城市道路設計精選(九篇)

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第1篇：城市道路設計范文

關鍵詞：城市道路 設計

隨著經濟的發展，城市道路的建設日新月異。作為城市道路的管理維護參與者，我對城市道路的建設在贊嘆的同時，對設計有幾點建議。城市道路功能是保證城市中的生產、生活正常進行。我國現行《城市道路設計規范》按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，城市道路分為四類：一、快速路，快速路應為城市中大量、長距離、快速交通服務。快速路對向車行道之間應設中間分車帶，其進出口應采用全控制或部分控制。二、主干路，主干路應為連接城市各主要分區的干路，以交通功能為主。三、次干路，次干路應與主干路結合組成道路網，起集散交通的作用，兼有服務功能。四、支路，支路應為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區交通，以服務功能為主。

以上道路分級區分道路情況有助于在道路的建設與管理時；投資時，能在保證道路基本功能的同時節省資金。但是在道路設計時要根據具體情況區別對待，尤其是在改建次干路與支路的設計。

首先，根據通行情況適當調整道路結構。

隨著經濟的繁榮，小區、單位不通行機動車的基本沒有，所以在道路結構等級上要根據具體情況調整，不能簡單按次干路或支路設計路基和路面。比如：某路作為支路，寬度剛到10米，按說應該按支路標準設計次高級路面(3cm細粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土+30cm灰土)。具體到本路情況，兩側有鋼型材線材市場、與路相接的單位中有一座大型混凝土攪拌站(出售商品混凝土、瀝青混凝土)。設計時應充分考慮到，鋼材市場的運貨車輛大多數為大型運輸車，單車載重量較大(最大可達120噸)；混凝土攪拌站的進料車與出貨的重型運輸車大密度通行，對道路的承重結構要求較高，應將道路結構標準調高到主干路甚至快速路標準(4cm細粒式瀝青混凝土+6cm中粒式瀝青混凝土+30cm水泥穩定碎石+30cm灰土)。

人行便道鋪裝，在設計時不但要考慮經濟適用和美觀，其結構還要考慮到小型汽車的臨時停放導致的后期維修費用。隨著經濟的繁榮居民收入的增長，小型汽車的增加與城市停車位不足的矛盾愈演愈烈，在人行便道上臨時停靠小型汽車已經成為城市常態，這也減少了便道的使用壽命并且增大了后期管理維修費用。所以人行便道的結構強度要不僅僅能提供行人通行，還要適當保證小型汽車臨時停放而不損壞。 或者采取其他設計措施改變人行便道形式阻止小型汽車停放在便道上，比如改變道路側石的高度，從15cm調高到20cm使汽車進入人行便道的難度加大；又如便道上設置綠地、樹池、花壇等，改變人行便道的通行寬度，使便道只能通行行人

其次，路口、單位門口適當調整寬度和轉彎半徑。舊路改造時的原則一般為“不宜大拆大建”。城市支路、次干路的原有小區、單位的門口一般寬度不大，在改造時不能拘泥于原拆原建，要根據目前社會車輛大增的現實狀況適度增加門口寬度和轉彎半徑，提高通行效率。原有單位、小區一般的門口寬度為4~6米，轉彎半徑為3~5米，甚至是直角連接沒有轉彎半徑。以上情況已經不能適應當前機動車輛的通行，路口寬度小導致進出會車困難容易堵車；轉彎半徑小使從支路轉彎進入時不便甚至需要碾壓便道或綠地。因此適當增加門口寬度和加大轉彎半徑。

對交通量較大的交叉口，進行渠化交通，導向分流，各行其道，是一項減少擁堵的有效手段。一般交叉口渠化用在主路方向上，建議次干路或支路與主路交叉時不但渠化主路，還要渠化次干路或支路以便減少次干路或支路占用交叉口的通行時間，增加主路通行時間，使主路的通過量增加緩解擁堵。。

再有，配套設施和細節要綜合考慮。公交車停靠港灣、候車廳座椅、垃圾箱等在設計時統籌考慮。尤其是公交車停靠港灣，公交車在通行支路時給人們帶來便利的同時，它進站停靠時占用行車道對支路交通影響也不小，因此在道路改建時盡可能設置公交車停靠港灣，不一定能全線規范設置，也可以根據現場情況單個設置，改善局部交通也是成功。

第2篇：城市道路設計范文

關鍵詞 城市道路；設計問題；道路設計；措施

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）113-0047-02

城市道路對于一個城市起到了支架性的作用，其主要的功能和作用便是作為運輸人群和物品以及車輛的載體，使城市的交通更加的快捷方便，有利于人們的出行。城市道路的建設水平如何，能夠在很大的程度上體現一個城市的發展水平和經濟狀態，同時也可以反映出城市的交通以及綠化水平的高低。因此，城市道路的設計以及規劃對設計者是一個嚴峻的考驗，城市道路設計中存在的問題也應該被給予高度的關注，其解決措施也應該得到普及。

1 城市道路的設計要求

1.1 能表現出城市的特點

在城市道路規劃設計的過程中，設計者要注意避免落于俗套。因為在全球經濟快速發展的大背景下，全球各個國家都在大力發展以促進城市化的進步，因而也就不可避免的失去了特點。因此，城市道路設計者在規劃城市道路的設計時要注意表現城市的獨一無二，以城市的發展歷程和文化特色為依據進行城市道路的設計，成分的表現和反映出城市的特點。

1.2 能展現城市道路的功能及其特點

城市道路在當下的現代化城市中，早已不僅僅作為交通工具而存在，還具有其獨特的功能和作用。如美化城市、利于生活等，因此設計者在進行道路設計時要能夠充分的展現出城市道路的各個功能以及其特點。

1.3 以經濟性為原則

城市道路在進行工程建設時，還要注意經濟性原則的應用。不僅在道路建設時要保證質量同時減少費用，并且在道路投入使用時盡量保證交通費用的數額較少。因地制宜根據地形制定具體方案，實行經濟性原則。

2 城市道路工程設計中的問題

2.1 設計的理念不盡合理

目前很多城市的道路規劃建設時的考慮不夠完善和合理，在設計時并不從多個角度和方面權衡道路的多角度的標準和要求，例如城市街道的寬度、密度以及道路結構等，而是單純的追求道路的完成與否與政績的掛鉤。

例如北京、上海等一線城市的很多主干道在橫斷面的選擇上不盡合理，導致出現了很多過于寬闊如150米的道路。這種道路在運行時，雖然機動車、非機動車以及行人看起來井然有序，然而卻也導致了很多的擁堵現象，大規模長時間的堵車現象也因此而生。然而支路卻因為主干道的過度建設而資金不足導致不能夠形成主干道與支路的完善道路網體系,而主干道的壓力卻過大。

2.2 交叉路口的設計不夠科學

城市道路中一個極為關鍵的部分就是交叉路口的設計和建設，是城市各個道路的匯總和交換的部分，也是備受關注和重視的城市道路組成要素。由于行人以及機動車或是非機動車之間存在互相干擾的狀況，同時又會受到交通設施如紅綠燈的影響，因此交叉路口成為了城市道路的瓶頸，其出現交通事故的概率較高。在道路設計中也會存在相應的問題，如各個道路之間形成的道路網絡體系不夠完善而導致交叉路口的數量過多、交叉路口的排水系統設置不夠合理、車道以及人行道的規劃分配缺乏科學性等等。

