隧道工程輔助施工措施精選(九篇)
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第1篇：隧道工程輔助施工措施范文
Abstract: The construction of the tunnel project will be subject to water damage, hole harm and collapse of a number of factors, such as karst geological conditions of the lots are relatively complex in karst lot construction process, and how these factors are relatedhot research field. In view of this, the paper analyzes the impact of the karst lot of tunnel construction process, and proposed a series of construction measures in the construction process considerations, hoping for the karst lots tunnel engineering construction process to provide guidance and reference .
Key words: karst lot; tunnel project; Construction Treatment Technology
中圖分類號：U445.4 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
對于巖溶地段而言，由于其形態百態，發育極為不規則，因而該地段對隧道工程的設計及施工過程均帶來了不良影響，施工過程中可能出現的突水及突泥等情況對于施工過程的安全性及施工進度也帶來了極大的威脅。因此，進行巖溶地段隧道工程的施工過程中應當對巖溶地段的危害性進行充分的考慮，并以此為基礎，采取合適的施工處理辦法，確保施工過程的安全性。
1 巖溶地段對隧道工程施工的影響
巖溶主要是由于可溶性的巖層受到了地表及地下水的化學及機械作用而形成的，包括地表及地下的溶蝕情況。一般而言，巖溶發育條件包括巖石可溶性及其裂隙；水的侵蝕及其流通條件。對于隧道工程而言，巖溶地段其危害性主要包括如下幾種類型：l）由于洞穴存在，因而導致建筑物整體及局部懸空，對于隧道使用過程的可靠性十分不利；2）巖溶水的流通會對隧道的結構進行較大程度的侵蝕，因此嚴重影響了隧道的使用壽命；3）由于隧道中的地下水發生流失，因而導致隧道頂部的地面巖溶發生塌陷，進而對隧道環境地質造成破壞，從而影響隧道結構的不穩定性。
2 巖溶地段隧道工程施工處理措施
2.1 巖溶地段的超前加固處理
對于巖溶地段的隧道工程而言，施工前應當首先進行超前地質的預報及其加固處理，以超前地質加固處理方案為依據對隧道的設計及施工過程進行指導，以便對工程施工過程進行即時、動態管理。具體而言，進行超前地質預報時應嚴格參照如下三種方式，及地質調查法、物探法以及鉆探法來對地質資料進行預測和預報，并對其進行綜合性的分析和評判，同時結合實際地質條件、規律及其前兆等進行預測和判斷，以便準確得出超前地質情況，并以此為依據對施工處理措施進行優化和調整，以保證施工過程及結構的安全性。
2.2 巖溶地段施工過程中的地質災害處治措施
2.2.1 水處理
水處理時，宜疏不宜堵，通過截、排、防、堵、通等綜合措施進行處理為宜。為了防止水的突然性襲擊，隧道施工過程中應當進行超前鉆孔的探測，以便對施工現場地下伏基巖的埋藏深度、起伏情況以及巖溶發育情況、水埋深度等情況進行了解，并預先進行抽水設備的準備，以確保施工過程的安全性。
1）暗溝排水處理：若隧道經過不含填充物的溶洞時，其頂部會有常流水沿著溶洞的通道通過，并經由消水洞排出。因此，為確保隧道施工后導致水流發生堵塞，應在隧道的底部進行石砌暗溝的設置，以便巖溶水仍然沿著原通道排出。
2）管道的排水處理：如果有溶蝕裂隙在隧道的基底橫穿過，由于裂隙的水壓相對較大，因而呈疏導股狀的水流，因此，在隧道的仰拱應當用管子將其引出。當進行仰拱的鋪設時，應進行豎向直徑為30cm鑄鐵管的預埋，并在其下橫置直徑為40cm混凝土管，其周圍進行碎石的回填，這樣當水流入帶孔的混凝土管之后，可以經管與橫向水溝排入側溝之內。
3）涵洞及泄水洞的排水處理：若溶洞與暗河存在水流，為防止其對隧道的安全造成威脅，應在隧道的底部進行涵洞及泄水洞的設置，以便將水及時排出。
4）若水流位置處于隧道的上部或更高時，應在適當距離以外進行引水槽的開鑿，以便將水位降至隧道的底部，然后再進行引排。
2.2.2 溶洞處理
以溶洞大小及其同隧道部位間的關系為依據，可選取加固、跨越、堵塞及澆避等措施。
1）若溶洞較大，或要求其不會對水流進行堵塞，應以實際情況及條件為依據進行相應結構形式的選取，例如加大隧道的空寬度、拱跨或板跨等。若隧道某側具有狹長且深的溶洞時，應加深此側的邊墻基礎。若洞底具有較大溶洞，且有流水通過時，應在隧道以下進行漿砌片石支墻的砌筑，以便對隧道的結構進行支撐，此外，還應在支墻內進行涵洞的設置，以便將洞水順利引排出去。若邊墻處具有較大且深的溶洞時，可在邊墻處或者隧底進行筑拱通過。若隧道中底部具有較大溶洞時，可在隧底進行橋臺架梁的設置，以通過。
2）發育已停止的干小溶洞應通過混凝土或干砌片石進行填實，有必要時應擦藥注漿加固，避免其發生塌陷。當進行固填封閉及注漿加固時，所使用的漿液通常為水泥漿與水玻璃的摻合，此外，注漿之前應當先進行注漿試驗，以對注漿參數進行確定；將隧底進行固填封閉，其上部應當采用護拱進行防護。
2.2.3 巖溶地面塌陷處理
通常而言，隧道的地下水發生滲流容易造成巖溶地面的坍陷，并導致施工場地的地質環境被破壞，隧道進行開挖施工時會受到坍方、突泥、涌水及涌砂等威脅。此情況下，施工時應當通過化學注漿法，同時結合管棚支撐進行施工，隧道地面采用了鋼筋棍凝土錨固樁對坍塌體進行穩固，并從地表進行高壓注漿，以便對突泥進行阻截。
2.2.4 輔助工程措施
此外，除了上述施工處理措施以外，巖溶地段隧道施工過程中常用的輔助施工處理措施還包括如下幾種：
1）樁基的設置。若洞穴存在充填物，且較難進行清除時，可先對強松散的堆積物進行加強，并以地質條件及隧道結構等相關要求為依據，進行支撐樁或者摩擦樁等的處理。
2）浮筏。此種施工措施主要適應于洞穴的堆積相對較厚，而且較為穩定的情況，此情況下，由于堆積清除較為困難，因此，可采取浮筏處理，直接將其浮放于松散的土層之上，以避免不均勻沉陷的發生。但是應當注意的是，此處理容易導致沉降的不確定性，因此不適合在運營標準相對較高的隧道工程中采用，僅可作為輔助處理措施。
3 巖溶地段隧道工程施工中的注意事項
在巖溶地段進行隧道工程的施工過程中應當注意如下事項：1）進行隧道工程施工前，應先對地表進行細致勘查，尤其應當注意對巖溶的狀態進行估計。2）對地表水的出水點進行了解，必要時應采取措施防止水下滲。3）若施工至溶洞的邊緣時，各環節和工序應注意緊密進行銜接，且適當減小上部的開挖面，并注意迅速將拱圈在合適的位置進行襯砌，并設法明確溶洞的具體情況，以便進行施工方案的調整。4）下坡地段有溶洞時，應進行排水設備的準備。5）施工過程應實時對溶洞的頂板進行檢查，以便及時對危石進程處理。6）若溶蝕地段需要進行爆破作業，應注意盡可能多打淺眼，并對藥量進行控制。
