強重點用能單位節能管理，推動企業能源管理體系建設，切實推動資源節約型、環境友好型中央企業建設。

各級新聞出版廣電部門要組織電視臺、廣播電臺等媒體以新聞、專題、訪談等形式廣泛深入地宣傳節能低碳理念和知識，發揮新聞媒體作用。開設專欄，宣傳接地氣、貼近性強的節能低碳技術。全國節能宣傳周期間組織中央和地方電視臺，在重要時段循環播放一定數量節能公益廣告，在全國范圍內營造良好的社會氛圍。

各級機關事務管理部門要積極發揮公共機構在節約能源資源中的表率作用，深入宣傳貫徹《公共機構節約能源資源“十三五” 規劃》，組織各級各類公共機構積極開展多種形式的節能宣傳活動，帶頭普及節能常識，推廣新能源汽車應用，促進資源循環利用，踐行垃圾分類，倡導低碳出行，共享綠色環境，推進節約型機關、節約型醫院、節約型校園創建活動，培育崇尚節儉的社會風尚，厚植綠色生態文化，充分發揮公共機構示范引領作用，帶動全社會深入、持久、自覺行動，以高效的能源資源使用效率支撐經濟社會可持續發展。

各級工會要組織開展“踐行新理念、建功‘十三五’”主題勞動和技能競賽活動，將生態文明作為職工素質教育的重要內容，開展綠色生活行動，倡導勤儉節約的消費觀。圍繞大氣污染防治、建設京津冀生態環境支撐區，組織開展“我為節能減排做貢獻”活動，推進綠色發展、循環發展、低碳發展；針對長江沿岸環境污染隱患日趨增多等突出問題，大力開展小革新、小發明、小改造、小設計、小建議等“五小”活動，提高節能減排水平；深入開展以“三比一降”（比創新、比技能、比管理、降能耗和排放）為主要內容的對標競賽活動，促進完成重點行業節能減排目標任務。發揮職工節能減排義務監督員作用，推進生態文明先行示范區建設。

各級共青團組織要在青少年中大力宣傳生態環保理念，普及節能低碳知識。在青年中廣泛開展節能減排創新創效活動，組織發動優秀青年走近青年志愿者、青年環保組織和學生社團開展宣傳實踐活動。充分利用“青年之聲”互動平臺、微博、微信和短視頻、動漫等新媒體手段，倡導低碳生活理念，營造節能環保氛圍。

各級婦聯組織要在城鄉婦女和廣大家庭中持續倡導節儉養德、低碳環保理念，引導婦女從自己做起、從家庭做起。身體力行傳播綠色發展理念，影響他人、奉獻社會，攜手共建天藍地綠水凈的美麗中國。充分發揮婦聯系統所屬媒體特別是新媒體的作用，開展節能低碳、綠色生活、節儉養德等方面的宣傳和教育，從而增強婦女和家庭保護生態、節儉節能、低碳生活的意識和能力。

軍隊各級要堅持艱苦奮斗、勤儉建軍，強化財力資源集中統管，珍惜和用好寶貴的軍費資源，持續深入開展“八節一壓”、“紅管家、好當家、小行家”、“紅旗車分隊、紅旗車駕駛員”、“紅旗船隊、紅旗船員”評定等活動。研究制訂適合軍隊特點的新能源研發和推廣應用政策，組織駐高原、海島、邊防部隊新型能源綜合利用試點建設。積極推行綜合運輸，科學統籌運輸計劃和運力使用，抓好“清煤工程”、既有設施抗震節能綜合改造，搞好既有房地產資源調余補缺。積極倡導和建設軍營節約文化，著力推進軍民融合，在更高起點更高層次上增強資源節約工作的滲透力和影響力，提高服務保障部隊戰斗力的貢獻率。

第3篇：綠色交通案例范文

關鍵詞：單元式一類高層住宅；交通核；平面設計

交通核平面設計是住宅設計的重要環節，一個成功的交通核設計，不僅要滿足規范要求，節約面積，提高住戶得房率，而且還應做到流線便捷，環境舒適，綠色節能等。

1新《建規》實施以來存在的問題

新版《建筑設計防火規范》（GB50016-2014）從2015年5月1日實施以來，高層住宅交通核平面設計主要存在以下問題：

1.1利用開敞陽臺作前室

圖1：是典型的二梯兩戶交通核，利用開敞陽臺作剪刀樓梯間其中一個前室，戶門外公共走道作樓梯間與消防梯的合用前室，陽臺常作為用戶的儲藏空間，且平時為常鎖狀態，一旦戶內起火，若選擇了陽臺出口逃生，如果發現該樓梯進煙，要想到達樓梯另一端的安全出口，必須通過他戶戶內，實際上是不現實的。

1.2兩個前室的安全出口水平凈距小于

5m圖2：剪刀樓梯雖然分別設置了樓梯間前室或與消防電梯合用前室，但兩個前室的安全出口水平凈距不足5.0m，甚至有的兩個前室相鄰布置，相鄰墻上開設乙級防火門，實際上如同一個合用前室，不滿足新《建規》5.5.2條：…每個住宅單元每層相鄰兩個安全出口以及每個房間相鄰兩個疏散門最近邊緣之間的水平距離不應小于5m的要求。

1.3“三合一”

前室沒有在不同方位設置入口圖3：按照新《建規》采用了三合一前室，但沒有注意到5.5.28條文說明要求：…進入兩部剪刀樓梯公用前室的入口應位于不同方位，不能通過同一入口進入共用前室，入口間距仍要不小5.0m。除此之外，還有三合一前室使用面積不足12.0m2，短邊凈寬不足2.4m；開敞陽臺作前室時，使用面積不滿足規范要求；開向同一前室的戶門超過3樘等簡單錯誤。

2高層住宅交通核組成元素及相關規范分析

高層住宅交通核平面組成元素包括樓梯間及其前室、電梯及消防電梯前室、合用前室、候梯廳、公共走道、設備管井及加壓送風井等。針對這些構成元素，新《建規》、《住宅設計規范》（GB50096-2011）（以下簡稱《住規》）等相應規范都有詳細規定。在滿足規范的前提下，為使不同組合形式的交通核平面案例具有可比性，住宅層高按3m考慮，除部分隔墻為100mm外，其余墻體厚度均為200mm，各組成元素以相應規范限定尺寸為依據。

2.1樓梯間

三合一前室交通核樓梯是高層住宅唯一的安全疏散通道，新《建規》規定：大于54M的高層住宅，每個單元的安全出口不應少于2個，大于33m的住宅應采用防煙樓梯間。采用剪刀樓梯可以滿足兩個安全出口的要求。《住規》規定：梯段凈寬應≥1.1m，樓梯平臺應≥1.3m，踏步符合260×175（mm），切記計算靠墻扶手中心線距其安裝墻面的距離，經計算剪刀樓梯間的軸線尺寸為2800×7300（mm）。