2.3 城市道路設計忽略綠化

現階段，我國對于城市化的進步和發展加大力度，因而城市道路的數量急劇增加。然而，很多的城市道路在進行設計時，往往忽略了道路的綠化問題而僅僅關注城市道路的建設完成度和安全性，忽略了生態化城市的建設。而這直接導致了城市道路在投入運行之后不能夠對環境起到一定的保護作用既不能夠減少噪音和凈化空氣等，而這種現象在之后的建設中是很難改善的。

3 城市道路設計問題的解決措施

3.1 使道路的橫斷面設置合理

橫斷面的設計是城市道路設計當中的關鍵部分，在橫斷面設計中要嚴格的注意道路的寬度以及密度等性質，進行確定后合理的設置布局。

首先是合理的安排和設計車道以及人行道的數量和比例。行車道的通行狀況會因為車輛不同的行駛狀況而受到不同程度的影響，如車輛的超車以及車輛停止等會使道路的交通壓力加大、交通流大量集中，進而使交通狀況發生嚴重混亂，管理人員工作難度加大。因此要合理嚴格的設置車道的數量進而使橫斷面的設置布置合理。

其次就是非機動車輛以及人行橫道的數量設計，根據我國當今的交通發展情況而言，非機動車以及人行橫道的利用率仍然頗高。

3.2 交叉路口設計實現人性化

交叉路口的人性化規劃和設計首先就要滿叉路通的安全性，行人行走的安全交通橫道的設置是必不可少的。此外，還要合理的分配和設置交叉路口的直行車道和轉彎車道的數量和相應的寬度。交叉路口的行人和車輛數目都遠遠多于普通的道路，而直行和轉彎的車輛都將在此處匯合，因此如何將不同方向的車流分開來也是設計者需要考慮的重要問題，同時要使直行車道的數量足夠多。如果將轉彎車流與直行車流進行分離又可以不干擾行車安全，那么將極大地改善交叉路口擁堵車輛過多、等待時間過長的問題。人性化、合理化的設置和安排相應數量的減速車道又可以很好地控制車輛相撞的問題，增加安全性。這樣一來，以上措施就能夠很好地達到人性化設置交叉路口的要求，使道路設計中一個極為重要的問題得以解決。

3.3 加大城市道路綠化工作的力度

城市道路的建設中要加大綠化工作的力度，要使城市道路有良好的功能性和觀賞性。城市道路綠化設計時要因地制宜，充分的發揮城市道路綠化的作用。不僅能夠遮擋強烈的光線，還要有防塵及凈化空氣的作用，如此一來，就能夠使城市道路有多方面的功能，使綠化作用與城市道路的作用有機的進行結合，體現設計者的合理思考。

4 結論

城市道路設計是城市交通建設的重要組成部分，不僅僅關乎著一個城市的發展與進步，還能夠體現城市的人文風貌，對于城市未來的發展也有著重要的影響。因此，在城市道路設計的過程中，要充分全面的考慮各個方面各個角度的問題，運用合理的解決措施減少問題的發生，保障城市道路的水平和質量。

參考文獻

[1]肖斌.關于城市道路設計問題分析[J].中國房地產業，2012(7)：258.

第3篇：城市道路設計范文

【關鍵詞】城市道路；設計；新思考

1 現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題

1.1設計思路的問題

不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。

1.3 城市道路交叉口設計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。

1.4 道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。

2 城市道路設計新思考

2.1 自主創新

業主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現套規范、套圖紙趕任務的現象。由于種種原因，有的設計院內部缺乏激勵創新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、行業協會、設計單位、業主部門大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用，是很有必要的。

2.2 靈活設計

國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規范”《公路及城市道路的幾何設計政策》，這一規范手冊俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協會。該“規范”實際上是道路設計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規范，但它們都以綠皮書為基礎，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數或參數范圍，它允許設計者發揮靈活性，特殊項目特殊設計，同樣，各個州或縣市的道路設計手冊也允許或鼓勵設計者發揮靈活性，若由于特殊情況要超出設計手冊的標準進行，需要有充分的論證并獲得認可。

3 如何優化城市道路設計

3.1 機動車設計車輛尺寸分析

按《城市道路設計規范》，機動車設計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據：小型汽車、普通汽車和鉸接車。就拿小型汽車來說，規范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統一的參照標準， 這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。實際上隨著經濟的快速發展，小型汽車進入了千家萬戶，馬路上出現了各種各樣尺寸的小型汽車，有越野車，有吉普車，有加長轎車等等，有的小型汽車的總高達到了1.8m，新奧迪A6、紅旗旗艦等車寬都在1.8m以上，6.5 排量的悍馬、6.8排量的大眾雅致車寬度竟達到2.lm 以上，有的車總長超過了5m，甚至達到了5.8m。車長不同，其轉彎半徑也不同，車身長、軸距長的轉彎半徑就大，故用總長為5m、軸距為2.7m 等指標作為設計尺寸的規范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設計工作者應引起注意的一個問題。

3.2 機動車車道寬度問題

在道路橫斷面的布置中， 機動車車道寬度占據著重要位置。經過幾十年來的經濟快速發展， 社會汽車的擁有量越來越大，并且呈快速增長的趨勢，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現有機動車車道寬度設計標準作進一步的研究和探討。總體上來說，我們的道路設計規范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。在美國，AASHTO認為公路理想的車道寬度是12 英尺（3.6576m），不宜大于13英尺（3.9624m）。美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外側行駛道要寬，內側或轉彎車道要窄， 而行駛速度在20～40英里/h （32.186～64.372km/h）或更高。如對于城市主次干道和集散道路來說，華盛頓州的標準是：除外側車道為12英尺（3.6576m）外，其余的內側車道和轉彎車道均為11英尺（3.3528m）；佛羅里達州的標準是：行駛車道應該在12英尺（3.6576m）寬，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡車、公交車的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）寬的車道。最小車道寬度要求。

我們規范中40km及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽公路的車道寬度；不分大、小車道，不計交通流量多少的3.5m 車道寬度規范，已顯得古板。實際上，在我國已有城市的交管部門，按實際情況對道路車道寬度的縮窄作了一定的嘗試，1997年， 北京市部分道路的車行道寬度從3.5～3.7m縮小為3.2～3.5m，經縮窄路寬增加車道后，對當時的交通起到了一定的緩解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口處，對車道寬度成功地進行了縮窄。因而，現有的城市道路車道寬度規范，應有一個靈活的范圍。

3.3 無障礙設計

2001年8月1日中國殘聯、國家建設部、民政部了《城市道路和建筑物無障礙設計規范》，規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道， 公交上候車站地段應設計提示盲道等。無障礙無障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神，又體現出社會理解、關心、幫助殘疾人，努力創造條件，方便殘疾人的以人為本思想。所以，隨著我國經濟的發展，我們的設計工程師應充分體現人性化設計的理念，嚴格按該規范設計。

結 語

道路設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，經過反復的平面定線、 縱斷面設計、 橫斷面檢查、 平面調整， 才能設計出經濟上合理、 技術上實用的路線來， 從而確定出最優的設計方案， 使道路的使用壽命周期成本降到最低。