4 結束語
在巖溶地段進行隧道工程的施工不可掉以輕心，應當從勘察設計開始，對巖溶的發育情況、圍巖級別以及發展階段等進行系統勘察，方可對癥下藥，進行方案的設計時不能盲目套用公式和標準，應當根據實際情況，開挖后在進行施工方案的確定，以便對施工過程進行合理的組織。
參考文獻：
[1] 李艷霞. 淺談公路隧道通過巖溶地段的施工技術措施[J]. 能源與節能, 2011(6): 71-72
[2] 農升河, 韋健正, 等. 水柏線白龍山隧道大型巖溶地段施工技術[J]. 鐵道標準設計, 2001, 21(7): 36-37
第2篇：隧道工程輔助施工措施范文
關鍵詞 隧道工程 質量檢測 問題 改進措施
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A
與過去相比，隧道建筑物結構形式更加多樣化，采用了多種不同混凝土結構作為支撐體，解決了傳統隧道穩定性不足的問題。為了保證項目施工的有序進行，應對隧道工程質量采取詳細的檢測方案。
1 隧道工程檢測的必要性
隧道的結構包括主體建筑物和附屬設備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設備包括避車洞和防排水設施，長大隧道還有專門的通風、照明、監控等機電設備。從現代交通系統對基礎設施的質量要求分析，隧道工程施工階段還要進行多方面的檢測。
（1）審核質量。質量是任何交通工程施工操作的考核標準，只有在維持質量標準的前提下，才能創造更多的交通工程收益。隧道工程建設階段，施工單位定期對隧道作業質量開展檢查，提高了工程項目建造的質量水平。例如，監理單位安排人員到隧道現場取樣檢測，對隧道內各個混凝土及鋼筋組件給予綜合檢測，掌握隧道工程的建造情況。對于施工時出現的質量問題，應安排專業人員及時采取有效措施進行專項處理，確保隧道施工質量。
（2）驗收項目。項目結束之后，也要由交通主管部門對隧道工程展開全面的質量評估，通過各種檢測方式對總質量表現實施考核。隧道工程檢測是驗收項目的主要工作，通過檢測能真實地反映出隧道建設的具體情況，及時檢查出項目存在的功能問題。①例如，質檢人員可對隧道洞身進行耐久性檢測，判斷隧道使用過程中易發生的應用病害，這樣才能更好地指導現場施工作業，維持隧道工程施工工藝的正常執行。
（3）保證收益。隧道工程是國家投資建設的重點項目，關系著現代社會交通運輸水平的提升，對道路車輛行駛具有引導性的作用。從行業角度來說，隧道工程是國家基礎設施的主要構成；從事業角度來說，隧道建設關系著社會經濟的改革發展，特別是對區域經濟發展提供了基礎設施保障。因此，隧道施工期間對其質量標準實施綜合檢測，有助于保證項目的收益額度，帶動了項目建造收益的綜合提升。
2 工程質量檢測存在的問題
（1）制度問題。我國隧道工程檢測制度尚未完善，這給實際檢測操作帶來了很大的困難，常誤導施工人員執行錯誤的作業方案。以高鐵工程隧道為例，高速鐵路長隧道及特長隧道應結合輔助坑道情況設置緊急出口，緊急出口上方應設標示牌和緊急照明設施，緊急出口通道的設置應符合相關規定。②由于隧道檢測制度缺乏，對于隧道緊急出口施工控制不足，影響了隧道建筑功能的正常發揮。
（2）操作問題。擬定檢測方案之后，施工單位必須要將其執行于現場操作，這樣才能取得預期的建造成效，充分發揮出隧道工程應有的交通功能。現代城市交通隧道的結構更加復雜，實際施工流程里對質檢人員的操作要求更高。高速鐵路隧道內不設置供養護維修人員待避的洞室，但應考慮設置存放維修工具和其他業務部門需要的專用洞室，這些都是質量檢測的重點，但實際檢測操作很少涉及到。
（3）管理問題。隧道檢測并非簡單的施工勘察，而是要收集大量與工程相關的數據信息，經過對比分析后才能獲得最佳的檢測結果。但是，施工單位長時間僅注重于作業進度的控制管理，對質量檢測工作沒有給予足夠的重視，管理缺失導致了檢測工程流程的不足，尤其是質量保證資料不真實性，數據信息收集不可靠，不能反映真實的施工情況，錯誤引導檢測結果。質檢管理是整個隧道工程管理的一部（下轉第215頁）（上接第180頁）分，一旦質量管理失去了原有的工作流程，隧道施工的質量水平則會不斷降低，對工程收益水平造成了阻礙。
（4）技術問題。隧道是服務于交通工程建設的常用設施，盡管其結構組成方面具有簡單化作用，也能支撐于周圍建筑體而維持了地面車輛行駛的有效措施。隧道工程質量檢測配備的技術條件不足，對于工后隱蔽工程的檢測，個別檢測技術要求達不到，降低了質量檢測所得數據的分析水平，這些都不利于隧道建造作業質量的管理。③例如，信息技術尚未融入公路隧道建造中，工程勘測未及時發現隧道路段存在的地質風險，施工后出現各種結構病害而降低了總質量水平；襯砌背后空洞大小、系統錨桿注漿飽滿度等質量問題，目前國內外檢測技術還不能完全解決。
3 隧道工程質量檢測工作的改進策略
（1）規劃人員。我國對于隧道工程的質量標準越來越嚴格，例如，南京長江隧道是目前中國超大型盾構隧道中，所經地質條件最復雜、技術難題最多和施工風險最大的工程。該工程在建設過程中，嚴格篩選了人員組建施工隊伍，進而保證了每個環節的施工質量。施工單位應規劃好檢測人員以提高項目的指導性，引導現場人員控制好隧道作業質量。
（2）過程控制。應加強施工過程的質量控制與檢測，及時發現隧道作業存在的問題。對于每一項工程采取質量檢測，應根據工程結構特點調整檢測方案，以獲得最可靠的檢測結果。施工階段控制隧道結構質量，要對每一處細節進行檢查，特別是隧道工藝流程、墻壁支護結構、地基加固結構等，都是質量檢測的重要環節。
（3）數據調研。為了更好地分析隧道檢測結果，應對所得數據實施全面性的分析，經過數據調研弄清隧道建造的質量水平。一般情況下，建造隧道方法多樣，按開挖斷面形式不同分為全斷面法和分步開挖發法。深度淺的隧道可先開挖后覆蓋，稱為明挖回填式隧道；先興建從地表通往地下施工區的豎井，再直接從地下持續開挖稱為鉆挖式隧道。④檢測人員要按照具體的開挖方式，設計切實可行的質量數據研究方案。
（4）質量分析。新時期建筑行業對工程建造質量提出了嚴格的標準，要求施工單位擬定于隧道施工方案相配套的檢測方案，這樣才能更好地控制隧道結構功能。質量分析是檢測環節的主要工作，也是隧道檢測發揮其施工指導作用的基礎。質量分析有嚴格的參考。
（5）強化管理。當前，隧道工程已經成為交通設施不可缺少的組成部分，這充分說明了隧道對于路面交通的重要性。檢測是為了更好地引導施工，工程單位要強化質量檢測管理，為現場人員提供優越的工藝引導。
（6）技術改造。施工單位要注重質量檢測技術的應用，對隧道工程進行全面性的勘察管理，維護現場施工作業的流程。攻堅克難，提高現有工程的檢測技術，利用信息科技為支撐創建自動化檢測系統。例如，將GPS技術應用于隧道檢測，將檢測數據及所得圖像傳輸給顯示器，方便了隧道檢測工作的調整。
4 結論
隧道是一種多見的地面建筑物，通常是利用混凝土結構鋪設起來的應用設施，滿足了車輛在鐵軌或公路等面層行駛的要求。鑒于隧道工程對社會交通與經濟事業發展的推動作用，強化隧道工程質量檢測是企業應考慮的重要問題。
注釋
① 蔣磊.隧道工程質量檢測存在的問題及處理[J].鄭州大學學報，2009.28（10）：23-25.
② 王友兵.新時期強化隧道工程質檢工作的必要性分析[J].甘肅建筑科技，2010.19（12）：90-91.