2.2電梯

電梯是高層住宅首選交通工具，一般每臺電梯服務60~90戶。新《建規》規定：大于33m的住宅應設置消防電梯，載重應≥800kg。《住規》規定：12層及12層以上住宅每棟設置電梯不應少于兩臺，其中設置一臺可容納擔架電梯，但規范對容納擔架電梯的尺寸沒有規定。本文參照《住規》實施指南和國標《電梯自動扶梯自動人行道》13J404中的相關內容，確定載重800kg消防電梯井道軸線尺寸為2100×2300（mm），載重1000kg擔架電梯井道軸線尺寸為2400×2300或2100×2700（mm）。

2.3前室、合用前室、三合一前室、候梯廳、公共走道

前室包括樓梯間前室和消防電梯前室，合用前室包括樓梯間與消防電梯合用前室以及剪刀樓梯合用前室。新《建規》對前室和合用前室的使用面積都有明確規定：防煙樓梯間前室應≥4.5m2，消防電梯前室及合用前室應≥6.0m2，三合一前室應≥12m2，且短邊凈寬不小于2.4m。《住規》規定：候梯廳深度不應小于最大電梯轎廂的深度，且不小于1.5m，無障礙電梯候梯廳不小于1.8m。公共走道凈寬不應小于1.2m，一般采用1.3m。

2.4設備管井、加壓送風井道

設備管井包括水井、暖井及強弱電井。設備管井一般與設備專業協調確定，便于不同案例分析對比，本文采用水暖共井，強弱電共井。加壓送風井由通風專業計算確定。要求風井窄邊凈寬不小于0.5m。

3幾種典型的單元式高層住宅交通核案例分析

依照上節對交通核各組成元素分析確定的相關數據，按照剪刀樓梯水平和豎直方向不同的布置方式，以及前室和合用前室不同的組合形式，歸納整理出符合新規要求的五種類型12個典型案例，針對交通核設計中人們普遍關注的交通核面積，占用面寬，疏散安全性，樓梯間、各種前室及公共走道的通風采光情況，候梯廳舒適性等主要參數和性能，采用簡單明了的列表形式，對不同案例的各項參數和性能進行分析排序，從中可以清晰了各個案例的優缺點，以便為今后設計和研究提供素材。

4結語

通過以上對不同案例的分析排序，發現交通核面積最小的案例其他性能卻排序在后。隨著人們對居住環境品質的提高，這就要求我們不斷探索研究，更新設計理念，不應再把滿足規范要求的前提下交通核面積最小化作為設計的唯一目標，今后應綜合考慮經濟效益、使用功能、空間品質以及綠色節能等因素，力爭設計出真正符合住戶需求的住宅交通核。

作者:段國斌 單位:山西省第二建筑設計院

參考文獻

第4篇：綠色交通案例范文

如果說1889年的巴黎世博會留下一座埃菲爾鐵塔，那么，2010年上海世博會的標志性建筑，也許就是被稱為“東方之冠”的中國館了。

“東方之冠”為中國傳統斗拱造型，顏色為中國人崇拜的紅色，高度達69米，總建筑面積達16萬平方米。總設計師何鏡堂說：“作為中國館設計者，我認同它宣示了中國精神。100年中國被人欺負的日子結束了，莊嚴、繁麗的斗拱造型，給中國人以上升與自豪的感受。”

“東方之冠”有三層區域，從上到下分別為：核心展區“東方足跡”、體驗展區“尋覓之旅”、功能展區“低碳未來”，觀眾可自上而下分三站縱覽“中華智慧”。其中，在“東方足跡”展區，5米多長的《清明上河圖》將被放大至128米“鋪”滿整面墻壁，畫中人物和場景還會動起來，并將依據歷史資料還原出當時的夜景效果，把宋朝的汴京繁華再現出來。

世博軸上的“陽光谷”和“太陽傘”

長約1000米、寬約110米的世博軸是一條立體交通主通道，錯落有致地分布著6個造型各異的“陽光谷”，恰似6朵晶瑩剔透的玻璃喇叭花破土綻放，迎風搖曳。6個“陽光谷”內部分別以6種自然資源為主題，即：火焰、樹木、大地、水、金屬、大氣。

世博軸分為地上兩層、地下兩層。在“陽光谷”美麗的外形下，蘊藏著的是先進的科技理念，承擔著為參觀者營造“綠色地下空間”的使命，要從40多米的空中把陽光“采集”到地下，把新鮮空氣運送到地下。

在世博軸頂部，69塊巨大的白色膜布拼裝組成了迄今世界規模最大的連續張拉索膜結構，宛若一片片潔白的云彩，又似為參觀者撐起的一把把“太陽傘”，與輕盈挺拔的“陽光谷”相得益彰。

城市最佳實踐區：讓生活更美好

占地面積約15公頃的“城市最佳實踐區”是一個模擬城市生活、工作、休閑、交通等若干功能的綜合街區，匯聚了全球50個優秀城市案例，展示內容涉及“宜居家園”、“可持續的城市化”、“歷史遺產保護和利用”、“建成環境的科技創新”等4個領域。

漫步模擬街區，我們可以看到倫敦的BedZED零碳社區、馬德里的竹屋社區、米蘭的《24小時太陽報》新總部辦公樓、巴黎的植物墻建筑、麥加的帳篷城、歐登塞的自行車復活項目、成都的活水公園等。展館展示案例包括圣保羅的城市清潔法、費城的微軟未來學校、布里斯班的亞熱帶氣候環境可持續城市實踐、不來梅的交通解決方案、開羅的歷史老城復興、利物浦的歷史遺產保護與再利用、臺北的寬帶無限便利城市、天津的華明示范小城鎮、廣州的水環境治理行動等等。

“城市最佳實踐區”還是中國首個大面積使用半導體照明的“LED社區”(節能社區)，綠色照明本身就是“城市最佳實踐區”的一個精彩案例。

從“感性城市”到“月亮船”

法國館：建筑將以脫離地面的漂浮形式展現在參觀者面前，展廳以味覺、視覺、觸覺、嗅覺、聽覺等五種感性元素分別設立，觀眾可通過感官去體會法國的形象和魅力。法國設計師Jacques Ferrier說：“對于生活在現代化城市的人們來說，科技的發展能讓我們更好地享受生活，即使在充滿鋼筋混凝土的城市中，我們依然希望享受到陽光、綠色和水。所以我將凡爾賽花園搬到了黃浦江畔。”

意大利館：建筑由20+功能模塊組合而成，代表著意大利20+大區，名字叫“人之城”。從外觀看，整個意大利國家館如同分裂的馬賽克，體現了不同地區的多元文化和諧共處的關系。