參考文獻

第4篇：城市道路設計范文

關鍵詞：城市；道路設計；路基沉降

中圖分類號：S611 文獻標識碼： A

一、城市道路建設中路基設計的主要原則

路面上承受的荷載大小對路基產生直接的影響，科學合理的路基設計是道路建設的重中之重。通常，在路基設計時主要依據以下原則：

1、要保證路基有一定的強度

所謂路基強度指在行車載荷等作用下，路基抵抗變形或破壞的能力。路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面傳遞而來的行車荷載，這就需要重視路基強度的設計。只有保證了路基的強度，才能避免因路基在外力超過允許范圍時產生變形而引起路面塌陷等意外事故。

2、要保證路基的整體穩定性

由于城市道路建設環境比較復雜，不同地區的地質存在很大差異，路基的修建可能會加劇原地面的不穩定狀態，從而導致路基的各種破壞現象發生。此外，為保證路線的平順，在路基設計時，要對自然地面低于路基設計標高的地段進行填筑形成路堤，對自然地面高于路基設計標高的地段則需要開挖成路塹。因此，在道路路基設計過程中，采取具體問題具體分析、因地制宜的措施來保證路基整體結構的穩定性是非常必要的。

二、路基沉降成因

一直以來，地基處理方法與施工技術在城市道路建設中日益成熟，但以處理其穩定性后，深厚軟土地基的長期變形問題還沒有得到徹底解決，主要是工后產生過大沉降，造成公路路面具有較差的平整度差，橋頭產生嚴重跳車現象，通常保持時間較短就需對路面進行重修，造成的經濟損失比較嚴重。研究地基沉降對于提高城市道路建設質量、運營及延長使用壽命都具有重要作用，城市道路竣工后，應對特殊路段地基處治引起足夠重視，而計算地基沉降是對路基處理進行判斷的主要依據。在觀測地基沉降變形與穩定的過程中，通常應分析沉降異常路段對路堤施工填筑進行指導，分析對地基沉降產生影響的因素就比較重要，對地基沉降的影響因素較多，主要有以下幾方面原因，一是因填土速度過快，對路基和填土達到臨界高度時觀測路基沉降也不夠重視，造成軟土地基與臨界狀態具有相近強度，若重視程度不夠，地基承載力不夠引起基層失穩，發生沉陷或縱向開裂；二是沒有嚴格控制對沉降的觀測，只依靠沉降計算數據控制施工，實際沉降的相關數據沒有進行嚴格分析、預測，造成工后還具有較大沉降量與沉降速率；三是地質資料有待于完善，不清楚影響路基穩定地質中存在的暗塘暗溝等結構，造成施工過程中路基產生較大沉降等問題；四是沒有嚴格控制路基填土壓實，造成路基施工后部分填土產生變形，特別是填土路基具有較大高度時，因不斷增加的塑性變形，使路面發生沉陷，對行車舒適性產生不利影響。

三、路基沉降計算分析

很多不良地基問題都會在城市道路建設中發生，軟土地基具有較低的承載力，較強的壓縮性，受外荷載作用影響將使變形較大。路基填石或土石混填都具有較大的自重，易產生較大沉降。沉降或沉降差過大對于公路平流順暢、路面平整度及路面結構穩定性具有一定影響，根據路基沉降形成機理分為以下三部分。

1、地基沉降變形機理

修筑于軟土區域的結構，一定會使地基發生下沉。一般認為在荷載作用下，飽和軟土路基沉降經歷瞬時、固結、次固結三個不同階段的沉降，總沉降使上述三個階段沉降之和。其中，瞬時沉降是加載外部荷載的瞬間，孔隙水在飽和土中無法及時排出時而產生的沉降。固結沉降是在路基土后將荷載置于其上，荷載隨時間不發生變化而路基中孔隙水排出時產生的沉降。是因外荷載引起受壓力作用超孔隙水促使水排出土體，將應力增量向土體骨架轉移而產生的沉降，它與時間具有密切關系并在體積上產生變化。次固結沉降是在外荷載作用下不便條件下，地基土中超靜孔隙水壓力全部消散，土體在主固結變形后還將發生沉降變形。瞬時沉降與加載速率、方式都具有重要關系。另外，在以上變形分析中只針對法向力作用下的受形進行了考慮，尤其是分析固結與次固結變形，在實際上對因剪應力產生的變形有所忽略。

2、地基工后沉降結構分析

軟土地基沉降主要分為受到消散的孔隙水壓力而引起主固結沉降與受土骨架蠕變發生的次固結沉降。軟土地基沉降計算是對施工期路堤進行預估，因地基沉降使土方量增加，以及路堤邊坡與寬度發生變化的情況；對時間與沉降量之間的關系進行推算，作為加固地基的重要依據；對沉降量進行預估，對預壓期與各層面施工時間進行合理確定。一般常用e～p曲線法與e～lgp曲線兩種方法計算沉降，國內一般都是采用基于e～p壓縮曲線的單向分層總和法，該方法將地基分為若干薄層，對每分層壓縮量進行計算，然后疊加各分層壓縮量。對于正常固結的黏性土，國內外有關測量資料說明采用沉降值該方法計算通常低于實測值。針對超固結黏性地基，計算值通常高于實測值。理論計算值與實測值之比在0.8～1.4之間，為使計算結果更為準確，應結合實際觀測資料進行匯總分析，結合經驗系數修正該方法計算數值，修正系數變化可實現對土體非線性特性、應力歷史和側向變形影響沉降程度的反映。

四、案例分析

青浦區地處上海市西南角，青浦區地貌類型為瀉湖沼澤平原，為東部沿海軟土地區區域，地質條件屬于軟土地區，但區內地質條件差異較大，淺部地層中的灰色淤泥質粉質軟粘土是路基工程發生“橋頭跳車”、道路不均勻沉降的主要影響因素。該地區多條道路的勘察資料表明，青浦不同地區地質條件有著一定的差別，對路基工程質量影響較大的灰色淤泥質粉質軟粘土并不是普遍分布，因而道路設計對于地層中是否分布灰色淤泥質粉質軟粘土，以及地表土質情況、地下水位狀況，對路基設計方案起著決定性的影響。

本文即是通過對青浦地區不同的地質條件情況進行歸納、分析，以及由此產生的不良地質的路基處理問題采取的對策與技術措施進行了系統的分析與總結，進而為該地區道路建設的路基工程設計提供類似工程經驗。

1、工程地質條件概述

1、1地基土概述

根據本地區工程地質勘探報告，道路場地淺部發育的土層主要為①1填土、①2暗浜土、②蘭灰～灰黃色粉質粘土、③灰色淤泥質粉質粘土、④1暗綠～草黃色粉質粘土、④3-1草黃色砂質粉土、④3-1草黃色粉質粘土夾粉砂、④3-3草黃色粘質粉土夾粉質粘土，⑤1灰色粉質粘土，⑥暗綠一草黃色粉質粘土層。