第3篇：隧道工程輔助施工措施范文
關鍵詞 石鼓山隧道；長距離隧道；通風處理；設備選型
中圖分類號U459.2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）48-0152-02
1 工程概況
石鼓山隧道合同段施工段落左線為ZK10+480~ZK13+630（長度為3 150m），右線為YK10+500~YK13+652（長度為3 152m），建筑限界14.50×5m，隧道左洞縱坡-0.951%~-1.70%，平曲線半徑為4 000（1 630）m，右洞縱坡-0.950%~-2.50%，平曲線半徑為4 000（1 680）m。隧道出口均為削竹式洞門，照明為組合燈具，機械通風。
2 長距離隧道通風處理方案
石鼓山隧道長達6km，需采用斜井（豎井）分段縱向通風。經研究，對該長距離隧道現場實際情況是準備用通風機，在進洞到中間位置再加一個通風機。這種隧道通風處理方案，不但有利于隧道人員的安全施工，同時也便于隧道的日常養護、維修；而且，廢氣對居民影響小，為此經推薦本隧道工程采取風機通風方案。擬定的通風機通風方案，具有施工方便、工期易控制、廢氣對居民影響最小、有利于隧道的日常維修和保養、地質條件較好，同時有利于救災。本隧道在通風井口凈寬為7m，通風井中設置有中隔板，中隔板采用厚度為30cm的鋼筋混凝土所制作而成。該中隔板把豎井筒分為兩個部分，一部分適用于送風道；另外一部分則用于排風道。
3 通風處理施工技術
3.1 施工準備處理
1）采取測量定位工作。按照隧道建設方所提供的水平坐標、水準點以及設計總圖，對本隧道所采取的通風處理方案，做好測量總控制，建立適合本隧道通風工程的測量定位網絡和標高控制網絡，設制基準點，對工程進行定位放線，對于重要的控制坐標則要求做成相對永久性的坐標點；
2）本隧道豎井口的場地平整，即主要是壓風機基礎、井架基礎等等。同時鑒于本隧道工程量較大，在進行通風豎井筒施工時，同時對壓風機基礎、井架基礎等采取施工，當這些基礎施工完成后則馬上進行壓風機房等施工，工程實踐表明，這樣可有效地保證了施工工期。
3.2 通風安裝、布置
1）風機安裝。為了有效地確保壓入更好、更新鮮的空氣，在本隧道進口處安裝通風機，安裝位置于洞外距洞口約20m處。同時為了確保通風機運轉平穩，把通風機固定在漿砌片石砌筑的1.5m高的機座上，而且采取螺桿連接牢固。另外，為了有效地避免通風機和配電柜雨淋受潮及防止他人觸電發生意外，在風機和配電柜上方搭蓋雨棚和護欄；
2）風管懸掛安裝。風管與風機連接處采用鐵絲捆綁加固軟風管。把風管懸掛在進洞右側巖體或襯砌墻體上，約離地面1.5m高。安裝時，每隔5m就打眼，并且安裝錨桿，接著采用ф6鋼筋拉線，并采用緊線器張緊，風管吊掛在拉線下。安裝時值得注意的是要確保風管懸吊要穩固，高度一致。
3.3 隧道正洞通風
由于本隧道工程的正洞洞口段為四線雙連拱隧道采取中導洞法施工，中導洞肩負著雙線大跨和的重要施工任務，同時考慮到左洞和中導洞內擔負施工的工作面需要通風排煙，為了避免這一施工矛盾考到節約投入，正洞洞口段風機安設在中隔墻軸線距洞口20m處采取Y型鋼桶進行供風分流。如果隧道只有一個工作面需要通風時則采取關閉另一側通風措施；如果兩個工作面同時需要通風時，則把通風機調至合理功率，并且同時開放兩個通路盡心通風。
3.4 隧道的中間通風
本隧道施工工藝采用有軌出碴洞內污染源主要為炮煙，所需供風量較小，因此采用單一的壓入式通風能夠滿足施工要求。鑒于本隧道的爆破、出碴、噴錨、打眼等施工工序隨著本隧道施工長度的不斷延伸，必定需求的通風量逐漸加大，顯然隧道的通風量需求實際上是一個動態變化的過程。為此當隧道施工到隧道中間時，僅有隧道洞口的通風機采取通風已經完全不能滿足隧道通風的需求，因此本隧道工程采取在隧道中間再設置有一個通風機進行通風，以滿足隧道新鮮空氣的投入，同時利用洞內的新鮮空氣使之在掌子面附近形成洞內循環把掌子面廢氣置換出來，置換出的廢氣在距掌子面約200m~300m處利用軸流風機直接抽出洞外，而風管提供的風量主要用于稀釋掌子面掘進形成的炮煙和提供新鮮空氣。在多個工作面施工的情況下，充分利用現有的設備達到了很好的通風效果。
本隧道的掌子面在爆破大約10min后，采取距掌子面約為200m的通風機對著掌子面供風，以有效地置換出掌子面爆破后產生的廢氣，然后由布置在靠前此風機30m處的軸流風機抽出廢氣至主風機處，然后再由主風機抽出洞外。
橫通道及其擔負的單線正洞段通風，由于采用裝載機裝車配合梭礦車有軌運輸，掌子面廢氣主要是炮煙、油煙和噴錨作業的粉塵。因此，本隧道工程在舉例掌子面大約為30m~50m處隧道鉆孔臺車上安裝一臺SDS112K-4P-45型射流風機，射流風機固定在簡易臺車上移動方便，用于稀釋掌子面廢氣，隨后由安裝設置在橫通道的軸流風機提供新鮮空氣，再把廢氣置換出單線正洞，然后由主風機抽出洞外。
3.5 隧道通風保證措施
1）為了更有效地確保本長隧道工程的通風，本隧道成立專門的隧道通風檢修小組，專門負責本隧道的通風日常管理事情。結合本隧道已有的勘測設計資料所提供的里程段落長度、投入機械設備及人員數量等因素，再結合考慮一定的富裕系數情況下，預先做好本隧道的通風設計計算，以確保本隧道的施工通風風量、風速的準確，然后再科學選配本隧道施工通風所需風機、風管的性能和規格；
2）配備足夠的備用設備，防止設備故障影響洞內施工。本隧道工程所選用的防爆型風機以及阻燃型防靜電風管，還有風機距離本隧道洞口20m布設。在隧道施工過程中尤其加強隧道的通風管理工作，并且加強對通風機械設備、通風管路的維護保養和檢查。工程實踐表明，所采取的通風管理技術措施，可以有效地減小隧道通風系統的故障率以及通風管路的漏風量，可有效保證隧道施工中通風系統能正常運行以及通風效果。
3）在隧道施工中，通風機必須設置兩路供電系統，同時必須安裝風電閉鎖裝置。如果一路電源停止供電，另一路電源應有15min啟動，以確保通風機的運轉。對于隧道施工中若通風系統或通過設施等出與異常時，例如通風風筒脫節或破壞等，則必須及時組織修復，以最快地恢復正常通風。
4 輔助通風處理措施
鑒于本隧道工程的地質較復雜，對本隧道采取爆破后，將會產生較大量的灰塵。為此本隧道工程除采取以上的通風處理措施外，另外使用以下幾種輔助通風處理措施，以進一步加強本隧道的通風效果。
1）采取水幕降塵處理措施，這種輔助通風技術對于減小通風時間相當有效。為此，本隧道在距隧道工作面30m距離處設置三道水幕降塵裝置，該裝置安裝在邊拱上。當隧道采取爆破后5min即打開水幕開關，開啟約20min才關閉裝置；
2）采取洞內曬水。當本隧道出渣過程中采用高壓水霧對渣堆進行分層灑水，以有效地減小裝渣過程所揚起粉塵；
3）本隧道建立一支穩定的專業的風管工班，其專門負責通風設備等的使用、管理、檢查、維護、養護等工作，從而有效地確保了本隧道的所有通風設備能正常工作，確保了風管平順，完好無損。
5 結論
本文結合石鼓山長距離隧道施工實例，鑒于該隧道長距離施工，射流風機縱向通風己不適應，經研究在進洞到中間位置再加一個通風機，對該隧道通風設計、方案選擇、設備選型等進行詳細探討，探討了長距離隧道施工通風技術問題。
參考文獻
第4篇：隧道工程輔助施工措施范文
關鍵詞：水文地質；隧道工程；勘察
中圖分類號：P641文獻標識碼： A
引言