日本館：半圓形的大穹頂為含太陽能發電裝置的超輕“膜結構”，使日本館成為一座會“呼吸”的展館。

西班牙館：外墻由12000平方米藤條裝飾，通過鋼結構支架來完成加固。陽光將透過藤條的縫隙，灑在展館的內部。人與自然，就這樣交織在一起。

英國館：主體建筑仿佛一朵“蒲公英”，展示主題分為“綠色城市”、“開放城市”、“種子殿堂”、“活力城市”。其中，由6萬根蘊含植物種子的透明亞克力桿組成的巨型“種子殿堂”，是英國館的核心展示內容。

第5篇：綠色交通案例范文

關鍵詞：無障礙設計；公共交通；弱勢群體；坡道；人性化；新加坡

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：16749944（2016）13021403

1引言

無障礙設計是現代社會文明的體現，是現代城市建設發展的要求。新加坡城市生活空間無障礙設計以合理實用為基礎，以通用、細致為目標，真正落實以人為本的理念，營造出系統、精致、和諧的城市無障礙環境[1]。為鼓勵市民使用公共交通方式，緩解城市交通壓力，新加坡政府建立了連續性強、標示性突出的無障礙服務系統，各種交通方式的轉乘均做到健全人士與殘障人士的順利通達。

2認識新加坡公共交通的無障礙設計系統

2.1交通樞紐

新加坡的公共交通方式主要為地鐵、輕軌、公交車。公共交通方式承擔了60%的日常出行量，這源于住宅、商業、辦公的安全、連續的無障礙設施的設置。且各個交通的銜接處，均設置醒目的標識，特殊情況時設置指示牌提醒民眾緩行。

2.2休憩設施

在商場、地鐵站、公交站等地點無論是正在路上還是停下腳步，都可以感受到無障礙設施，進行了周全的考慮，細致的處理。無障礙座椅、無障礙衛生間、無障礙電梯、無障礙出入口等設置，在弱勢群體的生活與外出中，起到人性化的關懷。

2.3坡道

新加坡無障礙坡道的設置，在場地的設計上均滿足實際需求，且實用性強，標示性強，是以一種“本質”就應該存在的方式，融入到整體的項目設計中。如烏節路上的公交車站（圖1），商場等出入口的無障礙坡道。

2.4盲道的設置

新加坡的盲道的設置在于合理性和適用性，體現盲道的設置不在于多而在于精的精髓[2]。如軌道交通站

臺上，一般只從無障礙垂直電梯口鋪設到無障礙專用車廂，減少非殘障人士的行走障礙。而我國盲道鋪設是習慣性鋪設，沒有真正理解盲道的意義[3]。新加坡盲道的適用性，將給我國設計者帶來很大的啟發。

3認識新加坡城市道路無障礙設計的細則

3.1人行道的安全防護

人行道是連續性的，除盲道只鋪設在交叉口、道路沿線車行出入口設置盲道警示磚外，防撞柱的設置，在新加坡的道路路口及交叉口處極為明顯，從防撞柱的高度數量、規格、材質使用上，均能安全有效地保障行人安全。

3.2人行道的信號燈

信號燈，在新加坡的人行道的設置分成兩種：第一種是非交叉路口的無信號燈或者是道路交叉口的左轉設置斑馬線及黃色警示燈。第二種是在道路交叉口行人直行過街處，畫雙虛線，行人過街時按下按鈕（圖2），否則信號燈一直為紅色，不能過街，在行人燈綠時，所有車輛必須讓人，安全避免沖突[4]。

3.3公交車的無障礙連接板

在公交車站除了注意防滑設有輪椅的停靠區，殘障人士在此處可以通過公交車上的連接板獨立上下車，真正做到全程全城無障礙。因政府及全社會的一致推廣下，希望在我國也能實現這樣的公交無障礙上下車。老人輪椅、嬰兒車可以從小區的綠地，推到更遠的公園。

4結合考察項目，學習新加坡無障礙設計

4.1住宅類

案例：新加坡最高組屋（Pinnacle@Duxton）達士嶺組屋（2010年世界建筑節慶大獎及2010年新總統設計獎）。

該建筑超過50層樓高的公共房屋，由7座住宅大樓共1848個單元。在實地的項目考察中，主入口的無障礙設計坡道，結合整體的建筑外墻及中庭景觀設計，將坡道沿著城市界面一側，進行了統一設計，坡道本身就像一個“綠坡”，形成了自然而然的風景。

4.2教育類

案例：SOTA新加坡藝術學院（WOHA）。

該院校是新加坡一所學術地位界于中等教育與高等教育之間的藝術專科學校。校園主入口大臺階面向廣場是一個開放式的公共場所。在大臺階一側組合式的景墻，如屏風裝飾著大臺階（圖3）。過往時，盡是無障礙設計的坡道，如此藝術化的匠心所在，讓筆者對該城市的“一流”的無障礙設計用心之處由衷佩服。

4.3公共景觀類

案例：亨德申波浪橋（新加坡LOOK+CPG）（2009年榮獲新加坡“總統設計獎”）。

亨德申波浪橋也是新加坡最高的人行天橋。波浪橋全長274 m，最高點離開路面36 m，約等于12層樓高的組屋。橋身猶如后浪推前浪，有4個波峰和3個波谷，8 m寬的橋身就在波峰浪谷之間穿過。橋身從花柏山向直落布蘭雅山攀升，兩端落差20 m。該橋采取無障礙設計，沒有梯級，設有扶手，橋面防滑，方便老人及坐輪椅者。“天鑒變通途”的壯闊，穿越在樹林的頂端，用人類的智慧和膽識展現在工程項目中，因為該橋全程的無障礙設計，讓每個人都能欣賞到人造的“波瀾壯闊”。這是一種人性化、人人平等的理念至始至終貫穿在這個城市的建設項目中。

2016年7月綠色科技第13期

朱曉紅：城市建設項目無障礙設計與實施狀況探討園林與景觀

4.4公共建筑類

案例：濱海堤壩（全球環境工程卓越獎）。

濱海堤壩的建設主要目的為供水、防洪兩項。堤壩由三部分組成“大壩、蓄水池、泵房構筑物。其中泵房構筑物為覆土建筑風格，180°環回綠色旋渦狀。有4個足球場大小。循序而上，到達屋頂，依舊遵循無障礙設計的原則，建設成為一個“暢通的綠色通道”的典范案例。新加坡在無障礙設計的建造、監管、維護體系做出的努力取得了世界級的成就。

新加坡居住、生活、出行的無障礙環境的成功關鍵在于設計與管理的高度結合，而設計環節中，又體現出規劃師、建筑師、園藝設計師的密切協作，因此無論建筑形象還是空間創意，直至種植設計都極具匠心。

5新加坡無障礙設計的意義

國內的無障礙設計的重要性及意義，常常在實際的實施，并未提到重要的高度上。如建筑的前廳入戶按國家的建筑規范要求進行，并在驗收中，作為強制性規范能夠落實到位。而其他高差處的處理，無做到面面到位。希望在實際的項目落成后，人在實際參與活動中，處處都能體現無障礙設計的便利性與安全性。