場地淺部土層的①1層填土，表部30cm雜物較多，含植物根莖，局部含碎磚等雜填土，下部以素填土為主，土質相對較好；②蘭灰～灰黃色粉質粘土，該層工程性質較好，可作為擬建道路路基的天然地基持力層，但該層分布不連續，且層面起伏較大。③層灰色淤泥質粉質粘土，高壓縮性、高靈敏度，工程性質較差，是擬建道路的主要壓縮層。④1暗綠～草黃色質粉質粘土和④3-2草黃色粉質粘土夾粉砂，中等壓縮性，土質較好。④3-1草黃色砂質粉土和④3-3草黃色粘質粉土夾粉質粘土，⑤1灰色粉質粘土，軟塑，壓縮性中等，工程性質一，⑥暗綠一草黃色粉質粘土層，工程地質性質較好，在路基荷載下基本不發生壓縮沉降。

⑥層土以上土層埋深較淺，大部分土質軟弱，壓縮性較大，承載力低，處于路基壓縮層范圍內，是軟土地基處理的主要對象。

2.2地基土性質分析

上述地質概況為青浦地區的一般地質情況，但有的路段地基土分布變化較大，一般有以下幾種典型地質狀況：

地質狀況一：②粉質粘土、③灰色淤泥質粉質粘土層，④、⑤粉質粘土均有分布，且③灰色淤泥質粉質粘土層厚度≥5.0m。該地質條件相對較差。

地質狀況二：③灰色淤泥質粉質粘土層缺失，④、⑤粉質粘土分布厚度不大（≤5.0m），該地質條件一般。

地質狀況三：③灰色淤泥質粉質粘土層與④、⑤粉質粘土均缺失，②蘭灰～灰黃色粉質粘土至下即分布⑥暗綠一草黃色粉質粘土層，該地質狀況較好。

2.3地基土的物理力學特性

各土層物理力學指標平均值列表

3、路基的沉降計算及軟基處理的必要性分析

3.2軟基處理的必要性分析

根據以上計算結果，路基的沉降分析如下：

地質狀況一：該地質條件相對較差，在橋頭填土高度3.0m左右，地基總沉降達40cm以上，扣除約20%工前施工期沉降，橋頭路堤工后沉降遠大于橋頭一般的10cm的工后沉降設計要求，因而需進行橋頭軟土地基處理，以消除過大的橋頭工后沉降。

地質狀況二：該地質條件一般，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降20～25cm，工后沉降量不大，可根據道路交通等級及重要性進行適當的橋頭軟基處理。

地質狀況三：該地質狀況較好，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降可控制在10cm以內，因而橋頭地基可不作軟基處理。

4、路基淺層處理

青浦地區道路地基表層土質情況一般分兩種：一是將原地面清表后，即分布②蘭灰～灰黃色粉質粘土層，該層工程性質較好，俗稱“地表硬殼層”，一般可作為路基的持力層，但由于該地區河浜密布，地下水位較高，在雨水充沛季節，往往會將其軟化，以導致路基的強度（即路床頂面回彈模量）不足；二是清表后分布較厚的土質成分較雜的素填土或雜填土，一般不能直接作為路基的持力層。這兩種情況均不能滿足土基回彈模量≥20MPa的路基設計一般要求，因而，需進行路基的路床淺層處理。

4.1路基淺層處理方案比選

目前，上海地區對處治路基的措施，通常是采用石灰土、水泥石灰土、碎石或宕渣粒料換填等方式。

4.1.1石灰土路床處理

石灰土作為道路工程最為常用的路基處理方式，施工簡便、工藝成熟。首先，土質路基摻一定劑量的石灰拌合處理后，生石灰將吸收土體中的含水量進行熱化反應，將有效地降低土體中的含水量，在施工期間能夠保證石灰土在最佳含水量的情況下進行壓實，從而有效地保證現場壓實度；其次，石灰土能夠結成板體，強化路基強度。再之，石灰土對施工時間控制不敏感，在壓實度檢測不合格但和要求相差不大時，在間隔不長的時間段內能夠采用復壓的方式來提高壓實度。以上優點是石灰土處治路床被廣泛采用的主要原因。但石灰土路床拌合施工產生的揚塵等環境污染問題，使得其在城鎮化程度較高的地區的使用受到制約。

4.1.2水泥石灰土

受地下水影響的路基，采用水泥石灰土，能夠有效地提高石灰土的早期強度和水穩定性，與石灰土相比更能提高路基強度。

但水泥石灰土對施工要求很高，首先它需要二次拌和，第一次悶灰，第二次摻拌水泥碾壓成型。受水泥初凝和終凝時間限制，要求水泥石灰土必須一次碾壓成型，如壓實度不能滿足要求，只能進行翻挖，重新施工。這就需要施工單位在現場嚴格控制水泥石灰土的含水量，需要不停地進行檢測。正因為水泥石灰土施工上難以控制，因此較少采用該種方式進行土體改良。同時，受施工時間限制，必須要采用路拌，而不能采用集中廠拌，而二次拌和給周邊環境帶來的污染將更大。

4.1.3粒料換填

采用碎石或宕渣等粒料作為路基換填原不良路基土，能夠起到隔斷毛細水的上升，同時現場施工時可以不受含水量的影響，在施工中操作方便。同時粒料換填能夠極大地減輕揚塵，保持良好的施工環境，減少對周邊的污染。

由此帶來的主要問題是，低路堤的城市道路，采用粒料換填將需要挖除大量的土方，還要外運。大量渣土的堆放也將會對堆放區域的環境帶來影響。而且碎石或宕渣不能就地取材，因此材料需要從外地購買。這樣將會帶來工程投資的增加。

4.2路床處理設計方案

根據上述分析，結合工程的地質條件及地下水位的影響，對于不同的道路等級，為保證相應等級道路的土基回彈模量，對于青浦地區城市道路，建議采用的路床處理方案。

結束語

在城市道路工程中，路基的設計是極為重要的一個環節，其設計質量直接影響著施工質量，也決定了整個道路工程的總體質量與實際使用狀況。因此，科學合理地設計道路路基并嚴格按照規范進行施工，不僅對確保道路工程質量及道路的安全性、可靠性與穩定性運營發揮著巨大的作用，在實際施工過程中要根據實際情況做好路基防護、排水施工，還要把握技術要點，只有這樣才能有效提高道路路基的施工質量，從而確保城市道路質量的提高，延長其使用年限。

參考文獻

[1]黃思超.快速開放交通的城市道路基層修復方法分析與展望[J].江西建材，2015，01：132.

[2]李智.試論城市道路的設計思路與方法[J].江西建材，2015，01：185.

[3]尚坤.城市道路路基設計[J].中華建設，2014，07：84-85.