工程勘察是為滿足工程設計、工程施工以及維護需要而開設的以研究水文、地形以及地質狀況為主的勘探測試工作。其中，水文地質是勘察工作中一項非常重要的內容。是否能夠在進行勘探測試過程中準確了解地下水及地下水的變化情況，是否能夠掌握水文地質的發展規律，對于工程規劃和工程設計施工工作起著直接決定作用。若水文地質勘察工作做不好，那么不僅會影響工程的正常施工，還會直接影響工程的使用功能。本文就水文地質在隧道工程勘察中的技術進行分析與討論，以促進隧道工程的質量。
一、水文地質評價內容和勘測參數
（一）水文地質評價內容
工程地質勘察中水文地質評估內容在以往的工程勘察報告中，由于缺少結合工程的設計和工程施工需要評價地下水對巖土工程的作用和危害在很多地區已發生多起因地下水造成工程出現質量問題，發生安全事故的幾率較大，總結以往的經驗和教訓，在今后在隧道工程勘察中，對水文地質問題的評價主要考慮以下內容：
1.掌握隧道工程地下水運動基本情況。具體是指對隧道工程地下水長期的運動情況及其發展變化進行準確探查，然后在此基礎上預測隧道工程地下水對人類工程活動產生的影響，尤其是建筑物穩定以及巖土性質的影響。
2.根據掌握隧道工程勘測數據制定科學合理的評價和防治方法。比如分析和總結地基基層壓縮層內的松散砂土數據后，依照這些數據預測其可能對工程產生的影響以及影響程度，如是否會出現流砂，程度如何等；又如分析深埋于地下水位之下鋼筋腐蝕情況(水的腐蝕)，預測腐蝕速度對工程質量的影響。
3.根據隧道工程的施工進程要求，隨時提供隧道工程水文地質的數據。
4.特殊情況應區別對待。比如對一些比較大型的，影響力較大的工程，若工程規劃和設計過程中發現地下水會對工程產生非常大的影響，那么這種情況下就必須要進行一次專業且全面的水文地質勘察工作。而對于一些因為缺乏水文地質資料而無法判斷水文地質具體情況的地區，若需要進行大型工程建設時，必須要首先設置地質勘察專門的觀測孔，并在確保得出有效水文地質數據后才能夠進行工程建設規劃和設計。
（二）勘測參數
1.測量規定
只要觀測過程中發現有含水地層，那么必須要測量地下水位；在泥漿鉆進背景下，需要把測水管放入含水層大約20cm左右的深度后再測量地下水位；若含水層有不止一層，那么若條件允許且有必要的情況下，可以首先進行止水處理，然后在進行地下水位測量；地下水流向和流速可以分別通過測量不同孔隙水位和采用批示劑方式進行測量。常規的注水和滲水試驗不需要深入地下水層去測量，只需要在已經鉆好的孔隙或者一些過度基坑中進行即可。而試坑方法則可以根據不同的巖土類型采用不同的方式，通常情況下粘性土和非粘性土（如砂土）可分別采用雙環法和單環法進行；進行抽水試驗室必須要進行降深處理，且一共需要進行三次。且為了確保水位的準確性，在測試不同水位高度時從始至終均需要使用同一個儀器測量，觀測孔和抽水孔的讀數要分別精確到毫米和厘米；為了確保壓水試驗能夠順利進行，壓水試驗應該嚴格按照巖層性質進行分級試驗。在進行孔隙水壓力測量時應該嚴格按照水文地質的具體概況進行測試點布置和選擇合適的測定方法，且所有的測定儀器和工具在安裝時必須要按照相關標準規定要求進行安裝。對于測試點得出的數據應該及時進行分析和總結，確保第一時間掌握水文地質異常情況，從而能夠更快的采取處理措施。
2.常用測量方法
工程勘察中水文地質探測需要測試的項目主要有水位、導水和滲水情況、釋水和給水系數、單位的吸水率以及毛細水上升的高度等。通常情況下，在得出這幾個項目的數據后就能夠較為準確的掌握該工程的水文地質狀況。這些測試項目的測量方法均各不相同，其中，水位測試通常采用的是探井觀測和鉆孔觀測兩種；毛細水位上升幅度則主要是采用試坑觀測的方式；導水和滲水系數的測試方法則主要有注水、滲透以及抽水試驗幾種；單位吸水率則一般是采用壓水和注水兩種試驗方式測量；釋水和給水系數主要以長期觀測和抽水試驗為主。這些方法均各有針對性，且只要能夠按照規范測量步驟進行測量，那么一般情況下測量結果數據都比較精確。
二、重視水文地質勘察，加強新技術運用
在隧道工程中，水害普遍存在工程中，除與隧道工程地質條件復雜及設計、施工等有關外，很大程度上與隧道工程前期地質勘察深度不夠有關。目前，部分勘察單位對隧道工程水文地質勘察力度不夠，僅作簡單調查和鉆孔抽水試驗，有的隧道工程在勘察的時候甚至連抽水試驗都不做，或隧道工程勘察的試驗數據失真，隧道工程設計只能憑區域資料和經驗定性分析，無法滿足隧道工程設計要求。
為了減少隧道工程中存在的=的水害，特別是長大深埋隧道工程，除了要有合理的隧道工程設計、科學隧道工程施工外，應重視隧道工程地質勘察工作，特別是隧道工程水文地質勘察，同時加強科研攻關和理論研究，廣泛采用國內外最新科研的隧道工程水文地質勘測成果，為隧道工程設計提供準確的防排水設計參數。
三、水文地質勘察技術方法
在隧道工程工程施工中，隧道工程水文地質勘察應重點查明隧址含水層、井泉分布、隔水層等水文地質條件，判明地下水類型、徑流、排泄、補給條件，地隧道工程下水對工程中混凝土和鋼結構的腐蝕性和洞身各段涌水量大小，特別對隧道工程中高水位富水隧道，涌水量是隧道工程設計、隧道工程施工非常重要的參數，直接關系到隧道工程建設成木和隧道工程的使用安全。
在隧道工程工程勘測證，常用勘察方法主要為水文地質測繪(包括地表水的調查、地層調查、水井調查、地貌調查、地質構造調查以及泉的調查、水質調查)、水文地質測試、水文地質鉆探、水文地質物探等。
在隧道工程勘測中，隧址區水體探測常用的方法有地質雷達技術、紅外線技術、水文地質法。隧道工程水文地質法從隧道工程地下水徑流、補給排泄通道方而，確定褶皺、裂隙密集帶、巖溶發育通道、斷層破碎帶等地質易發生涌水。地質雷達是探測隧道工程地下水的有效工具，地質雷達預報具有一定的準確度。紅外線勘測技術是一種輔助探水地質雷達技術，新型探測手段有激發極化法和瞬變電磁法，瞬變電磁法是遠距離探水有效手段，激發極化法是探測富水區有效的工具；比較實用的隧道工程探測手段有綜合探測法、EH4電磁成像法等。隧道工程巖體裂隙空間及滲透張量測試，隧道工程洞內和隧道工程地表水涌水量動態測試，富水隧道工程地段涌水預測、預報，水化學測試分析等隧道工程水文地質測試新技術在秦嶺隧道工程等勘察中得到成功運用。
結束語
綜上所述，水文地質條件測量在隧道工程勘察中占有非常重要的地位，在隧道工程勘察和隧道工程施工建設中起到了極為重要的作用。新形勢下隨著我國隧道工程勘察技術的不斷進步與創新，提高對隧道工程水文地質條件測量的重視度，為了在隧道工程建設前期切實做好水文地質勘察工作，就必須加大隧道工程相關技術人員的水文地質勘察力度，充分發揮水文地質在隧道工程勘測過程中的積極作用，提高隧道工程勘察的質量與效率。
參考文獻：
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第5篇：隧道工程輔助施工措施范文
（1）制度問題。我國隧道工程檢測制度尚未完善，這給實際檢測操作帶來了很大的困難，常誤導施工人員執行錯誤的作業方案。以高鐵工程隧道為例，高速鐵路長隧道及特長隧道應結合輔助坑道情況設置緊急出口，緊急出口上方應設標示牌和緊急照明設施，緊急出口通道的設置應符合相關規定。由于隧道檢測制度缺乏，對于隧道緊急出口施工控制不足，影響了隧道建筑功能的正常發揮。
（2）操作問題。擬定檢測方案之后，施工單位必須要將其執行于現場操作，這樣才能取得預期的建造成效，充分發揮出隧道工程應有的交通功能。現代城市交通隧道的結構更加復雜，實際施工流程里對質檢人員的操作要求更高。高速鐵路隧道內不設置供養護維修人員待避的洞室，但應考慮設置存放維修工具和其他業務部門需要的專用洞室，這些都是質量檢測的重點，但實際檢測操作很少涉及到。