設計者與管理者能始終貫徹“人性化”的標準。不以眼下的設計繁復或者造價等因素來回避了實質使用者的內在需求。

通過新加坡相關的設計案例，可以清晰地了解無障礙不僅是一個交通體系，一樣能夠通過設計成為一道無障礙的“愛”的風景，這就是無障礙設計的意義所在。

6結語

國內無障礙設計的建設在取得初步成效的同時，仍有不足的地方。通過對新加坡無障礙設計、建造、監管、維護體系的考察、學習、分析之后，更加深刻了解城市無障礙設計的意義。交通無障礙設計是現代社會文明的體現，是城市發展的要求，是以人為本的城市建設的核心理念，便利出行、安全通行，體現城市大家庭的關愛，是城市與國家文明進步的重要標志。

無障礙設計的細致入微、用心關愛，是城市管理者、城市建造者、城市規劃師為居民獻上的一份“禮物”，一份推動公共交通體系完善的“助力器”。改善出行、改善生活。

新加坡重建局原局長兼總規劃師劉太格在上海市規劃和國土資源管理局“大家講壇”時建議：城市規劃師要有人文學者的心、科學家的腦、藝術家的眼、尊重地形與當地的自然條件，用心去建造最宜居的城市。參考文獻：

[1]張曉，李朝陽，陳啟寧.新加坡城市交通無障礙設計及啟示[J].現代城市研究，2012（8）.

[2]緱存歌.城市盲道設計現狀的問題分析和解決性建議[J].美與時代?城市，2015（9）.

第6篇：綠色交通案例范文

關鍵詞：低碳； 交通規劃； 慢行交通； 公共交通

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

0引言

為應對全球氣候變暖問題，世界各國紛紛表明態度嚴格限制溫室氣體CO2的排放。從世界范圍看，交通運輸是能源消耗以及溫室氣體排放的主要領域之一，據有關部門研究，在所有溫室氣體排放中，交通運輸占28%。交通流的不斷增加事實上嚴重增加了碳消耗，因此城市交通擔負著不可推卸的碳減排職責，在城市道路交通規劃中引入低碳理念至關重要。

1我國低碳交通規劃面臨的主要問題

近年來，我國城市私人汽車年均增長率為24.03%，小汽車能耗占了城市交通總能耗的約86%。小汽車的出行比例快速增長，公共交通出行比例過低，自行車等低碳或零碳交通出行比例大幅下滑，逐步失去優勢地位；城市交通規劃作為城市規劃的一個專項規劃，與城市規劃、城市土地利用規劃聯系不緊，隨著城市規模的不斷擴大和機動化的快速發展，城市交通規劃沒有及時跟進，嚴重影響了城市交通系統整體效益的發揮；城市交通節能減排新產品新技術推廣力度不夠，中國新能源汽車應用技術、汽油車、柴油車的節油技術與國際先進水平相比差距較大，新能源大面積推廣和使用都面臨很多瓶頸；交通管理技術水平較低，國際上城市交通領域普遍使用的信息化、智能化技術在我國仍然處于起步階段；低碳駕駛以及公路設施節能減排方面的先進技術還沒有得到普遍推廣應用等等。

2國內外低碳交通規劃成果借鑒

2.1法國“綠色街區”

“綠色街區”作為法國《交通出行規劃》調控小汽車交通的一項重要措施，著重從多種交通方式之間的互補和整合來尋求政策空間。“綠色街區”主要是城市居住區，街區內的行駛速度不得高于30公里/小時。一方面，低速行駛可以大幅度提高道路安全，另一方面，低速行駛可以壓縮行車間距，對道路的通行能力不會造成太大的影響。機動車交通減速后，可以更好地與步行、自行車等非機動化交通和平共處，同時也可以為后者節省出道路空間。“綠色街區”改造一方面采取各種手段發展慢行交通，另一方面在街區周邊道路上增加并優化公共交通服務，具體措施包括：拓寬人行道并完善無障礙設施；開辟自行車道并形成跨街區的連續網絡；增設慢行交通專用的信號系統；減少道路停車數量；在周邊道路上開辟公交專用道等等。

2.2中新天津生態城

中新天津生態城是國內首個生態城，以綠色交通系統為主導的交通發展模式。城內以津濱輕軌延長線串接生態城主次中心和各片區，形成生態城對外大運量快速公交走廊。在生態城內部，構建以軌道交通為骨干、以清潔能源公交為主體的公共交通系統，軌道站點與公交線路無縫銜接，軌道站點周邊1000米服務范圍覆蓋80%的片區用地。高密度的慢行道路系統，串聯大部分居住、產業和公共設施，結合綠地系統營造環境宜人的慢行空間，實現人車友好分離、機非友好分離。慢行交通方式在全方式出行中的絕對主導地位，在城內出行綠色方式達到90%左右。居民在適宜的步行范圍內解決生活基本需求，減少了對小汽車的依賴。

通過總結低碳交通在國內外的成功經驗，可以發現城市低碳交通規劃的核心首先要從規劃的層面縮短功能通的出行距離（上班、上學等），然后對于必要的交通出行則構建以慢行交通、公共交通為主導的服務系統，重視不同交通系統之間的銜接與互補，發揮系統的整體功能與優勢，由此實現對交通品質的提升和碳排放的消減。

3我國低碳交通規劃的具體策略與措施

3.1倡導城市低碳交通理念，重視城市交通的可持續發展

改變傳統城市交通規劃的理念，從以滿通需求、解決交通問題為唯一規劃目標的規劃方法，建立以滿通需求、資源優化利用及改善環境質量為目標，符合可持續發展要求的城市交通規劃理論和方法。從被動地適應交通需求轉變為主動地引導城市交通發展，將資源優化利用、環境保護引入城市交通規劃過程。重視低成本交通方式，如行人交通及自行車交通等，維護城市交通的可持續發展。

3.2在城市規劃中應用公共交通導向（TOD）模式

發展“緊湊、復合、居職平衡”為特征的城市，在城鄉規劃中注重新開發區域以重大交通樞紐為中心的緊密型組團建設（即TOD模式），以提高公交出行比重和效率。規劃保證城市土地利用適度混合，將居住用地與工作、休閑娛樂、公共服務設施用地等混合布局，使居住、工作、學習、娛樂、商業等行程距離平衡，可以實現在較短的通勤距離內提供較多的方便性，以降低交通需求，減小出行給交通帶來的負荷及能源消耗。

3.3以公交優先發展構建低碳交通骨架

公共交通是一種集約化的交通方式，每百公里人均能耗是小汽車的8.4%，對進一步減少在交通方面所產生的二氧化碳排放有著明顯的效果。所以應進一步確立公共交通在城市交通中的優先地位，加快軌道交通等大容量快速公共交通的建設步伐，建設公交專用道，完善公交主干網絡，提高公交線網密度和站點覆蓋率，建立普通公交、快速公交、地鐵、輕軌以及城鄉一體化公交等多方式、多層次的公共交通系統，以自行車和步行為接駁補充，達到多種交通要素的相互匹配，實現資源合理利用、交通能源消耗降低與二氧化碳排放量減少。