第5篇：城市道路設計范文

【關鍵詞】城市道路設計；生態原則；環保理念

前言

作為城市發展過程中的先導工程，城市道路設計和建設對促進城市經濟的發展，提高人民生活水平具有著重要的作用，為進一步響應資源節約型環境友好型社會的建設，我們在城市道路的設計過程中也要遵循生態原則和環保理念。生態化的城市道路設計，就是在城市道路基本運輸職能得到保障的前提下，盡量降低道路建設施工給環境帶來的副作用，建設與環境友好相處的城市道路，生態化設計手段是城市道路設計發展的必然趨勢。

一、生態化城市道路設計理念

（一）保護理念

生態設計理念不僅僅包括與自然環境之間的友好發展，還包括與人文景觀的相輔相成，在進行生態化城市道路設計的過程中，設計者不僅要加強環境保護的理念，還要加強施工過程中對人文景觀的保護理念，要尊重歷史和人文的發展。在對道路進行設計和規劃的過程中，要注意對路網進行合理的布設，避免選線重復的現象出現，這樣才能盡可能的減小道路施工的占地，降低工程施工對生態環境的破壞，此外對一些有著特殊保護意義的地區我們在設計道路施工的工程中還要通過相應措施進行特別保護。

（二）整體理念

城市道路并非是一個穩定的完全生態系統，而是自然的一部分，城市道路與其周圍的自然環境之間的關系也是息息相關的，其存在也要依托于自然生態系統的正常運轉，所以城市道路與自然環境之間存在著部分與整體的關系，我們在生態化城市道路設計的過程中也要注意整體理念的樹立。這就要求我們在工程完工后，要對施工造成的自然環境的損毀進行恢復或者補償性質的設計，以保證道路與周圍生態環境的整體性。

（三）安全理念

安全理念就是要在城市道路生態化設計的整個階段都注意對于工程的安全性進行監督和預防，這樣才能夠保證提供給使用者的是一條安全系數較高的道路。在生態化城市道路設計的過程中其安全理念是根本理念，因為城市道路的最基本職能還是為了滿足群眾的出行需要，保障其安全性是最先需要考慮的，一條在設計過程中沒有貫徹安全理念的道路并不能夠稱之為一條合格的生態設計道路。

（四）可持續發展理念

進行城市道路的生態化設計，最符合的就是生態環境可持續發展的理念，貫徹可持續發展理念的方法就是要在進行工程施工的過程中注意保護自然，要注意在發展道路建設的同時還要減少污染物排放，控制污染，提高環境質量，要保證能夠對可再生資源持續利用。在工程設計過程中貫徹可持續發展理念，還應該對工程的功能與價值進行考慮，綜合考慮城市道路生態功能實現的社會合理性以及經濟效益與環保效益的最優組合。

二、生態化城市道路設計原則

（一）節約資源和能源

在人們開展社會活動的過程中所能夠采取的最有效最直接的環境保護方式就是降低能源消耗，節約自然資源，也就是盡可能的對大自然的原生態進行保留，最大程度的減少人為活動所造成的對大自然的破壞和索取。在生態化城市道路設計的過程中，所遵循的最基本的設計和建設原則的方法就是節約施工材料資源，這也是我們進行城市道路生態化設計的目標之一。不僅對于施工材料，對于其他的比如水、土壤以及能源等在使用的過程中都要貫行此條最基本原則，促進資源和能源的充分利用。

（二）低污染、環境保護

人們在生產活動中對生態平衡造成破壞的主要原因就是人們通過生產活動造成過量污染廢棄物輸入到自然生態系統，已經遠遠超過了大自然所能夠承載的能力。因此，在進行城市道路的生態化設計過程中，我們要遵循的另一基本原則就是低污染和環境保護，不僅要保證在道路的施工過程中遵循環保的原則，還要在設計過程中考慮城市道路的整個生命周期都要盡可能的減少污染物的排放，減少其對空氣、土壤以及水資源帶來的污染。

（三）提倡安全、以人為本

無論社會是怎么樣的一個發展模式，也不管社會是處在怎么樣的一個發展時期，所有社會活動的開展追根溯源都是為了保障和促進人的發展。作為民眾生活的基礎設施建設，城市道路的設計也必不可少要遵循以人為本的原則，在設計的過程中不僅要保證道路的使用者體驗的舒適性以及道路與周圍環境的友好性，還要在設計的過程中注意考慮道路施工中的安全因素，以最大可能的保障人的利益，促進人的發展。

三、生態化城市道路設計技術

（一）環保路面設計技術

生態化城市道路設計中最常見的環保路面設計技術主要有以下幾種：1.瀝青路面技術，具有大孔隙率的特點，多在道路的上中層進行鋪筑，具有降噪、吸聲以及排水透氣的作用，對于車輛產生的噪音能夠進行有力的抑制。2.溫拌瀝青技術，這種技術是通過添加降粘添加劑的方法對瀝青的拌合易性進行有效的增加，能夠減少染料使用，降低瀝青加熱溫度，能夠發揮很好的節能減排的功效。3.彩色瀝青技術，通過彩色陶瓷粒或者是刷漆的方式，改變路面鋪筑的顏色，一方面可以增加觀賞性，另一方面能夠降低路面吸熱，增強路面反射熱的能力，緩解城市熱島效應。

（二）材料再次利用技術

在生態化城市道路的設計和施工過程中，材料再次利用技術主要針對廢舊橡膠和廢舊玻璃兩種材料，既能夠減少廢棄物造成的環境污染，還能夠增強道路的使用壽命。通過廢舊橡膠、瀝青以及特殊的添加劑所構成的混合料，即具有橡膠的抗疲勞、抗低溫、抗開裂的特點，還具有瀝青的固定特點。還有利用廢舊玻璃、瀝青以及特殊添加劑組成的混合料，由于使用廢舊玻璃渣代替了傳統道路施工的石子的功能，雖然抗滑性能略不如前，不過反光性能顯著增強，能夠起到交通誘導的作用，這些利用材料回收和再利用技術得到的產品更加有利于生態理念的貫徹和環境友好型資源節約型城市道路設計額進行。

（三）環保設施建設

為了保證城市道路在使用的過程中能夠發揮更大的社會效益，我們在進行生態化城市道路設計的過程中還要注意加強環保設施的建設力度，對于城市道路環保設施的建設主要集中在兩個方面。第一個方面，對于噪聲的預防和治理方面，一般是通過采用具有隔離作用的物理屏障，達到吸收噪聲或者反射噪聲的作用，通過這種方式減小噪聲對道路周邊的群眾生活所帶來的影響。另一個方面，在對城市道路的排水方面，對于道路水循環系統的設計應該根據城市的地域和條件因地制宜，首先建立成熟的排水系統，然后在考慮如何將水資源進行再次利用，可以考慮雨水除污利用或者回滲地下等手段完成對道路排水的處理。

四、結語

為了適應城市化進程的加快和可持續發展戰略的推廣，我們有必要討論生態化設計城市道路的相關理念和技術，以便進一步促進自然環境與人工工程的有機結合。進行生態化城市道路設計的過程需要貫徹環保理念，結合生態原則，依托先進技術，在城市化道路設計的過程中考慮環境因素和資源因素，降低道路生命周期對于生態平衡的破壞作用，這樣才有利于社會效益與環境效益同步提高的城市道路設計，有利于和諧社會的建設。

參考文獻：

[1]車生泉.城市道路設計中的生態理念與技術[J].上海交通大學學報（農業科學版）. 2007（03）：10―18.