（3）管理問題。隧道檢測并非簡單的施工勘察，而是要收集大量與工程相關的數據信息，經過對比分析后才能獲得最佳的檢測結果。但是，施工單位長時間僅注重于作業進度的控制管理，對質量檢測工作沒有給予足夠的重視，管理缺失導致了檢測工程流程的不足，尤其是質量保證資料不真實性，數據信息收集不可靠，不能反映真實的施工情況，錯誤引導檢測結果。質檢管理是整個隧道工程管理的一部分，一旦質量管理失去了原有的工作流程，隧道施工的質量水平則會不斷降低，對工程收益水平造成了阻礙。
（4）技術問題。隧道是服務于交通工程建設的常用設施，盡管其結構組成方面具有簡單化作用，也能支撐于周圍建筑體而維持了地面車輛行駛的有效措施。隧道工程質量檢測配備的技術條件不足，對于工后隱蔽工程的檢測，個別檢測技術要求達不到，降低了質量檢測所得數據的分析水平，這些都不利于隧道建造作業質量的管理。例如，信息技術尚未融入公路隧道建造中，工程勘測未及時發現隧道路段存在的地質風險，施工后出現各種結構病害而降低了總質量水平；襯砌背后空洞大小、系統錨桿注漿飽滿度等質量問題，目前國內外檢測技術還不能完全解決。
2隧道工程質量檢測工作的改進策略
（1）規劃人員。我國對于隧道工程的質量標準越來越嚴格，例如，南京長江隧道是目前中國超大型盾構隧道中，所經地質條件最復雜、技術難題最多和施工風險最大的工程。該工程在建設過程中，嚴格篩選了人員組建施工隊伍，進而保證了每個環節的施工質量。施工單位應規劃好檢測人員以提高項目的指導性，引導現場人員控制好隧道作業質量。
（2）過程控制。應加強施工過程的質量控制與檢測，及時發現隧道作業存在的問題。對于每一項工程采取質量檢測，應根據工程結構特點調整檢測方案，以獲得最可靠的檢測結果。施工階段控制隧道結構質量，要對每一處細節進行檢查，特別是隧道工藝流程、墻壁支護結構、地基加固結構等，都是質量檢測的重要環節。
（3）數據調研。為了更好地分析隧道檢測結果，應對所得數據實施全面性的分析，經過數據調研弄清隧道建造的質量水平。一般情況下，建造隧道方法多樣，按開挖斷面形式不同分為全斷面法和分步開挖發法。深度淺的隧道可先開挖后覆蓋，稱為明挖回填式隧道；先興建從地表通往地下施工區的豎井，再直接從地下持續開挖稱為鉆挖式隧道。檢測人員要按照具體的開挖方式，設計切實可行的質量數據研究方案。
（4）質量分析。新時期建筑行業對工程建造質量提出了嚴格的標準，要求施工單位擬定于隧道施工方案相配套的檢測方案，這樣才能更好地控制隧道結構功能。質量分析是檢測環節的主要工作，也是隧道檢測發揮其施工指導作用的基礎。質量分析有嚴格的參考。
（5）強化管理。當前，隧道工程已經成為交通設施不可缺少的組成部分，這充分說明了隧道對于路面交通的重要性。檢測是為了更好地引導施工，工程單位要強化質量檢測管理，為現場人員提供優越的工藝引導。
（6）技術改造。施工單位要注重質量檢測技術的應用，對隧道工程進行全面性的勘察管理，維護現場施工作業的流程。攻堅克難，提高現有工程的檢測技術，利用信息科技為支撐創建自動化檢測系統。例如，將GPS技術應用于隧道檢測，將檢測數據及所得圖像傳輸給顯示器，方便了隧道檢測工作的調整。
3結論
第6篇：隧道工程輔助施工措施范文
1.1隧道支護結構
隧道支護結構調整是修正設計最為常見的內容，一般基于安全適用和經濟合理性原則，施工中應根據地質圍巖等實際情況給予適當的支護。支護調整大致分為3種情況：
1）地質圍巖發生變化，如原勘察設計文件顯示隧道圍巖為IV級，通過現場判別可能為Ⅴ或Ⅲ級，支護結構相應調整。
2）地質圍巖沒有改變，但監測信息顯示支護變形較大或支護變形很小,甚至沒有變形，支護也應該予以調整。變形較大應增強支護，變形很小甚至沒有變形可以減弱支護。
3）因施工等原因無法按圖施工，需要通過調整支護結構以滿足受力要求。如二次襯砌厚度不足，通過計算可以采用增加配筋和提高混凝土強度等支護措施加以實現。對前兩種情況一般沒有異議，第三種情況往往設計方不太認可，認為系施工不當造成，但這也是施工中出現的變異現象，可以根據實際情況進行修正。支護結構調整通過主要改變支護結構強度、厚度，調整格柵鋼架尺寸、類型、間距，調整錨桿設置，還可以采取增減鋼筋等措施改變支護強度和剛度。對于特殊地質地段，除采用特殊設計外，尤其需要加強信息反饋，及時修正設計和指導施工。
1.2隧道長度、斷面尺寸
預設計一般根據地形、地質等情況確定隧道長度，根據限界、結構受力等因素確定隧道斷面尺寸。隧道長度調整相對較少，一般當地形、地質條件與設計不符或洞門邊仰坡開挖已經不適合繼續刷坡等情況下，可考慮調整隧道或明洞長度，甚至可以調整洞門型式。斷面尺寸調整情況較多，但一般不調整內輪廓尺寸，大多調整開挖和初期支護尺寸，如調整預留變形量、施工方基于施工誤差因素調整施工預留量等；也有施工方進場后提出調整斷面尺寸的，如根據施工組織需要，為了洞內運輸會車方便，在特定地段設加寬段；從有利于隧道工程實施且不影響功能等的角度，也可以予以修正或調整。
1.3施工方法
施工方法的選擇是隧道設計、施工最為重要的環節，施工方法是否得當，直接影響到隧道工程的安全。目前，隧道施工有全斷面法、臺階法、中洞法、CD法、CRD法、眼鏡法等。一般根據隧道斷面、地質等情況確定施工方法，施工方法與支護密切相關。施工方法的選用首先應考慮安全，其次還要考慮便于施工。一些施工單位出于成本或便于施工的角度考慮施工方法，如將眼鏡法改為CD法，將CD法改為臺階法，將臺階法改為全斷面法等。工法的改變應符合工程實際情況，否則容易增加風險造成安全隱患。如為加快施工建設，許多大跨度的隧道都采用臺階法，并推廣到Ⅴ級圍巖中。臺階法雖有利于機械化施工，可大大提高施工效率，但是否適用于所有的隧道還值得探討。對于斷面較大、地質情況較差、淺埋隧道不宜采用該法。不少隧道因采用該法而產生大變形甚至坍塌。當圍巖好轉、監測變形不大時可以改變為加大斷面的施工方法。施工方法的改變應有序進行，不可突變，如眼鏡法不可直接變為臺階法，可先通過CD法驗證，在可行的情況下再逐步過渡到臺階法。當圍巖不穩定甚至變差，變形較大時應改為縮小斷面、分部施工的施工方法，如將臺階法改為CD法，將CD法改為眼鏡法等。
1.4輔助工程措施
輔助工程措施主要指地層穩定措施和涌水處理措施，是隧道施工的必要措施。地層穩定措施主要有管棚、小導管注漿、錨桿等超前支護以及地表加固等；涌水處理措施主要有注漿止水和超前排水、降水等。一般應根據工程地質環境特點選用。施工中根據圍巖變化情況予以補充或改變輔助工程措施。例如進入較破碎圍巖時，應適當增加錨桿支護；對于松散地層和破碎巖體設置超前小導管支護注漿支護，小導管長度及注漿類型根據地質情況予以改變。
1.5臨時工程
臨時工程主要指豎井、斜井、平行導坑及施工通道等。在工程建設中，往往因為趕工期、改善通風環境或采用施工措施等需要進行設置。盡管為臨時工程，但涉及到隧道結構安全以及臨時工程處理，可以根據實際情況，將其納入到修正設計中。
2信息反饋內容
信息化施工就是施工單位按照設計要求制訂并實施施工和監測方案，根據監測信息結果及時調整和優化施工方案和工藝，或及時采取安全措施，并將監測信息及需要采取的相關措施反饋設計單位，進行修正和變更設計。
2.1地質狀況