3.4優化街道空間布置，構建“交通樞紐+慢行”的交通網絡

“地鐵＋公共自行車”綠色交通模式的作用已被很多國家的實踐所證明。重視對步行及自行車交通方式的道路資源的配置，為慢行提供良好的環境，滿足上下班、上下學、購物及短途娛樂等多種交通出行需求。街道空間布置中，融合步行空間與建筑底層功能，構建富有城市生活色彩與步行韻律節奏的慢行空間。合理設置自行車道的寬度，保持路面平整和連續性，生活性道路上要有舒適的自行車或步行環境等。

3.5發展新能源交通工具為低碳交通提供綠色保障

重視發揮科學技術作用，改進運輸工具，推動機動車污染控制，改善燃料品質。堅決盡早淘汰和禁行高污染車輛，大力推廣環保型車輛，啟動能源的更新換代，積極探索電動、混合動力等環保能源交通工具。

3.6加強交通需求管理為低碳交通提供管理保障

運用土地利用規劃、經濟杠桿、政策、法規和信息等各種交通行為控制方法，對人們交通行為方式和消費觀念進行有效引導和調節，引導公眾盡量選擇公共交通出行方式，減少私家車的使用。另外，對小汽車調控政策采取延緩擁有、降低使用率兩個方面策略；加大公交補貼力度，在投資上向公共交通傾斜，規劃、建設、交通管理上全面實施公共交通優先；推廣使用綠色汽車，對研發新能源汽車給予資助和獎勵；對大排量重污染汽車重稅及對低碳車輛減稅；減少公務用車，鼓勵慢行交通出行等，從而達到減輕交通擁堵，實現城市交通的可持續發展。

參考文獻

[1] 張陶新,周躍云,趙先超.中國城市低碳交通建設的現狀與途徑分析[J].城市發展研究,2011（01）.

[2] 王戰權.在構建和諧交通與可持續交通規劃中如何踐行低碳交通理念[J].現代交通技術,2011（4）.

第7篇：綠色交通案例范文

【關鍵詞】慢行交通；自行車系統研究；自行車綠道；公共自行車系統

在中國經濟長期高速發展帶來的負面效應逐漸凸顯之時，社會開始呼吁發展路徑的綠色轉型。國內外城市經驗表明，自行車系統作為綠色交通系統的重要組成部分，是城市中、短距離出行的最佳選擇，也是建設宜居環境，提升城市生活品質的必然選擇。

麗水市城市總體規劃中對麗水中心城市的性質定義為國際生態旅游城市[1]。麗水市綜合交通規劃中也提出了城市“精明增長”的發展理念，要求老城區發展“公交+慢行”的綠色交通體系[2]。如何建設融合山水資源的特色交通體系，引導城市居民綠色出行習慣，響應國家的“美麗”發展理念，是當前面臨的挑戰與需要及早思考和解決的問題。

1、自行車交通簡介

1.1自行車的交通功能定位

自行車交通不僅是城市居民出行的基本方式，也是其他機動化出行方式的延伸和拓展，能夠連接并貫穿于生活、娛樂、交往緊密相關的公共空間。與公交車相比，自行車不受固定站點限制，自由度大，門到門，路徑靈活自由等優點。自行車適合6公里以內的中短離出行，電動自行車適合10公里以內的中距離出行。在該范圍內的自行車出行具有公交車及小汽車無法替代的優勢。整體來看，自行車出行具有生態性、連續性、延續性、經濟性、適應性、可達性、敏感性、安全性等多個特征。

1.2國內外自行車交通理念與實踐

？以行人、非機動車、公交為導向的城市發展模式

國內外交通發展先進的城市正推行慢行都市理念。慢行都市意味著有活力的城市，提倡以行人、非機動車、公交為導向的城市發展模式。以行人（POD）、非機動車（BOD）、公交（TOD）為導向進行城市設計。

圖1 某道路節點改造前（COD模式）向改造后（POD模式）轉變

？與公共交通的無縫銜接

慢行交通作為中短途交通方式，是交通換乘的必要環節，也是擴大城市公共交通服務范圍的有效手段。通過慢行交通尤其是自行車交通與公共交通無縫銜接換乘，將公共交通延伸，從而解決公共交通末端的“門到門”服務，提升公交的服務水平與覆蓋率。

圖2 哥本哈根ARHUS車站自行車停放點 圖3北京積水潭地鐵站B+R換乘停車場

？政策的引導與設施的改善

構建完善的自行車交通系統，不僅要從宏觀的戰略和政策上引導，更重要的是在微觀的自行車車道、標志標線、停車場、信號燈、與地鐵的結合等的細節設計上，處處體現出自行車交通的優先、便利，實現低碳出行。

圖4 荷蘭、丹麥清晰的自行車道標志、標線

2、麗水市自行車發展現狀分析及戰略研究

2.1現狀分析

2.1.1自行車交通總體評價

麗水屬于“九山半水半分田”的典型山地城市，目前自行車交通已經成為麗水居民通勤性出行及休閑性出行的主要方式，在城市交通中的重要性不言而喻。現狀自行車出行占居民出行方式的35%， 其中電動自行車占到30%。隨著機動車保有量與使用強度的增加，自行車的出行空間和安全在整個城市交通系統中受到的關注度有所下降，自行車出行條件有所惡化，影響了居民出行的安全與便捷。

2.1.2 自行車交通主要問題

現狀建成的自行車騎行空間雖充足，但實際上整體騎行環境較差，一定程度上影響了城市生活品質。居民對自行車出行的感受與滿意度評價不高，改善意愿較強。最核心的問題是自行車道被小汽車擠占，自行車路權得不到保障，出行者對綠色出行方式“望而生畏”，導致交通結構惡化。

2.2戰略研究

筆者采用以戰略目標為導向，采用分類、分區的自行車交通體系規劃方法。

2.2.1自行車系統分類

根據自行車活動的空間特征和載體特點，將麗水中心城市自行車系統分為城市自行車道路系統、自行車綠道系統以及自行車銜接系統等三類。根據自行車的所有權，自行車分為私有自行車與公共自行車兩類。

圖5 麗水中心城市自行車交通分類示意圖

2.2.2自行車系統分區

根據不同地塊內的土地利用性質、自行車流主要特性以及居民自行車活動的狀況，將麗水中心城區劃分為混合區、科教區、休閑區及工業區四類不同的自行車出行單元，并采用不同的分區規劃策略。