第6篇：城市道路設計范文

【關鍵詞】城市道路設計；人性化；交通分析；道路環境

1.現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題

相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：

1.1設計思路的問題

不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。

1.3城市道路交叉口設計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。

1.5人性化設計問題

人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。

2.城市道路設計理念

2.1整體性理念

首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。

2.2連續性理念

當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的機要要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。

2.4可持續發展的理念

在這個講究節約的大背景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。

2.5生態設計理念

城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞,如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。

3.城市道路設計方法

3.1機動車道的設計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設計

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設計

道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。

3.4道路環境設計

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。

3.5無障礙設計

無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。

《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。

【參考文獻】

［1］劉長春.淺析幕燕濱江路設計[期刊論文]-山西建筑，2010(31).

［2］李業根.城市快速路交通組織設計思路研究[期刊論文]-山西建筑，2010(36).

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［5］劉濱敏.城市道路設計和景觀系統的整合[J].新建筑，2010(2).

第7篇：城市道路設計范文

關鍵詞： 城市道路 設計 理念 策略

Abstract: urban road is the city of economic activities in the social activity, link and the artery, is the city's comprehensive functions as an important part of the urban construction level is the centralized embodiment. The "people-oriented, bus priority", "city environment design", "road traffic facilities human nature is changed" concept such as in urban road design and construct harmonious traffic puts forward some opinions and strategy.

Key words: the city road design concept strategy

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，我國城市基礎設施建設力度加大，城市化發展突飛猛進， 城市建設迎來了空前的發展高峰期， 城市化水平越來越高。城市道路具有功能多樣、 組成復雜、 交叉口多、 兩側建筑密集、 政策性強等眾多特點。作為城市設計中主要內容之一的城市道路設計， 不僅要求道路行車安全、造價合理、 布局科學、 結構耐用， 而且要求道路使用方便、 功能完善、色彩生動， 綜合體現城市發展的時代特色和藝術風格， 將城市的各個功能組成部分通過道路的連接構成統一的有機體。

1、 理念的提出

人是城市公共空間的主體， 街道設施是為人服務的， 因此城市道路的規劃設計要體現對人的關懷， 集功能與環境景觀于一體， 關注人在其中的生理需求和心理感受， 使人們活動起來都能體會到舒適、 方便、 自然、 和諧且美好的感受。城市道路的規劃設計是交通工程、道路工程、 市政工程和景觀綠化設計的綜合， 而不是簡單的道路幾何設計， 我國以往城市道路規劃設計在理清功能、 分期實施、 機非分流及保護城市特色等方面存在一些問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續發展。 綠色交通是一種以人為本的環保交通， 是為了減輕交通擁擠、 降低交通對環境的污染、 促進社會公平、 以較低的成本而發展低污染的有利于城市環境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、 合適的交通技術措施及道路系統規劃等， 它是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。 綠色交通是通達有序、 安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統一結合， 主要表現為減輕交通擁擠、 降低環境污染、 以人為本、 以較低的成本最大限度的實現人的轉移。

2、 道路交通分析

城市道路的質量和使用性能首先決定于工程設計的好壞，設計對于施工、 監理和養護來說至關重要。在實際工作中， 不少城市道路項目籌備過程的規范性和科學性較差， 缺乏路網協調性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 車輛組成、 車速、 周邊路網等的系統考慮。城市道路的定位、 規模的確定都依賴于交通分析， 如果僅給出個規劃紅線， 而忽略了交通分析， 就會出現新路修好了， 擁堵隨后又出現了。沒有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關， 所以， 充分重視交通分析是城市道路設計中十分重要的環節。

3、 設計策略

道路設計理念應根據道路等級和功能進行編制， “以人為本、 公交優先” 、 “城市環境設計” 、 “道路交通設施人性化”等道路設計理念需要不斷深入到道路設計中。在道路設計中融人 “步行交通舒適性”的設計理念， 在道路新建通行設施時可以考慮設置或預留自動樓梯，使行人過街更為方便； 或為天橋加蓋頂棚， 設置座椅等， 使行人過街更為舒適； 或為行人過街提供方便， 提高使用率， 設置智能化信息提示牌， 盲人過街聲響提醒和綠燈顯示圖等設施， 一般道路長度如果在3O－50km左右， 可以引入 “車趣道路” 的設計理念， 在道路所處的平坦地勢中創造出活潑、 優美的線形， 夜間可在設置成變色的燈帶中行駛等， 延續駕駛者和出行者的樂趣， 讓人們懷著清新的心情去上班，在一天工作后雖有疲勞， 但沿路行駛時， 心情愉快地返回家中。

3.1道路環境設計

隨著交通的發展， 互通式立交、 高架道路、 軌道交通等立體化交通已逐漸形成， 沿城市道路兩側建設的建筑物應與道路之間留有足夠的空間。 道路設計時根據規劃提出的遠期控制目標和對近期實施提出的指導性要求， 就空間組合， 景觀風貌， 建筑特色、 道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計， 通過對道路路面結構、 主題色彩、 綠化、 小品等城市設計， 使道路與建筑物間組成的空間輪廊， 尺寸比例、 色彩、 線條等的相互協調、 和諧美觀， 使人們不再受交通噪聲、 汽車尾氣等的污染，從而達到提升新區整體環境水平的目的。在綠化景觀設計中應注意選用高低、 疏密、 錯落有序的樹木和樹種， 達到降噪、 防噪的目的。

3.1.1交通性道路設計

交通功能性設施要以為車行交通服務為主， 路燈、 護欄、 候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快， 突出使用功能。交通標志、 標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

3.1.2生活性街道設計

由于此類街道人車混雜， 交通情況非常復雜， 所以設施規劃設計要細致入微。 標志標線方面做到充分利用現有路面， 更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重．引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、 路中設置各種設施來控制車流、 限制車速， 以換取居民更多的活動空間。 可以將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形， 迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的， 同時曲線形道路對居民而言， 其趣味性更強， 景觀更豐富。 也可以在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木， 產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀， 美化了居住區的環境。

3.1.3道路橫斷面設計

適宜的橫斷面設計是通過合理的道路橫斷面，確保車輛行駛順暢和生態景觀道路的設計目標。 設計要綜合考慮路幅寬度， 重視研究道路交通構成變化趨勢， 與兩側建筑協調， 滿足路面分幅遠近期過渡需要， 同一條道路的橫斷面應隨交通、 地形等因素變化而適當變化。道路橫斷面根據交通組織特點不同， 可分為單幅路、 雙幅路、 三幅路和四幅路等不同形式。單幅路由于其造價較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用； 雙幅路一般用于快速路、 主干道、 機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道；三幅路主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、 次干道； 四幅路主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道。

3.1.4平面交叉口設計

交叉口是城市道路連接點， 是城市形象要素之一， 應有強有力的物質形式和一定的空間形狀， 使用路者獲得對其深刻的印象。 兩條道路相交時， 要保證主要道路線形及特征不因交叉而破壞， 在不同交叉口都應有一定特征建筑，使駕駛員或行人能在一定距離外識別交叉口位置， 并獲得距離感， 便于選擇方向。交叉口處建筑高度與體量要與交叉口的大小相協調， 從而獲得較為均衡沉穩的平面效果。 這種做法有利于建筑群體的組合， 及建筑群體與交叉口的空間組合， 創建優美怡人的交叉口景觀。同時， 對交叉口采取渠化措施， 改善交通流組織， 同時可在交通島上種植花卉、 灌木、 草皮等以美化交叉口空間。