地質狀況是隧道設計施工最不確定的因素，是工程最大的風險源，必須在施工中進行監測，根據地質的變化采取對應的措施。例如掌子面塌方前會有先兆：超前探孔顯示前方或拱頂以上圍巖突然變得軟弱破碎、掌子面出水量劇增、掌子面出水由清變渾等。地質信息是隧道動態設計和信息化施工最為重要的信息，是修正設計的依據和隧道施工安全的重要保障，對特殊地質地段尤其重要。地質信息主要包括超前預報信息和實時記錄信息：超前地質預報可采用地質調查法、超前鉆探法、物探法和超前導坑預報法；實時記錄指隨隧道開挖進行的掌子面地質觀察和記錄。設計時依據地質信息確定是修正設計還是維持設計。
2.2變形監測
變形監測是隧道施工安全的重要保證，也是設計文件要求必測項目之一。一般變形監測項目有地表沉降或建筑物沉降、支護沉降、收斂等。地下工程發生坍塌的先兆有圍巖開裂或錯動、沉降或收斂變形突然加劇、初期支護變形開裂且不斷發展，這些都可以通過監測來發現并發出預警。變形監測不能全依賴儀器，人的因素也起到相當大的作用。如開挖支護觀察記錄，儀器可以顯示微小變化，肉眼目測則更加直觀和直接，一旦看到有異常情況可立即采取避險措施。另外，施工單位需對沉降、收斂變形數據進行分析，找出變形的趨勢，以極早采取應對措施。
2.3地形環境
在工程設計階段，有時提供的勘察報告未能充分體現地形、環境情況，如地下管線資料及需要開挖探槽才能發現的地形、環境等。在施工階段，應首先調查環境，復測地形，及時反饋，再根據實際情況作出修正或調整。
2.4其他監測
一些設計文件要求對環境安全進行監測，如爆破震動速度等；還有一些結構受力狀態監測，如圍巖壓力、鋼筋受力監測等。
2.5建設、施工需求
對于建設方的要求，設計方會充分考慮。但由于受到建設體制和合同管理等影響，施工需求往往未納入到合同信息之中，設計方一般不予認可，施工方也認為沒有必要。從合同界面看，這樣做似乎是正確的，但從隧道工程特點看，又不太合理，會造成設計、施工脫節，是否合理值得商榷。筆者認為，應根據隧道工程特點，將合同和技術分開，求得技術最優；同時，信息的反饋也有必要納入設計之中。這樣才能促進設計、施工的融合，進一步保證施工安全。如施工方因工程前期誤工或其他情況提出增加豎井、斜井或施工通道；考慮施工誤差擬改變預留量；因施工組織需要改變施工順序；因機械施工考慮改變臺階高度，局部擴大斷面便于洞內運輸等。盡管這些為臨時工程或施工的需要，但可能涉及隧道結構及處理，或對工程有某種影響，也應該納入反饋內容，使得設計方掌握更加完整的信息。
3動態設計與信息化施工流程
第7篇：隧道工程輔助施工措施范文
關鍵詞:高速公路;隧道;洞口工程;施工技術
受設計選線、地質、地形等的綜合影響，公路隧道的洞口位置往往位于溝谷一側或是山體一側，這就加大了洞口施工淺埋、偏壓等問題出現的概率，加大了施工的難度。在高速公路隧道洞口工程施工過程中，公路隧道的進、出洞施工最復雜，而這兩個部分也恰好是隧道施工最容易出現問題，最容易發生事故的地點。因此，提升高速公路隧道洞口工程施工技術，盡可能的減少洞口工程的土方開挖量，不僅節省了施工的成本，也最大程度的避免了山體邊仰坡失穩的現象。
1概述高速公路隧道工程施工特點
第一，隱蔽性大。隧道工程與其他工程略有不同，因為工程結束之后，隧道的內部施工質量完全不可見，這也就給發現隧道施工問題帶來了困難，也就給隧道工程的安全使用埋下隱患。另外，如果初期施工涉及的支護噴砼、錨桿、鋼格柵、鋼拱架、環向水管、防水板、中心水管等的設計不科學，那么即便是發現了，想要采取措施及時的補救，也都非常的困難。第二，工序復雜。因為隧道空間相對狹窄，因此，鉆孔、裝藥、爆破、出渣、噴砼、錨桿等的落實工作難以有效開展。再加上水管開挖等施工存在工序交叉作業，很多器械、設備需要共享，也極易導致工序制約現象的發生，影響施工的進展。第三，具備較強的循環性。在隧道施工的過程中，各項工序一直都處在周而復始的過程中，如:開挖、鉆眼、裝藥、爆破、通風、出渣;再如:初噴砼、鉆錨桿子L、安設錨桿、復噴砼等。這也就決定了高速公路隧道工程施工具備循環性。第四，易受地質條件影響。地質情況，如褶皺、斷層、節理等都會對施工過程產生巨大的影響。地質情況是評判隧道圍巖種類的依據，更是施工人員確定施工手段的依據。第五，施工具備動態應變性。由于地質環境復雜易變，為了保證施工的質量，所以施工手段也應隨著地質環境的改變不斷地變換。另外，施工過程中可能會遭遇到諸如塌方、漏水這樣的突況，施工進度以及施工措施也會隨之改變。第六，全天候作業。隧道工程不受時間限制，可以24小時作業。
2公路隧道工程施工的不利因素
據現階段的數據資料顯示，公路隧道工程施工過程中的不利因素主要有兩個:第一，隧道洞口的位置處于淺埋、偏壓段。因為受限于地形、地貌，公路隧道洞口普遍存在淺埋、偏壓問題。淺埋與偏壓產生的原因是馬蹄形的隧道結構不對稱，容易導致隧道兩側荷載不均，不僅影響隧道掘進，一旦施工方法不當，還極容易引發洞口滑坡事故發生。第二，地表水、地下水影響施工。受客觀條件的影響，隧道口往往位于地下水、地表水匯聚之地，即溝谷或是山凹處。這類地質結構軟弱、易破碎，施工工作難以有效開展，而這也必然會影響后期的施工質量，因此，在進行施工之前的設計階段就應充分的考慮洞口位置，避免洞口靠近溝谷或是山凹處，二將之盡可能的安置于突出的上坡附近。當然地表水也應妥善處理，做好洞口防、排水措施，這樣才能保證公路隧道工程施工的質量。
3洞口施工原則以及可采取的措施
第一，嚴格遵守施工的原則。隧道洞口施工原則與淺埋暗挖法的原則一致，都需要嚴格的遵循施工18字方針:管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤測量。第二，盡可能的少使用強爆破，使用弱爆破方法、人工挖掘或是機械挖掘，減小擾動圍巖，避免影響施工地的地質情況，將圍巖的自承能力發揮到最大。第三，在洞口施工之前，做好各項施工輔助措施，全面的調查建筑施工地的地質、地形特點，確保能夠有的放矢的應對施工過程中遭遇的不良地質災害或是突發不安全事件。確保防、排水系統能夠正常工作，尤其是在降水量較大的地區或是降水量較大的季節。值得一提的是，在隧道洞口施工的時候，還應盡可能的保護周圍的土石以及植被，盡量的維持原先的生態系統。當然，預先編制進洞專項施工技術方案也是極有必要的，可以縮短施工時間。第四，重視洞口施工的超前支護以及超前預加固，對于降低施工問題意義深遠。其中，超前支護應包括超前小導管加固法、管棚加固法、超前錨桿法等，超前預加固包括以洞內超前鉆孔注漿以及地表注漿在內的超前預注漿。
4概述高速公路隧道洞口工程施工工作
首先，清除施工地點周圍的危石，為后期施工的安全性夯實基礎。在施工之前，應將施工可能波及的領域的地表植被盡數清除，目標是能夠暴露出地表實況，以便施工人員能夠及時的發現土表異常情況，避免出現危險事故。其次，做好截水溝施工。因為高速公路隧道洞口工程施工地的地勢較為平緩，很多都處于溝谷，雨水極易匯集，因此在施工開始之前就應有意識的施作截水溝，確保地表水能夠被及時的截流，為洞口排水系統的早日完成打下基礎。再次，嚴格按照設計施工的要求進行邊坡、仰坡放線刷坡工作。為了不破壞土質結構，應從上至下的挖掘，而不是從下至上開挖，不掏挖或是重疊開挖。當然，在進行邊坡、仰坡的放線刷坡的時候，還應落實地層的即時監控，以防止動搖地層根本。最后，盡早進行洞門端墻施工工作，有效的阻止邊仰坡滑塌現象的發生，避免損害機械以及人員生命，保證施工人機安全。值得一提的是地表加固工作也是非常重要的，然而這一問題在實際施工的過程中極易被忽視。因為洞口附近的巖石在施工的過程中一直處于暴露狀態，容易出現風化、破碎問題，因此也需對之進行加固。另外，單向進洞法是高速公路隧道洞口工程施工中一項極具優勢的施工辦法，在這種模式之下，施工主要依循“小導洞進、出洞，隨后擴挖”的辦法，因此，洞口施工的安全性得以保障。