圖6 麗水中心城市自行車交通分區示意圖

2.2.3自行車系統布局結構

北城：以生活型和通勤型自行車出行為主，游憩健身型自行車出行為輔，可通過自行車出行通道自由穿梭于城市各主要地區。

南城：以通勤型自行車出行為主，生活型自行車出行為輔，通過自行車出行聯系生活區與工業區以及片區主要商務行政中心。

南北城之間：受地理環境及通道的限制，南、北城核心片區之間的距離達6km，已超過自行車出行的優勢范圍。預計兩個二片區之間溝通以公交和機動車為主，僅存在少量通勤型和健身型的自行車出行。

圖6 麗水中心城市自行車系統結構示意圖

3、麗水中心城市自行車交通系統規劃方案研究

3.1城市道路自行車系統

為了保障城市道路中自行車通行的優先權利和連貫性，在城市道路系統中劃分出自行車廊道、自行車集散道和自行車連通道，形成自行車通勤系統的骨架網絡。該骨架網的選取滿足以下原則： ①與自行車通勤出行需求相適應；②跨越城市自行車交通障礙；③便捷連接城市主要組團；④與城市道路系統相協調。根據上述原則確定麗水市自行車交通主通道如下：

自行車廊道：北城：一環、三縱、三橫；南城：三縱、四橫。

自行車集散道：北城：一環、一橫；南城：四縱、四橫。

非機動車連通道：其他的生活性次干路和主要支路。

圖7 中心城區自行車骨架道路規劃示意圖

3.2自行車綠道系統

根據浙江省相關規范要求[3]將城區自行車綠道系統劃分為五大類：濱水自行車綠道、沿山自行車綠道、公園自行車綠道、防護帶自行車綠道、城市道路自行車綠道。

規劃主要以河溪、山景、公園、綠地為依托，局部區段利用綠化較好的城市道路串接成網，形成的自行車綠道體系可較好地覆蓋麗水中心城區，并銜接城區主要公園和景點，為居民休閑出行提供理想的游憩通道。最終形成沿山、公園、濱水、防護帶、城市道路等五種不同類型的綠道體系。其中：

？北城：規劃形成“兩環、五縱、三橫”綠道體系。

？南城：規劃形成“四環”自行車綠道體系。

圖8 規劃麗水城區綠道分級

3.3自行車銜接系統

自行車銜接體系主要指自行車與交通樞紐系統、公交服務系統、過街設施、公共自行車系統等之間的轉換[4]。

換乘樞紐是不同交通方式銜接轉換的節點，提供兩種以上的交通方式選擇，換乘行為集中。規劃將自行車換乘樞紐劃分為對外換乘樞紐、公交換乘樞紐。

？對外換乘樞紐：麗水火車站、汽車東站、汽車西站、汽車南站；

？公交換乘樞紐：各規劃公交樞紐站、公交首末站。

規劃根據換乘的流量可將自行車與公交的換乘樞紐劃分為三個級別：

？一級公交換乘樞紐：常規公共交通樞紐站、重要區塊的常規公交首末站；

？二級公交換乘樞紐：一般公交首末站；

？三級公交換乘樞紐：城區的主要公交停靠站。

同時為保障自行車交通的連續性，在城市道路交叉口和路段設置相應的過街設施，包括平面過街設施和立體過街設施等。

3.4城市公共自行車系統

公共自行車的地位是在未來麗水城市客運交通結構中的地位是機動化條件下城市客運交通的有效補充。作用是構筑“B+R”系統，解決“公交最后一公里”的問題；機動化交通的補充；豐富旅游交通內涵；建設低碳交通，倡導 “綠色生活”。

規劃提出構建“以普通服務點為主體，以堆場服務點為補充，以停保基地為保障，以通信網絡為載體”的公共自行車系統。按照點多面廣，大小并舉；統散結合，疏密有致；銜接公交，使用方便；設施美化，環境協調的原則進行了公共自行車布點規劃。

結語

隨著國家對綠色交通的重視，慢行交通的系統構建也日趨重要。國內相類似的山水宜居城市，更應注重對普通自行車和電動自行車等騎車者的需求，為自行車出行者提供安全、暢通、舒適、宜人的出行環境，吸引更多出行者采用自行車方式出行。

同時在規劃時縱向應考慮在超前性、合理性的基礎上，強調規劃的可行性，對自行車系統分期規劃建設分期、分步考慮，主抓近期，以問題為導向進行方案設計，同時兼顧遠期，考慮和遠期規劃銜接的可行性。橫向應注重規劃的系統性。自行車系統是城市綜合交通的子系統，規劃時應與城市機動車系統、停車系統、公交系統、步行系統等動靜態交通系統相關聯。

參考文獻

[1] 麗水市城市總體規劃（2013～2030）

[2] 麗水中心城市綜合交通規劃（2014～2030）

第8篇：綠色交通案例范文

Abstract： With the rapid increase of greenhouse gas emissions， humans are faced with the crisis of survival environment worsening. Green travel has the important influence to alleviate urban environment pollution caused by motor vehicle exhaust. Guiding urban residents to form a normal and active green travel behavior has become a major issue. This article through the survey and interviews towards Taizhou community residents， analyzes the factors that influence the residents' green travel behavior and puts forward effective countermeasures.

關鍵詞：綠色出行；行為；影響因素

Key words： green travel；behavior；factor of influence

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0215-03

0 引言

發展低碳經濟是世界各國實現可持續發展的必由之路，就我國而言，隨著經濟的快速發展和生活水平的不斷提高，城市居民出行結構發生變化，居民是交通活動的主體，其出行行為與城市交通結構的構成有著很大的聯系。目前居民出行過多的采用了高碳排放的交通工具，城市機動車擁有量快速增加，忽略了社會環境的低碳環保，這必然給居民的生活質量帶來影響。

大力提倡綠色出行在全國范圍內已達成共識，泰州市積極響應號召，出臺并實施了一系列政策。例如，《泰州市“十三五”規劃綱要解讀：綠色發展，建設美好宜居家園》一文中提到：泰州規劃建設城市“大外環”，完成東風路、永定路快速化改造，實施328國道東延、姜高路拓寬東延、紅旗大道東延、京泰路南延及海姜大道整治提升等一系列工程。

本文從環保角度出發，對影響居民綠色出行行為的因素進行研究，得出更加切實有效的對策，引導城市居民選擇綠色出行方式，為實現泰州交通的可持續發展奠定基礎，具有一定的參考價值。

1 研究對象與方法

1.1 研究對象

本研究的市場調查主要集中在泰州市區的熱點學校附近，以及幾大公園和幾大休閑購物場所進行，采取隨機選取人群進行問卷調查的形式。調查的地點包括8處：周一至周五放學時間在泰州市海陵實驗小學、大浦小學、泰州實驗學校、省泰中泰州中學門口，周末在泰山公園、人民公園、坡子街、萬達廣場。選取這8個地點是由于學校附近和公園以及購物場所的人群層次最豐富，而且多數人都比較空閑，配合調查度比較高。本次調查共有效回收200份問卷。在所有受訪者中，男女性別比例分別為57.5%：42.5%；20歲以下、20-30歲、30-40歲、40-50q及50歲以上的占比分別為20%，30.5%，32.5%，12.5%及4.5%；高中及以下、大專、大學本科和碩士及以上占比分別為24%，44%，28.5%及3.5%；同時調查對象涉及各個職業和收入層，具有較強的代表性。