3.2公交優先專用道問題

我國的國情決定了我國城市必須大力發展公共交通，實施公交優先的方針， 這是解決大城市交通擁擠的主要途徑和出路之一。 “公交優先” 是 “以人為本” 城市道路設計理念的具體體現。 交通運輸的目的是實現人和物的移動， 而不是車輛的移動。所以， 一般為乘客上下車方便， 公交車道應置于斷面最外側， 對于公交車道設置位置。以及采用的道路斷面型式的不同， 相應有不同的公交停靠站， 對于主干路以上等級的道路在設計時應考慮港灣式停靠站， 以不影響主線行車。為考慮乘客換乘的便利， 一般在交叉口設置公交站臺， 其站臺位置又與車道交叉拓寬相結合， 使車輛運行更為順暢， 但是對于交叉口處設有停號燈的路口， 如果站臺設置在進口， 可能會造成公交車停靠后駛離時逢本相位紅燈， 不能及時駛離， 而后面來車無法進站； 如果設在出口遇綠燈開啟時， 后面公交車集中進站停靠， 都會造成交叉口內排隊， 嚴重時阻滯整個交叉通。在交叉口設置公交車站， 特別是快速公交的公交站臺， 一定要距路口或出人口有足夠長的距離， 這個距離長度與發車頻率、 信號燈周期等相關， 建議應以滿叉通組織、 方便換乘為原則， 在原拓寬長度上增加能同時停靠不少于二輛公交車的長度為宜。

3.2.1實施公交優先專用道的依據

在城市道路網中， 選擇哪些道路實施公交優先， 通常可以以下列指標作為判別的依據：

(1)路段客流量的大小。公交優先不是單純的 “公交車的優先” ， 而是使用公交車的人的優先， 所以選擇實施公交專用道時， 應優先考慮客流大的地段。 (2)公交車的行駛速度。 當公交車的平均速度低于該城市機動車的平均速度時， 應考慮實施公交優先措施。 (3)公交車流量。 一般來說，高峰小時單向公交車數達到15o輛的道路， 可以實施公交優先措施。

3.2.2實施公交優先專用道的約束條件

有了實施公交優先專用道的必要性，能否實施還受道路條件和交通條件的限制， 通常下列情況不能實施公交優先： (1)該路的車流量已接近或超過通行能力， 而且只有一條交通通道， 無其它轉移交通的道路。 (2)當道路上有大量的商業活動， 有大量的社會車輛需要進出該路段的建筑物時， 公交專用道不能發揮有效作用。 (3)交叉口小于3個進口道的情況不宜實施公交專用進口道。

3.2.3實施公交優先專用道的理想目標

合理、有效利用道路網構筑公交優先路網城市道路是整個城市交通運行的基礎， 為使公交車較其它車輛更暢通的運行， 形成一個完整的公交優先網絡系統， 并盡可能覆蓋大部分的公交線路， 以保障公交系統高效運行， 使公交優先的效益最大， 從而增加公交出行方式的吸引力。

3.3人行道無障礙設計

第8篇：城市道路設計范文

關鍵詞：城市 市政道路設計布局 環境

1城市道路網

1．1 道路系統類型

道路系統類型主要有4種：方格網式，環形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優、缺點及其適用條件。我國大多數城市采用方格和環形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應的固定，難以改變。因此，對其規劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態最敏感的因素，在城市路網規劃中應充分結合自然特點，以不破壞生態環境為原則，視人口規模大小可分別采用不同的路網形式，切忌過分追求規則的構圖如方格網、對稱的放射環形等形式。結合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對城市通風及整個城市生態環境也十分有利，對城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網規劃的技術指標

路網規劃的技術指標指:非直線系數 ，干道網密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數 不大于1.41，而對于山城或丘陵地區則無此要求。考慮到交通聯系、城市用地、建筑設施、交叉口數量、車輛及通行能力、居民出行時間等，一般認為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當于干道網密度 為2―2．5 km／km2。不同地區可適當調整。道路面積密度y反應一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設施的發達程度，其值越大，說明交通越發達。道路占有率A反應一個城市的交通擁擠程度。為了解決我國交通擁擠的狀況，目前規定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網密度的大小決定了城市中硬質路面(低生態指標區)的多少，所以從改善生態環境的角度出發，在保證交通發達的前提下，應適當控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應達到一定的要求。

2城市道路橫斷面設計

由于城市道路的交通性質和組成成分的復雜多變，城市道路設計首要的是橫斷面的布置設計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機動車道與非機動車道的設計

由于機動車道上行駛的是車輛，所以機動車道的設計先考慮車。設計車道需要解決以下問題：機動車與非機動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設計的重要指標是設計車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬人口 主干道

線寬度/m 機動車

道數 一條車道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬人口的大城市其主干道寬度，可根據實際需要確定。一般采用4或6條機動車道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設計

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設置管線。人行道設置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1―7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩定、耐久。這是每個道路設計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當道路縱坡大于2．O％時，在徑流系數較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側有高層建筑物時，可在另一側植種高大樹木來達到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現行工程技術規范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術上、經濟上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發生嚴重事故的危險性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風化和雪堆。另外，從生態的觀點看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因為一般植物在大于30。的坡地上很難獲得充足的陽光與水份。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學習和借鑒。所以，在有條件的地區，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態環境效益對一個城市或地區來說是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設計

平面線形布置應力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結合，土石方量盡量小；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡量減少對自然環境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協調與美觀，交通功能，生態環境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向對道路周圍的建筑物獲得充足日照、通風具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導風向一致對南方城市夏季的通風十分有利。平面線形與縱坡在道路設計中應反復推敲以獲取最佳的投資效益和環境效益。

4城市道路平面交叉口設計

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發地。因此交叉口的設計最主要是消除或減少干擾以達到交通安全和交通順暢的目的。應根據道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環島交通流等。由于立體交叉占據空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應在進入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態環境狀況。

5城市道路排水

設計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護環境衛生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統有明溝與暗溝以及兩者結合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區和丘陵地帶的防洪溝應采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現代城市的路面徑流系數大，破壞了原有生態的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。

6公交車站的設計布置

公交線路、站點的布置應該考慮車流量、通行能力，不影響來往車輛的正常運行，利于乘客上、下車。理想的設計是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式停靠站。公交車站一般是城市內又一個生態水平較低的區域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結合小游園設計形成接點設施，以改善公交車站的生態環境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個城市整體綠化水平的標準對城市生態建設起重要作用，但在城市道路建設中卻缺乏相應嚴格的綠化指標要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設應該執行嚴格的標準，以提高道路的綠化和生態指標。據國外不同的建設實踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現城市道路線狀綠化的特點。這個標準與我國現行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現實情況卻相差很遠。所以，設計者應盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環境中的綠地設計應考慮現代交通條件下的視覺特點，綜合多方面因素進行協調，力求建設更加優美的綠地景觀。

8城市道路無障礙設計

考慮到我國殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進行無障礙設計。

1)緣石坡道設計

坡面可設計成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點設置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。

2)過街天橋與過街隧道的設計

過街天橋與過街隧道應具有平緩坡道和階梯相結合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側的階梯。

3)盲道設計

行進盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點形，每個圓點高出地面5 mm，告知盲人環境將出現變化，應提前作好心理準備。