5高速公路隧道洞口工程施工的注意事項
第一，在進行隧道洞口施工的時候，經常會遇到地面等高線與隧道洞口軸線斜交的情況，這時施工就會受到一定的制約，所以可以采用“半護拱法”，不僅減少了挖掘工作量，護拱也不需要全部修建，只需要將部分基礎性的護拱修筑于穩定基巖上。如果施工地質的條件非常的差，或是存在偏壓等問題，還應有意識的及早的修筑擋墻，再進行開挖進洞施工方法，盡可能的利用地形施工，減小開挖量。第二，隧道施工的施工地質難以有效控制，一旦遭遇不良地質條件，一定要積極的、主動的、及時的發現問題，并落實相關措施防治，清除坡面危石、抗滑樁等，為工作人員安全施工提供保障。在隧道內部，一定要進行必要的支護，減少施工工作擾動隧道內部的圍巖，盡可能的減少開挖進尺，加大初期支護和及早成環封閉等技術，保障工程進洞安全。第三，超前支護、洞內支護以及洞內開挖都會對進洞施工安全產生影響，因此，施工過程中應重點把握。一旦發現超前支護設置過弱，可以利用加強洞內支護、縮短開挖進尺來解決。而想要提升開挖進度也離不開超前支護、洞內支護的幫助。
6結束語
綜上所述，高速公路隧道洞口工程施工是一項復雜的、受多因素影響的系統工程，施工人員在落實施工的時候，一定要嚴格按照施工章程落實施工工作，這樣才能保證施工質量以及施工人員的生命安全。
作者:周俊哲 單位:四川汶馬高速公路有限責任公司
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第8篇：隧道工程輔助施工措施范文
所謂圍巖是指在隧道工程建設過程中，圍繞在隧道周圍一定范圍內的對隧道質量有著一定影響的巖體。而軟弱圍巖則是圍巖的一種類型，往往與堅硬圍巖相對應，一般來說單軸飽和抗壓強度低于30MPa的巖石都可以稱為是軟弱圍巖。
1．1軟弱圍巖的基本特征
軟弱圍巖是靜水或流速過緩水流中的松軟懸浮物不斷沉積所形成的，因此其主要成分一般是含水量較大的軟性粘土和淤泥。而粘土和淤泥的內部結構往往都比較松散使得其間存在著大量的間隙。同時，由于這些粘土和淤泥主要來自于水流，使得其含水量往往較高，因而軟弱圍巖所具有的透水性能很差，并且固結的速率也相對較慢。一方面，組成軟弱圍巖的顆粒粒子直徑較小，大部分直徑都小于0．05mm，而且顆粒之間存在的空隙往往充滿水。這使得軟弱圍巖中的一部分粘土與顆粒間隙內的水結合，整體結構較為緊密，結構外部的水分很難滲透到結構之中，即圍巖結構的透水性較差。這種情況下形成的軟弱圍巖可以極大程度上減少外界環境對其產生的影響，達到一種相對平衡的穩態，在很長的時間內都不會發生變化。而另一方面，軟弱圍巖中的水分的存在形式基本上都是結合水，也就是說水分大部分都已經和組成圍巖的顆粒結合到一起，自由水的含量自然也就比較少。在這種情況下，如果圍巖結構受到了外界力的作用，由于內部水分不能移動，無法發生滲透作用，使得大量的水分無法從軟弱圍巖內部土壤中及時排除，土壤的固結速度從而較慢，使得巖體的硬度和強度都沒有辦法達到應有的標準。因此，當軟弱圍巖受到了外界施加的較大的剪應力時，非常容易造成剪應破壞。
1．2軟弱圍巖的危害
軟弱圍巖的透水性能較差、固結速率緩慢等特點往往會使施工工程中的路面所具有的穩定性和承載性相對較差。一旦有較大的負載外力施加到路面上時，很容易對路面的質量產生較大的影響，從而危及交通安全。除此之外，軟弱圍巖所帶來的危害還會體現在路堤滑坡和路基沉降這兩個方面。首先，由于軟弱圍巖自身透水性和固結速率的基本特點所產生的影響，往往會導致公路的穩定性較低。尤其是在坡度路面的施工建設中，不穩定的軟弱圍巖在受到較大強度的外力作用時隨時都會發生滑坡，從而產生施工事故。而另一個方面，由于軟弱圍巖的含水量比較大，而且其內部有著很多的微小間隙，以軟弱圍巖為基礎建設的路面承載力極為有限。而在施工過程中難免會對其長時間持續施加高強度外力，在力的作用下很容易發生路基沉降，更嚴重的甚至會導致路面坍塌斷裂的后果。而這也是絕大多數軟弱圍巖所帶來的最為常見的路面危害。
2軟弱圍巖隧道工程的安全技術
2．1工程概況
某地鐵隧道工程在東風西路的南北兩面分別設置有進站口和出站口，為了將二者連接起來，必須在東風西路的地下建設一條連通隧道。該通道寬度為6．5m，拱高為5．8m，隧道拱頂與東風西路的距離為3．0m左右，通過對該區域的地層土壤情況分析，距離地表層1．2m，4．8m和8．0m處屬于淤泥質軟弱土壤，為了保證隧道工程的質量，在施工過程中必須要采用相關的安全技術。
2．2軟弱圍巖隧道工程的安全施工技術
軟弱圍巖隧道工程應采用超前管棚支護、調動圍巖自承能力以及二次襯砌等創新工藝，使支護與圍巖封閉成環，從而形成相互支撐的聯合體系。同時也要采用高科技的測量手段進行施工輔助。具體的操作內容如下:首先，在地鐵隧道施工之前必須要對施工位置附近的圍巖結構進行提前支護加固操作，然后采用高壓灌漿技術，對范圍內的圍巖結構進行處理，使軟弱圍巖內部存在的微小空隙被填滿。這樣可以使地鐵隧道在施工之前就擁有一個硬度與強度都相對較高的殼體，大大提高了地鐵隧道周圍圍巖結構的穩定性。其次，在灌漿完成之后，雖然此時軟弱圍巖結構已經具有一定的承載能力，單位施工人員在挖掘的過程中也應注意操作方式。最好是使用多次開挖的挖掘方法進行地鐵隧道的掘進，以這種方式來減少對周圍軟弱圍巖的震動，避免因震動過強而造成的垮塌、斷裂等事故。在施工過程中，施工人員也應該時刻注意周圍軟弱圍巖的變形程度，以確定后續所應該采取的操作。最后，施工過程中要對掌子面、圍巖強度等地理數據進行量測，掌握實時動態，確保安全。雖然我們在施工之前已經對施工區域附近的軟弱圍巖采取了一系列的處理措施，但是這并不能夠保證在施工過程中不會出現問題。因為在隧道挖掘的過程中，由于地下土層不斷被掏空，使得周圍的軟弱圍巖所需要承受的壓力越來越大，加之挖掘過程中由于機器運行對軟弱圍巖造成的震動和壓力，如果不進行實時檢測并對施工行為進行實時調整，就很容易發生危險。
2．3具體的施工方法
第一，管棚施工。所謂管棚施工便是在地下隧道挖掘之前，先在附近的巖體中鉆孔并安裝慣性力矩較大的鋼管，以此來對周圍的巖體進行支撐，防止隧道上方的土層發生沉降、坍塌、斷裂等問題。管棚通常采用DN100無縫鋼管進行安裝，并在鋼管內放入直徑50的鋼筋，然后用普通硅酸鹽水泥向鋼管中灌漿，注漿壓力為0．6MPa～1．0MPa。第二，襯砌施工。襯砌施工是為防止圍巖變形或坍塌，沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建的永久性支護結構。為了提高地鐵施工面的穩定性，洞口開挖完成之后要立即進行襯砌施工。而襯砌施工在隧道工程中的應用極為普遍。在施工之前，首先要對施工區域進行調查，測量之后便要依據數據進行判斷，以確定其是否能夠達到施工的標準。如果能夠達到施工的標準，才能進行后續的施工。襯砌施工通常分為兩個部分，即兩側襯砌和拱頂襯砌，兩側襯砌先用水泥混凝土澆筑，當混凝土強度達到80%后進行橫撐工字鋼的拆除，每次拆除10m，然后用規格Ⅰ16的工字鋼進行模板襯砌，待拆模之后，橫撐工字鋼豎直連接在襯砌與鋼拱架之間。第三，監控測量。監控測量是根據新奧法原理來確定施工區域圍巖的狀態是否能夠滿足施工的要求。由此再來制定日后的施工程序，保證施工的安全性。為了減少因隧道施工而帶來的路面沉降，在隧道管線之上設立了多個測量觀察點，對路面進行實時監控測量，如果發現路面變形，則立即調整施工參數，確保路面形變低于30mm的極限值。通過檢測，東風西路路面最大沉降值小于30mm，滿足施工要求。