1.2 研究方法

研究方法主要是街頭攔截問卷調查。首先，項目組為了確定研究問題，收集并分析文獻資料，然后設計編制了一份包含14個問題的調查問卷。調查問卷的內容為個人基本情況、出行方式、出行環境等，抽樣調查對象為跨所有年齡段的泰州市常住或非常住居民。對回收的200份有效問卷，通過Excel錄入數據進行統計分析，最后撰寫調查報告。

1.3 調查結果分析

1.3.1 泰州市居民出行方式現狀調查

在街頭調查中，我們針對市民的小汽車擁有量以及選擇的出行方式進行了調查，結果如圖1、圖2所示。

■

觀察圖1和圖2，我們可以發現，絕大多數的家庭都有小汽車，但是在出行方式的選擇中，私家車出行并不是占比最多的，而是選擇電動車和公交車的占了多數。

1.3.2 影響居民出行方式的因素調查

綜合居民出行特征及意愿調查，影響泰州市居民綠色出行主要有以下幾個因素。

出行條件：行車條件與公共交通設施的不完善使更多居民傾向于選擇私家車出行。泰州目前公共自行車租賃點還不夠多，公交車網絡覆蓋尚未全面。許多市民表示經常遇到“最希望還車的地點沒有空車位”的問題，想坐公交的時候公交車久久沒來或者沒有直達的公交車需要轉乘。

出行距x：從對泰州市民的采訪中我們可以看出，出行距離較短，居民多會選擇靈活方便的非機動車出行方式，比如步行、自行車、公交車等。而距離較長時，則會選擇機動車的出行方式。在中長距離出行中，公交車與小汽車的平均距離接近，但前者的出行時間耗費約是后者的兩倍。

出行時間：綠色出行主要適用于耗時短的出行。若同樣的距離，綠色出行耗時過長，則不利于居民的選擇。采訪中許多泰州市民表示考慮到出行時間的緊迫性和耗時性他們會優先考慮私家車。

居民經濟條件：收入水平在很大程度上對居民出行的選擇性起決定性作用。高收入家庭私家車擁有率和使用率都偏高，對綠色出行的選擇具有一定的消極作用。反之，收入水平相對較低的家庭在出行時考慮到盡量減少出行費用，有利推廣綠色出行。

低碳意識：在街頭采訪中，絕大多數的泰州市居民表示有思考過自己的出行方式是否對生活環境造成污染。但是由于各種原因，卻又難以做到真正的低碳生活。現場的一些數據表明，條件允許并且合適時絕大部分市民還是愿意低碳出行。

■

人們在選擇出行方式的時候都會結合自身考慮到多種因素，調查中所涉及的出行條件、出行距離、出行時間、居民經濟條件、低碳意識等幾個方面的人數分別為30、75、65、20、10。從圖3中明顯可以看出，影響泰州居民出行方式選擇的主要因素是出行距離和出行時間，而居民經濟條件以及是否低碳環保這些因素并不會對泰州市民在選擇何種出行方式產生太大影響。

泰州市市民綠色出行意識調查：

在200名問卷調查者中，我們統計出對“綠色出行”很了解的有21人，比較了解的有100人，聽說過，但不清楚的有71人，不知道的有8人。看來，“綠色出行”意識還沒有完全深入到每一位市民的生活中（圖4和圖5）。

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■

從圖6可知，通過電視、廣播、報刊途徑了解“綠色出行”的市民較多，而通過小區宣傳或親朋好友同事間的傳播了解到“綠色出行”的人數較少。

■

2 對策

2.1 完善公共自行車的配置

在每個新建的建筑配建相應數量的自行車停置處，尤其是商業區、居民住宅等；為使得公共自行車上下樓梯更為方便些，可以修建坡道等可供公共自行車使用的無障礙設施；幫助一些不會操作公共自行車的市民，應在公共自行車停放處增加一些人工服務站點；公共自行車運營公司可以組建一支技術精湛的專業維修隊伍，加強路面站點的巡查力度，更加及時地檢修各站點的故障及時維修，排除任何安全隱患。

2.2 合理抑制私家車的交通需求

政府可以針對市民選擇私家車的出行適當地增收其燃油稅，或對每個家庭實施合理的限購令，限制每個家庭對小轎車的擁有量，在規定范圍內，超出其范圍的車輛相對應增收稅額；政府也可提出相應政策，限制私家車的上路時間，促使更多市民自愿加入“綠色出行”。

2.3 落實發展公交運行政策

公交作為居民出行的主要交通工具，針對當前泰州市公交行駛速度慢、換乘次數多等問題，政府應適時作出調整、合理配置公交資源，在節假日前后適當增加郊區或非商業中心的公置，盡可能減少市民出行的公交換乘頻率。為了確保市民搭乘公交出行的安全性、快捷性、舒適性、便利性，政府可在已建設好的原有公交專用通道上，加強規范，避免其他私家車在其道路上行駛，保證公交專用通道起到真正的作用。

2.4 樹立并增強市民綠色出行意識

從根本做起，把“綠色出行”的理念深入人心，讓市民從根本了解到什么叫綠色出行。目前，市民對“綠色出行”的了解途徑主要還是電視新聞媒介，在其他地方仍存在較大的空白。因此，政府還可通過在社區定期舉辦“綠色出行”的相關活動，如：知識競答、評選優秀家庭等，讓眾人可以在愉悅的氣氛中增強“綠色出行”的意識。

近幾年來機動車污染物排放量增大，空氣質量大受影響，政府也可在社區閱覽室、廣場、學校等公共場所放置相關新聞報道等報刊，用科學數據、實際案例引導市民綠色出行，只有讓市民了解到自己身處的環境已受到嚴重破壞，才能讓市民更有緊迫感，才能讓其自愿加入到“綠色出行”的隊伍中。

參考文獻：

[1]陳德璽.主體性哲學視域下大眾出行方式的省思[J].氣象與人類社會，2016（2）.

[2]泰州日報2016年10月27日.