結束語

第9篇：城市道路設計范文

關鍵詞:城市道路,設計思路,建議

1 引言

城市道路是城市交通和眾多公用設施的載體，是城市景觀和文化傳承的要素，對城市可持續發展具有重要的作用。除此之外，城市道路還具有增進土地的開發利用、提供公共空間、提供抗災救災的通道的功能。最近幾年,我國的城市化進程的發展突飛猛進,城市基礎設施建設的力度逐年加大,城市道路的建設迎來了黃金時期。這種新的形勢給我們城市道路的設計工作者既帶來了機遇,也提出了更新、更高的挑戰。

另外，隨著我國城市容量的擴大、城市人口的增長，城市土地資源越來越稀缺。如何利用好有限的土地資源，設計出符合新形勢要求、符合可持續發展要求的城市道路便成了一個重要的問題。在這種情況下,我們必須對城市的每一寸土地的規劃利用精打細算,有必要對當前城市道路的設計進行更深層次的剖析、研究和推敲,以便及時解決目前設計中存在的問題,使我們的設計工作更加科學完善,與時俱進。

2設計思路的問題

目前,國內一些城市不注重路網的合理規劃,不從全市路網均衡角度考慮不同等級道路的結構、密度及寬度標準,而是走向另一個極端：擔心將來發展后道路不夠寬,將單條干路拓寬到80 m~150 m,機動車道雙向條數達到8條~10條,橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主。表面上看,機動車、非機動車、行人各行其道,提高了交通安全性,但實際上機動車、非機動車、行人在同一條道路上的同時優先意味著大家都不優先,尤以穿越中心區、核心商業區的干路為甚。加之長期以來,我國城市集中資金建設干路、立交,忽視支路尤其是貫通性支路的規劃建設,支路不成網絡、不成系統,自行車、行人均匯集到幾條貫通性干路上,不僅加重交叉口的機動車、非機動車、行人之間的相互干擾程度,而且行人過街很不安全,大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新審視傳統的將支路設計成連接主次干路的斷頭路及不注重快速路輔路建設等手法的合理性。

2不重視交通分析的問題

道路等級的定位、規模的確定都依賴于交通分析,但在實際工作中,不少項目籌備過程缺乏規范性和科學性,業主往往不要求設計單位做可研報告,或者是先進行施工圖設計然后再補充可研報告。即使是城市主要道路往往也缺乏必要的交通分析。沒有正確的交通分析,是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網結構的不協調有關。所以,交通分析是城市道路設計中十分重要的環節,設計部門應給予充分重視,相關部門應大力支持,深入細致的做好方案、可研、初設等設計前期工作,以保證施工圖的設計質量。

3橫斷面設計中的幾個問題

3.1機動車道和非機動車寬度的確定

在道路橫斷面的布置中,機動車車道寬度占據著重要位置。我們規范中40 km及40 km以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75 m, 路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，預測15～20年日平均和高峰小時機動車交通量。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用六車道、八車道(雙向)，次干道則采用四車道、六車道(雙向)；對小城市的主干路可采用四車道、六車道(雙向)，次干道采用四車道為宜，為交通發展留些余地。單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0―2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為1―2.5m。人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道樹、立電線桿，還要考慮地下埋沒工程管線所需用的寬度。根據多年工程經驗，大中城市主次干道人行道寬度不應小于3m，生活性支路宜采取2.5~3m，交通性支路也不宜小于2m。小城市的人行道根據實際行人需求采取合適寬度，不一定拘泥于規范要求，但寬度也不宜小于2m。人行道還可以結合周邊建筑的場地鋪裝設置。

3.2關于人非共板的討論

人非共板斷面意味著將人行道和非機動車道共面,由于其獨特的優越性,近年來,該斷面被廣泛應用于城市道路設計中。該斷面體現了生態設計的理念,對斷面設計進行了改進和優化。其不利的方面是給自行車和行人帶來了矛盾,自行車借道時易撞到行人,設計時應充分考慮這個因素,采取措施,如設置分邊石,并輔以點式分隔,即用間隔的花箱或盆景對行人和非機動車進行隔離,既提升了景觀效果,又利于安全。另外,人非共板在路口或單位出入口銜接時,對自行車行駛的連續性影響較大,自行車均需從共板的面通過過渡段下到相交路口的地面。但從長遠的發展角度來看,隨著市民以自行車出行方式向公交和小汽車方式的逐漸轉變,人非共板斷面還是利大于弊。

3.3遠近期結合考慮

目前有些城市道路橫斷面設計缺乏近遠期考慮,如機非混行車道總寬為12 m的支路,改造為機動車雙向四車道時,車道偏窄,設計陷入砍樹和拓寬的兩難抉擇。因此斷面布置時,機非加分隔帶總寬度應與將來的規劃斷面相匹配。各地應結合城市實際情況,制定適合城市交通發展的戰略目標,科學預測機動車發展水平、非機動車出行比例,規劃非機動車交通網絡,明確規劃目標年非機動車的路權,在此基礎上研究適合遠近期過渡的道路橫斷面方案。

4關于縱斷面設計和交叉口豎向設計

4.1縱坡小于3‰的問題

道路縱斷面設計的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀,筆者在現實生活中發現不少城市道路,由于道路所處地形比較平坦,縱坡不能滿足3‰的最小縱坡要求,設計者便人為的將縱坡設計成上下起伏,以此來滿足排水,嚴重違反《城市道路設計規范》縱斷面設計中“為保證行車安全、舒適,縱坡宜緩順,起伏不宜太頻繁”的原則規定。近幾年,城市道路舊路改造設計工程較多,好多情況是舊路縱坡接坡,兩側設有鋸齒形街溝,兩側建筑都已形成,縱短拉坡控制因素較多,基本得維持現狀,但仍有部分設計者將道路縱坡設計成上下起伏的短坡段來滿足機械排水要求,從而導致兩側路側帶與建筑地坪及相交道路銜接不順、樹木露根無法保留的現象發生,其實大可不必死搬教條,應該盡量維持原來的地面高及坡向,在縱坡小于3‰的路段,應采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設置鋸齒形街溝的措施來解決排水,保證道路與兩側建筑銜接順暢和美觀。

4.2交叉口豎向設計的問題

交叉口豎向設計也稱立面設計,在交叉口立面設計時應掌握以下基本原則:

1)相同等級道路相交時,一般維持各自的縱坡不變,而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀,使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。

2)主要道路與次要道路相交時,主要道路的縱、橫斷面均維持不變,而將次要道路雙坡橫斷面,逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面,以保證主要道路的交通便利。

3)設計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口,以利于排水。如遇特殊地形,所有道路縱坡方向都向著交叉口時,必須在交叉口內設置雨水口和排水管道,以保證排水要求。

4)在交叉口范圍內布置雨水口時,應不使地面水流過交叉口的人行橫道,也不應使地面水在交叉口內積水或流入另一條道路。所以,雨水口應設在人行橫道之前或低洼處。

5)交叉口范圍內橫坡要平緩些,一般不大于路段的橫坡,以利于行車。縱坡度宜不大于2%,困難情況下應不大于3%。

6)交叉口立面設計標高應與周圍建筑物的地坪標高協調一致。