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第9篇：隧道工程輔助施工措施范文
關鍵詞：隧道工程 塌方 原因注漿 管棚
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A
前言
隨著鐵路建設的不斷發展向山區延伸，隧道工程數量越來越多。××隧道是滬昆客專貴州段的一座長大隧道，為滿足施工工期要求，加快施工進度，兼顧施工通風，設無軌雙車道2#斜井一座，斜井中線與正洞左側線路中線大里程方向夾角為57°，斜井坡度12.8%，長400米，斜井斷面尺寸為8米(寬)×6.5米(高)。
斜井隧區位于云貴高原斜坡地帶，隧道洞身穿越區域以碳酸鹽廣泛分布為主要特征，總體構造發育，處于新華夏系燕山期隔槽式褶皺帶的帶狀向斜上，區內褶皺發育，地下水量豐富，基巖主要為寒武系中統高臺組(Є2g)白云巖，部分地段巖層產狀凌亂，節理極為發育，巖體破碎。在斜井的開挖施工中，掌子面圍巖常呈現為紅褐色，圍巖較破碎，伴有小股涌水、滲水。
1塌方發生的基本情況
斜井掌子面施工至里程XJ2K0+077，掌子面為白云巖，紅褐色，節理裂隙極發育，巖體極破碎，地下水發育，以股狀水為主，左側拱腰處發育一溶洞，其充填物為松散土質夾少量砂石，軟塑，粘性較好，遇水呈泥漿狀，隨地下水沖刷下泄，溶洞向隧道前進方向延伸。五天后，XJ2K0+064掌子面左側開始坍塌，與之前溶洞相連，在已初支段左側拱腰至拱頂形成一縱向長13米，環向寬5米，高6米的錐形空腔(圖1)。而后塌方繼續擴大，直至掌子面拱部上方全部坍塌。
圖1
2塌方原因分析
通過綜合分析地質構造等因素，結合前期施工情況及探測結果，其塌方原因主要是：
1、工程地質原因：坍塌部位位于大巖溶發育地段，巖溶發育沿隧道前進方向發育，溶腔填充為軟塑粘土夾少量砂石，溶腔周圍巖體極為破碎，節理多為張開節理，節理層面間夾土，在施工爆破擾動下圍巖失穩，造成掌子面整體塌陷。
2、地下（表）水原因：施工期連續降雨，地表水豐富，通過裂隙進入巖體，同時由于斜井為大坡度下坡洞，地下水在隧道前進方向大量積聚，圍巖受水浸泡沖刷嚴重，在地下水的軟化、沖蝕、溶解下加劇了巖體失穩和塌落，強度大為降低，在此“催化”及“惡化”作用下，發生了坍塌。
3塌方處理方案及控制要點
根據塌方的情況、溶洞發育情況及地質水文狀況，認為本次塌方難以穩定，易引起連鎖反應，積累和發展擴及到已支護的后段洞身，同時溶洞易發生二次坍塌危及地表。為此，采取先穩定塌陷段后方、加強處理支護坍塌段、適當加強處理塌方過渡段三個階段處理此次塌方。
3.1 塌方后段處理
3.1.1 套拱加固及空腔回填
對塌方后段XJ2K0+064~XJ2K0+077段采取先封閉坍塌體、安裝臨時鋼支撐加固，再輸送泵泵送C20砼回填拱頂空腔密實進行處理，防止塌方積累惡化：
對掌子面進行堆碴反壓封閉，并噴射20cm厚C20混凝土封閉，這樣既能有效防止坍塌體繼續下滑外涌，又能起到止漿墻的作用。
對XJ2K0+064~XJ2K0+077段初支內側安裝工字鋼臨時鋼支撐加固。
待噴射混凝土強度達到要求后開始從預埋泵管泵送C20砼充填空腔。
圖2
3.1.2 拱墻注漿加固
對塌方后段XJ2K0+064~XJ2K0+077段拱部及邊墻處，采用長4.5m的Φ42注漿小導管進行注漿加固，小導管外插角15°，環向間距0.5m，縱向間距1.0m，從斷面拱腳兩側往拱頂方向梅花形布置，小導管端頭與初支鋼架焊接成整體（小導管加工如圖3）。通過注雙液漿使鋼管伸入范圍內形成一個固結的灌漿層，通過漿液的擴散穿透產生膠結作用，提高后段圍巖整體承載力，并與套拱支護及初期支護形成一個強大的支撐拱，為下一步的施工安全提高保障。
圖3
3.2塌方區段處理
3.2.1 塌方治理方法分析比較及處理方案
經過對本次塌方的綜合分析及各種治理方法的深入研究比較，結合工程地質條件，決定對XJ2K0+064~+XJ2K0+044塌方區段采用：
按每6m施作一次雙層加密12m長超前大管棚循環搭接進行超前支護，管棚內插鋼筋籠以加強承載力；
利用“雙液注漿技術”對管棚實施高壓注漿以擴大有效注漿半徑并迅速凝固止水，使得管棚與高壓注漿加固土體結合成為一有機整體，最大程度地發揮其支護效果。
注漿完成后，堅持“短進尺、早封閉、強支護、勤測量”的施工原則，采用CRD交叉中隔壁法，結合Φ42超前注漿小導管對塌方區段進行開挖，安裝I18型鋼鋼架及仰拱鋼架進行支護，確保溶洞塌陷區內安全順利的通過，到達穩定的基巖開挖面。
圖4
3.3塌方過渡段處理及監控量測
成功穿過塌方區段，到達XJ2K0+040穩定基巖開挖面后，對XJ2K0+040~XJ2K0+030塌方過渡段我們采取上下臺階開挖，適當加強支護處理，并加強監控量測工作。
3.3.1 加強支護
堅持“弱爆破、短進尺、強支護、早封閉、勤測量”的原則，用上下臺階法開挖，采用長4.5mΦ42超前注漿小導管對XJ2K0+040~XJ2K0+030塌方過渡段循環搭接進行超前支護，搭接長度1.5m。
初支鋼架采用I18型鋼鋼架，間距0.8m，設立鎖腳錨桿及落地槽鋼支撐，鋼架采用Φ22縱向連接筋按環向0.5m間距焊接相連，掛設Φ8@20cm×20cm網片并鉆設徑向錨桿后噴射混凝土至設計厚度。
3.3.2 監控量測
認真做好監控量測工作，根據對監控數據的分析和判斷，對圍巖和支護體系的穩定狀態進行判斷和預測，及時采取措施來確保圍巖和結構的穩定，確保施工安全。
對塌方后段、塌方區段及塌方過渡段按每5m一個測量斷面，在初支拱部布設左、中、右三個測點，在左右邊墻分別布設二個測點；在塌方區域地表按規范要求布設沉降觀測樁；
連續不斷地進行監測，隨時掌握變形和沉降狀態，如果有大的變形或沉降，應及時啟動應急方案，采取各種加強和加固措施進行處理，保證施工安全順利進行。
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堅持“安全為先、合理處理、嚴密監控”的原則，通過三個階段的精心組織施工，深入細化各項施工的安全質量保證措施，群策群力歷時2個月，成功完成了此次斜井塌方的處理，經過長期監測，沒有發生位移，表明了該方案的具體實施及其產生的工程效果，保證了后續施工的安全，達到了預期效果。
通過塌方處理及總結表明，1.處理塌方必須分秒必爭，及時制定合理的方案。2#斜井塌方后，我部立即啟動應急預案，深入分析了塌方的基礎情況和產生原因，制定了正確的處理方案，明確任務和要求，保證了搶險的及時性，為塌方的處理爭取到了有力時機；2.加固塌方后段，精心處理塌方區段，嚴密監控處理塌方過渡段，既防止了塌方的進一步惡化，又保障了塌方區搶險施工的安全順利的完成，深入細化每一項工序的徹底實施，做到不留遺憾、不留隱患，為后續施工提供了可靠的基礎，保證了工程工期目標完全順利的達成。
參考文獻
[1]《高速鐵路隧道工程施工質量驗收標準》（TB10753-2010）
[2]《新建鐵路滬昆客運專線時速350公里雙線隧道設計圖》
[3]《新建鐵路滬昆客運專線無軌運輸輔助坑道輔助設計圖》
[4]《高速鐵路隧道工程施工技術指南》