第9篇：綠色交通案例范文

關鍵詞:綠色建筑，超高層建筑，仿生形態，光照

1研究背景

隨著城市化進程的不斷推進，越來越多的人口向城市聚集，伴隨著城市經濟發展所帶來的負面影響是土地資源供應的緊張，超高層建筑也隨之應運而生，這很好的解決了土地資源供不應求的現狀。超高層建筑被視為城市的地標，體現著現代技術、材料的最新成就，同時也是形式美，結構技術，地域文化等綜合的體現。但是隨著城市超高層建筑的增加，其負面影響也越來越突出，例如建筑層高，交通擁堵，環境破壞，人與自然的隔絕，建筑微環境較差等等，這開始使得人們越來越重視超高層建筑的綠色化，如何減少建筑成本，減少對環境的影響等等，成為十分值得研究的課題，因此將綠色建筑理念融入到超高層設計當中是十分必要的。

2國內外研究現狀

2．1國外的相關研究

在國外對于綠色建筑的研究相對于比較完善，馬來西亞建筑師楊經文，他是生態建筑的倡導者和生態建筑理論的創立者，出版了大量關于綠色建筑的文獻及專著，其中《設計結合自然》《綠色摩天大廈》等專著都十分有針對性的對綠色建筑的理論及其設計要點做出了研究和分析。在他的建筑作品中也從多方面體現了他對綠色建筑的理念。除此之外，許多發達國家建立了自己國家特色的綠建評價體系:美國能源部建筑技術《聯邦零能耗高性能綠色建筑研究發展規劃》《能源安全與獨立法案》《聯邦零能耗高性能綠色建筑研究發展規劃》《建筑技術項目2008—2012規劃》;瑞典能源署自助機構(FEBY)頒布低能耗方面法規文件;日本建筑無綜合環境評價體系等。

2．2國內的相關研究

相較于國外在這方面的研究，國內的相關研究起步較慢，始于20世紀80年代左右，雖然提出了一系列關于此類的法規、評價體系、標準以及經營模式，但研究依舊處于初級階段。隨著研究的不斷深入，我國在綠色建筑方面做了很多深入的研究和分析，并借鑒和引用了大量國外的理念和實踐。并陸續的出臺了適應于我國氣候條件等各方面因素的評價體形，包括《中國生態住宅技術評估手冊》《綠色奧運建筑評估體系》《綠色建筑技術導則》等等。另外我國也有許多專家學者對于該課題也進行了研究，2010年沈馳發表的《“建筑”行為———綠色建筑的空間策略》以我國南方地區為例，通過案例的分析詳細的概括了5種綠色設計策略。劉煜發表的《青海省地域適宜性綠色建筑設計標準的構建研究》通過對青海氣候、資源、文化等方面的分析，并結合實例，探索了適合青海地域特點的綠建標準。

3綠色建筑的設計理念

所謂的綠色建筑，是指在建筑的使用周期之內，在能源、用地、用水、用材等方面進行節約處理，建造出對于環境污染較少、利于人健康以及高效使用，并且能可持續與自然共處的建筑。設計出來的綠色建筑更符合人類目前的生存狀態，它不但減少了建筑物對自然環境的影響，提高了建筑的節能減排，同時也可以使得使用者更貼近自然。

4綠色建筑設計理論對于超高層建筑設計的優化策略

4．1仿生形態優化策略

在現代科技的飛速發展下，許多設計師已經將仿生形態理論實踐于許多造型以及結構復雜的高層建筑。對于那些復雜扭曲的建筑形態以及對于常規結構的挑戰，他們能通過電腦模擬分析出合理的結構形態以及如何更加與當地環境相適宜，從而設計并建造出更多綠色生態以及造型新穎的建筑出來。日建設計公司設計建造的名古屋Mode學園螺旋塔樓，造型借鑒了DNA雙螺旋結構，配合螺旋上升的自然形態，建筑高度達到了170m。考慮到整體造型要求，建筑的圍護結構是大塊的玻璃幕墻，并采用三維的構架拼接，同時其通流系統為方式。三維構架利用了2000多塊造型、角度各異的玻璃，并且在風洞中進行周密的實驗，最終選擇出最佳的玻璃構建角度，針對曲面的玻璃設計師采用了可滑動的窗格，以對應不同形態的玻璃幕墻。放式空氣流通系統，外窗框和內窗進行組合，在提升空調能耗的利用率的前提下，還明顯的提高了室內空氣質量。

4．2建筑基底以及場地優化策略

建筑所在場地是建筑內部的私密空間與城市外部的公共空間的過渡區域，只要將外部城市的各種交通空間通過建筑的場地基底與建筑內部發生聯系，就能部分緩解城市與建筑空間聯系的擁擠問題。超高層建筑的基底可以分為裙房以及地下室兩個部分，通過對這兩個部分進行交叉優化設計，就能有效的提高基地與場地的使用效率，從而讓城市以及建筑更為高效且具有更大的發展潛力。KPF建筑事務所設計的香港環球貿易廣場是一座118層高的綠色綜合式大樓。其可持續性表現在它是與我國香港最大的交通系統之一的九龍地鐵站一起進行設計的，該建筑很好的與周圍場地以及城市空間進行了聯系以及回應，與周圍建筑以及城市交通空間聯系了起來。香港環球貿易廣場擁有龐大復雜的立體交通網絡，通過計算機建立的綠色建筑設計策略體系以及精確地計算將整個交通網絡內部的商業空間和周圍的城市空間有秩序的組織起來，整個立體交通網絡以環球貿易廣場為中心，周圍建筑以及公共空間的人們都能迅速的到達目的地。

4．3建筑自遮陽優化策略

建筑遮陽的相關理論最早可以起源到古希臘的作家贊諾芬，他的著作里描述了如何通過柱廊的設計來遮擋陽光照射到建筑內部的相關研究。現代建筑的遮陽主要可以分為窗口遮陽、墻面遮陽、屋面遮陽、綠化遮陽等形式。在這些遮陽措施當中，窗口遮陽是無疑起到了最重要的作用。AlHamra塔是科威特市最高的建筑，建筑設計成一種特殊的向內部進行折疊的空間形式，在增強了建筑內部的視野范圍的前提下，還能降低太陽對于不同樓層的熱輻射。為了使太陽的光照輻射對建筑產生最小的影響，設計師采用了清晰的材料句法，南面的墻被設計得高大而厚重，在開口的設計上，遵循建筑的光照情況來進行具有針對性的設計，這面墻起到了主要的承重作用，還能將建筑與當地惡劣的環境所隔絕開來，極大的降低了太陽對于建筑內部的熱輻射。并通過石材裝飾的處理，讓陽光與墻面產生堅實和厚重的安全感。

5結語

要實現高層建筑的可持續發展，設計出符合可持續性發展的綠色生態建筑，必須針對建筑的能耗損失進行全面詳細的分析和研究。只有做到了以上幾點才能因地制宜的選擇適合的綠色建筑設計策略與方法進行超高層建筑的設計。本文選取了世界各地一些具有代表性的優秀作品，從各個方面進行了細致的分析，并總結出仿生形態優化策略、融合場地的基底優化策略、建筑自遮陽優化策略三項基于綠色建筑理念的優化策略，為今后的創作提供了思路。希望更多的建筑設計師發揮自己的創造力和想象力，在科學技術發達的今天，將新的綠色的、可持續性的建筑設計理念與傳統的設計方法相結合，設計并建造出更多的綠色超高層建筑，為實現當前社會的可持續性發展做出自己的一份貢獻。

參考文獻:

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